Неисправности стрелочного перевода и их выявление. Неисправности стрелочного перевода реферат

Неисправности стрелочных переводов

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединениестрелочных остряков (рис. 8) и подвижных сердечников крестовин с тягами.

\

Рис. 8

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и др., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника (рис. 9). В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

Рис. 9

2. Выкрашивание острякаили подвижного сердечника (рис. 10) длиной:

• на главных путях – 200 мм и более

• на приемоотправочных путях – 300 мм и более

• на прочих станционных путях – 400 мм и более

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

Рис. 10

2. Понижение остряка(рис. 11) против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более. Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка ( неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

Рис. 11

2. Расстояние между рабочей гранью (рис. 12) сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес (14403 мм).

Рис. 12

2. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.Это расстояние строго согласуется с шири­ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной (14403 мм) при скоростях до 120 км/час (п.10.2 ПТЭ) у ненагруженных колесных пар, у которых в результа­те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском минус 3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика. окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый­дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую­щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес­ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой (рис. 12).

2. Излом остряка или рамного рельса (рис. 13).

3. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

4. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (рис. 14).

Естественно, что излом остряка или рамного рельса, а также крестовины ( сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

Рис. 13 Рис. 14

10. Вертикальный износ рамных рельсовболее размеров, указанных в ПТЭ, недопустим. Такие рельсы необходимо заменить, как правило, вместе с остряками. Износ рамных рельсов по вертикали измеряют штангенциркулем «Путеец» в наиболее изношенном месте. Разница между проектной и фактической высотой представляет собой вертикальный износ рамных рельсов. Износ головки остряков в сечение 50 мм и более допускается такой же, как и для рамных рельсов, но при этом остряк должен быть не ниже рамного рельса с учетом износа стрелочных подушек на 2мм и более.

Важнейший показатель, при превышении которого запрещается эксплуатация стрелочного перевода, - это вертикальный износ сердечника крестовины. Износ определяется в месте, где ширина сердечника, измеренная на уровне 12-13 мм от поверхности катания, равна 40 мм

Наибольшие допустимые величины износа основных элементов стрелочных переводов главных путей, мм

studfiles.net

Неисправности стрелочных переводов, причины

Неисправности стрелочных переводов должен знать каждый железнодорожник. Рассмотрим  в видео и фото форматах неисправности стрелочных переводов и их основные причины.

Разъединение остряков

Разъединение остряков может произойти из-за излома стрелочной тяги, серьги или серьговых болтов. Хотя в централизованных стрелках для предотвращения разъединения остряков введено раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг, состояние деталей узла соединения остряков (тяг, серег, болтов, заклепок) должно проверяться как при укладке стрелочного перевода, так и при его эксплуатации. При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.

Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Отставание остряка от рамного рельса

Отставание остряка от рамного рельса может быть вызвано изгибом рамных рельсов, накатами на них, неправильной обработкой остряков, угоном остряков или рамных рельсов.

К отставанию остряков может привести изгиб связанных полос и стрелочных башмаков, неправильное расстояние между рабочими гранями рамных рельсов, недопустимый шаг остряков, искаженное расположение рельсовых нитей стрелки в плане и т.п.

При отставании остряка от рамного рельса на 4 мм и более возможен удар подрезанного гребня колеса в торец остряка. Иногда отмечается неприлегание остряка к стрелочным подушкам из-за вертикального выгиба остряка. Такие остряки следует заменять.

Прилегание остряков к упорным накладкам должно быть плотным. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм на приемоотправочных и прочих путях.

Отставание остряка от рамного рельса подвижного сердечника крестовины от усовика.

Выкрашивание остряков

Выкрашивание остряков возникает при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам, при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами,  плохом закреплении остряков в корне, изгибе опорных деталей, неточной регулировке стрелочных тяг и т.д.

Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка.

Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.

Выкрашивание остряка или подвижного сердечника

Понижение остряка против рамного рельса

Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т.е. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс.

При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при  пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава.

Следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связанные полосы; стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты, стрелка выправлена в продольном профиле. Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.

Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника

Расстояние между рабочими гранями сердечника, усовиков и контррельсов

Крайне важным для обеспечения безопасности движения поездов являются требования, чтобы расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика было не более 1435 мм, а расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса – не менее 1472 мм.

Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением накатов на сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, регулировкой стяжного узла крестовинных распорок или исправлением контррельсовых желобов.

Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика

Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

К изломам остряка или рамного рельса относятся все виды нарушения их целостности: трещины, крупные выколы, поперечные изломы по всему сечению.

Особенно опасны поперечные трещины контактно- усталостного происхождения в головке остряков, поскольку остряки по длине к рамным рельсам не крепятся.

Изломы крестовины (сердечника, усовика и контррельса) включают не только полные поперечные изломы, но и частичные — массивные выколы металла и трещины. Такие дефекты сваркой или наплавкой устранить не удается, поэтому пораженные этими дефектами крестовины подлежат замене.

Разрыв контррельсового болта

Разрыв контррельсового болта резко ослабляет крепление контррельса. Нагрузка в этом узле распределяется на меньшее число оставшихся болтов, что ускоряет их разрыв.

При разрыве контррельсового болта может произойти отжатие контррельса, что вызывает резкий удар колеса в сердечник крестовины. Оборванный контррельсовый болт немедленно заменяется, а причина, вызвавшая его разрыв, ликвидируется.

Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

При вертикальном износе рамных рельсов гребень колеса приближается к головке остряка и ответственным элементам крепления стрелки, что может привести к удару гребня в торец остряка или наезду гребня на крепления.

Кроме того, по мере вертикального износа рамного рельса место передачи давления колеса на остряк приближается к более слабым его сечениям — к острию.

Поэтому допустимый вертикальный износ рамных рельсов определяется из условия предотвращения наезда гребня изношенного колеса на горизонтальную полку головки остряка, предотвращения удара гребня колеса в торец остряка, а также из условия прочности рамных рельсов.

Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм. Рамные рельсы, а также остряки с износом, превышающим допускаемые размеры, должны быть заменены.

Наибольший допустимый вертикальный износ усовиков и сердечников крестовины определяется из условия прочности элементов крестовин и недопущения качения гребня изношенного колеса по дну желоба крестовины.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин

Также на эту тему Вы можете почитать

rzd-puteetz.ru

Неисправности стрелочного перевода — orgperevozok.ru

Chief Editor

Устройство стрелочного перевода:

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника. 

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:на главных путях – 200 мм и более;на приемоотправочных путях – 300 мм и более;на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Это расстояние строго согласуется с шири­ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результа­те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый­дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую­щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес­ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

orgperevozok.ru

Неисправности стрелочного перевода и их выявление

Начать стоит с того, что в настоящее время, один комплект стрелочного перевода - это около 7,5 тысячи деталей. Общая масса всех деталей составляет примерно 30 тонн. В то время когда поезд совершает движение, некоторые из этих участков подвергаются довольно сильному динамическому воздействию. Кроме того, это воздействие может быстро изменять свой характер. По этим причинам, существуют определенные неисправности стрелочного перевода, при обнаружении которых, запрещается эксплуатировать эту железную дорогу.

Почему важно проверять исправность перевода

Из-за большого количества станций приходится иногда располагать переводы ближе друг к другу, чем разрешается. Это влечет за собой то, что приходится использовать минимальные значения радиуса для переводных кривых. В то время, когда поезд совершает отклонение с прямого пути на боковой остряк, резко увеличивает боковое давление с нуля до максимума. У железнодорожных путей имеется такой отрезок, который условно называется вредным пространством. В этом промежутке крестовина бандажа колес будет накатываться на усовик, а после этого и на сердечник. В это время те силы, которые воздействуют на несущие части стрелочного механизма, будут менять свое значение практически мгновенно. А возникающие резкие динамические импульсы будут расстраивать конструкцию. Именно по этой причине и необходимо следить за тем, чтобы неисправности стрелочного перевода либо устранялись в самые кратчайшие сроки, до приезда поезда, либо временно выводить из строя всю железную дорогу до полного устранения проблем.

Проверки путей

Частота проверки стрелочных путей, которые располагаются на главных и приемо-отправочных путях, не реже чем один раз в месяц. Проводить данный осмотр должен непосредственно начальник управления этой станцией. Также должны присутствовать дорожный мастер и электромеханик СЦБ.

Существуют определенные нормы, которые устанавливают основополагающие параметры для путей.

Первая неисправность

На сегодняшний день имеется основных 9 неисправностей стрелочного перевода, при выявлении которых, сразу же запрещается эксплуатировать эту ветку.

Первая из таких поломок - это отсутствие прочного сцепления стрелочных остряков, а также подвижных частей таких деталей, как сердечники и крестовины с тягами. Причинами саморасцепления конструкции могут стать такие обстоятельства, как излом, выпадение или поломка болтов, которые соединяли эти элементы с остряками. Также могут выпасть или деформироваться заклепки и болты, которые соединяли серьгу и остряки и т. д. Если произойдет одна из этих поломок, то это приведет такой неисправности стрелочного перевода, как перемещение одного из остряков в то время как второй останется на том же месте. Также может произойти ситуация, при которой, оба остряка могут начать самопроизвольно перемещаться прямо под колесами движущегося поезда.

Другие неисправности

Иногда возникает такая проблема, при которой острая часть начинает отставать от рамы путей. Максимально допустимая разница не более четырех миллиметров. Для того чтобы понять, все ли в порядке, необходимо измерить расстояние от заостренной части до начала момента соединительной тяги в противоположном направлении. У сердцевины с крестовиной, имеющую острую форму - в сторону направления острого конца. Если возникнет такая неисправность стрелочного перевода, то при движении состава в определенную сторону (против направления этих элементов) по направлению стрелки колесной пары с подрезом гребня, возможно такое происшествие, как попадание гребня между острым элементом и рамой железнодорожных путей. Это приведет к тому, что идущий поезд сойдет с рельс, а стрелочный участок пути будет поврежден.

Иногда происходит то, что называют выкрашиванием заостренной части. В том случае, если путь является основным, то поломкой будет считаться значение, превышающее 200 мм или же больше. В случае веток, которые являются приемочными и отправочными, значение поломки 300 мм или больше. Для всех остальных веток, не попадающих в первые две категории, параметр поломки 400 мм или больше. Данная неисправность стрелочного перевода является небезопасной, если будет происходить движение поезда "против шерсти", то есть в противоположном направлении от того, в котором укладывали рельсы.

Неисправности, возникающие при нарушении расстояния

Чтобы выявить некоторые неисправности переводов, необходимо точно знать, какое расстояние должно быть между элементами и производить периодические замеры этих параметров. К примеру, важным показателем будет расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Если этот промежуток окажется меньшим, то возникнет опасность схода колесной пары нового типа, у которой максимальный допустимый промежуток пары равен 33 мм, или же пустого вагона у которого расстояние между колесной парой 1440 мм.

Дополнительные неисправности

Ранее говорилось, что имеется 9 основных проблем перевода. Однако если учитывать и дополнительные, то всего можно обнаружить 10 неисправностей стрелочного перевода. Кроме тех, что уже были описаны, может возникнуть также проблема с изломом острой части или рамы железнодорожных путей. Также могут возникать проблемы, связанные с нарушением расстояния между рабочими гранями головки контррельса и усовика. Если расстояние между этими элементами окажется более чем 1435 мм, то движущийся состав с шириной колесной пары 1435 мм выйдет одним колесом либо на головку усовика, либо на головку контррельса, что приведет к сходу поезда с путей. Важно помнить, что по ПТЭ, неисправные стрелочные переводы не могут эксплуатироваться до полного ремонта.

Иногда также возникает проблема, которую называют понижением остряка против рамного рельса, а также подвижного сердечника против усовика на 2 мм или больше. Эта неисправность недопустима, так как при прохождении состава в пошерстном направлении, то есть от крестовины к острякам, а также наличии значительного проката колеса, состав сойдет с рельсов.

Что еще важно отметить, для того, чтобы лучше разбираться или устранять поломки, имеются схемы неисправностей стрелочного перевода.

fb.ru

Неисправности стрелочного перевода и их выявление

Начать стоит с того, что в настоящее время, один комплект стрелочного перевода - это около 7,5 тысячи деталей. Общая масса всех деталей составляет примерно 30 тонн. В то время когда поезд совершает движение, некоторые из этих участков подвергаются довольно сильному динамическому воздействию. Кроме того, это воздействие может быстро изменять свой характер. По этим причинам, существуют определенные неисправности стрелочного перевода, при обнаружении которых, запрещается эксплуатировать эту железную дорогу.

Почему важно проверять исправность перевода

Из-за большого количества станций приходится иногда располагать переводы ближе друг к другу, чем разрешается. Это влечет за собой то, что приходится использовать минимальные значения радиуса для переводных кривых. В то время, когда поезд совершает отклонение с прямого пути на боковой остряк, резко увеличивает боковое давление с нуля до максимума. У железнодорожных путей имеется такой отрезок, который условно называется вредным пространством. В этом промежутке крестовина бандажа колес будет накатываться на усовик, а после этого и на сердечник. В это время те силы, которые воздействуют на несущие части стрелочного механизма, будут менять свое значение практически мгновенно. А возникающие резкие динамические импульсы будут расстраивать конструкцию. Именно по этой причине и необходимо следить за тем, чтобы неисправности стрелочного перевода либо устранялись в самые кратчайшие сроки, до приезда поезда, либо временно выводить из строя всю железную дорогу до полного устранения проблем.

Проверки путей

Частота проверки стрелочных путей, которые располагаются на главных и приемо-отправочных путях, не реже чем один раз в месяц. Проводить данный осмотр должен непосредственно начальник управления этой станцией. Также должны присутствовать дорожный мастер и электромеханик СЦБ.

Существуют определенные нормы, которые устанавливают основополагающие параметры для путей.

Видео по теме

Первая неисправность

На сегодняшний день имеется основных 9 неисправностей стрелочного перевода, при выявлении которых, сразу же запрещается эксплуатировать эту ветку.

Первая из таких поломок - это отсутствие прочного сцепления стрелочных остряков, а также подвижных частей таких деталей, как сердечники и крестовины с тягами. Причинами саморасцепления конструкции могут стать такие обстоятельства, как излом, выпадение или поломка болтов, которые соединяли эти элементы с остряками. Также могут выпасть или деформироваться заклепки и болты, которые соединяли серьгу и остряки и т. д. Если произойдет одна из этих поломок, то это приведет такой неисправности стрелочного перевода, как перемещение одного из остряков в то время как второй останется на том же месте. Также может произойти ситуация, при которой, оба остряка могут начать самопроизвольно перемещаться прямо под колесами движущегося поезда.

Другие неисправности

Иногда возникает такая проблема, при которой острая часть начинает отставать от рамы путей. Максимально допустимая разница не более четырех миллиметров. Для того чтобы понять, все ли в порядке, необходимо измерить расстояние от заостренной части до начала момента соединительной тяги в противоположном направлении. У сердцевины с крестовиной, имеющую острую форму - в сторону направления острого конца. Если возникнет такая неисправность стрелочного перевода, то при движении состава в определенную сторону (против направления этих элементов) по направлению стрелки колесной пары с подрезом гребня, возможно такое происшествие, как попадание гребня между острым элементом и рамой железнодорожных путей. Это приведет к тому, что идущий поезд сойдет с рельс, а стрелочный участок пути будет поврежден.

Иногда происходит то, что называют выкрашиванием заостренной части. В том случае, если путь является основным, то поломкой будет считаться значение, превышающее 200 мм или же больше. В случае веток, которые являются приемочными и отправочными, значение поломки 300 мм или больше. Для всех остальных веток, не попадающих в первые две категории, параметр поломки 400 мм или больше. Данная неисправность стрелочного перевода является небезопасной, если будет происходить движение поезда "против шерсти", то есть в противоположном направлении от того, в котором укладывали рельсы.

Неисправности, возникающие при нарушении расстояния

Чтобы выявить некоторые неисправности переводов, необходимо точно знать, какое расстояние должно быть между элементами и производить периодические замеры этих параметров. К примеру, важным показателем будет расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Если этот промежуток окажется меньшим, то возникнет опасность схода колесной пары нового типа, у которой максимальный допустимый промежуток пары равен 33 мм, или же пустого вагона у которого расстояние между колесной парой 1440 мм.

Дополнительные неисправности

Ранее говорилось, что имеется 9 основных проблем перевода. Однако если учитывать и дополнительные, то всего можно обнаружить 10 неисправностей стрелочного перевода. Кроме тех, что уже были описаны, может возникнуть также проблема с изломом острой части или рамы железнодорожных путей. Также могут возникать проблемы, связанные с нарушением расстояния между рабочими гранями головки контррельса и усовика. Если расстояние между этими элементами окажется более чем 1435 мм, то движущийся состав с шириной колесной пары 1435 мм выйдет одним колесом либо на головку усовика, либо на головку контррельса, что приведет к сходу поезда с путей. Важно помнить, что по ПТЭ, неисправные стрелочные переводы не могут эксплуатироваться до полного ремонта.

Иногда также возникает проблема, которую называют понижением остряка против рамного рельса, а также подвижного сердечника против усовика на 2 мм или больше. Эта неисправность недопустима, так как при прохождении состава в пошерстном направлении, то есть от крестовины к острякам, а также наличии значительного проката колеса, состав сойдет с рельсов.

Что еще важно отметить, для того, чтобы лучше разбираться или устранять поломки, имеются схемы неисправностей стрелочного перевода.

Комментарии

Похожие материалы

Дизельные двигатели работают в условиях высокого рабочего давления, в несколько раз превышающего то, которое бывает в бензиновых аналогах. Именно поэтому для их безотказной работы большое значение имеют высокая точнос...

Автомобильный прикуриватель уже давно перестал применяться только по своему прямому назначению. Сегодня его гнездо активно используется водителями в качестве бортовой розетки, от которой работают дополнительные электр...

Расширительный бачок является одним из составных элементов системы охлаждения двигателя автомобиля. Его роль заключается в том, чтобы охлаждающая жидкость могла без последствий увеличиваться в объеме при нагревании, а...

Отопительные системы в автомобилях зачастую выходят из строя именно зимой. В этот период печка эксплуатируется значительно чаще, а значит, проявляются все слабые стороны этого устройства. Часто выходит из строя блок у...

В любом моторе, оснащенном системой турбонаддува, присутствует интеркулер. Он соединяется с турбиной при помощи специального патрубка, который имеет особое значение в системе, несмотря на небольшие размеры.

Человек очень быстро привыкает к хорошему, поэтому тот, кто хоть раз пробовал воспользоваться пылесосом, вряд ли захочет вновь взяться за веник. Однако, как и всякая техника, пылесосы имеют свойство ломаться в самый н...

Ревматоидный артритЭтим названием в медицине обозначается воспалительный процесс в соединительной ткани суставов, носящий хронический характер. Заболевание является аутоиммунны...

Проблему того, что в БИОСе не работает клавиатура, пользователи обычно замечают при переустановке операционной системы, когда требуется выставить приоритет загрузки, или в случае изменения дополнительных настроек перв...

Если у вас пищит при включении ноутбук, причины этого могут быть разными. Постараемся в них разобраться. Компьютерная техника часто подвергается различным поломкам. Дело в том, что ноутбук состоит из большого количест...

На протяжении веков футбол набирает популярность, притягивая болельщиков, ожидающих «хлеба и зрелищ». Футбольный матч является важным событием в жизни любого города: собираются толпы поклонников, корректир...

monateka.com

Неисправности стрелочного перевода - презентация онлайн

2. Цели обучения:

3. Неисправности с которыми запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, методы их определения и возможная опасность для

4. 1. Разъединение стрелочных остряков.

5. 2. Отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги.

7. 3. Выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания остряка:

8. 4. Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и

9. К понижению остряка против рамного рельса могут привести неправильно уложенные, предусмотренные конструкцией стрелки, связанные

10. 5. Превышение предельных норм износа рамных рельсов и остряков стрелочных переводов.

11. 6. Превышение предельных норм вертикального износа сердечников крестовин (в сечении, где ширина сердечника 40 мм).

12. 7. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм или расстояние

13. 8. Излом остряка или рамного рельса. 9. Излом крестовины (сердечника, усовика). 10. Излом контррельса.

14. 11. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

ppt-online.org

Реферат Стрелочный перевод

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 Устройство
  • 1.1 Крестовины
  • 1.2 Марки крестовин
  • 1.3 Принцип работы
  • 1.4 Работа в условиях низкой температуры
• 2 Прочие виды стрелок
• 3 Конфигурации
• 4 Прочие виды транспорта
  • 4.1 Трамвай
  • 4.2 Троллейбус
  • 4.3 Монорельс
Примечания

Введение

Cтрелочный перевод на станции Шепетовка

Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на одну из двух (или более) веток.

Направление движения от остряков к крестовине называется «противошерстным», от крестовины к острякам — «пошерстным». При езде в пошерстном направлении стрелка должна быть переведена в соответствующее положение — иначе поезд взрежет стрелку.

1. Устройство

Рассмотрим устройство «французской» стрелки (с остряками).

• Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).
• Стрелка:
  • Переводной механизм.
  • Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь. В автоматических стрелках указатели не ставятся, направление, в котором переведена такая стрелка, определяется по положению остряков. Кроме того, по сигналу светофора можно определить, что одна или несколько стрелок в маршруте поезда установлены на боковой путь. В зависимости от этого машинист выбирает скоростной режим.
  • Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.
  • Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов.
  • Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.
  • Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются).
• Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).
• Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:
  • Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).
  • Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался). При правильной регулировке деталей крестовины колёса не должны касаться усовиков или контррельсов (контррельсы расположены с противоположных сторон у внешних рельсов стрелочного перевода напротив крестовины).
• Предельный столбик — путевой знак в виде столбика окрашенного в специальные сигнальные цвета в зависимости от классификации пути, устанавливаемый в месте, где расстояние между осями смежных путей составляет 4100 мм. Он определяет место, за которым размещенный на пути подвижной состав будет находится в габарите, обеспечивающем безопасный пропуск по соседнему пути.

1.1. Крестовины

Стрелочный перевод с подвижным сердечником (Япония)

Крестовины — это элементы пути, предназначенные для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Различают крестовины без подвижных частей, по которым движение подвижного состава возможно по любой из рельсовых колей в любое время, и крестовины с подвижными элементами, которые должны переводиться одновременно со стрелками, и движение по которым возможно только по той колее, на которую переведена крестовина. Крестовины с подвижными элементами вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, зато позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижными элементами позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки.

1.2. Марки крестовин

Все стрелочные переводы в пути железнодорожного типа в России и странах бывшего СССР принято характеризовать маркой крестовины, то есть тангенсом острого угла крестовины. В других странах практикуется указание самого угла, например, в градусах. Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов в странах бывшего СССР наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 40 км/ч и 1/9 — 25 км/ч. Отклонение пассажирских поездов по стрелочным переводам с маркой крестовины 1/9 и круче как правило не допускается. Радиусы их переводных кривых довольно близки к значениям 300 и 200 м соответственно. Перекрёстные стрелочные переводы, как правило, выполняются под двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине станции, например, 2/9 при обыкновенных переводах с крестовинами 1/9. (2/9 здесь означает фактически удвоенный угол с тангенсом 1/9, а не угол с тангенсом 2/9). Для симметричных стрелочных переводов типичны, например, крестовины марки 1/8, 1/6, 1/4,5.

Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18, допускающие движение по отклонению со скоростями 80 км/ч.

Для увеличения скорости движения на боковой путь требуются более пологие стрелки. Самый пологий стрелочный перевод в настоящее время эксплуатируется на высокоскоростной линии Париж – Лион во Франции. Он предназначен для движения на боковой путь со скоростью 220 км/ч и имеет марку крестовины 1/65. С другой стороны, с уменьшением крутизны резко растет длина стрелочного перевода, а значит, растет длина и масса остряков и усложняется их геометрия. Поэтому для перевода таких стрелок применяется связка из нескольких стрелочных электроприводов, работающих параллельно.

1.3. Принцип работы

Принцип работы стрелочного перевода иллюстрирует следующая анимация.

Стрелочный перевод с подогревом

В данной анимации А-В, это движение по прямому пути, А-С по боковому.

1.4. Работа в условиях низкой температуры

При установлении низких температур, например, зимой, снег и лёд могут стать причиной неперевода стрелки в требуемое положение (неприлегание остряка к рамному рельсу), что ведёт к работе электродвигателя на фрикцию (повышения тока электродвигателя стрелочного электропривода), что в свою очередь может привести к перегоранию предохранителя или сгоранию двигателя и в конечном итоге к невозможности перевода стрелки с пульта управления (контроль стрелки сохраняется). В прошлом, да и сейчас для решения данной проблемы специальные работники занимались расчисткой путей, в зависимости от количества выпадающего снега издаётся приказ о вводе 1, 2, 3 очереди. Так до сих пор и происходит в некоторых странах и на некоторых, особенно малозначимых, линиях. Ещё одним вариантом разрешения проблемы является обогрев перевода для растопления снега и льда. С этой целью обычно используют газ или электричество, а также для очистки стрелочных приводов применяется сжатый воздух (пневмообдувка стрелки).

2. Прочие виды стрелок

Стрелочный перевод на зубчатой железной дороге (sk:Štrbské Pleso, Словакия)

Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых колей при перемещении их в горизонтальной плоскости, также довольно мало распространённые специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления (благодаря чему такую стрелку теоретически возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи, и движение по одному из направлений происходит также по практически неизменённой рельсовой колее, зато по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости).

Также в монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.

3. Конфигурации

Перекрестный двойной стрелочный перевод на станции Шепетовка. На фото он переключен на маршрут «левый ближний — правый дальний».

• одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два.
  • обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно.
  • симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.
  • несимметричные одно- и разносторонние.

• двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;
  • симметричные, в которых два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы, называются тройниками.
  • несимметричные одно- и разносторонние.
• перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей.
  • одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх веток прямо, и между двумя ветками из этих четырёх — на отклонение.
  • двойной — позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. в такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемые двумя механизмами; две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» («американками») или «крокодилами».

• сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» — «сбрасывающий остряк» — установленный на пути один остряк.

Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.

4. Прочие виды транспорта

4.1. Трамвай

Принцип работы советского стрелочного переводы

Принцип работы современных трамвайного стрелочного перевода

Задача стрелочного перевода — изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев — перьев стрелки, которые отжимают реборды колес и направляют их в нужном направлении.

Ручной перевод стрелочного перевода — тяжелый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд.Сейчас в Москве и других городах РФ перевод выполняется автоматически. Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки.Работает система управления стрелкой от контактной сети трамвая напряжением 600 вольт. Один из электроприводов сериесный, он включён в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй — шунтовой — включён в электрическую цепь параллельно. Сериесный привод устанавливается в коробке стрелки справа по ходу движения, а шунтовой — слева.На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты, которые опускают токоприемник трамвая, плавно отрывая её от контактного провода. В 25 метрах за стрелкой (на линих, где ходят двух-трехвагонные сцепки или сочлененные вагоны большой длины — расстояние может быть увеличено до 50-70 метров), на одном уровне с контактным проводом параллельно ему установлены шунтовые воздушные контакты.

Если трамваю надо проследовать направо — водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенными двигателями. Так как сериесная цепь оказывается разомкнутой — стрелка остаётся в правом положении.Если трамваю надо повернуть налево — водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, возникает электрическая цепь «контактный провод — сериесный электропривод — сериесные воздушные контакты — токосъемник вагона — двигатели вагона — рельсы». При этом сериесный соленоид втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения.После проезда стрелочного перевода токосьемник трамвая, повернувшего по стрелке налево, замыкает шунтовой воздушный контакт, образуется электрическая цепь «контактный провод — токосъемник трамвайного вагона — шунтовой контакт — шунтовой привод — рельсы», в результате чего шунтовой соленоид возвращает стрелку в исходное положение (для движения направо). [1]

В Барнауле и Бийске применяется другая система управления стрелками. Здесь стрелочные переводы оборудованы реверсивными мотор-редукторами. Управляются мотор-редукторы с использованием индукционной сигнальной системы. На вагонах установлены генераторы электрических колебаний с частотой 11 кГц и индукционные катушки, расположенные перед первой колесной парой. Перед стрелочным переводом в грунт вкопана петля из провода. При включении водителем генератора и при нахождении вагона в зоне стрелочного перевода в петле возникает индукционный ток, который обрабатывается автоматикой стрелки и включает мотор-редуктор для перевода перьев в другое направление. Естественно, такая система не может работать при движении вагона задним ходом.

4.2. Троллейбус

4.3. Монорельс

монорельсовая стрелка (Стрелочный перевод)

Монорельс системы Лартига

Примечания

1. Как работает трамвайная стрелка? - tram.rusign.com/strelka/

wreferat.baza-referat.ru

Смотрите также

• 
  Моя специальность биология реферат
• 
  Мотивация социальной работы реферат
• 
  Миома тела матки реферат
• 
  Методы исследования внд реферат
• 
  Маънавият ва маърифат реферат
• 
  Матросов александр матвеевич реферат
• 
  Лоббизм реферат по политологии
• 
  Лев семенович берг реферат
• 
  Кризис духовных ценностей реферат
• 
  Коррупция во франции реферат
• 
  Концепция культуры канта реферат