|
|
|
|
 Far |
| WinNavigator |
| Frigate |
| Norton
Commander |
| WinNC |
| Dos
Navigator |
| Servant
Salamander |
| Turbo
Browser |
|
|
| Winamp,
Skins, Plugins |
| Необходимые
Утилиты |
| Текстовые
редакторы |
| Юмор |
|
|
|
File managers and best utilites |
Техническое обслуживание и ремонт крана машиниста № 395. Кран машиниста 395 реферат
Поездной кран машиниста усл.№ 395.
Краны машиниста. Назначение и типы кранов
ГЛАВА 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (Тм) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
Ø для … ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
Ø кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
Ø при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
Ø у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
Ø служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;
Ø отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
Ø должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, пред шествовавшей отпуску поездным положением;
Ø при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Поездной кран (Рис. 4.1) состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. В верхней части крана (Рис. 4.2.а) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на корпусе 7верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.
Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.
refac.ru
Техническое обслуживание и ремонт крана машиниста №395, Транспорт
Курсовая работа по предмету: Транспорт (Пример)
Введение
1. Краткие сведения об кранах машиниста
1.1 Классификация и назначение кранов машиниста
1.2 Кран машиниста 395
2. Эксплуатация крана машиниста 395
2.1 Проверка работы крана машиниста 395
2.2 Неисправности приборов крана машиниста 395
3 Обслуживание, ремонт и испытание крана машиниста
3.1 Сроки и виды ремонта крана машиниста
3.2 Ремонтные средства и организация ремонта
3.3 Ремонт и испытания кранов машиниста
39. всех индексов
Заключение
Список литературы
Содержание
Выдержка из текста
Проверяют работу кранов, состояние золотника и зеркала, уплотнений уравнительного поршня, клапанов, мембран и других деталей. Если нет неисправностей, то смазывают кран и регулируют. При неисправностях, которые не могут быть устранены на месте, краны снимают и направляют в автоматное отделение (участок) депо. На электровозах всех серий и маневровых тепловозах ТГМЗ и ВМЭ 1 краны машиниста и краны вспомогательного тормоза снимают через один текущий ремонт ТР-1, а на тепловозах поездных, вывозных и маневровых — при каждом текущем ремонте ТР-1.
3.2 Ремонтные средства и организация ремонта
Автоматные отделения (участки) по ремонту тормозных приборов должны быть оборудованы стендами для проверки и испытания работы приборов и станками для притирки золотника крана машиниста. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта испытания.
Испытательные, стенды должны быть обеспечены сжатым воздухом давлением не менее 8,0 кгс/см 2.
Руководство ремонтом тормозного оборудования возлагается на мастера депо. Слесари по ремонту должны быть специализированы по ремонту отдельных приборов, в частности по ремонту кранов машиниста и вспомогательного тормоза. Каждый слесарь должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями и набором инструмента. На рабочем месте слесаря должны находиться технологические карты по ремонту приборов управления.
Снятые для ремонта приборы должны быть очищены от грязи, промыты керосином или в моечных машинах. После разборки приборов детали (кроме резиновых) промывают в керосине и продувают сжатым воздухом, особенно каналы. Очищенные детали протирают салфетками и предъявляют мастеру или бригадиру для определения объема и характера ремонта. Неисправные детали заменяют новыми или отремонтированными.
При определении объема ремонтных работ надо руководствоваться размерами и допусками, приведенными в Инструкции № ЦТ/3549. Таблицы основных и браковочных размеров должны быть вывешены на рабочих местах слесарей, производящих ремонт приборов.
После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта. В распоряжении мастера должен находиться измерительный инструмент, шаблоны и калибры. Указанный инструмент должен подвергаться соответствующим проверкам.
Мастер обязан повседневно инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности при ремонте и испытании деталей, узлов и приборов в целом, контролировать качество ремонта и лично руководить внедрением прогрессивной технологии ремонта новых приборов. Мастер несет ответственность за состояние оборудования автоматного отделения (участка).
Там, где приборы испытывает специально выделенный приемщик, ответственность за достоверность испытания несет это лицо. Сведения о ремонте и испытании тормозного оборудования заносятся в книгу учета формы ТУ-14, которая должна храниться у мастера.
3.3 Ремонт и испытания кранов машиниста №
39. всех индексов
Ремонт кранов расчленяется по частям (узлам): верхняя и промежуточная части, нижняя часть (уравнительный поршень и клапан), редуктор, стабилизатор, контроллеры. Ремонт каждой части составляет вполне самостоятельный и законченный технологический процесс с испытанием и регулировкой.
При обмере, определении состояния деталей и объема работ при ремонте надо руководствоваться размерами и допусками, приведенными в Инструкции № ЦТ/3549.
Верхняя и промежуточная части. Перед ремонтом необходимо обратить внимание на конструкцию золотника и его зеркала (промежуточную часть), так как в эксплуатации находится несколько типов золотников, не взаимозаменяемых.
При зазоре между отверстием в крышке и стержнем ручки более 0,6 мм необходимо отверстие расточить и запрессовать втулку диаметром 32х
2. мм с буртом
3. мм.
Незначительные выработки и риски на золотнике и зеркале устраняют притиркой их по месту со средней пастой ГОИ, пастой М-14, М-20 или пастой М-28. Притирку по месту производят с постановкой па зеркало направляющей втулки с внутренним диаметром
8. мм. Если на зеркале или золотнике имеются большие риски, задиры или большая выработка, необходимо зеркало и золотник выверить на чугунной или стеклянной плите с абразивом, а затем притирать золотник по месту. При глубине выемок на золотнике менее 2 мм, а смазочных канавок менее 1 мм их необходимо фрезеровать до чертежного размера. Золотник и зеркало при износе на 2 мм заменяют новыми. Для притирки золотника по зеркалу ряд локомотивных де по применяют приспособления с пневматическим приводом или специальные станки. После притирки золотник и зеркало промыть в керосине и тщательно продуть сжатым воздухом, особенно каналы. Резиновое уплотнение обратного клапана должно быть совершенно ровное, и при нажатии пальцем на клапане должен получаться ровный отпечаток от седла. Если отпечаток получается односторонний, то это указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления, такой клапан должен быть исправлен.
Ручка на квадрате стержня после крепления ее винтом не должна иметь качки.
Нижняя часть. Риски и овальность до 0,2 мм на цилиндрической поверхности корпуса или поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из поршня 1 (рис. 12) с разрезным чугунным кольцом
2. При рисках и овальности более 0,2 мм корпус или втулку растачивают, а затем шлифуют. Ремонтные градации расточки втулки или корпуса крана и размеры уплотнительных колец приведены в табл. 21.
Рис.
12. Приспособление для шлифовки поршневой втулки или цилиндрической части корпуса крана машиниста
Выработку или овальность в корпусе под уравнительный поршень более 0,4 мм устраняют расточкой корпуса и запрес совкой новой втулки (дет. 222−02) с натягом 0,15— 0,25 мм и внутренним диаметром 98+0.46 мм. После запрессовки втулки растачивают под размер 100+0,07 мм и делают фаску 15° на длине 5 мм.
На рис.
1. приведен чертеж кольца уравнительного поршня, поставляемого в запас, т. е. с припусками на износ. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, не снимая кольца с поршня.
Рис.
13. Кольцо уравнительного поршня крана машиниста (запасная часть с припуском на пригонку по месту)
Уравнительный поршень с металлическим кольцом без манжеты испытывают на плотность, для чего корпус нижней части закрывают фланцем, к которому подводят шланг от резервуара объемом 8— 8,2 л. Плотность считается достаточной, если давление в резервуаре с 5 до 3 кгс/см 2 понизится за 60 с и более. Затем на уравнительный поршень надевают резиновую манжету и проверяют наружный диаметр бурта (раструба).
который должен быть не менее 101 и не более
10. мм. Диаметр манжеты по пятке должен быть не более
9. мм, т. е. пятка не должна соприкасаться со втулкой или цилиндрической частью корпуса.
При выпуске из ремонта перемещение уравнительного поршня из среднего положения (перекрыши клапанов) на выпуск в атмосферу должно быть в пределах 4,5— 6,2 мм и на питание (ход вниз) — 2,0— 3,2 мм.
Уравнительный поршень в сборе с кольцом и манжетой должен перемещаться в смазанной втулке из верхнего положения под усилием не более 4 кгс.
Если на притирочных поверхностях впускного и выпускного клапанов и их седлах нет дефектов, их притирают по месту с пастой ГОИ и пастой №
14. При наличии большой выработки и забоин на седлах и клапанах их зачищают зенкерами и шарошками, а затем притирают по месту с абразивом. Клапан (рис.
14. притирают в двух положениях: ко втулке при вынутом уравнительном поршне (впускной клапан) и к хвостовику уравнительного поршня при крайнем нижнем его положении во втулке (выпускной клапан).
Рис.
14. Двухседельчатый клапан 222.07 кранов машиниста № 395
Нижнюю часть в сборе с клапаном испытывают на приспособлении, как показано на рис.
15. Воздух подводят к отростку 1, а канал 2 заглушают. В местах обмыливания, показанных стрелками, кроме запрессовки седла клапана, допускается образование мыльного пузыря с удержанием не менее 5 с.
Рис.
15. Приспособление для испытания нижней части крана машиниста
Редуктор. Забоины и большую выработку на питательном клапане и седле устраняют зачисткой зенкером. Размеры питательного клапана редуктора кранов машиниста №
39. приведены на рис. 16.
Рис.
16. Питательный клапан редуктора
В местах зажима мембраны не должно быть заусенцев, неровностей и острых кромок. На корпусе нижней части редуктора должна быть фаска с уклоном 5°, начало фаски по диаметру
6. мм. Расстояние от плоскости зажима мембраны до торца питательного клапана должно быть не менее 0.6 мм, до торца втулки — 0,8— 1,3 мм. Мембрана редуктора должна перемещаться на величину не менее 0,8 мм (альбомный размер 1+0,28 мм).
Места зажима мембраны перед сборкой смазывают тонким слоем смазки ЖБ, ЖД-1 или ПК-21.
Редуктор и стабилизатор после сборки испытывают на специальном приспособлении или вместе с краном машиниста.
Контроллер. В контроллере проверяют крепление микроперек-лючателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной (плоской) толкателя, пайку проводов и качество изоляции. Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кгс. Подгар на контактах не допускается.
Сборка. После ремонта, сборки и испытания отдельных частей (узлов) производят общую сборку крана машиниста. Все трущиеся детали смазывают смазкой ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ- 201. Для золотника и зеркала рекомендуется смазка ВНИИ-НП-
22. или специальная смазка, разработанная Кусковским заводом МПС. В углублении верхней части золотника заливают компрессорное масло марки К
1. или К
19. Резьбовые заглушки и штуцера ставят на смазке ЖБ, ЖД-1 или ПК-21.
Испытание. На стенде (рис.
17. при давлении в питательной магистрали (сети) не ниже (7 кгс/см 2 производят следующие проверки крана машиниста:
- перемещение ручки крана через выступы фиксаторов должно происходить под усилием не более 8 кгс, приложенном на расстоянии
20. мм от оси стержня;
- при поездном положении ручки крана наполнение тормозной магистрали до давления 5 кгс/см 2 должно происходить не более чем за 4 с, а уравнительного резервуара — за 30— 40 с;
- в местах соединения частей крана пропуска воздуха не допускается.
При обмыливании атмосферных отверстий в нижней части крана между отростками в промежуточной части допускается образование мыльного пузыря с удержанием его в течение не менее 5 с;
- Рис. 17. Стенд для испытания кранов машинистов:
- 1—уравнительный резервуар объемом 20 л; 2 — шланг с проходным сечением диаметром не менее
1. мм: 3 — кран машиниста № 395; 4 — край двойной тяги; 5 — резервуар магистральный объемом 55 л; 6 — кран с отверстием диаметром мм; 7 — кран машиниста № 395; 8 — штепсельный разъем; 9 — сигнальные лампы
во II и IV положениях ручки крана в тормозной магистрали создают утечку Рис.
65. Питательный через отверстие диаметром 2 мм, при клапан редуктора этом давление в тормозной магистрали
не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см 2 до момента прихода в действие уравнительного поршня. После ступени торможения снижением давления на 0,5 кгс/см 2 и постановки ручки крана в IV положение установившееся давление в уравнительном резервуаре должно поддерживаться с колебаниями не более ± 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин;
- при постановке ручки крана в III положение (перекрыша без питания) и открытии на магистрали крана с отверстием диаметром 2 мм давление в магистрали не должно восстанавливаться;
- в IV положении ручки крана (давление в тормозной магистрали 5,0 кгс/см
2. давление в уравнительном резервуаре не должно повышаться. Снижение давления допускается не более чем на 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. После разрядки уравнительного резервуара V положением на 1,5 кгс/см 2 и переводе ручки крана в IV положение завышение давления в тормозной магистрали не должно быть более 0,3 кгс/см 2 в течение 40 с;
- при служебном торможении V положением ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см 2 должно быть в пределах 4— 6 с. В VА положении ручки крана время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5 до 4,5 кгс/см 2 должно быть 15— 20 с;
- падение давления в магистрали при II положении ручки крана с 6 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80— 120 с;
- снижение давления в магистрали VI положением ручки крана с 5 до 1 кгс/см 2 должно происходить не более чем за 3 с;
- при снижении давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на 0,2— 0,3 кгс/см 2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали.
Краны машиниста №
39. испытывают по всем показателям, указанным выше, и, кроме того, производят проверку работы контроллера по горению сигнальных ламп. В зависимости от положения ручки крана машиниста должны гореть следующие лампы:
- О — в I и II положениях;
- П — при переводе ручки крана из II в III положение (примерно в середине этого интервала)
П — в III и IV положениях;
- Т — при переводе ручки крана из IV в VА положение, а лампа П гаснет;
- Т — в положениях V и VI.
Величина опережения момента погасания одной лампы по отношению к моменту загорания другой не контролируется.
Заключение
В ходе написания курсового проекта было подробно рассмотрена конструкция, принцип работы, ремонт в современных условиях крана машиниста № 395.
В результате выполнения курсового проекта, я научился применять полученные знания в ходе обучения, на практике.
Список литературы
1. Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. — М.: Транспорт, 1975;
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008;
3. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов железнодорожного транспорта. — М., Транспорт, 1983;
- 4. Ю.П. Петропавлов. Технология ремонта электроподвижного состава. — М., 2006;
- 3
Лист
Дата
Подпись
№ докум.
Лист
Изм.
Список источников информации
1. Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. — М.: Транспорт, 1975;
2. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008;
3. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов железнодорожного транспорта. — М., Транспорт, 1983;
- 4. Ю.П. Петропавлов. Технология ремонта электроподвижного состава. — М., 2006;
- список литературы
referatbooks.ru
Техническое обслуживание и ремонт кранов машиниста № 394 и 395 — курсовая работа
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КРАНОВ МАШИНИСТА № 394 И 395
(Работа содержит 36 листов, 8 иллюстраций, 2 таблицы)
СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель работы……………………………………………………….
1 Краткая характеристика крана машиниста…………………………..……..
1.1 Назначение …………………..…………………………..………………….
1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395) …………….
1.3 Работа крана ………………………………………………………………..
1.4 Технические данные краны машиниста…………………………………..
2 Ремонт и испытание кранов машиниста ……………………..…....………..
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования…….………..…………
2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов ….…….………….….
2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395………………
3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….
ВВЕДЕНИЕ.
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
Электровоз - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных батарей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.
Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в 1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двигатель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ).
Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).
Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).
В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.
Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА
1.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
- кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
- при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
- у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
- служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
- при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
- при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Рис.1. Кран машиниста усл. № 395
Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.
Рис. 2 Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Рис. 3 Редуктор
Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней — крышки 26 и нижней — корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.
Рис. 4 Стабилизатор
Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 — только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.
Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.
Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем — на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.
yaneuch.ru
Поездной кран машиниста усл.№ 395.
Количество просмотров публикации Поездной кран машиниста усл.№ 395. - 420
Краны машиниста. Назначение и типы кранов
ГЛАВА 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (Тм) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
Ø для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
Ø кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
Ø при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
Ø у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
Ø служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;
Ø отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
Ø должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, пред шествовавшей отпуску поездным положением;
Ø при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
Поездной кран (Рис. 4.1) состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. В верхней части крана (Рис. 4.2.а) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на корпусе 7верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.
Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объёме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объёма крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.
referatwork.ru
Курсовая работа - Кран машиниста №394
Цель работы
Исследовать устройство и принцип действия крана машиниста усл. №394.
Порядок работы
Назначение
Конструкция
Принцип действия
Назначение
кран 394 предназначен для управления тормозами поезда путем изменения давления в тормозной магистрали или полярности тока в электрической линии при электропневматическом торможении.
Конструкция
Кран машиниста №394 (рисунок 1) собран из 5 основных частей: верхней 1 (золотниковой), средней 3 (промежуточной), нижней 6 (уравнительной), редуктора 5 (питательный клапан) и стабилизатора 4 (дросселирующий выпускной клапан). Пробка 2 предназначена для смазки золотника без разборки крана. На фланце верхней части 1 выбиты порядковый номер крана с начала года 8, а также последние две цифры года и месяц выпуска 7 крана. Штуцер крана соединяется с уравнительными резервуарами, а к отросткам ПМ и ТМ подсоединяются трубы от питательной и тормозной магистралей.
Рисунок 1. Общий вид крана машиниста усл. № 394
Рисунок 2. Устройство крана машиниста усл. № 394
Верхняя часть крана состоит из золотника 16 (рис. 2), крышки 18, стержня 19 и ручки 20, закрепленной на квадрате винтом и гайкой 21. Стержень 19 в крышке уплотнен манжетой 17 и нижним концом входит в выступ золотника 16, обеспечивая правильное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Стержень 19 и манжета 17 смазываются через осевое отверстие в стержне.
Средняя часть 13 крана является зеркалом для золотника 16. Втулка 33 (рис. 3, а) служит седлом для обратного клапана 34 .
Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 8, уравнительный поршень 11 „ уплотненный резиновой манжетой 9 и латунным кольцом 10, и клапан 6, который пружиной 5 прижат к седлу втулки 7. Хвостовик клапана 6 уплотнен манжетой 4, вставленной в цоколь 2, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 3. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения возбудительный клапан редуктора. Клапан 6, который называют двухседельчатым или пустотелым, притерт к втулке 7 и хвостовику поршня 11 и работает как впускной (питательный) или выпускной.
Верхняя, средняя и нижняя части соединены между собой через резиновые прокладки 14 и 12 с помощью четырех шпилек и гаек. Положение крышки 15 на средней части 13 фиксируется контрольным штифтом 23.
С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.
Редуктор крана (рис. 2) состоит из корпуса 26, верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпуса 29 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую диафрагму (мембрану) 27 диаметром 78 мм снизу через опорную шайбу 28 действует пружина 30, упирающаяся через центрирующую шайбу 32 в винт 31. Редуктор служит для поддержания определенного давления в уравнительном резервуаре при поездном положении.
Стабилизатор крана (рис. 3, б) состоит из корпуса 7 с запрессованной втулкой 4, гайки 9, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.
В корпус 7 запрессован ниппель 5 с дроссельным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану 6 диаметром 55 мм через упорную шайбу 8 действует пружина 10, регулируемая винтом 11с контргайкой 12 Стабилизатор служит для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении.
Рисунок 3. Втулка и стабилизатор крана
Принцип работы
КМ имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки:
1. — зарядка и отпуск;
2. — поездное;
3. — перекрыша без питания;
4. — перекрыша с питанием;
5. — служебное торможение медленным темпом;
6. — служебное торможение;
7. — экстренное торможение
При отпуске во втором положении ручки за счет калиброванного отверстия в коротких поездах в полости над УП и в ТМ создается повышенное давление, которое существует до тех пор, пока в УР не будет достигнуто поездное давление.
КМ относится к универсальным, с неавтоматическими перекрышами, золотниковым кранам. Изучили конструкцию, порядок сборки и разборки крана машиниста КМ усл. №394.
www.ronl.ru
|
|
..:::Счетчики:::.. |
|
|
|
|
|
|
|
|