Государственный комитет по науке , высшей школы и технической политике РФ
Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт
Кафедра : Организация перевозок, экономика и управление на транспорте
Отчет
по преддипломной практике
Выполнила: студентка группы 53 МА
Пономарева Н.В.
Руководитель практики :
Меньков В.Н .
Руководитель практики на предприятии :
Ковыршин С.С.
Омск 1996 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ...............................................................3
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.......................................................4
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК.......................................................................5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
АООТ “Омсктранссервис” образовано на базе ОПОГАТ № 7. Собственность предприятия государственная. ”Омсктранссервис” расположен по адресу : Омск-105, ул.Пристанционная 17. Предприятие оказывает услуги по перевозке грузов организациям и населению, а также дополнительные услуги : предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.
Предприятие оказывает внутригородские, пригородные и междугородные виды перевозок как по территории РФ, так и по территории СНГ. Номенклатура перевозимых грузов: стройматериалы,в том числе и ЖБИ; навалочные грузы. Для осуществления перечисленных видов перевозок предприятие имеет в наличии 137 единиц подвижного состава, которые делятся на две колонны. Колонна № 1 имеет в своем составе 67 единиц подвижного состава, которые состоят из бортовых автомобилей и седельных тягачей и выполняют перевозку строительных грузов.
Колонна № 2 состоит из 70 единиц подвижного состава , состоит из автомобилей с самосвальным типом кузовом и перевозит навалочные грузы.
Перевозки грузов имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.
Предприятие не имеет постоянной клиентуры, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у клиентуры нет средств для оплаты услуг АТП. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения
По данным статистической отчетности на декабрь 1995 г. на начало отчетного периода объем перевозок составил 425 тыс.т. За соответствующий период прошлого года-492,9 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-32,5 тыс.т; за отчетный месяц прошлого года-44,7 тыс.т .
Данные по грузообороту (на основании вышесказанного отчета) : на начало отчетного года-10295,4 тыс.т ; за соответствующий период прошлого года-10563,7 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-218,9 тыс.т, прошлого года-710,2 тыс.т.
Как видно из данного отчета, в отчетном году, по сравнению с прошлым наблюдается падение объема перевозок и грузооборота, что вызвано уменьшением обслуживаемой клиентуры. Также по сравнению с прошлым годом наблюдается уменьшение количества подвижного состава. На конец прошлого года на предприятии было 157 единиц подвижного состава по сравнению с 137 единицами в отчетном году.
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации изображена на рисунке (см.рис.1).
Структура службы эксплуатации
Рис.1
Ранее принятая структура изображена на рисунке (см.рис.2).
Структура службы эксплуатации
Рис.2
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Расчет себестоимости перевозок осуществляется на основании действующего положения о составе затрат.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 1995 года приведен в таблице (см.табл.1).
Таблица 1
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(пробег 280 тыс. км , q=14 т, P=3920 т-км)
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 1996 года приведен в таблице (см.табл.2).
www.studsell.com
Государственный комитет по науке , высшей школы и технической политике РФ
Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт
Кафедра : Организация перевозок, экономика и управление на транспорте
Отчет
по преддипломной практике
Выполнила: студентка группы 53 МА
Пономарева Н.В.
Руководитель практики :
Меньков В.Н .
Руководитель практики на предприятии :
Ковыршин С.С.
Омск 1996 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ...............................................................3
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.......................................................4
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК.......................................................................5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
АООТ “Омсктранссервис” образовано на базе ОПОГАТ № 7. Собственность предприятия государственная. ”Омсктранссервис” расположен по адресу : Омск-105, ул.Пристанционная 17. Предприятие оказывает услуги по перевозке грузов организациям и населению, а также дополнительные услуги : предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.
Предприятие оказывает внутригородские, пригородные и междугородные виды перевозок как по территории РФ, так и по территории СНГ. Номенклатура перевозимых грузов: стройматериалы,в том числе и ЖБИ; навалочные грузы. Для осуществления перечисленных видов перевозок предприятие имеет в наличии 137 единиц подвижного состава, которые делятся на две колонны. Колонна № 1 имеет в своем составе 67 единиц подвижного состава, которые состоят из бортовых автомобилей и седельных тягачей и выполняют перевозку строительных грузов.
Колонна № 2 состоит из 70 единиц подвижного состава , состоит из автомобилей с самосвальным типом кузовом и перевозит навалочные грузы.
Перевозки грузов имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.
Предприятие не имеет постоянной клиентуры, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у клиентуры нет средств для оплаты услуг АТП. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения
По данным статистической отчетности на декабрь 1995 г. на начало отчетного периода объем перевозок составил 425 тыс.т. За соответствующий период прошлого года-492,9 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-32,5 тыс.т; за отчетный месяц прошлого года-44,7 тыс.т .
Данные по грузообороту (на основании вышесказанного отчета) : на начало отчетного года-10295,4 тыс.т ; за соответствующий период прошлого года-10563,7 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-218,9 тыс.т, прошлого года-710,2 тыс.т.
Как видно из данного отчета, в отчетном году, по сравнению с прошлым наблюдается падение объема перевозок и грузооборота, что вызвано уменьшением обслуживаемой клиентуры. Также по сравнению с прошлым годом наблюдается уменьшение количества подвижного состава. На конец прошлого года на предприятии было 157 единиц подвижного состава по сравнению с 137 единицами в отчетном году.
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации изображена на рисунке (см.рис.1).
Структура службы эксплуатации
Рис.1
Ранее принятая структура изображена на рисунке (см.рис.2).
Структура службы эксплуатации
Рис.2
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Расчет себестоимости перевозок осуществляется на основании действующего положения о составе затрат.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 1995 года приведен в таблице (см.табл.1).
Таблица 1
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(пробег 280 тыс. км , q=14 т, P=3920 т-км)
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 1996 года приведен в таблице (см.табл.2).
Таблица 2
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(на 24.01.96г.)
Cебестоимость на 2 февраля 1996 года приведена в таблице (см.табл.3).
Таблица 3
Калькуляция себестоимости
Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 1995 года приведен в таблице (см.табл.4).
Таблица 4
Доходы и расходы
На основании данных о себестоимости предприятие выводит тариф за пользование автомобилем. Тариф за пользование автомобилем на 2 мая 1995 года и на 1 октября 1995 года приведен в таблице (см.табл.5).
Таблица 5
Договорные цены за один час работы
Тариф образуется путем умножения “устаревшего” тарифа на коэффициент, который рассчитывается следующим образом:
K=2500/12=2083,
Tакже предприятие оказывает дополнительные услуги, стоимость которых на 1 октября 1995 года приведена в таблице (см.табл.6).
Таблица 6
Стоимость дополнительных услуг
Также в себестоимость включаются амортизационные отчисления на полное восстановление, которые берутся в размере 0,2% от восстановительной стоимости на 1000 км пробега.
Отчисления на социальное страхование берутся в размере 39% от общего фонда оплаты труда.
Автомобильные шины приобретаются на Омском шинном заводе по действующим ценам.
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы берутся вместе и учитываются в статье “Общехозяйственные расходы”.
На предприятии создается ремонтный фонд, в который входят: затраты на запасные части, затраты на материалы и амортизационные отчисления на капитальный ремонт.
topref.ru
Государственный комитет по науке , высшей школы и технической политике РФ
Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт
Кафедра : Организация перевозок, экономика и управление на транспорте
Отчет
по преддипломной практике
Выполнила: студентка группы 53 МА
Пономарева Н.В.
Руководитель практики :
Меньков В.Н .
Руководитель практики на предприятии :
Ковыршин С.С.
Омск 1996 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ...............................................................3
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.......................................................4
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК.......................................................................5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
АООТ “Омсктранссервис” образовано на базе ОПОГАТ № 7. Собственность предприятия государственная. ”Омсктранссервис” расположен по адресу : Омск-105, ул.Пристанционная 17. Предприятие оказывает услуги по перевозке грузов организациям и населению, а также дополнительные услуги : предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.
Предприятие оказывает внутригородские, пригородные и междугородные виды перевозок как по территории РФ, так и по территории СНГ. Номенклатура перевозимых грузов: стройматериалы,в том числе и ЖБИ; навалочные грузы. Для осуществления перечисленных видов перевозок предприятие имеет в наличии 137 единиц подвижного состава, которые делятся на две колонны. Колонна № 1 имеет в своем составе 67 единиц подвижного состава, которые состоят из бортовых автомобилей и седельных тягачей и выполняют перевозку строительных грузов.
Колонна № 2 состоит из 70 единиц подвижного состава , состоит из автомобилей с самосвальным типом кузовом и перевозит навалочные грузы.
Перевозки грузов имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.
Предприятие не имеет постоянной клиентуры, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у клиентуры нет средств для оплаты услуг АТП. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения
По данным статистической отчетности на декабрь 1995 г. на начало отчетного периода объем перевозок составил 425 тыс.т. За соответствующий период прошлого года-492,9 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-32,5 тыс.т; за отчетный месяц прошлого года-44,7 тыс.т .
Данные по грузообороту (на основании вышесказанного отчета) : на начало отчетного года-10295,4 тыс.т ; за соответствующий период прошлого года-10563,7 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-218,9 тыс.т, прошлого года-710,2 тыс.т.
Как видно из данного отчета, в отчетном году, по сравнению с прошлым наблюдается падение объема перевозок и грузооборота, что вызвано уменьшением обслуживаемой клиентуры. Также по сравнению с прошлым годом наблюдается уменьшение количества подвижного состава. На конец прошлого года на предприятии было 157 единиц подвижного состава по сравнению с 137 единицами в отчетном году.
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации изображена на рисунке (см.рис.1).
Структура службы эксплуатации
Рис.1
Ранее принятая структура изображена на рисунке (см.рис.2).
Структура службы эксплуатации
Рис.2
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Расчет себестоимости перевозок осуществляется на основании действующего положения о составе затрат.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 1995 года приведен в таблице (см.табл.1).
Таблица 1
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(пробег 280 тыс. км , q=14 т, P=3920 т-км)
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 1996 года приведен в таблице (см.табл.2).
Таблица 2
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(на 24.01.96г.)
Cебестоимость на 2 февраля 1996 года приведена в таблице (см.табл.3).
Таблица 3
Калькуляция себестоимости
Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 1995 года приведен в таблице (см.табл.4).
Таблица 4
Доходы и расходы
На основании данных о себестоимости предприятие выводит тариф за пользование автомобилем. Тариф за пользование автомобилем на 2 мая 1995 года и на 1 октября 1995 года приведен в таблице (см.табл.5).
Таблица 5
Договорные цены за один час работы
Тариф образуется путем умножения “устаревшего” тарифа на коэффициент, который рассчитывается следующим образом:
K=2500/12=2083,
Tакже предприятие оказывает дополнительные услуги, стоимость которых на 1 октября 1995 года приведена в таблице (см.табл.6).
Таблица 6
Стоимость дополнительных услуг
Также в себестоимость включаются амортизационные отчисления на полное восстановление, которые берутся в размере 0,2% от восстановительной стоимости на 1000 км пробега.
Отчисления на социальное страхование берутся в размере 39% от общего фонда оплаты труда.
Автомобильные шины приобретаются на Омском шинном заводе по действующим ценам.
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы берутся вместе и учитываются в статье “Общехозяйственные расходы”.
На предприятии создается ремонтный фонд, в который входят: затраты на запасные части, затраты на материалы и амортизационные отчисления на капитальный ремонт.
referat.store
Введение
Транспорт —важная составная часть экономики любой страны, так как является материальнымносителем между государствами. Специализация государств, их комплексноеразвитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказываетвлияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рациональногоразмещения производительных сил. При размещении производства учитываетсяпотребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, ихтранспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускнаяспособность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаютсяпредприятия. Важное значение транспорт имеет и в решениесоциально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитойтранспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения ипроизводства, является важным преимуществом для размещения производительных сили дает интеграционный эффект.
Спецификатранспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производитпродукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем,материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю.Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторымотраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например,в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30%себестоимости продукции.
Приосуществлении международных экономических связей транспорт обеспечиваетперемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или болеестранами, то есть в международных сообщениях.
Взависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различаютморские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводныесообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемыеодним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозкегрузов или пассажиров последовательно используются два или более видовтранспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такаяперевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующиев ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.
Зарубежныекомпании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками,снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками,и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистическиесистемы решают проблемы управления материальными и информационными потоками,способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании,рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков.
Глава 1. Местотранспорта в экономике зарубежных стран
Длясовременного этапа экономического развития многих стран мира характерновозрастание роли транспорта, который из материальной базы процесса обращенияпревращается в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики,образ жизни населения, возможность достижения государствами внешнеэкономическихи политических целей.
Транспортоказывает большое влияние на развитие экономики как крупный рынок сбытапродукции других отраслей. В транспортном машиностроении капиталистических иразвивающихся стран занято около 8 млн. чел. (из них 4 млн. чел.— вавтомобилестроении, 2 млн — в судостроении, 1 млн — в самолетостроении, около0,4 млн. чел.— в локомотиво- и вагоностроении). По данным Института мировойэкономики и международных отношений, только на долю автомобилестроенияприходится 8—10 % валового оборота и основного капитала промышленности этихстран. Транспорт потребляет значительную часть энергии (15—25 %) и материалов(10—20 %). Транспортные расходы в США составляют около 8 % общей стоимостипродукции.
Влияниетранспорта на развитие экономики разнообразно и многопланово. Если до второймировой войны главным источником энергии в странах Западной Европы быликаменный и бурый угли, то в настоящее время ими являются нефть и природный газ,покрывающие 70—80 % энергетических потребностей; Хотя сам переход на жидкое игазообразное топливо обусловлен в основном нетранспортными факторами, именнотранспорт обеспечил успешный и быстрый переход экономики на новые виды топлива.Большегрузные танкеры в 3,5—6 раз снизили затраты на перевозку нефти морем, астроительство нефте- и продуктопроводов позволило размещать предприятия попереработке нефти в тех местах, где это было целесообразно.
Современныйтранспортный флот примерно в 5 раз удешевил межконтинентальные перевозки массовыхгрузов (угля, руды и др.), что отразилось на международном разделении труда вряде отраслей горнодобывающей промышленности, оказало влияние на углублениеспециализации и расширение кооперирования промышленного производства внациональном и международном масштабах.
С переходомосновных стран на импортное сырье значительно возросла роль морских портов.Многие из них превратились в крупные портово-промышленные зоны. Так, в странахЕвропейского экономического сообщества из 130 нефтеперерабатывающих заводовболее 70 расположены в портовых районах, позволяющих принимать крупнотоннажныеморские суда с осадкой 12—15 м и имеющих удобные железнодорожные, внутренниеводные и автодорожные подходы.
Типичнымипримерами такого рода транспортно-промышленных образований могут служитьглавные порты ФРГ — Гамбург (нефтепереработка) и Бремен (металлургия).Металлургический комбинат в последнем работает целиком на импортном угле ируде. Готовая продукция идет на экспорт также морем во многие страны мира.
Аналогичныетенденции («бегство на воду») имели место в Великобритании и США, где запослевоенные годы в приречных зонах было построено и реконструировано около 10тыс. предприятий разных отраслей промышленности.
Транспортныйфактор влиял и на сельскохозяйственное производство как непосредственно, так икосвенно — через изменение системы расселения. В США годовые затраты наперевозку грузов сельского хозяйства составляют более 5 млрд. дол. Прогресс втехнике и технологии перевозок создал новые возможности для развития сельскогохозяйства. Скоростной транспорт (воздушный, железнодорожный, автомобильный)соединил производящие и потребляющие районы в единый национальный рынок, создалпредпосылки для порайонной специализации капиталистического сельскогохозяйства.
Важную рольв обслуживании сельского хозяйства играет автомобильный транспорт. Уже ксередине 80-х годов свыше 70 % общей протяженности сети автодорог сельскохозяйственныхрайонов США имели твердое покрытие и более 70 % грузов сельского хозяйства внастоящее время вывозятся автотранспортом. Исключением является зерно, котороеперевозят в основном по железным дорогам, для повышения конкурентоспособностиидущим на предоставление льготных тарифов.
Развиваясьпод влиянием потребностей экономики, транспорт сам влиял на все стороныэкономической жизни многих стран мира, которые широко использовали транспорткак орудие интеграции и рационального размещения производства и расселения, какрычаг в решении трудных внешне- и внутриполитических задач. Многие зарубежныестраны продолжают уделять вопросам управления транспортом неослабное внимание идостигли в решении ряда задач координации перевозок разными видами транспортана основе использования достижений науки и техники.
Глава 2.Особенности управления транспортом
Рольгосударства в управлении транспортом
Общейчертой, характерной в той или иной степени для многих стран, является тенденцияк усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение всоздании единых органов управления транспортными системами. В основе этойтенденции лежат два основных фактора: концентрация материального производства вцелом и нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чегокапиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль заразвитием и использованием транспортных средств.
Дообразования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвеннозанимались более 30 различных федеральных управлений и других административныхорганов. Созданное Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, нодостаточно ответственные функции: координация правительственных программ поразвитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящееучастие в разработке новых технических средств транспорта, усилениекомплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдениемправил безопасности движения, организация наиболее важныхнаучно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же времяМинистерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационнуюработу видов транспорта и частных компаний.
/>
Рис. 1.Организационная структура управления транспортом США
Единыетранспортные министерства или другие соответствующие им государственныеведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде другихстран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих странтакже свидетельствует о стремлении к комплексному применению разных видовтранспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Именно этообстоятельство привело к тому, что железные дороги нередко становятсявладельцами технических средств других видов транспорта. Например, железнаядорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком итрубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего скомпаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дорогиФРГ, являющиеся крупной государственной организацией, располагают собственнымавтомобильным и автобусным парком, а также небольшим речным флотом. Однакотакие и другие подобные формы сочетания и комбинированного использования разныхвидов транспорта, работающих по единым организационно и технологическиувязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением.Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловленасобственными коммерческими интересами, стремлением взять верх в конкурентнойборьбе.
Несмотря нато что в ведущих странах Западной Европы созданы общетранспортные органыуправления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Общего рынкапотребовался наднациональный орган координации транспорта — Европейскаяконференция министров транспорта, который стремится к унификации норм и правилпроектирования и эксплуатации разных видов транспорта, регулирует тарифы наперевозки, контролирует движение трансъевропейских грузовых и пассажирскихэкспрессов, упрощает таможенные операции.
Существеннуюроль в выработке единой технической политики и управлении транспортом играютмногочисленные ассоциации, союзы, объединения и другие организации, которыепрямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на негокосвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации ирационального использования технических средств и соблюдения технологииперевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американскихжелезных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др.Аналогичные организации существуют и в других странах мира.
В этойсвязи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую иисследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координациятехнической политики в области транспорта, согласование тарифов намеждународные перевозки, габаритов подвижного состава и контейнеров, требованийк путевым устройствам и другие мероприятия, подготавливают условия для дальнейшейкооперации транспортных средств, к повышению эффективности централизованногоуправления транспортом на международном уровне.
Об этом, вчастности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференцииминистров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольночасто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой областипрактические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.
Характерорганизационных структур управления на капиталистическом транспорте существеннозависит от того, кому принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниямили государству. Большое значение имеют также финансовые возможности владельцевтранспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер перевозок.
Организационныеструктуры разнообразны и во многом определяются особенностями того или иноговида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспортане распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 %автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии — 75 %, Нидерландах— 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30%; 10 автомобилейи более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные автотранспортныепредприятия США располагают парком в 10 тыс. автомобилей и более. То же можносказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцевимеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более.Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разныхуровнях, является железнодорожный транспорт. Рассмотрение его организационныхструктур и представляет наибольший интерес.
Железныедороги США в зависимости от годовых доходов делятся на классы. В настоящеевремя из нескольких сотен железнодорожных компаний только немногим более 15относятся к дорогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год.Железными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационнойдлины сети) выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железныхдорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровыхи экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьемуклассам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 %железнодорожной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборотажелезных дорог.
Средниетемпы роста грузооборота железнодорожного транспорта сравнительно невысоки(около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особеннообщеэкономические, определяющие размеры и направление грузопотоков в стране, итранспортные.
Протяженностьсети отдельных железных дорог США изменяется в широком диапазоне — отнескольких километров до 10— 40 тыс. км. Применяется два основных видаорганизационных структур. Первый вид структур, который условно можно назватьрайонным (рис.1), соответствует схеме «дорога — эксплуатационный район —линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогахс эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более).В ведении заведующего районом находится все железнодорожное хозяйство района.Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с руководителямиотделов (департаментов) дороги по службам — сверху, так и с ответственнымируководителями линейных подразделений — снизу. Управление дороги при этомосуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределениекредитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках жекаждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующегоэксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенноеи основано преимущественно на территориальном подходе.
Второй видструктур (рис. 2) отвечает производственно-отраслевому принципу управления. Этопростая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога (служба)—линейныеподразделения (участки)».
/>
Рис. 2. Принципиальнаясхема управления железнодорожным транспортом США
Среднеезвено (район) в структуре управления отсутствует и руководство работой участковосуществляется непосредственно с дорожного уровня через департаменты,соответствующие разным железнодорожным службам. Такая система управления обычноприменяется на дорогах небольшой протяженности.
ИспользованиеЭВМ в управлении транспортом
Натранспорте последние два-три десятилетия ознаменовались внедрением в практикууправления так называемых «кибернетических» методов. Речь идет о широкомиспользовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования идейственность управления. Производство ЭВМ приобрело массовый характер, аэкспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьейбизнеса.
Применение компьютеров,однако, требует значительных изменений в организации перевозок и методахуправления. Тот факт, что созданное крупное железнодорожное объединение— дорогаПен-Сентрал (США)—вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованныеустаревшими уставами, принятыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся вПен-Сентрал железные дороги Нью-Йорк Центральная и Пенсильванская не смоглиперестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении. Новаятехника, включая вычислительную технику, повсеместно приспосабливалась к старымсистемам и методам управления. Ожидавшаяся от объединения экономия была«съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовместимостьюсистем передачи информации между дорогами.
Наибольшихуспехов в применении ЭВМ для управления транспортом в настоящее время достиглиСША, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора,передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки ит. п. Системы автоматического считывания информации непосредственно сжелезнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками нажелезных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторонукомплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются воФранции и ФРГ.
ЭВМ скаждым годом все шире используются в централизации управления массовымгородским транспортом, а также морским, железнодорожным, автомобильным и речнымтранспортом в крупных транспортных узлах. В Гамбургском порту уже внедренатакая система, позволившая решить задачу управления работой перевалочного узлана новой технической и технологической основе. Системы автоматического сбораинформации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно распространяются нажелезные дороги других европейских стран, входящих в состав МСЖД.
Представляетнесомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа,который в научно-методическом и организационном отношении направляет деятельностьпо существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработкиданных, экономических расчетов и исследований — как самостоятельноеподразделение функционирует в системе Главного управления железных дорогМинистерства транспорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки,определенные его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишьматериал, на основе которого Центр, используя новейшие достижения науки оборганизации и управлении производством, готовит для руководства железных дорогФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов — как по проблемамстратегического характера (долгосрочное прогнозирование и планирование,перспективные планы развития сети и совершенствования технической базы,основные установки политики в области транспорта и принципиальный курс вконкурентной борьбе с другими видами транспорта, укрепление позиций ФРГ наобщем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.), так и по вопросам тактическим(текущие организационно-технические мероприятия). Поскольку выработка такихрешений в современных условиях немыслима без использования экономическойкибернетики, прикладной математики, науки об организации и управлениипроизводством, на Центр возложены разработка и совершенствование методоврационального информационного обеспечения и производства экономическихрасчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных иисследовательских центров.
В своюочередь для правильной постановки методической работы потребовалась глубокаякорректировка теоретических основ экономики транспорта. Многие десятилетиягерманская экономическая наука складывалась на основе обобщения опыта работылишь частных промышленных предприятий и ее выводы и методы оказалисьмалопригодными для использования в практической деятельности предприятий иотраслей общегосударственного назначения, особенно такого специфическогоинфраструктурного комплекса, как железные дороги. Центр также участвует всовместной работе исследовательских организаций железных дорог стран — членовЕЭС и других мероприятиях межгосударственного характера.
Аналогичныемероприятия по рационализации управления транспортом с использованиемдостижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции и Японии.Создание единого Министерства транспорта в США, например, заметно усилилотенденцию к координации на правительственном уровне исследований пожелезнодорожному транспорту. Для решения неотложных задач в делеконструирования новой железнодорожной техники и совершенствования организацииперевозок создан Испытательный центр Министерства транспорта в Пуэбло (штатКолорадо), находящийся в ведении Управления высокоскоростного междугородноготранспорта Главного управления железных дорог. В работе центра принимаетучастие также Главное управление городского общественного транспорта. Приразработке плана научно-исследовательских работ центра принято во вниманиепроведение первоочередных работ по совершенствованию традиционной техники итехнологии железных дорог. Предметом углубленных исследований становятсявопросы социальной психологии и медицины, играющие все более заметную роль в решенииотраслевых проблем управления. Эти исследования направляются на изысканиерезервов повышения производительности труда управленческого персонала, а такжебезопасности движения поездов на скоростных железных дорогах.
Проблемыуправления тесно переплетаются с вопросами планирования, экономики ипрогнозирования развития транспорта. В области планирования и прогнозированиямировой транспортной системы, как и других отраслей экономики, наметиласьтенденция к составлению перспективных схем развития путей сообщения и ихзвеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов, аэропортов,модернизации подвижного состава и т. п. Разработка перспективных планов идолгосрочных прогнозов практикуется многими транспортными компаниями США.Великобритании, ФРГ, Японии и других развитых стран.
Логистическаясистема зарубежных стран
Современнаялогистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, суправлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением,складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистики имееткоммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего еесодержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческогохарактера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологиитранспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения.Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характеразарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управлениеэкономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг изсферы производства в сферу потребления.
Зарубежныекомпании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками,снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками,и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистическиесистемы решают проблемы управления материальными и информационными потоками,способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании,рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков. Иэто определяет актуальность темы.
Весьмаактуальным представляется изучение этих логистических функций под углом зрениятранспортной составляющей логистической инфраструктуры.
Транспортировкаявляется ключевой функцией в логистической цепочке, обеспечивающей продвижениепродукции через разные стадии производства вплоть до конечно потребителя Поэтомуактуальным является анализ функций, организационных принципов транспортировки,сравнение технических, сервисных и экономических характеристик основных видовтранспорта, типов транспортного внедрения, роли перевозчиков.
Всовременных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистическихпосредников.
В динамичноразвивающихся экономиках логические операции такого коммерческогопосредничества имеют устойчивую тенденцию роста. Несмотря на наличиемежстрановых различий, в содержании и организации коммерческого посредничестваимеются некоторые общие черты: отмечается устойчивая тенденция развитиякоммерческого посредничества, в интересах более эффективного обслуживаниярынка. Так, в США насчитывается до 20 типов различного рода посредническихструктур, а с учетом товарной специализации их число превышает несколько тысяч.В Японии функционируют около 120 тыс. фирм и других посреднических структур счисленностью работающих в них более 900 тыс. человек, на долю которыхприходится почти 60% общего объема продаж продукциипроизводственно-технического назначения.
Возрастаетроль коммерческих посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителейлогистическими услугами по складской переработке продукции, разукрупнению,сортировке, унификации, подборке и упаковке партий продукции. В частности, в
США клогистической системе коммерческого посредничества компаний относят: внутренниеи международные транспортные и экспедиционные агентства; независимых агентов,брокеров; ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают взаимодействиегрузоотправителей и транспортных предприятий, между покупателем и продавцомпродукции, предназначенной к транспортировке, и др., повышается рользакупочно-сбытовых служб производственных потребителей и изготовителей,постепенно сглаживаются различия в назначении коммерческих подразделенийпромышленных фирм и независимых посреднических организаций, усиливается ихвзаимодействие в интересах изготовителей и потребителей, а также с учетом ростанакала конкурентной борьбы за рынки сбыта. К примеру, в США на независимыхпосредников приходится 52% общего объема продаж продукциипроизводственно-технического назначения, а на оптовые филиалы промышленныхкомпаний — 40%; наряду с разукрупнением, автономизацией посреднических структурпостоянно воспроизводятся и развиваются интеграционные формы ихфункционирования, образуемые на договорной или акционерной основе, имеющиекратковременный или длительных характер, оказывающие отдельные или большинствоуслуг коммерческого посредничества. Например, во Франции более 20% оптовых фирмобъединены в акционерные общества. Установлено, что выгода интеграциикоммерческого посредничества выражается в снижении совокупных затрат на 2-4% врезультате совместной закупочно-сбытовой деятельности;
Возрастаетроль органов государственного регулирования коммерческого посредничества. Вчастности, это выражается в использовании финансово-кредитных рычагов, вреализации координационных функций через государственные центры и заключениигосударственных контрактов, связанных с выполнением целевых программ,разрабатываемых в США, Канаде, Японии и других странах.
Внешняясреда рыночной системы коммерческого посредничества зарубежных компаний можетрассматриваться как совокупность подсистем суперсистемы, какой являетсянациональная экономика.
Опыт странс развитой экономикой показывает, что логистическая организация товародвижениядает значительный экономический эффект. Подсчитано, что 1 доллар США, вложенныйв усовершенствование логистической системы (закупки, транспорт искладирование), приносит 100 долларов от дополнительной реализации. Поэкспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровеньзапасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%.
Непосредственнов сфере коммерческого посредничества отмечаются следующие позитивные результатылогистизации. В Великобритании благодаря применению контрактной системыдистрибьюторских услуг стоимость их сократилась примерно в 3 раза — с 7,5% привыполнении их силами промышленных фирм до 2-2,5% (к товарообороту) приосуществлении их посреднической организацией. В Германии с созданиемлогистических центров более половины предприятий намеревается отказаться отиспользования собственных подъемно-транспортных механизмов.
Глава 3.Транспорт зарубежных стран
ТранспортСША
В настоящеевремя в США существует высокоразвитая и разветвленная транспортная система,включающая такие многообразные виды транспорта как автомобильный, воздушный,железнодорожный. Однако лишь первые два вида можно назвать основными, так какколичество перевозимых ими людей во много раз превышает количество пассажировжелезных дорог. Основное средство передвижения населения в большинстве регионовстраны — личный автотранспорт. Oбщественный транспорт, особенно вне крупныхгородов, развит существенно слабее, чем в Европе, хотя практически в любомгороде США имеется та или иная форма общественного транспорта. Кроме того, вряде городов существует паромное сообщение через водные массивы.
США вотношении наземных транспортных средств — самая автомобильная держава в мире.Подавляющая часть американских городов и пригородов создаётся и развивается срасчётом на автомобили и с учётом нужд автодорожного транспорта. С развитиемавтомобилей в Северной Америке популярность железных дорог начала падать, a спостроением всеохватной сети автомобильных дорог и скоростных автотрасс в50-60е годы XX века, железнодорожный транспорт утратил некогда первостепенныеэкономические позиции, и если продолжает приносить прибыль, то только вгрузовых перевозках. В отличие от европейских государств, вкладывающих деньги вжелезнодорожный транспорт наравне с другими видами, власти США сделали упор наавтомобильный и воздушный транспорт, оставив железную дорогу в стороне. Врезультате частные железнодорожные компании начали терять прибыль напассажирских перевозках, что привело к резкому сокращению таковых. Лишьсоздание Конгрессом в 1971 году полугосударственной корпорации Amtrak спаслопассажирский железнодорожный транспорт в США от полного исчезновения. Популярностьпоездов несколько увеличилась во времена резкого повышения цен на бензин в1970е годы, и после атаки 11 сентября 2001 года и последовавшего кризисаавиатранспорта. Стихийные явления, такие как ураган «Катрина» в 2005году и сильные снегопады в Колорадо в декабре 2006 года, в очередной разпоказали насколько важную роль может сыграть железнодорожный транспорт вперевозке людей при чрезвычайных ситуациях. Кроме того, перегрузка автотрасс иаэропортов неизменно вызывает задержки. Все эти факторы способствуютвозрождению у американцев интереса к железной дороге как дополнительномуспособу передвижения по стране. В некоторых крупных американских городахсуществуют особо разветвлённые, несущие ежедневную большую нагрузку системыобщественного транспорта, представленные различными его видами. В ряде особокрупных городов имеются метрополитены. Крупнейший и один из старейшихметрополитенов — нью-йоркский. Самые молодые метрополитены на территории самихСША — Вашингтонский и Атлантский. Кроме того, совсем недавно открылсяметрополитен в Сан-Хуанe (Пуэрто Рико). Практически в каждом городе существуетавтобусное сообщение. Тролейбусное сообщение существует лишь в пяти городахСША: Кембридж, Филадельфия, Сан-Франциско, Сиэтл и Дейтон.
До второйполовины XX века во многих крупных городах существовало трамвайное и, в меньшейстепени, троллейбусное сообщение. Однако в течение в течение 50-ых и 60-ыхгодов трамвайные и троллейбусные линии в большинстве городов были ликвидированыи заменены автобусами. Бостон, в которых данные виды транспорта удалосьсохранить. В ряде американских городов наблюдается возрождение трамвая, однаконовые трамвайные линии имеют существенные отличия от традиционного трамвая.Современные скоростные трамвайные линии называются легкорельсовыми. Наиболеемолодые легкорельсовые линии — в Денвере и Миннеаполисе. В 2003 открылась линия«Airtrain», обслуживающая нью-йоркский аэропорт им.Кеннеди. Однакоопределение трамвая или легкорельсового транспорта к этой линии неприменимо, попричине того что она проходит не по улицам, а по обособленным эстакадам. К нейбольше подходит определение мини-метро. Метрополитен в Америке пользуетсядурной славой из-за высокого уровня преступности, грязи и неухоженности. Тем неменее, метро — это самый быстрый и самый удобный способ внутригородскогосообщения. Миллионы американцев ежедневно пользуются метро и ухитряются нестать жертвой ограбления. Конечно, следует соблюдать определенные мерыпредосторожности: крепко держать в руках сумки и личные вещи, не носитьдрагоценностей, избегать неосвещенных и малолюдных вагонов, не отставать отосновной толпы пассажиров.
Систематакси хорошо развита в большинстве крупных американских городов. Найти таксисовсем не трудно, в них нет недостатка, обычно они выкрашены в желтый цвет.Американский таксист обязан иметь лицензию и счетчик в салоне. При расчетеклиенту обязательно выдадут квитанцию. К счету принято добавлять 10-15% чаевых.Любой пассажир лицензированного такси автоматически застрахован от несчастногослучая на дороге. Поэтому следует избегать пользования услугами нелицензированного, так называемого джипси-такси. У таких машин обычно не бываетсчетчика и, конечно, никакой страховки пассажиру не положено.
ТранспортЯпонии
Отличительнойчертой транспортной системы Японии, по сравнению с другими странами, являетсябольшая степень зависимости от железных дорог. Железнодорожным транспортомосуществляется более 52 % общих пассажирских и грузовых перевозок. Кроме того,сегодня железнодорожный транспорт находится в начале качественно нового этапаразвития. Последовательно проводятся расширение и модернизация дорожной сети,увеличиваются объемы использования поездов на магнитной подушке, быстрымитемпами растет компьютеризация подвижного состава, удалось добиться сокращениявремени перевозок (особенно пассажирских) за счет разветвления сетисверхскоростных магистралей. Специальные планы развития городского транспортапредусматривают также сокращение расходов на содержание городскогожелезнодорожного транспорта за счет создания дополнительных магистралей ипереноса части пассажиропотока на автобусные линии и метро. Кроме Токио, метротакже существует и в 8 других городах Японии, включая Осака и Нагоя.
Несмотря нато, что железнодорожный транспорт в Японии продолжает сохранять высокие темпы развития,в последние годы наметился постепенный переход от железнодорожного кавтомобильному и даже воздушному видам транспорта.
Длина дорогв пересчете на квадратный километр площади Японии (3,0 км) сравнима саналогичным показателем для США (0,7 км) и ФРГ (2,0 км), обладающей самойразветвленной в Западной Европе сетью автомобильных дорог.
Развитиесети скоростных автодорог в Японии продвигается ускоренными темпами: запоследнее десятилетие она увеличилась почти вдвое. Ежегодные капиталовложенияЯпонии в систему автодорог составляют 60% от расходов на эти же цели в США и внесколько раз превосходят затраты западноевропейских стран. Планируетсяувеличение общей длины автомагистралей до 14 тыс. км к началу XXI в., а такжеразвитие сети городских автобусных линий и укрупнение парка такси (сейчас таксиперевозит более 3 млрд. пассажиров в год).
Значительноевнимание уделяется в последнее время и созданию постоянных маршрутов грузовых ипассажирских морских перевозок, осуществляемых высокоскоростным транспортом —более 65 км/ч (в т.ч. на воздушных подушках). Благодаря принятым мерам общаятенденция роста тоннажа перевозок сохранилась, и, по данным на начало 1993 г.,эта цифра составляла 130 млн/т.
Воздушныйтранспорт Японии развивался в благоприятных условиях спроса и предложения. ВЯпонии этот вид транспорта используется не только для поездок за рубеж, но идля сообщения внутри страны. Особенно возрос спрос на услуги авиации в сферебизнеса: сокращение транзитного времени может стать причиной увеличения коммерческойприбыли или даже способствовать заключению выгодной сделки. Еще одним факторомв пользу развития воздушных путешествий внутри страны стало снижение расценокна услуги воздушного транспорта. Стоимость перелета из Осака в Токио сегоднявсего на 10% дороже путешествия по скоростной железной дороге.
ТранспортЗападной Европы
ЗападнаяЕвропа — это более 20 государств, отличающихся историческим, этническим,природным, экономическим, социальным и культурным своеобразием.Западноевропейский регион — один из мощных центров мировой экономики всовременном мире.
Машиностроениеопределяет индустриальное лицо Западной Европы. Крупнейший в мире производительи экспортер машин и оборудования, станков, кузнечно-прессового оборудования,оптики. Велико значение транспортного машиностроения, особенноавтомобилестроения: фирмы «Фольксваген» (ФРГ), «Рено» (Франция), «Фиат»(Италия), «Вольво» (Швеция). Машиностроение представлено практически в каждомкрупном городе.
Транспортвысокоразвит. Имеется густая сеть автомобильных дорог. Велика роль морскоготранспорта (Роттердам, Марсель, Гавр, Антверпен, Гамбург — крупнейшие порты).Растет значение трубопроводного и воздушного транспорта. Большое значение имееттоннель под Ла-Маншем.
Интенсивностьперевозок на железнодорожном транспорте 17 стран Западной Европы (здесьрассматриваются страны — члены Европейского союза (ЕС) и Европейской ассоциациисвободной торговли (ЕАСТ), за исключением десяти стран, вступивших в ЕС 1 мая2004 г.) в настоящее время самая высокая в истории, причем это относится как кгрузовым, так и к пассажирским сообщениям. Тем, кто обращается в прошлое впоисках «золотого века» железных дорог с точки зрения объемов перевозок, можносказать, что этот золотой век имеет место именно сейчас и значение железных дорогдля общества велико как никогда.
Грузооборотжелезных дорог стран — членов ЕС и ЕАСТ в 2000 г. составил 251 млрд. ткм иприблизился к наивысшему уровню за время, прошедшее с конца Второй мировойвойны. Это явление имело место во всех рассматриваемых странах, кромеВеликобритании. В 2002 г. грузооборот несколько снизился вследствие замедленияэкономического роста в Западной Европе, но есть все предпосылки для егодальнейшего увеличения по мере оживления экономики.
Долямеждународных грузовых сообщений за последние 30 лет возросла почти до 50 %всей грузовой работы железных дорог. Эти сообщения в настоящее времяпредставляют наиболее динамично развивающийся сектор отрасли.
Увеличивающиесяобъемы перевозок в настоящее время осваиваются на сети железных дорог, общаяпротяженность которой намного (примерно на 22 %) меньше, чем ранее (рис. 3), инесравнимо (более чем в 25 раз) меньше, чем протяженность сети автомобильныхдорог, составляющая около 4 млн. км.
Кроме того,59 % длины сети составляют однопутные линии (этот показатель весьма различендля разных стран, превышая 90 % в Норвегии и Финляндии и не доходя до 30 % вВеликобритании и Бельгии), которые имеют ограниченную пропускную и провознуюспособность. Поэтому преобладающая часть перевозочной работы приходится налинии с числом путей два и более, образующие мощные транспортные магистрали икоридоры. Вместе с тем на многих железнодорожных линиях и в узлах интенсивностьдвижения поездов настолько высокая, что уже тормозит дальнейший рост объемаперевозок, создавая своего рода узкие места. Эта проблема требует решения путемпрокладки дополнительных линий и обходов, увеличения числа путей илиспециализации по роду движения.
Заключение
Управлениетранспортом является сложным делом и осуществляется целой системойгосударственных органов. Общую организацию управлением транспортом в такихстранах, как США, Японии, Западной Европы, как правило, проводит единоеминистерство транспорта, находящееся на государственном бюджете.
Спрос наперевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется подвоздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономическогоразвития стран и регионов, природно-географических условий, размещенияприродных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательскойспособности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозокгрузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьмасущественно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видовтранспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспортасущественное влияние оказывают государственные органы управления, используяширокую гамму средств — преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т.п.
Кроме того,в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещенияматериальных потоков к координированному взаимодействию структурныхподразделений — поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночныесвязи субъектов хозяйствования оптимизируются в результате достижениясогласованных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательствогосударства в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает новыемасштабы, ощущается диктат ведущих западных держав.
Списоклитературы
1. Богорел С.Н.Международные транспортные коридоры и Россия / Компаньон – 2003. — №7;
2. Вельможин А.В., ГудковВ.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками:Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград, -Политехник,2003;
3. Громов Н.Н., ПерсиановВ.А. «Управление на транспорте» Учебное пособие для вузов- М: Транспорт, 2001;
4. Казанский М. М. Экономическаягеография транспорта — М.: Транспорт, 2005;
5. Новицкий В.Е.Международная экономическая деятельность. Учебник. М.: Финансы и кредит, 2003;
6. Паламарчук В.С. Транспорт- важное условие экономического роста // Экономика.- 2000.- №6;
7. Резер С.М. Управлениетранспортом за рубежом. – М: Наука, 2001;
8. www.naexamen.ru
9. WWW.wikipedia.org
10. www.css-rzd.ru
www.ronl.ru
Государственный комитет по науке , высшей школы и технической политике РФ
Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт
Кафедра : Организация перевозок, экономика и управление на транспорте
Отчет
по преддипломной практике
Выполнила: студентка группы 53 МА
Пономарева Н.В.
Руководитель практики :
Меньков В.Н .
Руководитель практики на предприятии :
Ковыршин С.С.
Омск 1996 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ...............................................................3
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.......................................................4
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК.......................................................................5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
АООТ “Омсктранссервис” образовано на базе ОПОГАТ № 7. Собственность предприятия государственная. ”Омсктранссервис” расположен по адресу : Омск-105, ул.Пристанционная 17. Предприятие оказывает услуги по перевозке грузов организациям и населению, а также дополнительные услуги : предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.
Предприятие оказывает внутригородские, пригородные и междугородные виды перевозок как по территории РФ, так и по территории СНГ. Номенклатура перевозимых грузов: стройматериалы,в том числе и ЖБИ; навалочные грузы. Для осуществления перечисленных видов перевозок предприятие имеет в наличии 137 единиц подвижного состава, которые делятся на две колонны. Колонна № 1 имеет в своем составе 67 единиц подвижного состава, которые состоят из бортовых автомобилей и седельных тягачей и выполняют перевозку строительных грузов.
Колонна № 2 состоит из 70 единиц подвижного состава , состоит из автомобилей с самосвальным типом кузовом и перевозит навалочные грузы.
Перевозки грузов имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.
Предприятие не имеет постоянной клиентуры, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у клиентуры нет средств для оплаты услуг АТП. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения
По данным статистической отчетности на декабрь 1995 г. на начало отчетного периода объем перевозок составил 425 тыс.т. За соответствующий период прошлого года-492,9 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-32,5 тыс.т; за отчетный месяц прошлого года-44,7 тыс.т .
Данные по грузообороту (на основании вышесказанного отчета) : на начало отчетного года-10295,4 тыс.т ; за соответствующий период прошлого года-10563,7 тыс.т; за отчетный месяц текущего года-218,9 тыс.т, прошлого года-710,2 тыс.т.
Как видно из данного отчета, в отчетном году, по сравнению с прошлым наблюдается падение объема перевозок и грузооборота, что вызвано уменьшением обслуживаемой клиентуры. Также по сравнению с прошлым годом наблюдается уменьшение количества подвижного состава. На конец прошлого года на предприятии было 157 единиц подвижного состава по сравнению с 137 единицами в отчетном году.
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации изображена на рисунке (см.рис.1).
Структура службы эксплуатации
 |
Рис.1
Ранее принятая структура изображена на рисунке (см.рис.2).
Структура службы эксплуатации
 |
Рис.2
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Расчет себестоимости перевозок осуществляется на основании действующего положения о составе затрат.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 1995 года приведен в таблице (см.табл.1).
Таблица 1
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(пробег 280 тыс. км , q=14 т, P=3920 т-км)
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 1996 года приведен в таблице (см.табл.2).
Таблица 2
Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410
(на 24.01.96г.)
Cебестоимость на 2 февраля 1996 года приведена в таблице (см.табл.3).
Таблица 3
Калькуляция себестоимости
Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 1995 года приведен в таблице (см.табл.4).
Таблица 4
Доходы и расходы
На основании данных о себестоимости предприятие выводит тариф за пользование автомобилем. Тариф за пользование автомобилем на 2 мая 1995 года и на 1 октября 1995 года приведен в таблице (см.табл.5).
Таблица 5
Договорные цены за один час работы
Тариф образуется путем умножения “устаревшего” тарифа на коэффициент, который рассчитывается следующим образом:
K=2500/12=2083,
Tакже предприятие оказывает дополнительные услуги, стоимость которых на 1 октября 1995 года приведена в таблице (см.табл.6).
Таблица 6
Стоимость дополнительных услуг
Также в себестоимость включаются амортизационные отчисления на полное восстановление, которые берутся в размере 0,2% от восстановительной стоимости на 1000 км пробега.
Отчисления на социальное страхование берутся в размере 39% от общего фонда оплаты труда.
Автомобильные шины приобретаются на Омском шинном заводе по действующим ценам.
Общепроизводственные и общехозяйственные расходы берутся вместе и учитываются в статье “Общехозяйственные расходы”.
На предприятии создается ремонтный фонд, в который входят: затраты на запасные части, затраты на материалы и амортизационные отчисления на капитальный ремонт.
www.yurii.ru
Уже сейчас на сайте вы можете воспользоваться более чем 20 000 рефератами, докладами, шпаргалками, курсовыми и дипломными работами.Присылайте нам свои новые работы и мы их обязательно опубликуем. Давайте продолжим создавать нашу коллекцию рефератов вместе!!!
Вы согласны передать свой реферат (диплом, курсовую работу и т.п.), а также дальнейшие права на хранение, и распространение данного документа администрации сервера "mcvouo.ru"?
Дата добавления: март 2006г.
Государственный комитет по науке , высшей школы и технической политике РФ
Сибирский Автомобильно-Дорожный Институт
Кафедра : Организация перевозок, экономика и управление на транспорте
Отчет по преддипломной практике Выполнила: студентка группы 53 МА Пономарева Н. В. Руководитель практики : Меньков В. Н . Руководитель практики на предприятии : Ковыршин С. С. Омск 1996 г. СОДЕРЖАНИЕ Стр. 1. ХАРАКТЕРИСТИКА
ПРЕДПРИЯТИЯ.............................................................................................. 3
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.................................................................................. 4
3. СЕБЕСТОИМОСТЬ
ПЕРЕВОЗОК.......................................................................................................... 5
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ
АООТ “Омсктранссервис” образовано на базе ОПОГАТ № 7. Собственность предприятия государственная. ”Омсктранссервис” расположен по адресу : Омск-105, ул. Пристанционная 17. Предприятие оказывает услуги по перевозке грузов организациям и населению, а также дополнительные услуги : предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.
Предприятие оказывает внутригородские, пригородные и междугородные виды перевозок как по территории РФ, так и по территории СНГ. Номенклатура перевозимых грузов: стройматериалы, в том числе и ЖБИ; навалочные грузы. Для осуществления перечисленных видов перевозок предприятие имеет в наличии 137 единиц подвижного состава, которые делятся на две колонны. Колонна № 1 имеет в своем составе 67 единиц подвижного состава, которые состоят из бортовых автомобилей и седельных тягачей и выполняют перевозку строительных грузов. Колонна № 2 состоит из 70 единиц подвижного состава , состоит из автомобилей с самосвальным типом кузовом и перевозит навалочные грузы.
Перевозки грузов имеют сезонные колебания: летом объем перевозок больше, чем зимой.
Предприятие не имеет постоянной клиентуры, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у клиентуры нет средств для оплаты услуг АТП. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения
По данным статистической отчетности на декабрь 1995 г. на начало отчетного периода объем перевозок составил 425 тыс. т. За соответствующий период прошлого года-492, 9 тыс. т; за отчетный месяц текущего года-32, 5 тыс. т; за отчетный месяц прошлого года-44, 7 тыс. т .
Данные по грузообороту (на основании вышесказанного отчета) : на начало отчетного года-10295, 4 тыс. т ; за соответствующий период прошлого года-10563, 7 тыс. т; за отчетный месяц текущего года-218, 9 тыс. т, прошлого года-710, 2 тыс. т. Как видно из данного отчета, в отчетном году, по сравнению с прошлым наблюдается падение объема перевозок и грузооборота, что вызвано уменьшением обслуживаемой клиентуры. Также по сравнению с прошлым годом наблюдается уменьшение количества подвижного состава. На конец прошлого года на предприятии было 157 единиц подвижного состава по сравнению с 137 единицами в отчетном году.
2. СТРУКТУРА СЛУЖБЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации изображена на рисунке (см. рис. 1).
Структура службы эксплуатации Рис. 1
Ранее принятая структура изображена на рисунке (см. рис. 2).
Структура службы эксплуатации Рис. 2 3. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Расчет себестоимости перевозок осуществляется на основании действующего положения о составе затрат.
Пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 1995 года приведен в таблице (см. табл. 1).
Таблица 1 Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410 (пробег 280 тыс. км , q=14 т, P=3920 т-км)
Пример расчета себестоимости перевозок КамАЗ 5410 на 24 января 1996 года приведен в таблице (см. табл. 2).
Таблица 2 Себестоимость перевозок для автомобиля КамАЗ 5410 (на 24. 01. 96г. )
Cебестоимость на 2 февраля 1996 года приведена в таблице (см. табл. 3).
Таблица 3 Калькуляция себестоимости
Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 1995 года приведен в таблице (см. табл. 4).
Таблица 4 Доходы и расходы
На основании данных о себестоимости предприятие выводит тариф за пользование автомобилем. Тариф за пользование автомобилем на 2 мая 1995 года и на 1 октября 1995 года приведен в таблице (см. табл. 5).
Таблица 5 Договорные цены за один час работы
Тариф образуется путем умножения “устаревшего” тарифа на коэффициент, который рассчитывается следующим образом:
K=2500/12=2083,
Tакже предприятие оказывает дополнительные услуги, стоимость которых на 1 октября 1995 года приведена в таблице (см. табл. 6).
Таблица 6 Стоимость дополнительных услуг
Также в себестоимость включаются амортизационные отчисления на полное восстановление, которые берутся в размере 0, 2% от восстановительной стоимости на 1000 км пробега.
Отчисления на социальное страхование берутся в размере 39% от общего фонда оплаты труда.
Автомобильные шины приобретаются на Омском шинном заводе по действующим ценам. Общепроизводственные и общехозяйственные расходы берутся вместе и учитываются в статье “Общехозяйственные расходы”.
На предприятии создается ремонтный фонд, в который входят: затраты на запасные части, затраты на материалы и амортизационные отчисления на капитальный ремонт.
Скачен 1182 раза.
mcvouo.ru
