Нормы укладки и содержания стрелочных переводов и глухих пересечений. Контрольные сечения остряков

Контрольные измерения стрелочного перевода — КиберПедия

Соединение и пересечение путей – это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне. По количеству и расположению в плане пересекающихся путей могут быть одиночные стрелочные переводы, перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей.

Стрелочные переводы – это сложные инженерные конструкции, безопасная и бесперебойная работа которых зависит от качества их содержания по нормам и допускам.

На каждой железнодорожной станции общего пользования ежемесячно проводится комиссионный месячный осмотр (КМО) станции. Во время проведения КМО на каждом стрелочном переводе производятся измерения ширины колеи в контрольных сечениях, ординаты переводной кривой, величина желобов

Цель работы

Научиться производить измерения основных параметров стрелочного перевода и выявлять неисправности стрелочного перевода.

Место проведения работы

Стрелочные переводы учебного полигона СамГУПС.

Необходимый инструмент

1. Шаблон путевой ЦУП-3

2. Штангенциркуль «Путеец»

3. Шаблон КОР

Рисунок 6.1. Инструмент, необходимый для выполнения лабораторной работы №6

Теоретическая часть

При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Контроль технического состоянием стрелочного перевода производится путем его визуального осмотра и инструментального измерения. Измерения производятся при помощи штангенциркуля путевого, шаблона путевого и шаблона универсального.

Инструментальное измерение и осмотр стрелочных переводов производится не реже одного раза в месяц дорожным мастером (как правило, во время проведения комиссионного месячного осмотра совместно с начальником станции и механиком СЦБ) и не реже двух раз в месяц бригадиром пути (контролером технического состояния пути). Результаты измерений записываются в «Книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений» формы ПУ-29.

1. Измерение ширины колеи в контрольных местах

Ширина колеи в контрольных сечениях стрелочного перевода измеряется при помощи путевого шаблона. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинального значения ширины колеи 1520 мм приведены в таблице 6.1, места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунке 6.2 (для простого одиночного стрелочного перевода) и рисунке 6.3 (для симметричного одиночного стрелочного перевода).

Рисунок 6.2. Места контрольных измерений ширины колеи в простом одиночном стрелочном переводе. а – стык рамного рельса; в – острие остряка; г – корень остряка по боковому направлению; д – корень остряка по прямому направлению; е – середина переводной кривой; ж – конец переводной кривой; з – передний вылет крестовины; и – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; к – задний вылет крестовины.

Рисунок 6.3. Места контрольных измерений ширины колеи в симметричном стрелочном переводе. А – стык рамного рельса; В – острие остряка; г – корень остряка; Е – середина переводной кривой; З – передний вылет крестовины; И – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; К – задний вылет крестовины.

Таблица 6.1

Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи

2. Измерение ширины желобов крестовин и контррельсов

Ширина желобов измеряется при помощи штангенциркуля путевого. Нормы устройства ширины желобов острых крестовин и контррельсов стрелочных переводов приведены в таблице 6.2. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рисунке 6.4. Места контрольных измерений контррельсов показаны на рисунке 6.5.

Рисунок 6.4. Места измерения на крестовине. о – горло крестовины; п – желоб крестовины месте сечения сердечника 40 мм; с – желоб в отведенной части усовиков крестовины; Т – на отводе усовика на входе.

Рисунок 6.5. Места измерения в контррельсе. р – желоб контррельса; с – желоб в отведенной части контррельса; Т – на отводе в контррельс.

Таблица 6.2

Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм

3. Критические расстояния

Согласно правилам ПТЭ расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1472 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм (рисунок 6.6). При несоблюдении этих условий эксплуатация стрелочного перевода не допускается.

Расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью контррельса должно быть не более 1435, поскольку в случае превышения данного значения возможно заклинивание колесных пар, расстояние между нерабочими гранями которых составляет 1437 мм.

В случае, если расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет менее 1472 мм, произойдет давление рабочей грани гребня колеса на рабочую грань сердечника крестовины, а также возможно попадание гребня колеса в желоб крестовины соседнего пути, что может привести к сходу колесной пары.

Рисунок 6.6. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика, и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

4. Измерение взаимного положения остряков и рамных рельсов

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм. На рисунке 6.7 показано измерение шага остряка при помощи штангенциркуля путевого.

Рисунок 6.7. Измерение шага остряка штангенциркулем

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой при помощи штангенциркуля показано на рисунке 6.8.

Рисунок 6.8. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой штангенциркулем

Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным; не допускается отставание остряка от рамного рельса, измеряемое у остряка против первой тяги на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не должен превышать 2 мм (рисунок 6.9).

Рисунок 6.9. Взаимное положение остряка и упорной накладки

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18; 200 мм - для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9; 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рисунке 6.10.

Рисунок 6.10. Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод должен быть закрыт для движения поездов. При наличии зазора между рабочей гранью рамного рельса и шаблона КОР возможно набегание гребня колеса на остряк, что может привести к сходу подвижного состава.

5. Измерение ординат переводных кривых

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, нормы которых указаны в таблице 6.3. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. Места измерения ординат переводной кривой показаны на рисунке 6.11. Методика измерения ординат переводной кривой приведена в приложении 8.

Рисунок 6.11. Места измерения ординат переводной кривой простого одиночного

стрелочного перевода

Таблица 6.3

Ординатыпереводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм

Рисунок 6.12. Измерение ординат переводной кривой путевым шаблоном

6. Измерение износа элементов стрелочного перевода

Вертикальный и горизонтальный износ (рисунок 6.13) рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки.

Рисунок 6.13. Измерение вертикального и горизонтального износа рамного рельса

Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 - 68,0 мм, ОР50 - 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 - 72,6 мм, ОР50 - 70,0 мм и ОР43 -70,0 мм.

Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется посередине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 20 мм (рисунок 6.14).

Рисунок 6.14. Износ сердечника цельнолитой и сборной крестовин

Рисунок 6.15 Измерение износа сердечника и усовика крестовины штангенциркулем

Измерение вертикального износа сердечника крестовины и усовиков крестовины производится при помощи штангенциркуля путевого (рисунок 6.15).

7. Зазоры в стыках на стрелочном переводе.

Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям. В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.

Рисунок 6.16. Измерение стыкового зазора

8. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации стрелочного перевода

Таблица 6.4

Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при которых движение закрывается или ограничивается скорость движения

Ход работы

1. Группа делится на три бригады, по количеству стрелочных переводов на учебном полигоне СамГУПС.

2. Указывается номер, марка и тип стрелочного перевода. Стрелочный перевод №1 – простой одиночный стрелочный перевод, типа Р-65, марка 1/11. Стрелочные переводы №2,3 – одиночный симметричный стрелочный перевод, типа Р-50, марки 1/6.

3. Путевым шаблоном производится измерение ширины колеи в местах контрольных измерений (рисунок 6.2 и 6.3).

4. Путевым шаблоном измеряются ординаты переводной кривой через каждые два метра.

5. Штангенциркулем путевым измеряется шаг остряка напротив первой тяги и в месте окончания острожки остряка.

6. Штангенциркулем путевым измеряется понижение остряка относительно рамного рельса.

7. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между подошвой остряка и подушкой. Измерения производятся на каждой подушке прижатого к рамному рельсу остряка, выводы делаются по максимальному значению.

8. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между рамным рельсом и прилегающим к нему остряком, а также между упорными накладками и остряком.

9. Штангенциркулем путевым измеряется горизонтальный и вертикальный износ рамных рельсов и остряков.

10. Штангенциркулем путевым измеряется величина желобов в крестовине и контррельсе.

11. Штангенциркулем путевым измеряется величина и вертикального износа сердечника и усовиков крестовины.

12. Универсальным шаблоном проверяется прилегание остряка к рамному рельсу в острие остряка.

13. Универсальным шаблоном измеряются зазоры в корне остряков и в заднем вылете крестовины.

14. Используя ранее измеренные величины, высчитывается разность между шириной колеи и шагом остряка в конце острожки остряка.

15. Используя ранее измеренные величины, высчитываются критические расстояния (расстояние от рабочей грани сердечника крестовины до рабочей грани контррельса и расстояние от рабочей грани усовика крестовины до рабочей грани контррельса) по прямому и боковому направлениям.

16. Все измеренные и вычисленные значения записываются в столбец 4 таблицы приложения 1.

17. В столбец 5 таблицы записываются номинальные значения с указанием допусков. При определении номинальных значений необходимо основываться на типе и виде стрелочного перевода.

18. Используя данные приведенные в таблице 6.4, делаются выводы о соответствии (или несоответствии) номинальным значениям для каждой строки отдельно. В случае соответствия измеренных значений номинальным (в пределах допусков) данный столбец остается пустым. В случае если данная величина превышает пределы допусков, но не соответствуют величине при которой необходимо ограничить скорость движения поездов (согласно таблице 6.4), в столбце указывается – «является неисправностью». При соответствии измеренных значений значениям, указанным в таблице 6.4, указывается скорость движения, либо «закрывается для движения».

19. В общем выводе по лабораторной работе необходимо указать установленные скорости движения по прямому и боковому направлениям.

Содержание отчета по лабораторной работе

Отчет по лабораторной работе должен содержать:

– заполненную таблицу приложения 10;

– вывод о допустимой скорости на стрелочном переводе по прямому и боковому направлению.

Контрольные вопросы

1. На какие три части делится стрелочный перевод?

2. Что характеризует число марки крестовины?

3. Чем отличается простой одиночный стрелочный перевод от симметричного?

4. Что такое критические расстояния и чем опасна эксплуатация стрелочного перевода при их несоответствии?

5. Что измеряется шаблоном КОР?

6. При каком взаимном положении остряка и рамного рельса эксплуатация стрелочного перевода не разрешается?

7. Для чего в стрелочном переводе нужен контррельс?

8. Так же необходимо знать и уметь показать на стрелочном переводе все указанные в таблице 5 места измерений.

cyberpedia.su

Нормы укладки и содержания стрелочных переводов и глухих пересечений

6.10. Стрелочные переводы следует укладывать так, чтобы верх головок рельсов на прямых участках располагался в одном уровне.

Отклонение в пределах перевода по уровню допускается не более 2 мм с уклоном отводов:

на стрелочных переводах главных путей - не более 1 мм на l м;

на стрелочных переводах станционных и подъездных путей в зависимости от значимости - от 1 до 2 мм на 1 м;

на стрелочных переводах с движением по прямому направлению со скоростью более 120 км/ч - 1 мм на 1,5 м. Ширина колеи стрелочных переводов должна соответствовать утвержденным эпюрам. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи (для колеи 1520 мм) приведены в табл. 7, а места контрольных измерений - на рис. 26, 27.

Расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1474 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика - не менее 1435 мм (рис. 28).

Таблица 7

* На расстоянии 14100 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

** На расстоянии 13750 мм от острия остряка и далее ширина колеи на прямой путь 1520 мм.

Примечание. Остряк криволинейный (секущий).

Рис. 26. Места контрольных измерений ширины колеи на одиночных и симметричных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 - передний стык крестовины; 2 - сечение сердечника 40 мм; 3 - конец переводной кривой; 4 - корень остряков; 5 - место изгиба рамного рельса

Рис. 27. Места контрольных измерений ширины колеи на двойных перекрестных стрелочных переводах и желобов на стрелке и в контррельсах:

1 - сечение сердечника крестовины 40 мм; 2 - передний стык крестовины; 3 - в корне остряка прямого; 4 - в корне остряка кривого

Таблица 8

Примечание. Остряк криволинейный (секущий).

Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения приведены в табл. 8.

Места контрольных измерений ширины желобов в крестовинах показаны на рис. 29, 30.

Размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допускаемые отклонения от этих размеров распространяются также и на крестовины глухих пересечений марок 2/9 и 2/11.

Рис. 28. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины (размеры даны в миллиметрах):

1 - путевой рельс; 2 - контррельс; 3 - усовик; 4 - сердечник

Рис. 29. Места контрольных измерений ширины желобов в острой крестовине:

1 - математический центр; 2 - сечение сердечника 20 мм; 3 - сечение сердечника 40 мм

Рис. 30. Места контрольных измерений ширины желобов в тупых крестовинах и их величины (размеры даны в миллиметрах)

При укладке старогодных стрелочных переводов (колеи 1524 мм) следует руководствоваться требованиями, изложенными в «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути». При ширине колеи стрелочного перевода 1524 мм (на прямых участках) от стыка рамного рельса и хвоста крестовины должны устраиваться отводы к ширине колеи 1520 мм в соответствии с п. 2.2 настоящей Инструкции.

6.11. На двойных перекрестных стрелочных переводах ширина колеи «по брусу в горле» (см. табл. 8) является расстоянием между математическими центрами тупых крестовин. Так как между теоретической точкой пересечения боковых граней усовой части тупой крестовины, т.е. ее математическим центром и фактической точкой перегиба боковой грани, расстояние около 3 мм, длина малой диагонали должна определяться с учетом этого расстояния (см. рис. 30) и может быть:

в двойных перекрестных стрелочных переводах марки 1/9 - до 1528,3 мм;

в тупых крестовинах глухих пересечений марки 2/9 - до 1535,4 мм, а марки 2/11 - до 1532,3 мм.

6.12. Шаг остряка у стрелок типов Р65, Р50 и Р43 должен быть 152 мм с допусками +8 -2 мм. Учитывая, что выпускаемые электроприводы могут иметь минимальный шаг 150 мм, а также наличие допустимых люфтов в местах соединения рабочих тяг с шибером, разрешается устанавливать минимальный шаг остряка на таких стрелках 147 мм при условии, что минимальный желоб между рамным рельсом и отведенным остряком будет не менее 65 мм.

Шаг остряка измеряется против первой тяги между боковой рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка. Нормы шага остряка на стрелочных переводах приведены в табл. 9.

6.13. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным.

Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка должна осуществляться перекидкой на 180° баланса. При этом просвет между рамным рельсом и остряком, измеренный напротив первой тяги, должен быть не более 4 мм. На централизованных стрелочных переводах для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон (зазорник). При вставленном шаблоне контроль замыкания стрелки должен отсутствовать. Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к его корню рельса.

Остряк должен плотно прилегать к упорным болтам. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм.

Таблица 9

На тупых крестовинах с подвижными сердечниками проверка прилегания подвижного сердечника (остряка) к усовику при запертом его положении должна производиться также перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между сердечником и усовиком должен быть меньше 4 мм. На централизованных переводах между сердечником и усовиком вставляется шаблон толщиной 4 мм. При вставленном шаблоне контроль замыкания подвижного сердечника должен отсутствовать.

Таблица 10

* Последующие ординаты равны (числитель - расстояние от корня остряка, м, знаменатель - ординаты, мм):

для переводов Р65 марки 1/22 ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;

для переводов Р65 и Р50 марки 1/18 ; ; ; ; ; ; ; .

** Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.

Таблица 11

На переводах с подвижными сердечниками тупых крестовин во всех случаях должно быть обеспечено совпадение рабочих граней остряка, подвижного сердечника и примыкающих к ним рельсов. Расстояние между передними концами подвижных сердечников должно быть не менее 20 мм.

6.14. Переводные кривые на стрелочных переводах устанавливаются по ординатам, приведенным в табл. 10. Отклонение от значений, указанных в таблице, разрешается в пределах ±1 мм.

Отвод уширения на стрелочной переводной кривой делается по эпюре перевода за счет сдвижки внутренней нити кривой.

Ординаты переводной кривой должны измеряться от внутренней грани наружного рельса прямого направления до внутренней грани упорной нити переводной кривой. Ординаты симметричных стрелочных переводов должны измеряться от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.

6.15. При укладке в путь старогодных стрелочных переводов износ их металлических частей не должен превышать величин, указанных в табл. 11 (в мм).

Похожие статьи:

poznayka.org

Стрелочные переводы и глухие пересечения — МегаЛекции

Ширина желобов в контррельсовых узлах с контррельсом не связанным с ходовым рельсом при износе контррельса, для соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика (1435 мм) и до рабочей грани сердечника (1472 мм) может регулироваться за счет постановки металлических прокладок между контррельсом и его опорной поверхностью суммарной толщиной в пределах допускаемого износа контррельса (см. рис. 3.15.б), при этом должно быть обеспечено не менее 3-х свободных витков резьбы болта при затянутой гайке.

Нормы износа контррельсов из профиля СП850:

- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/11 и более пологих – 13 мм;

- для контррельсов прямого пути стрелочных переводов марок 1/9 и круче – 11 мм;

- для контррельсов ответвленного пути стрелочных переводов всех марок – 14 мм.

Контррельсы из профиля СП850 с износом, превышающим вышеуказанные величины подлежат замене, до их замены устанавливается ограничение скорости движения поездов 25 км/ч.

При величине желоба между сердечником и усовиком в месте контрольного измерения П, а также в контррельсе крестовины в месте контрольного измерения Р более 55 мм движение закрывается.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более 1458 мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. До выполнения работ скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.

3.4.8. Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечни­ков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. На двух и более брусьях при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке, при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6-8 мм ограничение скорости 25 км/ч, при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

3.4.9. Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. Не допускается отставание остряка от рамного рельса, подвижного (поворотного) сердечника крестовины от усовика, измеряемое у остряка против первой тяги, а у сердечника крестовины – в острие сердечника – на 4 мм и более.

Не допускается отставание остряка от рамного рельса, строганной частью, измеряемое против второй соединительной тяги более 4 мм, при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч, при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается.

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2 мм. На двух и более упорных накладках при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке, при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч, от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч, при 8-10 мм включительно ограничение скорости 15 км/ч, более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

3.4.12. На стрелочных переводах, расположенных на главных и приемо-отправочных путях устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, указанным в таблицах 3.12 и 3.13. Отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать 2 мм в сторону уве­личения и 10 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках на главных и приемо-отправочных путях линий не должна превышать 2 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч.

На стрелочных переводах, расположенных на станционных (за исключением главных и приемо-отправочных), подъездных, прочих путях отклонения по ординатам от норм содержания не должны превышать нормативных значений на 4 мм в сторону увеличения и 15 мм в сторону уменьшения. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм. Разность отклонений в смежных точках не должна превышать 4 мм. В случае превышения допускаемых значений по содержанию ординат стрелочных переводов неисправность устраняется в первоочередном порядке, при этом скорость движения поездов ограничивается до 15 км/ч.

3.4.16. При величине вертикального износа рамного рельса или сердеченика крестовины более 10 мм до 15 мм ограничивается скорость движения поездов 25 км/ч, при износе более 15 мм движение закрывается.

3.4.17. Боковой износ рамных рельсов контролируется у острия остряков и в наиболее изношенном месте и определяется как разность новой и изношенной ширины головки на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки.

При проведении шлифовки необходимо соблюдать допускаемыми отклонениями в положении остряка относительно рамного рельса. Величины понижения остряка относительно рамного рельса приведены в таблице 3.14 Таблица 3.14. Величины понижения остряка относительно рамного рельса

Прямолинейность поверхности катания контролируется с помощью линейки длиной 1 м, которая прикладывается наверх головки остряка между контрольными точками. При установке линейки между соседними контрольными метками зазор между линейкой и поверхностью головки не должен быть более 1 мм.

Если для обеспечения уклона верха головки остряка к его острию необходимо его понижение в острие относительно рамного рельса больше чем на 27 мм, то фактическое острие остряка необходимо перенести в сторону первой тяги. Перенос фактического острия остряка производится в зоне действия шаблона КОР следующим образом:

Рисунок 3.24 . Шлифовка головки остряка при переносе острия (мм)

а) шлифовка головки в острие остряка; б) шлифовка головки у нового острия остряка;

в) продольный профиль остряка при переносе острия.

1 - проектный профиль головки; 2 - профиль головки после шлифовки;

3 - снимаемый при шлифовке металл.

После обработки головка остряка от нового острия должна иметь плавное сопряжение с боковой гранью необработанной части головки остряка на расстоянии не менее 100 мм.

Расстояния от острия остряка до проектных сечений приведены в таблице 3.15.

Таблица 3.15 Расстояния от острия остряка до проектных сечений

3.4.18. Боковой износ остряка контролируется в сечении 20, 50 мм по табл. 3.14. и вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 равна 68,0 мм, ОР50 – 65,0 мм, с симметричной головкой ОР65 – 72,6 мм, ОР50 – 70,0 мм и ОР43 – 70,0 мм. Высота острякового рельса ОР65 - 140 мм, ОР50 - 112 мм.

Острия прямого и криволинейного остряков должны располагаться по наугольнику. Смещение положения остряков относительно друг друга не должно превышать ± 20 мм, а на линиях В, С ± 10 мм, при превышение указанных нормативов, устранение в течении 3-х дней. Для ликвидации угона остряков необходимо закрыть стрелку в одном из рабочих положений и провести работы по регулированию положения остряков.

megalektsii.ru

Современные конструкции одиночных обыкновенных стрелочных переводов - Конструкция железнодорожного пути - Металл

 Стрелочные переводы и глухие пересечения относят к верхнему строению пути.

 Одной из главнейших характеристик перевода является его марка в виде дроби 1/N. Знаменатель показывает, сколько раз ширина сердечника крестовины в ее хвосте укладывается по его длине до математического центра. Наиболее употребляемые марки переводов на дорогах России 1/9 и 1/11.

 Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.

 Рамные рельсы изготовляют из обычных рельсов, как правило, стандартной длины: при марках 1/9 и 1/11 - 12,5 м, при марках 1/18 и 1/22 - 25 мм. Исключение составляют лишь некоторые переводы. Например, для перевода Р65 марки 1/11 с гибкими остряками длина прямолинейного рамного рельса 20 855 мм, а криволинейного - 20 764 мм.

 В отличие от путевых рельсов рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий (для крепления к упоркам, в корневом узле, для установки упорных накладок и креплений деталей переводного устройства). На протяжении горизонтальной строжки остряков (с запасом по 30 мм с каждой стороны) делается косая строжка боковой грани головки рамного рельса с тем, чтобы обеспечить укрытие тонкой части остряка и уменьшить приходящуюся на него нагрузку.

 Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (ОР50, ОР65, ОР75) пониженной высоты, несимметричного очертания. Пониженная высота остряков принята для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк. Стрелку с такими остряками легче содержать в зимнее время. Несимметричный профиль облегчает крепления тяг и повышает сопротивление изгибу остряка боковым силам.

 Масса остряковых рельсов в неослабленном сечении составляет: ОР50 - 64,6 кг/м; ОР65 - 83,8 кг/м; ОР75 - 92,14 кг/м.

 Пониженная высота остряка затрудняет устройство стыка в корне, где с остряком стыкуется рельс нормальной высоты. По этой причине приходится остряки выпрессовывать в корне до высоты нормального рельса. Чтобы повысить износостойкость остряков и предотвратить образование седловин в зоне выпрессовки, остряки закаливают. Закалке подвергают также и рамные рельсы.

 В современных одиночных обыкновенных переводах один остряк всегда прямолинейный (на прямой путь), а другой криволинейный (на боковой путь). Радиус криволинейного остряка может быть либо постоянным (равным радиусу соединительной кривой), либо переменным.

 Например, для переводов типа Р65 марки 1/11 с шириной колеи 1524 мм радиус в начале остряка равен 400 м (до сечения остряка 75 мм), а затем - 300 м.

 Для переводов типа Р65 с колеей 1520 мм принят постоянный радиус кривизны остряка 300 м, т. е. такой же, как и радиус соединительной (переводной) кривой, для переводов типа Р50 - 297, 259 м.

 Переменный радиус кривизны остряка обеспечивает более плавное движение экипажей на боковой путь. Однако при переходе к ширине колеи 1520 мм пришлось отказаться от переменного радиуса кривизны и сделать его постоянным. Криволинейный остряк расположен под углом к рамному рельсу. В начале остряка этот угол называют начальным. Он обычно находится в пределах 20 - 40'. В конце остряка угол с рамным рельсом достигает 1,5 - 2'. В этом месте он называется полным стрелочным углом.

 Для того чтобы остряки могли быть плотно прижаты к рамным рельсам, делают их боковую строжку. Строжка позволяет получить тонкое острие остряка, не мешающее движению колес. Боковая строжка начинается с острия остряка и кончается там, где нерабочая грань остряка отходит от рамного рельса. Чтобы при строжке головки и подошвы остряка сохранить шейку, делают небольшой предварительный изгиб остряка.

 Рамный рельс болтами прикрепляют к упоркам стрелочных башмаков. В новейших конструкциях принята клиновая упорка, позволяющая добиться регулируемого прижатия ее к головке и подошве рамного рельса. Недопустимо пользоваться клиновыми упорками для регулирования ширины колеи.

 Стрелочная подушка (см. рис. 5.4) служит для установки остряка. Остряк перемещается (скользит) по подушке при переводе стрелки.

 Часть остряка от корня до места прижатия к рамному рельсу испытывает большие боковые нагрузки. Чтобы помочь остряку сопротивляться боковому изгибу, его подпирают упорными накладками, закрепленными на рамном рельсе и упирающимися в шейку остряка (см. рис. 5.4, а). Упорные накладки крепятся к рамному рельсу двумя болтами с овальными подголовками. В зависимости от марки перевода и его типа устанавливают 3 или 4 пары упорных накладок (через 500 - 700 мм), а для переводов марок 1/18 и 1/22 - соответственно 11 и 14 пар.

 Корневое крепление остряков является одним из наиболее сложных и ответственных узлов в конструкции стрелок. Объясняется это тем, что в этом узле нужно обеспечить поворот остряка (при переводе стрелки), надежную его связь с рельсом соединительной кривой, постоянную связь с рамным рельсом, сохранить неизменную ширину желоба в корне остряка. Корневой узел должен обладать противоугонными свойствами.

 Известны многие конструкции корневых узлов. В современных стрелочных переводах применяют лишь два варианта корневых креплений: вкладышно-накладочное и обычный путевой стык при гибких остряках.

 Недостатком этой конструкции корневого крепления является возможность наполнения грязью (а зимой и снегом) пазух между остряком, вкладышем и накладкой. Естественно, это затрудняет перевод остряка. Нужно содержать пазуху в чистоте, систематически чистить это место в корневом креплении.

 Более прогрессивной конструкцией корневого крепления является обычный стык в сочетании с гибкими остряками. Иногда это корневое крепление называют накладочным.

 С 1985 г. ослабление подошвы остряков не делается. При этом переводное усилие возрастает незначительно, но зато упрощается и удешевляется изготовление гибких остряков. Увеличивается также жесткость остряка в вертикальной плоскости. Нельзя забывать о том, что остряковый рельс является более гибким, чем обычный рельс. Так, например, рельс ОР65 сопротивляется изгибу в вертикальной плоскости в 1,76 раза меньше, чем обычный рельс Р65.

 Основные размеры стрелок приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Основные размеры стрелок обыкновенных стрелочных переводов колеи 1520 мм

 Связные полосы служат для обеспечения постоянной ширины колеи между рамными рельсами. Их изготавливают из стальных полос толщиной 12 мм и шириной 150 - 200 мм. Эти полосы состоят из двух частей: длинной постоянной длины и короткой переменной длины. На концах этих двух частей приваривают уголки размером 75х75х9 мм, с помощью которых болтами их соединяют в одну полосу. Для участков пути с автоблокировкой и электрической централизацией стрелок в месте соединения ставят электроизоляционные прокладки, втулки и шайбы из полиэтилена или фибры. При регулировке ширины колеи применяют электроизоляционные прокладки толщиной от 3 до 12 мм. Связные полосы приваривают в торец стрелочной подкладки.

 Остряки соединяют друг с другом и с переводным механизмом стрелочными тягами. Они нужны для того, чтобы обеспечить одновременный перевод остряков, их устойчивость и плотное прилегание к рамным рельсам. В современных переводах различают рабочие, контрольные, соединительные, аппаратные тяги. Кроме того, тяги, соединяющие остряки, делят на жесткие и регулируемые по длине (с помощью стяжных муфт и контргаек). Регулируемые тяги ставят обычно в переводах марок 1/18 и 1/22, а также в переводах типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой. Тяги делят также на круглые (диаметром 40 - 50 мм) и квадратного сечения (34Х34 мм): первые - рабочие тяги при электрической централизации стрелок, вторые - соединительные тяги. Тяги должны размещаться в пролете между брусьями, не ближе 50 мм от бруса. Аппаратные тяги соединяют привод с рабочей тягой.

 Тяги имеют на концах вилку, которая соединяется вертикальными болтами с серьгой, прикрепленной к шейке остряков горизонтальными болтами. Для большей безопасности в этом прикреплении используют только накатную резьбу, ставят контргайки и шплинты.

 На участках электрической централизации стрелок серьги изолируют от остряков постановкой изолирующих прокладок и втулок.

 В переводах марок 1/11, 1/9, остряки соединяют двумя тягами: рабочей и соединительной (см. рис. 5.7). Соединительную тягу ставят в месте, где кончается строжка остряка. В этом месте перед строжкой остряк изгибают. При работе в пути возможен выгиб остряка вбок (за счет внутренних напряжений). Чтобы не допустить выгиб остряка и, следовательно, его неплотное прилегание к рамному рельсу, здесь и ставят соединительную стрелочную тягу.

 Для стрелок, включенных в электрическую централизацию, рядом с рабочей тягой к остряку присоединяют контрольную тягу. Для таких стрелок заводы выпускают переводы с парными серьгами на остряках (отдельно для рабочих и контрольных тяг).

 Переводные механизмы могут быть ручными и механизированными. Ручные делят на рычажные балансирного типа (наиболее распространены), рычажные безбалансирные, коловоротные и др. Механизированные могут быть с механическим, электрическим, электропневматическим и электрогидравлическим приводами.

 Наибольшее распространение получили электрические приводы. Они обеспечивают перевод, запирание и контроль положения остряков в соответствии с требованиями ПТЭ.

 Безопасность движения по стрелкам повышается при наличии запорных устройств, которые обеспечивают плотное прижатие остряков к рамным рельсам и позволяют контролировать это прижатие. На стрелках, оборудованных электроприводом, с помощью контрольной тяги на пост электрической централизации (пост ЭЦ) передается постоянная информация о надежном прижатии остряка к рамному рельсу (контроль замыкания) . Если из-за попадания в пространство между остряком и рамным рельсом снега, грязи или посторонних предметов остряк не сможет плотно прижаться к рамному рельсу, то на посту ЭЦ данная стрелка не покажет контроля замыкания и не переведется в требуемое положение до тех пор, пока причина, вызвавшая нарушение контроля замыкания, не будет устранена.

 На стрелках, не оборудованных электроприводом, контроль замыкания осуществляется с помощью шарнирно-коленчатых замыкателей и контрольных стрелочных замков. Наибольшее распространение получили ключевые замки Мелентьева. Необходимо, чтобы все переводы (кроме тех, что расположены на горочных и сортировочных путях) имели приспособления для висячих замков. Сейчас заводы выпускают стрелки, имеющие откидные стрелочные закладки (на первой связной полосе, у острия остряка) упирающиеся в шейку остряка.

 Соединительная часть перевода (см. рис. 5.1) состоит из прямого отрезка пути и переводной кривой. Основной характеристикой переводной кривой является ее радиус, который, как правило, равен радиусу криволинейного остряка. Если остряк имеет двойную кривизну, то имеется в виду радиус во второй половине ближе к корню.

 Радиус переводной кривой определяет допустимую скорость движения экипажа на боковой путь. Для переводов марки 1/22 он равен 1440 м, марки 1/18 - 980 м, марки 1/11 - 300 м и марки 1/9 - 200 м.

 Переводную кривую зашивают по ординатам, размеры которых указаны на эпюре стрелочного перевода. Ординаты измеряют от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани упорного рельса переводной кривой.

 Наружный рельс переводной кривой в целях упрощения конструкции перевода устанавливают без возвышения. Исключение составляют переводы, уложенные на кривых. В этих случаях возвышение наружной нити могут устраивать, но не более 75 мм.

 Рельсы соединительной части, как и на всем переводе, установлены без подуклонки. Исключение составляет конструкция перевода типа Р65 марки 1/11, предназначенного для высокоскоростного движения в прямом направлении. В связи с этим используют плоские подкладки с костыльным, шурупно-клеммным скреплением (стрелочные переводы Р65 марки 1/11 с подуклонкой) и клеммно-болтовым (стрелочные переводы на железобетонных плитах или брусьях).

 В начале соединительной части перевода (за корнями остряков) рельсы расположены близко друг к другу. Потому здесь ставят двойные подкладки (общие для обоих рельсов). Они расположены под углом к продольной оси бруса (перпендикулярно биссектрисе угла между прямым и боковым направлениями стрелочного перевода).

 Крестовины делят на острые и тупые. Тупые применяют в глухих пересечениях и двойных перекрестных стрелочных переводах.

 В острой крестовине (см. рис. 5.8) на участке между горлом и сердечником колесо катится, ничем не направляемое. Этот участок называют вредным, или мертвым, пространством. Чтобы направить колеса в нужный желоб, укладывают два контррельса.

 Угол а, который образует рабочие грани сердечника, называют углом крестовины. Тангенс этого угла, т. е. отношение ширины сердечника в хвосте к длине сердечника, называют маркой крестовины и обозначают дробью 1/N. Эта дробь обозначает не только марку крестовины, но и марку перевода.

 Размеры горла крестовины и желобов у сердечника и контррельсов показаны на рис. 5.8 (глубина всех желобов должна быть не менее 50 мм). На период перехода от колеи 1524 мм на колею 1520 мм временно ширина горла на крестовинах принята 64 мм.

 Ранее расстояние между рабочими гранями сердечника и контррельса было установлено не менее 147? мм, а между рабочими гранями усовика и контррельса - не более 1435 мм. Теперь эти расстояния составляют соответственно 1474 и 1435 мм (см. рис. 5.8). Принятые изменения в основном направлены на изменение углов ударов в усовики и контррельсы и на достижение большой плавности движения.

 Заводы выпускают две разновидности жестких крестовин: сборную с литым сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усиков и цельнолитую. В дальнейшем для краткости первую крестовину будем называть в соответствии с ГОСТ 7370 - 76 сборной. Кроме жестких крестовин, выпускают также крестовины с непрерывной поверхностью катания (с подвижным сердечником).

 Литую часть сборной крестовины и цельнолитую крестовину изготовляют из высокомарганцовистой стали Г1ЗЛ, содержащей 13% марганца. Эта сталь обладает значительными достоинствами. Ударная вязкость ее в 4 раза больше, чем у обычной рельсовой стали; в процессе эксплуатации на поверхности катания образуется наклеп, твердость которого примерно в 2,5 раза больше, чем у той же стали до ее эксплуатации. Таким образом, если начальная твердость стали составляет 200 единиц по Бринеллю, то после прохода 20-30 млн. т брутто груза вследствие наклепа твердость стали может достигать 500 единиц. Очевидно, что при этом замедляется износ крестовины.

 Сборные крестовины сейчас составляют примерно 90% выпускаемых стрелочными заводами крестовин. Они имеют преимущество перед цельнолитыми: меньший расход более дорогой высокомарганцовистой стали, меньше брака (в 4 - 5 раз), большую ремонтопригодность (например, возможность замены рельсовых усовиков). В то же время цельнолитые крестовины имеют меньше деталей и у них реже образуются дефекты. Учитывая эти обстоятельства, применяют пока цельнолитые крестовины лишь в стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой и в переводах типа Р65 марки 1/18.

 Главной особенностью крестовины с подвижным сердечником является создание непрерывной поверхности катания по прямому и боковому путям. При этом отпадает необходимость в контррельсах. Для перевода подвижного элемента устанавливается электропривод. В настоящее время производятся серийно крестовины типа Р65 с подвижным сердечником марок 1/11, 1/18 и закончены экспериментальные испытания крестовины типа Р65 марки 1/11 с подвижным поворотным сердечником.

 Контррельсы в прежние годы изготовляли из стандартных рельсов. Сейчас используют контррельсы специального профиля (рис. 5.10). Высота контррельса специального профиля больше, чем высота стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колес по крестовине, так как площадь соприкосновения колеса и рабочей грани контррельса в этом случае увеличивается. Кроме того, такой контррельс легче стандартного (например, типа Р50 на 30%).

 Схема укладки контррельса, его форма в плане видны из рис. 5.8. Длина его прямой части определяется как расстояние между горлом и сечением сердечника 40 мм плюс запас по 150 - 300 мм с каждой стороны.

 Чтобы повысить боковую жесткость контррельсов, их усиливают упорками.

 3акрестовинные кривые расположены на боковом пути за крестовиной (см. рис. 5.1). Радиусы этих кривых принимают для переводов марок 1/9, 1/11 не менее 300 м для приемо-отправочных и сортировочных путей и не менее 200 м - для остальных путей, а для марок 1/18 и 1/22 - соответственно 960 и 1440 м (т. е. такими же, как и радиусы переводной кривой). Нередко условия позволяют принять радиусы закрестовинных кривых более 200 и 300 м. Например, при увеличении междупутья с 4,1 до 5,5 м радиус закрестовинной кривой может быть увеличен с 300 до 600 м.

 При скорости движения более 25 км/ч рельсы в зоне закрестовинных кривых устанавливают в большинстве случаев на подкладки с подуклонкой. Как правило, устраивают возвышение наружного рельса. На расстоянии 2 м от хвоста крестовины и в конце закрестовинной кривой устраивают соответствующие отводы (уклон не более 3%). Если такой отвод сделать нельзя, то устанавливают половину расчетного возвышения.

 Закрестовинные кривые разбивают по ординатам, приведенным, например, в Справочнике дорожного мастера и бригадира пути.

 Ширина колеи на закрестовинных кривых принимается такой же, как и на переводных кривых. Если радиусы этих кривых различны, то нормы ширины колеи устанавливают в зависимости от фактического радиуса.

 Для достижения стабильной работы закрестовинных кривых в необходимых случаях прибегают к усилению конструкции пути в пределах этих кривых (постановка на щебень, увеличение числа шпал, укладка удлиненных не-симметричных подкладок, применение специальных упорок и т. д.).

 Деревянные переводные брусья служат основным типом подрельсового основания для стрелочных переводов.

 Переводные брусья на дорогах России изготовляют главным образом из сосны и ели. Меньше используют пихту, лиственницу, кедр, бук и березу.

 Приняты три типа переводных брусьев (ГОСТ 8816 - 70): с шириной верхней постели 220, 200 и 175 мм (соответственно уширенные, широкие и нормальные), толщиной 180, 160, 150 мм, шириной понизу 260, 250, 230 мм. Длина брусьев минимальная 3 м, максимальная 5,5 м (с изменением длины на 0,25м).

 Брусья могут быть обрезными (опилены с четырех сторон) типов 1А, 2А, 3А и необрезными (опилены лишь по верхней и нижней постелям) типов 1Б, 2Б, 3Б. Брусья пропитывают на заводах масляными антисептиками.

 На железных дорогах МПС используются брусья типов 1 и 2. Брусья типа 3 применяют только на подъездных путях промышленных предприятий.

 Общее число брусьев в комплекте на один перевод колеблется (в зависимости от марки перевода) от 30 до 170 шт. В одном комплекте предусмотрены брусья только одного типа.

 Древесина, применяемая для брусьев, является дефицитным материалом, поэтому разработаны конструкции клееных брусьев. Они имеют прямоугольную форму. Склейка ведется многослойно с вертикальным расположением слоев (сечение 260х180 мм). Для склейки используют лишь сосну и ель. Применяется клей повышенной водостойкости - фенолформальдегидный, КБ-3 и некоторые другие.

 Предельный столбик устанавливают за крестовиной (см. рис. 5.1). Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути (по условиям габарита).

 Эпюра стрелочного перевода - это его схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев (рис. 5.11), приведены все необходимые размеры перевода и его частей: теоретическая длина (между острием остряка и математическим центром крестовины), практическая длина (между передним стыком рамного рельса и хвостом крестовины), длины рамных и всех остальных рельсов, остряков, передней и хвостовой (задней) частей крестовины, радиусы криволинейного остряка и переводной кривой, величины зазоров в стыках рельсов, ширина колеи в основных сечениях перевода, данные для разбивки перевода, в том числе ординаты для разбивки переводной кривой.

 По направлению прямого пути концы брусьев укладывают по шнуру (с выступом за рабочую грань наружного рельса прямого пути на 613 мм). По боковому направлению брусья имеют переменный выступ за внутренний рельс. Подборка числа брусьев одной длины регламентируется наименьшим допустимым выступом. Минимальный выступ при переходе от одной группы брусьев к другой рекомендуется принимать 575 мм. Брусья сначала укладывают перпендикулярно оси прямого пути. Начиная от центра перевода, их постепенно поворачивают так, чтобы примерно через 11 брусьев они укладывались перпендикулярно биссектрисе угла крестовины (см. рис. 5.1).

 Следует обратить внимание на то, что некоторые путейцы не укладывают 4 - 5 брусьев за крестовиной. Такое нарушение эпюры перевода недопустимо. Это существенно снижает устойчивость перевода при работе под нагрузкой.

 Ширина колеи стрелочных переводов существенно влияет на плавность движения экипажей.

ags-metalgroup.ru

Ответы на экзаменационные вопроси (Назначение земляного полотна (ЗП) и требования, предъявляемые к нему. Особенности конструкций земляного полотна в сложных условиях. Устойчивость откосов и склонов. Рельсы (назначения и требования к ним)), страница 11

Одной из важнейших составляющих частей верхнего строения пути является балласт. Назначение балластного слоя состоит в том, чтобы воспринимать, упруго перерабатывать и передавать давление от подвижного состава и рельсошпальной решетки на основную площадку земляного полотна. Балласт пре­пятствует как продольному, так и поперечному сдвигу пути. Требования: хоро­шо дренировать воду; быть прочным, т.е. не дробиться в процессе работы под поездами; устойчивым, т.е. откосы его не должны осы­паться или обрушиваться; упругим как летом, так и зимой. Балласт не должен пылить, выдуваться ветром, вымываться водой, он дол­жен быть морозоустойчивым.

Основными видами балласта для укладки в путь являются ще­бень, гравий, песок, песчано-гравийная смесь.

Щебеночный балласт представляет собой искусственно дробле­ный камень из горных пород, а также валунов и гальки. Он содержит щебень с размерами (фракций) зерен 25—60 мм.Зерна слабых пород по массе могут составлять в щебне не более 10 %. На железных дорогах общего пользования щебень фракций от 25 до 60 мм и от 25 до 70 мм предназначен для балласти­ровки главных путей, а от 5 до 25 мм — для балластировки станционных и подъездных путей.

Щебеночный балласт считается лучшим среди всех имеющихся видов, поэтому он наиболее широко применяется для укладки в путь. Преимущества: морозостойкость (чистый, зимой не смерзается), то, что он хорошо дренирует воду, обладает большой прочностью (не дробится под нагрузкой), упругостью, хорошо противодействует сдвигу пути. Основные не­достатки: дорогой, подвергается засорению.

Гравийный и гравийно-песчаный балласт. Содержание зерен слабых горных пород в гравийной части бал­ласта не должно превышать 10 % массы зерен размером более 5 мм.

Содержание кварцевых зерен и зерен прочных пород в песча­ной части балласта (фракции размером менее 5 мм) должно со­ставлять не менее 50 % массы зерен размером от 0,16 до 5 мм. Достоинства гравийного балласта состоят в том, что он меньше засоряется, чем щебеночный, и намного дешевле.

При щебеночном балласте применяют двухслойную призму, т.е. под слоем щебня укладывают песча­ную, гравийную или песчано-гравийную подушку. Подушка предназначена для того, чтобы экономить щебень, для увеличе­ния общей толщины балластного слоя, предотвращения возмож­ного вдавливания щебня в грунт основной площадки земляного полотна, а грунта — в щебеночный слой. Откосам балластной призмы придают уклоны 1 : 1,5, а отко­сам подушки — 1:2.

Толщина балластной призмы под шпалами при толщине песчаной подушки 20 см должна быть не менее 25 см. При от­сутствии песчаной подушки толщина балластной призмы долж­на составлять не менее 45 см.

Ширина плеча балластной призмы (расстояние от торца шпалы до бровки балластной призмы) должна быть не менее 25 см. В кривых участках пути, где боковые силы от подвиж­ного состава больше, ширину плеча увеличивают на 10 см.

Ширина балластной призмы поверху для однопутных учас­тков должна быть 3,2 м.

6. Содержание стрелочных переводов. Неисправности при которых запрещается эксплатация.

Запрещается эксплуати­ровать СП имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:

• Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердеч­ников крестовин с тягами.

• Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сер­дечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при за­пертом положении стрелки.

• Выкрашивание ост­ряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набе­гания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной 200 мм и более на главных, 300 мм и более на приемо-отпра-вочных и 400 мм и бо­лее на прочих станцион­ных путях.

• Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сече­нии, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более.

• Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Это расстояние менее 1472 мм не допускается с целью предотвраще­ния удара в сердечник гребня колеса колесной пары с широкой насадкой.

• Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм. Это расстояние не должно быть бо­лее 1435 мм, чтобы предотвратить сдвиг колес на осях и раз­рыв контррельсовых болтов.

• Излом остряка или рамного рельса.

• Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

• Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

• Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин допустимого.Места контрольных замеров по ширине колеи и уровню для СП:

Передний стык рамных рельсов, остриё остряков, корень остряков на прямой и на боковой путь, середина переводной кривой, конец переводной кривой, передний стык крестовины на прямой и на боковой путь, в сечении сердечника 40 мм на прямой и на боковой, задний стык крестовины на прямой и на боковой.Ординаты переводной кривой измеряются от внутренней грани наружного рельса прямого пути до внутренней грани наружного рельса переводной кривой. Допускаемые отклонения по уровню (без перекосов) установ­лены ±6 мм с отводом этих отклонений на стрелочных перево­дах, лежащих на главных путях, не круче 1 мм на 1 м, а на ско­ростных участках — 1 мм на 1,5 мм, на станционных путях, подъездных путях в зависимости от их назначения — от 1 мм на 1 м до 1 мм на 3 м.Переводную кривую устанавливают без возвышения наруж­ного рельса. Если стрелочный перевод уложен в кривой с от­ветвлением бокового пути внутрь кривой, то наружный рельс главного пути может иметь возвышение, которое будет зависеть от скорости движения по переводу и радиуса кривой, но не бо­лее 75 мм.Шаг остряка, т.е. расстояние, на которое остряк отводится от рамного рельса при его переводе, измеряется против первой рабочей тяги между рабочей гранью рамного рельса и нерабо­чей гранью остряка. Шаг подвижного сердечника в стрелочных переводах с ту­пыми крестовинами 84 мм +6; -2 мм. Шаг сердечника измеря­ют против первой тяги между нерабочей гранью сердечника и боковой рабочей гранью литого усовика.Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным, зазор между ними допускается не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной строжки будет менее 2 мм. Такое же прилегание к стрелочным подушкам должно быть и у подвижного сердечника крестовины.Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных пу­тях и не более 2 мм для стрелок на приемо-отправочных и прочих путях.

vunivere.ru

Смотрите также

• 
  Контрольные полномочия росфиннадзора
• 
  Биойогурт контрольная закупка
• 
  Контрольная пылевая нагрузка
• 
  Контрольная покупка новостроек
• 
  Понятия нравственности контрольная
• 
  Корпоративный имидж контрольная
• 
  Lrc контрольная сумма
• 
  Груз контрольный чертеж
• 
  Контрольная точка тусур
• 
  Контрольный кабель helukabel
• 
  Контрольные калибры предназначены