В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов.

Авария - это опасное событие техногенного характера, который создает на объекте, территории или акватории угрозу для жизни и здоровья людей и приводит к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного процесса или наносит вред окружающей среде.

В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации.

Анализ авиационный катастроф в мировом масштабе показывает, что общий шанс на спасение в авиакатастрофах при полетах на больших реактивных авиалайнерах значительно выше, по сравнению с небольшими самолетами. Но и на них шанс выжить очень мало.

В момент удара надо максимально напрячь все мышцы, особенно в направлении вперед и вниз, откуда, вероятнее всего, последует толчок.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта.

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло около 400 человек.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти.

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров.

Самыми безнадежными с точки зрения выживания следует признать аварии, связанные со взрывами самолетов в воздухе, столкновениями авиалайнеров.

К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода - через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Цель - выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.

Задачи:

Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.

Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.

Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России.

Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф.

Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления.

Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

Необходимость транспорта в наше время не вызывает никакого сомнения. Транспортные средства должны большое положительное влияние на экономику страны, создают удобство и комфорт для людей. Развитие авиации, повышение ее роли в жизни людей сопровождается не только положительным эффектом, но и негативными последствиями, в частности, высоким уровнем аварийности транспортных мероприятий и воздушных-транспортных происшествий.

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды

1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома.

Наиболее безопасные места в авариях, связанных с вынужденными посадками, расположены ближе к задней части фюзеляжа, но не в самом хвосте. При взрыве и развале самолета в воздухе безопасных мест, естественно, нет. Все эти места падают с одинаковой высоты и одинаковым ускорением.

Летчик небольшого спортивного самолета выполняет обычный тренировочный полет. Внезапно отказывает двигатель. Попытки запустить его не удаются. Самолет сваливается в штопор. Пилот покидает кабину, но парашют не раскрывается. До земли несколько сотен метров. Шансов на спасение ноль. Точнее, один на миллиард. Но именно он срабатывает. Пилот в свободном падении догоняет покинутый им самолет и обрушивается в кабину, на собственное место. От нечего делать — парашюта то у него нет — он пытается запустить мотор, и тот оживает! Выход из штопора и… посадка на родном аэродроме! Друзья, наблюдавшие происшествие снизу в бинокли, пребывают в не меньшем шоке, чем сам чудом спасшийся пилот.

2.Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.

3.Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.

4.Ошибки в оценке значения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки.

Чтобы не повредить резиновые поверхности трапа, перед посадкой на него женщинам необходимо снять обувь на высоких каблуках. Не следует держаться руками за боковой окантованный шнур (чтобы не получить ожогов) и за держиваться внизу у трапа, мешая спуску других пассажиров.

5.Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы.

Увидеть аварийные люки и понять, как они работают, надо до начала полета. Большинство люков открывается поворотом ручки вниз, после чего дверь оттягивается внутрь салона и сдвигается в сторону (рис. 74).

6.Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.

7.Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые.

Аварии на высоте свыше семи тысяч метров нередко сопровождаются декомпрессией. Вначале пассажиры слышат оглушительный рев, характерный для массированной утечки из салона воздуха. Окружающее пространство наполняется пылью и туманом, отчего резко падает видимость. Отдельные незакрепленные предметы и вещи могут летать по салону. Из легких очень быстро вытягивается весь находящийся там воздух, удержать который силовыми методами невозможно, как ни напрягай грудную клетку. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, что сопровождается болью и шумом в ушах, кишечнике, где расширяются внутренние газы, вызывая резкие боли. Уже через несколько секунд человек теряет сознание от удушья.

8.Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями. Такие ошибки возникают как при отсутствии у пилота соответствующей информации, так и при её игнорировании. Это может приводить к тяжёлым АП.

9.Затруднения в пилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» (высота НГО и видимость) при заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникать как при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительном метеорологическом обеспечении полётов или при игнорировании пилотами или диспетчерами соответствующей имеющейся информации. Такие ошибки могут приводить к предпосылкам к АП, в том числе и к самим АП, включая тяжёлые.

10.Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха.

Во время Второй мировой войны подбитый бомбардировщик рушится на землю. У выбросившегося из кабины пилота не раскрывается парашют. Люди, упав с пятого этажа (всего то 15 метров), насмерть разбиваются, а тут километр! Но срабатывает счастливый случай — самолет, обогнавший пилота, взрывается, и ударная волна на излете мягко подхватывает обреченного человека и аккуратно ставит на землю. Кстати, этот эпизод по горячим следам был использован в фильме «Небесный тихоход».

11.Затруднения в пилотировании и АП, включая тяжёлые, вызванные попаданием ВС в полёте в полосу выпадения града из грозо-градовых облака. При этом могут происходить различные виды деформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов.

12.АП, вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.

13.АП, вызванные электризацией ВС при полётах в облаках, не являющихся грозовыми. Это может происходить при длительном полёте в кристаллических облаках среднего и верхнего яруса. Для предупреждения подобных АП следует избегать длительных полётов ВС сквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основном бывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.

14.Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости.

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Воздушный терроризм предполагает совершение преступлений прежде всего против гражданской авиации и на борту воздушных судов, таких, как захват воздушных судов, их угон, захват заложников, вывод из строя аэронавигационного оборудования и т. п.; он угрожает значительному числу людей и создает обстановку страха среди больших слоев населения. Со времени наибольшей активизации воздушного терроризма, то есть с 60-х годов, в его осуществлении зафиксировано участие террористических групп всех основных идейно-политических направлений.

15.Ошибки, связанные с обледенением ВС на Земле во время стоянки. На поверхности фюзеляжа и крыльях ВС может возникнуть слой льда, представляющий чрезвычайную опасность для выполнения взлёта ВС. При наличии такого ледяного слоя, трение поверхности ВС о воздух при движении заметно возрастает. Это приводит соответственно к уменьшению подъёмной силы и к необходимости выполнения отрыва при взлёте при существенно больших воздушных скоростях, чем при отсутствии такой ледяной плёнки.

Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий - места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.

Сразу после закрепления маски застегните ремни. Первое, что сделает экипаж, — это направит потерявший герметичность самолет вниз, отчего вас может выбросить из кресла.

16.Ошибки, вызванные недооценкой состояния ВПП при выпадении осадков. При сильном ливневом дожде колёса ВС при взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместе скользить по поверхности воды на ВПП, что может вызвать как отклонение ВС от осевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП.

Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.

17.Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество.

Примером тому может служить катастрофа, случившаяся в 1974 году с самолетом «В 707» в самоанском аэропорту Паю Паю. Из 102 пассажиров остались в живых только пятеро. Следственная комиссия сделала вывод, что выжили они лишь благодаря тому, что внимательно прочли памятки и выслушали инструкции стюардессы перед полетом. При аварии большинство спасающихся пассажиров бросились к входным дверям, перегородив своими телами узкий проход. Начались паника и давка, лишившие их надежд на спасение.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, чрезвычайные ситуации все же происходят.

18.При выполнении полёта могут складываться ситуации, когда направление управляющих воздействий пилота на ВС случайно совпадёт с характером внешнего воздействия окружающей среды на ВС. Таких вариантов неблагоприятных сочетаний может быть достаточно много. Работа по предотвращению подобного рода АП должна состоять в дальнейшем совершенствовании метеорологического обеспечения полётов ВС для получения данных детального мониторинга состояния окружающей среды впереди летящего ВС. Это позволит корректировать действия пилота по управлению ВС таким образом, чтобы с одной стороны, эти действия не совпадали с характером воздействия окружающей среды на различных участках полёта, и с другой стороны, этот мониторинг позволит пилоту заблаговременно предпринимать упреждающие действия по управлению, компенсирующие отрицательные воздействия окружающей среды до входа ВС в опасную зону для сохранения безопасности самолёта.

При другой рекомендуемой на случай аварии позе, которая мне представляется более убедительной, следует сцепить руки локтями с рядом сидящими пассажирами, ладонями защитить голову (или, закрыв ими голову, упереть локти в спинку переднего сиденья), на колени и под живот положить сложенное одеяло, пальто, сумку с мягкими вещами, чтобы создать максимально объемный мягкий буфер, наклониться, жестко прижать подбородок к груди и упереться коленями в спинку переднего кресла (рис. 69).

1.2 Действия служб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологические условия

1.После АП всегда необходимо отметать все разговоры о «хорошей» погоде и т.п. погоде, которые при этом часто распускают работники аэропортов и всегда проводить полное исследование метеорологических условий любого АП с привлечением всех доступных материалов АП.

2.Необходимо предпринять меры по информационному обеспечению предстоящего расследования АП. Среди этих мер важнейшими являются данные метеорологических наблюдений и все имеющиеся на момент происшествия материалы АМСГ. Все эти материалы незамедлительно арестовываются во избежание последующих исправлений, уточнений и корректировок.

3.При поступлении сигнала тревоги незамедлительно производится полный комплекс всех метеорологических наблюдений, которые также арестовываются.

Однако сфера их применения остаётся узкой: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.

4.Необходимо сделать срочный запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП тех ВС, которые производили полёт непосредственно до и после АП. Наличие этих данных может существенно облегчить выявление истинной причины АП, если имело место неблагоприятное внешнее воздействие окружающей среды.

5.В Государственную комиссию по расследованию АП обязательно должен быть включён независимый эксперт, имеющий авиационно-метеорологическую квалификацию, для участия в проведении исследования метеорологических условий АП с целью выяснения роли условий погоды в АП. Включение в Комиссию по расследованию АП сотрудников местных авиационно-метеорологических подразделений является категорически недопустимым.

2. Десять крупнейших авиакатастроф СССР и России

18 мая 1935 г. - в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).

Любое транспортное средство - это источник повышенной опасности. Человек, воспользовалась услугами транспортного средства, находится в зоне повышенной опасности. Это обусловлено возможностью ДТП, катастрофами и авариями поездов, самолетов, морских и речных транспортных средств, травмами при посадке или выходе из транспортных средств или при их движения.

11 августа 1979 г. - в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

1 сентября 1983 г. - в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.

Для оказания медицинской помощи на борту самолета есть аптечка. Стюардессы и члены экипажа обучены приемам доврачебной помощи.

11 октября 1984 г. - авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.

10 июля 1985 г. - в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.

3 июля 2001 г. - Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» потерпел аварию при заходе на посадку в Иркутский аэропорт. Самолет совершал рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли.

19 августа 2002 г. - крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории военной авиации СССР/России и крупнейшая катастрофа вертолёта на территории СССР/России. В результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек.

24 августа 2004 г. - крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом.

22 августа 2006 г. - рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт - Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

14 сентября 2008 г. - самолет, совершавший рейс из Москвы в Пермь, потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту. Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

3. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

3.1 Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф

Темой нашей работы является изучение влияния атмосферных условий на возникновение авиакатастроф. Рассмотрим основные их виды.

Дождь - жидкие осадки, выпадающие из облаков (преимущественно из слоисто-дождевых и кучево-дождевых) в виде капель диаметром 0,5 мм и больше. Дождь снижает видимость. При сильном, продолжительном дожде возникает опасность в торможении на ВПП.

Обложные осадки - это осадки средней интенсивности и большой продолжительности.

Ливневые осадки - это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающих из кучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя.

Снег - твердые осадки в виде кристаллов, выпадающих из облаков. Снег снижает видимость. При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета.

Мокрый снег - это осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающих снежинок. При полёте в зоне мокрого снега основную опасность представляет ухудшенная видимость.

Град - это осадки в виде ледяных частиц шарообразной формы, диаметром 2-50 мм. Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформацию узлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д.

Гроза - комплексное атмосферное явление, необходимой частью которого являются многократные электрические заряды между облаками или между облаком и землей (молнии), сопровождающиеся звуковым явлением — громом. Гроза связана с развитием мощных кучево-дождевых облаков, следовательно, с сильной неустойчивостью стратификации воздуха при высоком влагосодержании. При полете в зоне грозы часто отказывают многие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно изучать метеообстановку, как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода.

Ветер - движение воздуха относительно земной поверхности, обычно подразумевается горизонтальная составляющая этого движения. Ветер оказывает влияние на направление полета и скорость летательного аппарата, на длину разбега и пробега самолета. Боковой ветер затрудняет, а сильный исключает взлет и посадку самолетов.

В атмосфере на всех высотах есть ветер. По отношению к летящему самолёту ветер представляет собой переносное движение. При наличии ветра направление движения самолёта относительно земной поверхности не совпадает с продольной осью самолёта, т.е. ветер сносит самолёт с того курса, каким этот самолёт летит.

Самолёт взлетает и садится всегда против ветра. Самолёт может взлететь с более короткой ВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Всё то же самое присутствует при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром, увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта.

Самолёт пересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, ограниченный запас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчику своевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информации о резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главных причин лётных происшествий.

При взлёте (при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Это значит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этого хочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению ВС с землей.

Облачность - совокупность облаков, наблюдаемых на небосводе в месте наблюдения или по трассе полета или располагающихся над большой территорией. Более узкое значение: количество облаков на небе в десятых долях покрытия неба или в других единицах. Облачность снижает видимость, затрудняет взлёты и посадки самолётов.

Сложность пилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том, что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условия видимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять только по приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще, чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, или обледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а также возможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.

Кучево-дождевые облака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения.

Туман - это такое явление, когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда уменьшают дальность видимости до 1 км и не менее. Для авиации основная опасность туманов заключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение туманов зачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям.

Метель - перенос снега над поверхностью земли ветром достаточной силы. В метель видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации.

3.2 Анализ влияние природных условий на авиакатастрофы

Рис 2 Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

При составлении диаграмм все метеорологические авиакатастрофы были приняты нами за 100%. При этом в результате расчётов мы выявила, что по причинам авиакатастроф лидирует облачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.

Рис 2 Авиакатастрофы в хронологическом порядке

Далее нами была составлена диаграмма в хронологическом порядке.

В соответствии с этой диаграммой, в 1986-1989 гг. в качестве основных причин авиакатастроф преобладали дождь и облачность.

В 1990-1996 гг. - снег - главная причина авиакатастроф.

В 1997-2001 гг. главной причиной являлась облачность.

В 2002-2004 гг. - облачность, но также большой процент авиакатастроф происходил из-за тумана.

В 2005-2008 гг. - гроза.

4.Турбулентность как причина авиакатастроф

Когда на большой высоте стали летать реактивные самолеты, возникла новая опасность - турбулентность атмосферы при ясном небе, называемая обычно английским словом CAT (аббревиатура термина “clear air turbulence”). Как следует из приведенного названия, CAT-это турбулентность атмосферы при отсутствии облаков. Она связана с воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощный воздушный поток, движущийся с большой скоростью в направлении запад - восток.

Большинство пассажиров испытывают неприятные ощущения во время прохождения самолёта через зону турбулентности. Для многих, однажды пережитая сильная турбулентность послужила толчком к развитию аэрофобии. Однако, важно знать: турбулентность не представляет собой какой-либо угрозы для самолета. Турбулентность (иначе - воздушная яма) - это нормальное физическое явление, связанное с неоднородностью воздушных масс и разницы в давлениях на границах разнородных воздушных масс. Говоря простым языком, молекулы воздуха, через которые проходит самолёт неоднородны по своему составу и плотности, следовательно - их несущая способность неодинакова. Так как самолёт проходит через воздух с огромной скоростью, создается вибрация (тряска), ощутимая в салоне самолёта. Существуют и другие причины турбулентности, в том числе завихрения воздуха от впереди идущего борта и даже от торцов крыльев самого самолёта.

Хотя, по мнению Эндерса, среди ученых нет единой точки зрения на причины возникновения этой турбулентности, можно предположить, что в струйном течении воздуха проявляется неустойчивое движение волн, и часть воздушного потока отклоняется, образуя нисходящие вертикальные потоки. Самолет, летящий ниже слоя атмосферы со струйным течением воздуха, внезапно попадает в один из этих нисходящих вертикальных воздушных потоков. Пассажиры самолета, которые не пристегнули ремни безопасности, могут оказаться вверху прижатыми к потолку. Когда самолет пройдет через нисходящий вертикальный воздушный поток, выйдет на его край, нисходящее движение воздуха внезапно прекратится и не привязанные ремнями безопасности пассажиры сваливаются на пол или падают на находящихся внизу под ними пассажиров.

Пилот самолета, столкнувшегося с рассматриваемой турбулентностью, обычно ставит об этом в известность авиационно-диспетчерскую службу с тем, чтобы другие самолеты могли бы избежать зону турбулентности. Кроме этого, разработано несколько методов, позволяющих изменять профиль полета таким образом, чтобы на несколько километров опережать области, захваченные указанной турбулентностью.

Несмотря на успехи по обнаружению турбулентности атмосферы и разработке методов ее избежать, может пройти еще немало лет, пока она не будет устранена как потенциальная угроза воздушному транспорту. Статистика национального комитета по безопасности перевозок показывает, что США между 1964 и 1975 гг. турбулентность привела к 183 авариям, в которых были пострадавшие. Хотя большинство аварий были связаны с грозовыми образованиями, но 68 из них (37%) было связано с турбулентностью.

5. Авиакатастрофа в Самаре

В качестве примера мы приводим авиакатастрофу, которая произошла 17 марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнял пассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимость резко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информации об ухудшении видимости диспетчеру, и соответственно экипажу, от метеонаблюдателей своевременно не поступала.

Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС. Посадка была разрешена. Информация экипажу об ухудшении видимости на ИВПП от диспетчера не поступала.

При снижении, экипаж допустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скорости снижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.

При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет грубо приземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошло разрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыла самолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АП погибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб

ref.lecture.in.ua

Реферат Крупнейшие авиакатастрофы

wreferat.baza-referat.ru

Реферат авиакатастрофы

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин - самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю.

В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов.

Авария - это опасное событие техногенного характера, который создает на объекте, территории или акватории угрозу для жизни и здоровья людей и приводит к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного процесса или наносит вред окружающей среде.

В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации.

Анализ авиационный катастроф в мировом масштабе показывает, что общий шанс на спасение в авиакатастрофах при полетах на больших реактивных авиалайнерах значительно выше, по сравнению с небольшими самолетами. Но и на них шанс выжить очень мало.

В момент удара надо максимально напрячь все мышцы, особенно в направлении вперед и вниз, откуда, вероятнее всего, последует толчок.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта.

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их достаточно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло около 400 человек.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти.

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров.

Самыми безнадежными с точки зрения выживания следует признать аварии, связанные со взрывами самолетов в воздухе, столкновениями авиалайнеров.

К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем управления, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода - через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Цель - выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.

Задачи:

Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.

Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.

Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России.

Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф.

Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления.

Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

Необходимость транспорта в наше время не вызывает никакого сомнения. Транспортные средства должны большое положительное влияние на экономику страны, создают удобство и комфорт для людей. Развитие авиации, повышение ее роли в жизни людей сопровождается не только положительным эффектом, но и негативными последствиями, в частности, высоким уровнем аварийности транспортных мероприятий и воздушных-транспортных происшествий.

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды

1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома.

Наиболее безопасные места в авариях, связанных с вынужденными посадками, расположены ближе к задней части фюзеляжа, но не в самом хвосте. При взрыве и развале самолета в воздухе безопасных мест, естественно, нет. Все эти места падают с одинаковой высоты и одинаковым ускорением.

Летчик небольшого спортивного самолета выполняет обычный тренировочный полет. Внезапно отказывает двигатель. Попытки запустить его не удаются. Самолет сваливается в штопор. Пилот покидает кабину, но парашют не раскрывается. До земли несколько сотен метров. Шансов на спасение ноль. Точнее, один на миллиард. Но именно он срабатывает. Пилот в свободном падении догоняет покинутый им самолет и обрушивается в кабину, на собственное место. От нечего делать — парашюта то у него нет — он пытается запустить мотор, и тот оживает! Выход из штопора и… посадка на родном аэродроме! Друзья, наблюдавшие происшествие снизу в бинокли, пребывают в не меньшем шоке, чем сам чудом спасшийся пилот.

2.Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.

3.Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.

4.Ошибки в оценке значения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки.

Чтобы не повредить резиновые поверхности трапа, перед посадкой на него женщинам необходимо снять обувь на высоких каблуках. Не следует держаться руками за боковой окантованный шнур (чтобы не получить ожогов) и за держиваться внизу у трапа, мешая спуску других пассажиров.

5.Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы.

Увидеть аварийные люки и понять, как они работают, надо до начала полета. Большинство люков открывается поворотом ручки вниз, после чего дверь оттягивается внутрь салона и сдвигается в сторону (рис. 74).

6.Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.

7.Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые.

Аварии на высоте свыше семи тысяч метров нередко сопровождаются декомпрессией. Вначале пассажиры слышат оглушительный рев, характерный для массированной утечки из салона воздуха. Окружающее пространство наполняется пылью и туманом, отчего резко падает видимость. Отдельные незакрепленные предметы и вещи могут летать по салону. Из легких очень быстро вытягивается весь находящийся там воздух, удержать который силовыми методами невозможно, как ни напрягай грудную клетку. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, что сопровождается болью и шумом в ушах, кишечнике, где расширяются внутренние газы, вызывая резкие боли. Уже через несколько секунд человек теряет сознание от удушья.

8.Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями. Такие ошибки возникают как при отсутствии у пилота соответствующей информации, так и при её игнорировании. Это может приводить к тяжёлым АП.

9.Затруднения в пилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» (высота НГО и видимость) при заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникать как при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительном метеорологическом обеспечении полётов или при игнорировании пилотами или диспетчерами соответствующей имеющейся информации. Такие ошибки могут приводить к предпосылкам к АП, в том числе и к самим АП, включая тяжёлые.

10.Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха.

Во время Второй мировой войны подбитый бомбардировщик рушится на землю. У выбросившегося из кабины пилота не раскрывается парашют. Люди, упав с пятого этажа (всего то 15 метров), насмерть разбиваются, а тут километр! Но срабатывает счастливый случай — самолет, обогнавший пилота, взрывается, и ударная волна на излете мягко подхватывает обреченного человека и аккуратно ставит на землю. Кстати, этот эпизод по горячим следам был использован в фильме «Небесный тихоход».

11.Затруднения в пилотировании и АП, включая тяжёлые, вызванные попаданием ВС в полёте в полосу выпадения града из грозо-градовых облака. При этом могут происходить различные виды деформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов.

12.АП, вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.

13.АП, вызванные электризацией ВС при полётах в облаках, не являющихся грозовыми. Это может происходить при длительном полёте в кристаллических облаках среднего и верхнего яруса. Для предупреждения подобных АП следует избегать длительных полётов ВС сквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основном бывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.

14.Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости.

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Воздушный терроризм предполагает совершение преступлений прежде всего против гражданской авиации и на борту воздушных судов, таких, как захват воздушных судов, их угон, захват заложников, вывод из строя аэронавигационного оборудования и т. п.; он угрожает значительному числу людей и создает обстановку страха среди больших слоев населения. Со времени наибольшей активизации воздушного терроризма, то есть с 60-х годов, в его осуществлении зафиксировано участие террористических групп всех основных идейно-политических направлений.

15.Ошибки, связанные с обледенением ВС на Земле во время стоянки. На поверхности фюзеляжа и крыльях ВС может возникнуть слой льда, представляющий чрезвычайную опасность для выполнения взлёта ВС. При наличии такого ледяного слоя, трение поверхности ВС о воздух при движении заметно возрастает. Это приводит соответственно к уменьшению подъёмной силы и к необходимости выполнения отрыва при взлёте при существенно больших воздушных скоростях, чем при отсутствии такой ледяной плёнки.

Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий - места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.

Сразу после закрепления маски застегните ремни. Первое, что сделает экипаж, — это направит потерявший герметичность самолет вниз, отчего вас может выбросить из кресла.

16.Ошибки, вызванные недооценкой состояния ВПП при выпадении осадков. При сильном ливневом дожде колёса ВС при взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместе скользить по поверхности воды на ВПП, что может вызвать как отклонение ВС от осевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП.

Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.

17.Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество.

Примером тому может служить катастрофа, случившаяся в 1974 году с самолетом «В 707» в самоанском аэропорту Паю Паю. Из 102 пассажиров остались в живых только пятеро. Следственная комиссия сделала вывод, что выжили они лишь благодаря тому, что внимательно прочли памятки и выслушали инструкции стюардессы перед полетом. При аварии большинство спасающихся пассажиров бросились к входным дверям, перегородив своими телами узкий проход. Начались паника и давка, лишившие их надежд на спасение.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, чрезвычайные ситуации все же происходят.

18.При выполнении полёта могут складываться ситуации, когда направление управляющих воздействий пилота на ВС случайно совпадёт с характером внешнего воздействия окружающей среды на ВС. Таких вариантов неблагоприятных сочетаний может быть достаточно много. Работа по предотвращению подобного рода АП должна состоять в дальнейшем совершенствовании метеорологического обеспечения полётов ВС для получения данных детального мониторинга состояния окружающей среды впереди летящего ВС. Это позволит корректировать действия пилота по управлению ВС таким образом, чтобы с одной стороны, эти действия не совпадали с характером воздействия окружающей среды на различных участках полёта, и с другой стороны, этот мониторинг позволит пилоту заблаговременно предпринимать упреждающие действия по управлению, компенсирующие отрицательные воздействия окружающей среды до входа ВС в опасную зону для сохранения безопасности самолёта.

При другой рекомендуемой на случай аварии позе, которая мне представляется более убедительной, следует сцепить руки локтями с рядом сидящими пассажирами, ладонями защитить голову (или, закрыв ими голову, упереть локти в спинку переднего сиденья), на колени и под живот положить сложенное одеяло, пальто, сумку с мягкими вещами, чтобы создать максимально объемный мягкий буфер, наклониться, жестко прижать подбородок к груди и упереться коленями в спинку переднего кресла (рис. 69).

1.2 Действия служб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологические условия

1.После АП всегда необходимо отметать все разговоры о «хорошей» погоде и т.п. погоде, которые при этом часто распускают работники аэропортов и всегда проводить полное исследование метеорологических условий любого АП с привлечением всех доступных материалов АП.

2.Необходимо предпринять меры по информационному обеспечению предстоящего расследования АП. Среди этих мер важнейшими являются данные метеорологических наблюдений и все имеющиеся на момент происшествия материалы АМСГ. Все эти материалы незамедлительно арестовываются во избежание последующих исправлений, уточнений и корректировок.

3.При поступлении сигнала тревоги незамедлительно производится полный комплекс всех метеорологических наблюдений, которые также арестовываются.

Однако сфера их применения остаётся узкой: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.

4.Необходимо сделать срочный запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП тех ВС, которые производили полёт непосредственно до и после АП. Наличие этих данных может существенно облегчить выявление истинной причины АП, если имело место неблагоприятное внешнее воздействие окружающей среды.

5.В Государственную комиссию по расследованию АП обязательно должен быть включён независимый эксперт, имеющий авиационно-метеорологическую квалификацию, для участия в проведении исследования метеорологических условий АП с целью выяснения роли условий погоды в АП. Включение в Комиссию по расследованию АП сотрудников местных авиационно-метеорологических подразделений является категорически недопустимым.

2. Десять крупнейших авиакатастроф СССР и России

18 мая 1935 г. - в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).

Любое транспортное средство - это источник повышенной опасности. Человек, воспользовалась услугами транспортного средства, находится в зоне повышенной опасности. Это обусловлено возможностью ДТП, катастрофами и авариями поездов, самолетов, морских и речных транспортных средств, травмами при посадке или выходе из транспортных средств или при их движения.

11 августа 1979 г. - в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

1 сентября 1983 г. - в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.

Для оказания медицинской помощи на борту самолета есть аптечка. Стюардессы и члены экипажа обучены приемам доврачебной помощи.

11 октября 1984 г. - авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.

10 июля 1985 г. - в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.

3 июля 2001 г. - Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» потерпел аварию при заходе на посадку в Иркутский аэропорт. Самолет совершал рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли.

19 августа 2002 г. - крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории военной авиации СССР/России и крупнейшая катастрофа вертолёта на территории СССР/России. В результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек.

24 августа 2004 г. - крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом.

22 августа 2006 г. - рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт - Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

14 сентября 2008 г. - самолет, совершавший рейс из Москвы в Пермь, потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту. Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

3. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

3.1 Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф

Темой нашей работы является изучение влияния атмосферных условий на возникновение авиакатастроф. Рассмотрим основные их виды.

Дождь - жидкие осадки, выпадающие из облаков (преимущественно из слоисто-дождевых и кучево-дождевых) в виде капель диаметром 0,5 мм и больше. Дождь снижает видимость. При сильном, продолжительном дожде возникает опасность в торможении на ВПП.

Обложные осадки - это осадки средней интенсивности и большой продолжительности.

Ливневые осадки - это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающих из кучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя.

Снег - твердые осадки в виде кристаллов, выпадающих из облаков. Снег снижает видимость. При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета.

Мокрый снег - это осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающих снежинок. При полёте в зоне мокрого снега основную опасность представляет ухудшенная видимость.

Град - это осадки в виде ледяных частиц шарообразной формы, диаметром 2-50 мм. Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформацию узлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д.

Гроза - комплексное атмосферное явление, необходимой частью которого являются многократные электрические заряды между облаками или между облаком и землей (молнии), сопровождающиеся звуковым явлением — громом. Гроза связана с развитием мощных кучево-дождевых облаков, следовательно, с сильной неустойчивостью стратификации воздуха при высоком влагосодержании. При полете в зоне грозы часто отказывают многие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно изучать метеообстановку, как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода.

Ветер - движение воздуха относительно земной поверхности, обычно подразумевается горизонтальная составляющая этого движения. Ветер оказывает влияние на направление полета и скорость летательного аппарата, на длину разбега и пробега самолета. Боковой ветер затрудняет, а сильный исключает взлет и посадку самолетов.

В атмосфере на всех высотах есть ветер. По отношению к летящему самолёту ветер представляет собой переносное движение. При наличии ветра направление движения самолёта относительно земной поверхности не совпадает с продольной осью самолёта, т.е. ветер сносит самолёт с того курса, каким этот самолёт летит.

Самолёт взлетает и садится всегда против ветра. Самолёт может взлететь с более короткой ВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Всё то же самое присутствует при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром, увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта.

Самолёт пересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, ограниченный запас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчику своевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информации о резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главных причин лётных происшествий.

При взлёте (при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Это значит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этого хочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению ВС с землей.

Облачность - совокупность облаков, наблюдаемых на небосводе в месте наблюдения или по трассе полета или располагающихся над большой территорией. Более узкое значение: количество облаков на небе в десятых долях покрытия неба или в других единицах. Облачность снижает видимость, затрудняет взлёты и посадки самолётов.

Сложность пилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том, что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условия видимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять только по приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще, чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, или обледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а также возможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.

Кучево-дождевые облака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения.

Туман - это такое явление, когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда уменьшают дальность видимости до 1 км и не менее. Для авиации основная опасность туманов заключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение туманов зачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям.

Метель - перенос снега над поверхностью земли ветром достаточной силы. В метель видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации.

3.2 Анализ влияние природных условий на авиакатастрофы

Рис 2 Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

При составлении диаграмм все метеорологические авиакатастрофы были приняты нами за 100%. При этом в результате расчётов мы выявила, что по причинам авиакатастроф лидирует облачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.

Рис 2 Авиакатастрофы в хронологическом порядке

Далее нами была составлена диаграмма в хронологическом порядке.

В соответствии с этой диаграммой, в 1986-1989 гг. в качестве основных причин авиакатастроф преобладали дождь и облачность.

В 1990-1996 гг. - снег - главная причина авиакатастроф.

В 1997-2001 гг. главной причиной являлась облачность.

В 2002-2004 гг. - облачность, но также большой процент авиакатастроф происходил из-за тумана.

В 2005-2008 гг. - гроза.

4.Турбулентность как причина авиакатастроф

Когда на большой высоте стали летать реактивные самолеты, возникла новая опасность - турбулентность атмосферы при ясном небе, называемая обычно английским словом CAT (аббревиатура термина “clear air turbulence”). Как следует из приведенного названия, CAT-это турбулентность атмосферы при отсутствии облаков. Она связана с воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощный воздушный поток, движущийся с большой скоростью в направлении запад - восток.

Большинство пассажиров испытывают неприятные ощущения во время прохождения самолёта через зону турбулентности. Для многих, однажды пережитая сильная турбулентность послужила толчком к развитию аэрофобии. Однако, важно знать: турбулентность не представляет собой какой-либо угрозы для самолета. Турбулентность (иначе - воздушная яма) - это нормальное физическое явление, связанное с неоднородностью воздушных масс и разницы в давлениях на границах разнородных воздушных масс. Говоря простым языком, молекулы воздуха, через которые проходит самолёт неоднородны по своему составу и плотности, следовательно - их несущая способность неодинакова. Так как самолёт проходит через воздух с огромной скоростью, создается вибрация (тряска), ощутимая в салоне самолёта. Существуют и другие причины турбулентности, в том числе завихрения воздуха от впереди идущего борта и даже от торцов крыльев самого самолёта.

Хотя, по мнению Эндерса, среди ученых нет единой точки зрения на причины возникновения этой турбулентности, можно предположить, что в струйном течении воздуха проявляется неустойчивое движение волн, и часть воздушного потока отклоняется, образуя нисходящие вертикальные потоки. Самолет, летящий ниже слоя атмосферы со струйным течением воздуха, внезапно попадает в один из этих нисходящих вертикальных воздушных потоков. Пассажиры самолета, которые не пристегнули ремни безопасности, могут оказаться вверху прижатыми к потолку. Когда самолет пройдет через нисходящий вертикальный воздушный поток, выйдет на его край, нисходящее движение воздуха внезапно прекратится и не привязанные ремнями безопасности пассажиры сваливаются на пол или падают на находящихся внизу под ними пассажиров.

Пилот самолета, столкнувшегося с рассматриваемой турбулентностью, обычно ставит об этом в известность авиационно-диспетчерскую службу с тем, чтобы другие самолеты могли бы избежать зону турбулентности. Кроме этого, разработано несколько методов, позволяющих изменять профиль полета таким образом, чтобы на несколько километров опережать области, захваченные указанной турбулентностью.

Несмотря на успехи по обнаружению турбулентности атмосферы и разработке методов ее избежать, может пройти еще немало лет, пока она не будет устранена как потенциальная угроза воздушному транспорту. Статистика национального комитета по безопасности перевозок показывает, что США между 1964 и 1975 гг. турбулентность привела к 183 авариям, в которых были пострадавшие. Хотя большинство аварий были связаны с грозовыми образованиями, но 68 из них (37%) было связано с турбулентностью.

5. Авиакатастрофа в Самаре

В качестве примера мы приводим авиакатастрофу, которая произошла 17 марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнял пассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимость резко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информации об ухудшении видимости диспетчеру, и соответственно экипажу, от метеонаблюдателей своевременно не поступала.

Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее - КВС. Посадка была разрешена. Информация экипажу об ухудшении видимости на ИВПП от диспетчера не поступала.

При снижении, экипаж допустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скорости снижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.

При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет грубо приземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошло разрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыла самолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АП погибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб

unit.photogdz.ru

Доклад - Aвиационные аварии и катастрофы

Aвиационные аварии и катастрофы

При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их довольно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло приблизительно 400 человек.

К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем менеджмента, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые — проводимые членами экипажа, вторые — организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние.

Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров.

Как действовать при декомпрессии

Декомпрессия – это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит возд3ух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. В этом случае, не дожидаясь команды, немедленно наденьте кислородную маску. Не пытайтесь оказать кому-либо помощь до того, как сами наденете маску, даже если это Ваш ребенок: если Вы не успеете помочь себе и потеряете сознание, вы оба окажетесь без кислорода. Сразу же после надевания маски пристигните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению.

Как действовать при пожаре на самолете

Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности, смоченные водой. Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д. После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки. При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.

После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками – возможен взрыв.

Как действовать при «жесткой» посадке и после нее

Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у Ваших бедер. Проверьте, нет ли у Вас над головой тяжелых чемоданов.

Аварии на взлете и посадке внезапны, поэтому обращайте внимание на дым, резкое снижение, остановку двигателей и т.д. Освободите карманы от острых предметов, согнитесь и плотно сцепите руки под коленями (или схватитесь за лодыжки). Голову уложите на колени или наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент удара максимально напрягитесь и подготовьтесь к значительной перегрузке. Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику.

Начальная Windows Commander Far WinNavigator Frigate Norton Commander WinNC Dos Navigator Servant Salamander Turbo Browser Winamp, Skins, Plugins Необходимые Утилиты Текстовые редакторы Юмор		File managers and best utilites Главная » Реферат » Реферат авиакатастрофы Доклад: Aвиационные аварии и катастрофы. Реферат авиакатастрофы Реферат Авиакатастрофа скачать Реферат на тему: План: Введение 1 История 2 География 3 Причины 4 Безопасность пассажиров 5 Авиакатастрофы, в которых погибли первые лица государств 6 Факты Примечания 9 Ссылки Введение Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести одного или более человек, находящихся на борту воздушного судна (пассажиров или членов экипажа). К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна. Крушение цеппелина Гинденбург, одна из самых знаменитых авиакатастроф XX века 1. История Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности. С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира. Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов. Статистика авиакатастроф в гражданской авиации за последние 6 десятилетий показывает тенденцию к понижению от пика в 616 катастроф с 15 689 погибших в 1970-е до чуть более 300 катастроф и немногим более 8000 погибших в 2000-е[3]. В 2010 году произошло 28 авиакатастроф, в которых погибло 828 человек[4]. 2. География После обновления авиапарка, ужесточения требования к авиационной безопасности и более строгого соблюдения технических норм и авиационных правил, крупные авиакатастрофы в Западной Европе и США стали редкостью. Наиболее неблагополучными регионами остаются Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих стран включены в «черный список» ЕС, им запрещено осуществлять перевозки в воздушном пространстве стран Евросоюза. 3. Причины Основными причинами авиакатастроф являются: Отказ техники «Человеческий фактор» (ошибки в управлении авиатранспортными средствами, а также ошибки диспетчеров и прочего персонала) Боевые действия и терроризм Неблагоприятные погодные условия Ошибка военных ПВО 4. Безопасность пассажиров Специалисты Университета Гринвича (Лондон) в 2008 году провели исследование, данные для которого брали из анализа обстоятельств гибели 105 человек в авиакатастрофах. Также были опрошены почти 2 тыс. человек, выживших при крушении самолётов. Результаты показали: Наиболее безопасны кресла у прохода, не более чем в пяти рядах от аварийного выхода. Передняя часть самолёта безопаснее задней. Вероятность выживания в передней части самолёта — приблизительно 65 %, а для задней части этот показатель равен 53 %.[5][6] По мнению ряда специалистов, кресла бортпроводников безопаснее кресел пассажиров, поскольку они расположены спинкой вперед. Предлагалось даже развернуть кресла пассажиров, но нововведение не было внедрено из-за нежелания пассажиров летать спиной вперед. 5. Авиакатастрофы, в которых погибли первые лица государств 2010 год — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария, известные польские политики, почти всё высшее военное командование Польши погибли в авиакатастрофе самолёта Ту-154 под Смоленском, Россия. 2005 год — первый вице-президент Судана Джон Гаранг погиб в авиакатастрофе при катастрофе вертолёта в горном районе южного Судана. 2004 год — президент Македонии Борис Трайковский погиб в авиакатастрофе на территории Боснии. 2001 год — принцесса Непала Прекшья погибла в авиакатастрофе вертолёта в районе горного озера Рара, Непал. 2001 год — генеральный секретарь администрации президента Чада Абдерахман Дади погиб в авиакатастрофе самолёта под Нджаменой, Чад. 2001 год — военное руководство Судана погибло в авиакатастрофе на юге страны. 1994 год — президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира погибли в авиакатастрофе (самолёт был сбит зенитными ракетами) в Руанде. 1988 год — президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак погиб в авиакатастрофе под городом Лахор, Пакистан. 1986 год — президент Мозамбика Самора Машел погиб в авиакатастрофе в Южной Африке. 1981 год — президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера погиб в авиакатастрофе в горах Уайрапунга в провинции Лоха, Эквадор. 1981 год — генерал Омар Торрихос, командующий Национальной гвардией и фактический руководитель Панамы, погиб в авиакатастрофе при загадочных обстоятельствах. 1971 год — министр национальной обороны КНР Линь Бяо погиб в авиакатастрофе над территорией Монголии. 1969 год — президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо погиб в авиакатастрофе в Арке (департамент Кочабаба, Боливия). 1966 год — президент Ирака Абдул Салам Ареф погиб в авиакатастрофе на юге Ирака. 1961 год — Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршёльд погиб в авиакатастрофе в Северной Родезии (ныне Замбия). 1957 год — президент Филиппин Рамон Магсайсай погиб в авиакатастрофе в муниципалитете Баламбан (провинция Себу, Филиппины). 1943 год — глава правительства Польши в изгнании Владислав Сикорский погиб в авиакатастрофе близ Гибралтара. 6. Факты Существует мнение, что количество пассажиров на рейсах, потерпевших катастрофу, меньше, чем обычно на тех же самых рейсах[7][8] (при свободном выборе рейса пассажирами). Иногда это на самом деле так. К примеру, заполненность врезавшегося в южную башню ВТЦ рейса 175 «Юнайтед Эйрлайнс» Бостон — Лос-Анджелес 11 сентября 2001 года (Боинг-767) была низкой[9] и составила 56 пассажиров (включая пять террористов) при вместимости 168 посадочных мест (33, 33 %), в то время как средняя заполняемость данного рейса по вторникам за предшествующий трёхмесячный период — 49, 22 %.[10][7] Заполненность разбившегося в Пенсильвании рейса 93 «Юнайтед Эйрлайнс» Нью-Йорк — Сан-Франциско 11 сентября 2001 года (Боинг-757) была очень низкой[11] и составила 37 пассажиров (включая четверых террористов) при вместимости 182 посадочных места (20, 33 %),[11] а средняя заполняемость данного рейса по вторникам за предшествующий трёхмесячный период — 52, 09 %.[12][7] Количество пассажиров данных рейсов, в частности, расследовалось Комиссией Кина-Зеликова. При этом нет фактов манипуляции числом посадочных мест либо приобретения дополнительного числа неиспользованных билетов на данные рейсы.[9] wreferat.baza-referat.ru Реферат авиакатастрофы Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин - самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю.	Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям, пользовавшимся популярностью до появления первых самолётов: на сегодняшний день вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий.	Опубликовать	скачать Реферат на тему: План: Введение 1 Крупнейшие авиакатастрофы в мировой истории 2 Крупнейшие авиакатастрофы в истории СССР и России Примечания Введение Крупнейшие авиакатастрофы — перечень авиационных катастроф, являющихся крупнейшими по одному или более признаку. Для подробной информации о всех авиакатастрофах — см. Список авиационных катастроф. 1. Крупнейшие авиакатастрофы в мировой истории 4 апреля 1933 — во время шторма в Атлантическом океане потерпел катастрофу жёсткий дирижабль «Акрон», принадлежавший Военно-морским силам США. Из 76 человек, находившихся на борту, погибли 73. Крупнейшая катастрофа в истории воздухоплавания. 27 марта 1977 — в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации и крупнейшей при столкновении двух самолётов на земле и крупнейшей, если не считать погибших вне самолета. 23 июня 1985 — у побережья Ирландии разбился (скорее всего, был взорван) Boeing 747 авиакомпании «Эйр Индия». Погибли 329 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта над морем. 12 августа 1985 — в гору врезался Boeing 747 японской авиакомпании. Погибли 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолёта. 3 июля 1988 — аэробус A300 Iran Air рейса IR655 Бендер-Аббас — Дубай (ОАЭ) сбит над Персидским заливом зенитной ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США. Погибло 290 человек, включая 15 членов экипажа и 66 детей. Крупнейшее число жертв в одном сбитом самолёте. 12 ноября 1996 — вблизи аэропорта Charki Dadri (Дели) в воздухе столкнулись Boeing 747 авиакомпании Saudi Arabian Airliners и грузовой Ил-76 авиакомпании Эйр Казахстан. Погибли 312 человек в Боинге и 37 в ИЛ. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа двух самолётов в воздухе. 25 июля 2000 года при взлёте в парижском аэропорту Шарль де Голль обломок с американского самолёта ДС-10 компании Continental Airlines попал в покрышку Данлоп взлетавшего Конкорда Эйр Франс, начинавшего межконтинентальный рейс Париж-Нью-Йорк. Покрышка лопнула на взлёте, кусок армированного корда отлетел в двигатель и воспламенил сначала один, затем второй двигатель левого крыла. Тяги двух двигателей правого крыла не хватило, самолёт с полной заправкой — 119 тонн топлива — через три минуты после взлёта рухнул на землю. Погибли все на борту (109) и 4 человек в пригородной гостинице. Крупнейшая катастрофа сверхзвукового самолёта (и единственная катастрофа «Конкорда»). 11 сентября 2001 года — один Боинг врезался в северную башню ВТЦ в Нью-Йорке, второй — в южную башню ВТЦ, третий — в Пентагон, четвёртый разбился. Только в двух зданиях ВТЦ по официальным данным погибли около трёх тысяч человек. Крупнейшее число катастроф пассажирских лайнеров за один день, крупнейшее число жертв одной авиакатастрофы, крупнейшее в мире число жертв за один теракт. 27 июля 2002 — во время авиашоу на аэродроме Скнилов недалеко от Львова самолёт Су-27 упал в толпу зрителей. Погибли минимум 77 человек, в том числе 28 детей. Крупнейшая катастрофа во время авиашоу. 19 августа 2002 — в результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой (Чеченская республика) был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек. Крупнейшая катастрофа вертолёта, крупнейшая катастрофа в истории военной авиации РФ. 1 июня 2009 — крупнейшая в истории Air France авиакатастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Аэробус А-330, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. Погибли 228 человек. 10 апреля 2010 — вблизи военного аэродрома «Смоленск-Северный» при заходе на посадку потерпел катастрофу самолёт Ту-154М. В результате катастрофы погибли 88 пассажиров и 8 членов экипажа[1]. Среди погибших — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные, религиозные деятели[1][2].Это крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли первые лица государства[3]. 2. Крупнейшие авиакатастрофы в истории СССР и России Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации произошла 10 июля 1985. В результате ошибки экипажа, Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту. Основная статья: Авиакатастрофа под Учкудуком 10 июля 1985 Крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации до войны была 18 мая 1935 года в районе Центрального аэродрома Москвы (посёлок Сокол). Истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей, + лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек). Основная статья: АНТ-20 Крупнейшая авиакатастрофа на территории РСФСР произошла 11 октября 1984 в аэропорту Омска, когда Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170. Основная статья: Авиакатастрофа в Омске 11 октября 1984 Крупнейшая авиакатастрофа в истории российской авиации произошла 22 августа 2006, когда рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт-Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа). Основная статья: Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006 Крупнейшая авиакатастрофа на территории России с самолетом российской авиакомпании произошла 3 июля 2001. При заходе на посадку в Иркутский аэропорт потерпел аварию Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли. Основная статья: Катастрофа Ту-154 в Иркутске 3 июля 2001 Крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в СССР с самолетом зарубежной авиакомпании, случилась 1 сентября 1983. В районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли. Основная статья: Инцидент с южнокорейским Боингом (1983) Крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая в России с самолетом зарубежной авиакомпании, случилась 3 мая 2006. При посадке в аэропорт Адлера потерпел катастрофу и упал в Чёрное море самолёт армянской авиакомпании «Армавиа» Аэробус A320. Погибли все находившиеся на борту — 113 человек. Крупнейшее по числу жертв столкновение двух самолетов в воздухе в истории советской авиации произошло 11 августа 1979 в районе Днепродзержинска. Столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением. Основная статья: Авиакатастрофа над Днепродзержинском 11 августа 1979 Крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154 24 августа 2004 года. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом. Основная статья: Взрывы на самолётах (2004) Крупнейшей авиакатастрофой в истории СССР из унёсших жизни высшего военного командного состава стала трагедия под Ленинградом 7 февраля 1981 года, когда при взлёте Ту-104 в аэропорту Пушкин погибли 16 адмиралов и генералов Тихоокеанского флота, включая Командующего ТОФ, и около 20 капитанов первого ранга. Основная статья: Авиакатастрофа под Ленинградом 7 февраля 1981 года Примечания ↑ 12 Список погибших в авиакатастрофе Ту-154 в Смоленской области - mchs.gov.ru/emergency/detail.php?ID=31710& // МЧС России, 10 апреля 2010 года В Польше пересмотрят правила перемещения руководства страны - lenta.ru/news/2010/04/12/change/ // Lenta.ru, 13 апреля 2010 Крупнейшая из подобных - www.interfax.ru/society/txt.asp?id=131779 // Интерфакс, 10 апреля 2010 скачатьДанный реферат составлен на основе статьи из русской Википедии. Синхронизация выполнена 14.07.11 06:41:34Похожие рефераты: Авиакатастрофы, К сокровищам авиакатастрофы, Авиакатастрофы в футболе, Авиакатастрофы в СССР, Авиакатастрофы спортивных команд, Авиакатастрофы в России с 1991 года, Крупнейшие ГЭС в мире, Крупнейшие членистоногие, Крупнейшие организмы. Категории: Авиапроисшествия, Списки Авиация. Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.		Воздушный транспорт — самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям, пользовавшимся популярностью до появления первых самолётов: на сегодняшний день вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий.

Человеку всегда было присуще желание летать. Древние сказания многих народов повествуют о способности перемещаться в воздушном пространстве. Греческая мифология рассказывает о Дедале, русская — о ковре-самолете. За желание и способность летать людям всегда приходилось платить поистине высокую цену. поскольку покорение воздушного пространства неизбежно связано с человеческими жертвами. В истории не сохранились точные данные о количестве людей, погибших при попытке летать с помощью искусственных крыльев, воздушных змеев, мешков с дымом. А если смельчаки и оставались живы, то на земле их ожидало судилище за “бесовское” дело. И все же 14 сентября 1783 г. в воздух поднялся первый монгольфьер (воздушный шар) с людьми на борту. Это событие дало толчок бурному развитию воздухоплавания. Однако незнание технического потенциала летающего средства, физических законов процесса полета и физиологических возможностей человека являлось причиной многих аварий и катастроф с воздушными шарами. Во время праздничных гуляний 6 июля 1819 г. в г.Париже был устроен фейерверк на борту воздушного шара, наполненного водородом. Охваченный огнем шар рухнул на город. По мере совершенствования технических возможностей воздушных шаров увеличивались высота и дальность полетов, но одновременно росло и число жертв. — 23 сентября 1923 г. — в небе над г.Брюсселем (Бельгия) из-за удара молнии сгорели три воздушных шара вместе с экипажами. — 30 января 1934 г. — на высоте 22 км у советского стратостата оборвалась герметичная гондола. Погибли 3 человека. Следующим этапом в завоевании воздушного пространства стало создание дирижаблей. В отличие от воздушных шаров они были снабжены двигателями. Дирижабли применялись для связи, снабжения труднодоступных, удаленных районов, разведки, судов, поиска подводных лодок и минных заграждений. Первую треть двадцатого столетия дирижабли полностью господствовали в небе. Одной из причин снижения их популярности, наряду с развитием авиации, явились многочисленные аварии и катастрофы. — 21 февраля 1922 г. — американский дирижабль «Рома” при взлете задел линию электропередачи и загорелся. Из 45 человек, находившихся на борту. 34 человека погибли. — 20 декабря 1923 г. — во время страшного урагана во Французской Сахаре бесследно исчез французский дирижабль „Диксмюде” с 50 членами экипажа на борту. — 25 мая 1928 г. — катастрофа во льдах Северного Ледовитого океана дирижабля “Италия” конструкции У.Нобиле. После достижения Северного полюса дирижабль на обратном пути попал в туман и обледеневший, рухнул на ледовую поверхность. Из 16 членов экипажа 10 человек (один при этом погиб) в оторвавшейся гондоле остались на льду. Шесть человек в мотогондолах улетели на дирижабле и позднее погибли. Большая помощь разбившейся экспедиции была оказана советским ледоколом “Красин”. — 4 октября 1930 г. — во Франции при низком полете над землей от электрозамыкания загорелся английский дирижабль “К-101 ”. Из 54 человек, находившихся на борту, уцелели 8 человек, из них двое позднее скончались от ожогов.

На смену дирижаблям пришли самолеты и вертолеты. Бурное развитие самолетостроения привело к многочисленным авариям и катастрофам.

Сегодня все авиационные ЧС условно объединены в три группы:при взлете, в крейсерском полете, при посадке .

Авиапроисшествия при взлете

— 27 марта 1977 г. — авиакатастрофа в аэропорту г. Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова). При взлете самолет “Боинг-747” своим шасси срезал большую часть фюзеляжа другого “Боинга”, выполнявшего руление на взлетно-посадочной полосе. Немного пролетев, самолет, потеряв управление, упал в конце полосы. Из 644 пассажиров и членов экипажа двух самолетов погибли 583 человека. — 25 мая 1979 г. — авиакатастрофа в чикагском аэропорту „0'Хэр” (США). Во время взлета пассажирского ДС-10 оборвался один из двигателей. Самолет, перевернувшись, взорвался. Погибли 270 человек, находившихся на борту, и 2 человека на земле в месте падения самолета. — 13 января 1982 г. — авиакатастрофа в аэропорту г. Вашингтона (США). При взлете “Боинг-737” не успел набрать необходимую скорость и высоту. В нескольких сотнях метров от аэропорта он столкнулся хвостовой частью с мостом через р. Потомак и упал в воду. Погибли 79 человек на борту и 4 человека в автомобилях на мосту. В самолете остались живы 5 человек, находившиеся в хвостовой части. — 24 января 1988 г. — самолет Як-40 произвел взлет из аэропорта г.Нижневартовска. При подъеме у воздушного судна отказали двигатели. Так и не сумев набрать высоту, он врезался в опору ЛЭП и рухнул в 1900 м от взлетно-посадочной полосы. Из 27 пассажиров и членов экипажа погибли 23 человека. — 20 января 1995 г. — в районе п. Емельянове Красноярского края на взлете потерял управление и упал самолет Л-410. Из 16 человек, находившихся на борту, 3 погибли. — 27 сентября 1995 г. — на Аляске (США) при взлете из-за возгорания двигателя потерпел катастрофу разведывательный самолет “Боинг-707” с системой “АВАКС” на борту. О количестве жертв не сообщалось. -9 января 1996 г. -авиакатастрофа в аэропорту “Ндоло” г. Киншасы (Заир). При взлете потерял управление и врезался в торговые ряды овощного рынка, расположенного около аэропорта, российский грузовой самолет Ан-32. Погибло около 300 человек, сотни человек получили ожоги. В последнее время увеличилось число аварийных ситуаций при взлете самолетов из-за их перегруженности. В 1995 г. “выкатилось” со взлетно-посадочной полосы более десятка только российских лайнеров.

Авиапроисшествия в крейсерском полете

Потеря управления воздушным судном в крейсерском полете по самым разнообразным причинам часто приводит к катастрофическим последствиям. Так, серьезную опасность для воздушных судов представляют собой стаи птиц. Из-за столкновения с ними ежегодно в мире происходит порядка 4 тыс. авиационных аварий и катастроф. Это неудивительно: известно, что при столкновении самолета, летящего со скоростью 800 км/ч, с птицей массой 2 кг, ему наносится удар величиной 3500 кгс. В 1960 г. самолет, пролетавший над предместьем г. Бостона (США), врезался в стаю скворцов. Птицы забили собой сопла реактивных двигателей авиалайнера. В этой авиакатастрофе погибли все пассажиры и члены экипажа. “Катастрофой века” иногда называют падение самолета, пилотируемого первым космонавтом Земли Юрием Гагариным и летчиком-испытателем Владимиром Серегиным. Они разбились 27 марта 1968 г. во время тренировочного полета. По последней версии, причиной катастрофы стало отключение сознания у членов экипажа, попавшего в зону активного влияния геофизического локального резонанса (ГЛР).В ноябре 1996 г. в небе близ г. Дели произошло столкновение грузового казахстанского Ил-76Т и Боинга-747, принадлежащего Саудовской аравии. Погибли 375 человек. В декабре 1996 г. потерпел катастрофу самолет ВВС Ан-12, одним из пассажиров которого был командующий войсками Ленинградского военного округа генерал-полковник С. Селезнев. Трагедия случилась через 5 минут после взлета. Все пассажиры и 7 членов экипажа погибли. Причиной аварии стали перегруз самолета, сильная облачность и несогласованность действий экипажа.

— Март 1974 г. — в самолете, выполнявшем рейс из г. Парижа (Франция). была неплотно закрыта дверь грузового отсека. На высоте 4 км за счет декомпрессии дверь выбросило. Произошло выпучивание пола в салоне, что повредило и вывело из строя кабели управления судном. Через несколько минут самолет упал и разбился. Все 346 человек, находившиеся на его борту, погибли. — 25 октября 1978 г. — над г. Сан-Диего (США) одномоторный самолет “Сессна-172” врезался в правое крыло “Боинга-727”. Все 138 пассажиров и членов экипажей самолетов погибли. Падающие обломки погубили еще 13 человек на земле и вызвали пожар, уничтоживший городской квартал. — 12 августа 1985 г. — вблизи г.Иокоте (Япония) после разрушения хвостового оперения “Боинг-747” местной авиалинии потерял управление и врезался в гору. Из 524 человек, находившихся на борту, в живых остались четверо. — 9 мая 1993 г. — над г. Нижним Тагилом во время демонстрационного полета потерпел катастрофу спортивный самолет Як-52. Упав на город, он унес 18 жизней. — 3 января 1994 г. — под г. Иркутском разбился самолет Ту-154, потерявший управление после возгорания двигателя. Погибли 125 человек. — 22 марта 1994 г.- под г. Междуреченском разбился авиалайнер, выполнявший рейс “Москва-Гонконг”. Все 75 человек, находившиеся на его борту, погибли. — 16 июня 1995 г. — вблизи населенного пункта Херпучи Хабаровского края разбился самолет Ан-2. Погибли 14 человек. — 28 августа 1995 г. — в районе п. Истомиха Московской области во время тренировочного полета упал самолет Як-18Т. Погибли 4 человека. — 6 декабря 1995 г. — потерял управление и рухнул с десятикилометровой высоты самолет Ту-154, выполнявший рейс на г. Хабаровск с о. Сахалин. Погибли 97 человек, находившиеся в авиалайнере. Предполагаемая причина катастрофы — потеря устойчивости из-за неравномерного распределения топлива в топливных емкостях, расположенных в крыльях. — Февраль 1996 г. — над Атлантическим океаном у берегов Доминиканской Республики потерпел катастрофу „Боинг-757”, на борту которого находились 189 пассажиров. Погибли все. — 17 июля 1996 г. — через 15 мин после взлета из г. Атлантик-Сити (США) над Атлантическим океаном потерпел катастрофу “Боинг-747”. Погибли 230 человек.

Авиапроисшествия при посадке

— 24 июня 1975 г. — “Боинг-747” при заходе на посадку в аэропорту имени Джона Кеннеди в г. Нью-Йорке (США) попал в грозу. Сильные порывы ветра привели к вынужденной аварийной посадке до подлета к взлетно-посадочной полосе. В результате катастрофы погибли 112 человек. — 28 декабря 1978 г. — при заходе на посадку в аэропорту г. Портленда (США) самолет ДС-8 рухнул на землю. Причина катастрофы — нехватка топлива. Из 189 пассажиров и членов экипажа 10 человек погибли, 23 пассажира были тяжело ранены. -20 августа 1980 г. — в багажном отделении “L-101 1 Трайстар” вспыхнул пожар. Была совершена безаварийная вынужденная посадка в аэропорту г. Эр-Рияда (Саудовская Аравия). От повышения температуры заклинило двери и их не смогли открыть изнутри. Когда двери открыли снаружи, то приток свежего воздуха вызвал пожар по всему самолету. От токсичных газов и пламени погибли 300 человек. — Ноябрь 1980 г. — при посадке в Сеульском аэропорту (Корея) загорелся самолет “Боинг-747”. Погибли 50 человек, несколько десятков человек было госпитализировано. — Май 1988 г. — в условиях ограниченной видимости, не видя земли, экипаж самолета Л-410 начал снижение для визуального захода на посадку. Авиалайнер врезался в склон горы вблизи бурятского населенного пункта Багдарина. Находившиеся в самолете 15 пассажиров и 2 члена экипажа' погибли. — 16 марта 1995 г. — при заходе на посадку в аэропорту п.Оссора Камчатской области упал на сопку самолет Ан-2. Погибли 9 человек. — 25 октября 1995 г. — в уфимском аэропорту “Максимовка” недолетел до взлетно-посадочной полосы 300 м и упал на землю самолет Ан-32. В результате катастрофы погибли 13 человек. — 12 декабря 1995 г. — разбились три российских истребителя Су-27, возвращавшиеся с международного авиасалона в Малайзии. В сложных метеоусловиях 6 российских самолетов с первого захода не смогли совершить посадку на аэродроме авиабазы Камрань (Вьетнам) для дозаправки. При развороте для захода на повторную посадку Ил-76, “ведущий”, прямиком привел 3 истребителя в склон горы. Четыре летчика погибли. Наряду с самолетами, в авиационных ЧС оказываются и вертолеты: — 18 января 1978 г. в аэропорту г. Ньюарка (США) из-за поломки потерпел катастрофу вертолет. Из 18 человек, находившихся на его борту, 3 человека погибли, 10 человек были тяжело ранены. — 2 марта 1981 г.- вблизи оазиса Сива (Египет) вертолет с министром обороны Арабской Республики Египет и десятью генералами на борту попал в зону пыльной бури. Из-за плохой видимости он врезался в осветительную вышку, упал и взорвался. Все находившиеся на его борту люди погибли. — 10 мая 1994 г. — частный вертолет зацепился за ЛЭП и рухнул на одну из самых оживленных магистралей в пригороде г. Лос-Анджелеса ( США). Два человека погибли, трое были ранены. — 30 октября 1994 г. — в Амурской области пропал вертолет Ми-2 с восемью пассажирами и 60 кг золотой руды на борту. Разбившаяся машина была обнаружена случайно только через год. Вертолет потерпел крушение из-за перегрузки. Поисковые работы затянулись в связи с тем, что пилот самопроизвольно изменил маршрут полета. Все люди, находившиеся на борту Ми-2, погибли. -10 марта 1995 г. — в окрестностях п.Павловка Ульяновской области в условиях ограниченной видимости столкнулся с землей вертолет Ми-2. Погибли 3 человека. — 24 сентября 1995 г. — в Карское море рухнул вертолет Ми-8 Диксонского авиапредприятия. Погибли 15 человек. — 15 октября 1995 г.-на о. Большевик потерпел катастрофу вертолет Ми-26. Погибли 8 человек. — 10 мая 1996 г. — в США во время военных учений столкнулись в воздухе, загорелись и рухнули на землю 2 боевых вертолета. Погибли 16 человек.

Покорив воздушное пространство, человек полетел в космос. Для этого были созданы принципиально новые летательные аппараты — космические корабли. Несмотря на их повышенную надежность, без катастроф не обошлось и здесь: — история помнит трагедию 30 июня 1971 г. с космическим кораблем “Союз-11” и гибель летчиков-космонавтов Г.Т.Добровольского, В.Н.Волкова и В.И.Пацаева. — через несколько минут после взлета 27 января 1986 г. взорвался американский космический корабль „Челленджер”. Семь членов экипажа погибли.

www.ronl.ru

Реферат - Влияние метеорологических условий на авиакатастрофы

Оглавление

Введение

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды

1.2 Действия служб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологические условия

2. Десять крупнейших авиакатастрофы СССР и России

3. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

3.1 Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф

3.2 Анализ влияния природных условий на авиакатастрофы

4. Турбулентность как причина авиакатастроф

5. Авиакатастрофа в Самаре

Заключение

Приложение

Введение

Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия.

В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.

В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации. И по-прежнему погодные условия, а в особенности такое явление, как гроза, являются основополагающими факторами при оценке причин падения самолетов. Ученые всего мира признают важность и необходимость тщательного детального исследования окружающей среды, влияния анализа метеорологических факторов на обеспечение безопасности полетов, особенно в условиях глобального потепления климата.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло — от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Цель – выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.

Задачи:

1. Определить и систематизировать причины авиационных происшествий.

2. Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.

3. Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России.

4. Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф.

5. Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления.

6. Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды

1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега, траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.

2.Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.

3.Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП – выкатыванию ВС за торец ВПП.

4.Ошибки в оценке значения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки. Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС данных о ветре у Земли, так и при игнорировании этих данных. При посадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию Земли за пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениям устойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касанию ВПП или поверхности Земли вне ВПП.

5.Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы. Такие ошибки почти всегда приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимо тщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеорологических условий, способствующих усилением сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромы системами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома и представлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.

6.Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.

7.Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.

8.Ошибки в пилотировании, вызванные плохими метеорологическими условиями. Такие ошибки возникают как при отсутствии у пилота соответствующей информации, так и при её игнорировании. Это может приводить к тяжёлым АП.

9.Затруднения в пилотировании ВС при несоблюдении «минимумов погоды» (высота НГО и видимость) при заходе на посадку при погоде «ниже минимума». Такие ошибки могут возникать как при недостаточной информации для пилота, так и при неудовлетворительном метеорологическом обеспечении полётов или при игнорировании пилотами или диспетчерами соответствующей имеющейся информации. Такие ошибки могут приводить к предпосылкам к АП, в том числе и к самим АП, включая тяжёлые.

10.Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха. Как отдельное, так и суммарное воздействие этих факторов может привести к АП, включая катастрофу ВС. Предупреждение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильного ливня, также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующей информации.

11.Затруднения в пилотировании и АП, включая тяжёлые, вызванные попаданием ВС в полёте в полосу выпадения града из грозо-градовых облака. При этом могут происходить различные виды деформации ВС. Предотвращение подобных АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов.

12.АП, вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.

13.АП, вызванные электризацией ВС при полётах в облаках, не являющихся грозовыми. Это может происходить при длительном полёте в кристаллических облаках среднего и верхнего яруса. Для предупреждения подобных АП следует избегать длительных полётов ВС сквозь кристаллические облака. Однако АП, связанные с этим явлением, в основном бывают сравнительно «лёгкими» и не вызывают тяжёлых АП.

14.Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости. Действие этих различных факторов может привести к предпосылке АП, а также к АП. Включая тяжёлые. Такие АП происходят как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВС по борьбе с обледенение, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС. Предотвращение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов, повышении качества обучения пилотов технике пилотирования в условиях обледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем технических способов борьбы с обледенением в полёте.

15.Ошибки, связанные с обледенением ВС на Земле во время стоянки. На поверхности фюзеляжа и крыльях ВС может возникнуть слой льда, представляющий чрезвычайную опасность для выполнения взлёта ВС. При наличии такого ледяного слоя, трение поверхности ВС о воздух при движении заметно возрастает. Это приводит соответственно к уменьшению подъёмной силы и к необходимости выполнения отрыва при взлёте при существенно больших воздушных скоростях, чем при отсутствии такой ледяной плёнки. Соответственно, попытка отрыва от ВПП такого «обледеневшего» ВС при «обычной» воздушной скорости отрыва может привести к «сливанию на крыло» после отрыва и тяжёлому АП из-за недостаточной воздушной скорости. Предупреждение такого типа АП состоит в разъяснительной работе среди экипажей ВС и аэродромных служб. Кроме того, метеорологам необходимо обеспечивать представление информации о возможности обледенения ВС, стоящих на Земле.

16.Ошибки, вызванные недооценкой состояния ВПП при выпадении осадков. При сильном ливневом дожде колёса ВС при взлёте и посадке могут начать как поочерёдно, так и вместе скользить по поверхности воды на ВПП, что может вызвать как отклонение ВС от осевой линии ВПП, так и выкатывание ВС с ВПП. Что вызовет АП. Для предупреждения подобных АП следует задерживать вылет и посадку ВС на период выпадения сильного ливня на ВПП. Обледенение ВПП при гололёдно-изморозевых отложениях и образовании инея резко снижает коэффициент трения, что необходимо учитывать как при подготовке ВПП к полётам, так и при выполнении «разгона» ВС по ВПП при взлёте, а также «проката» и торможения ВС на ВПП при посадке.

17.Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество. Для предотвращения подобных АП при метеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, что если предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух и более опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К ним относятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС по изменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.

18.При выполнении полёта могут складываться ситуации, когда направление управляющих воздействий пилота на ВС случайно совпадёт с характером внешнего воздействия окружающей среды на ВС. Таких вариантов неблагоприятных сочетаний может быть достаточно много. Работа по предотвращению подобного рода АП должна состоять в дальнейшем совершенствовании метеорологического обеспечения полётов ВС для получения данных детального мониторинга состояния окружающей среды впереди летящего ВС. Это позволит корректировать действия пилота по управлению ВС таким образом, чтобы с одной стороны, эти действия не совпадали с характером воздействия окружающей среды на различных участках полёта, и с другой стороны, этот мониторинг позволит пилоту заблаговременно предпринимать упреждающие действия по управлению, компенсирующие отрицательные воздействия окружающей среды до входа ВС в опасную зону для сохранения безопасности самолёта.

1.2 Действия служб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологические условия

1.После АП всегда необходимо отметать все разговоры о «хорошей» погоде и т.п. погоде, которые при этом часто распускают работники аэропортов и всегда проводить полное исследование метеорологических условий любого АП с привлечением всех доступных материалов АП.

2.Необходимо предпринять меры по информационному обеспечению предстоящего расследования АП. Среди этих мер важнейшими являются данные метеорологических наблюдений и все имеющиеся на момент происшествия материалы АМСГ. Все эти материалы незамедлительно арестовываются во избежание последующих исправлений, уточнений и корректировок.

3.При поступлении сигнала тревоги незамедлительно производится полный комплекс всех метеорологических наблюдений, которые также арестовываются. При наличии шаропилотных и др. измерений ветра в нижнем слое атмосферы эти измерения срочно производятся и включаются в данные АП и арестовываются. Если вблизи аэродрома имеется пункт радиозондирования, то по договорённости незамедлительно после АП должен быть произведён дополнительный выпуск радиозонда; данные его также включаются в данные АП и арестовываются.

4.Необходимо сделать срочный запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП тех ВС, которые производили полёт непосредственно до и после АП. Наличие этих данных может существенно облегчить выявление истинной причины АП, если имело место неблагоприятное внешнее воздействие окружающей среды.

5.В Государственную комиссию по расследованию АП обязательно должен быть включён независимый эксперт, имеющий авиационно-метеорологическую квалификацию, для участия в проведении исследования метеорологических условий АП с целью выяснения роли условий погоды в АП. Включение в Комиссию по расследованию АП сотрудников местных авиационно-метеорологических подразделений является категорически недопустимым.

2. Десять крупнейших авиакатастроф СССР и России

18 мая 1935 г. — в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).

11 августа 1979 г. — в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

1 сентября 1983 г. – в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.

11 октября 1984 г. — авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.

10 июля 1985 г. – в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.

3 июля 2001 г. — Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» потерпел аварию при заходе на посадку в Иркутский аэропорт. Самолет совершал рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли.

19 августа 2002 г. — крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории военной авиации СССР/России и крупнейшая катастрофа вертолёта на территории СССР/России. В результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек.

24 августа 2004 г. — крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом.

22 августа 2006 г. — рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт — Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

14 сентября 2008 г. – самолет, совершавший рейс из Москвы в Пермь, потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту. Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

3. Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

3.1 Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф

Темой нашей работы является изучение влияния атмосферных условий на возникновение авиакатастроф. Рассмотрим основные их виды.

Дождь — жидкие осадки, выпадающие из облаков (преимущественно из слоисто-дождевых и кучево-дождевых) в виде капель диаметром 0,5 мм и больше. Дождь снижает видимость. При сильном, продолжительном дожде возникает опасность в торможении на ВПП.

Обложные осадки — это осадки средней интенсивности и большой продолжительности.

Ливневые осадки — это осадки неустойчивых воздушных масс и холодных фронтов, выпадающих из кучево-дождевых облаков в виде ливневого дождя.

Снег — твердые осадки в виде кристаллов, выпадающих из облаков. Снег снижает видимость. При сильном обледенении самолета происходит значительное ухудшение летных характеристик самолета.

Мокрый снег – это осадки, выпадающие в виде снежинок, переохлажденных капель или тающих снежинок. При полёте в зоне мокрого снега основную опасность представляет ухудшенная видимость.

Град – это осадки в виде ледяных частиц шарообразной формы, диаметром 2-50 мм. Крупный град представляет большую опасность для авиации, так как может вызвать деформацию узлов воздушного судна, нарушить остекление кабины и т.д.

Гроза — комплексное атмосферное явление, необходимой частью которого являются многократные электрические заряды между облаками или между облаком и землей (молнии), сопровождающиеся звуковым явлением — громом. Гроза связана с развитием мощных кучево-дождевых облаков, следовательно, с сильной неустойчивостью стратификации воздуха при высоком влагосодержании. При полете в зоне грозы часто отказывают многие аэронавигационные приборы и нарушается радиосвязь. Во время грозы необходимо тщательно изучать метеообстановку, как перед полетом, так и в период проведения полетов, организовать воздушную разведку погоды, использовать наземные и самолетные радиолокационные установки для обнаружения очагов грозы и своевременного их обхода.

Ветер — движение воздуха относительно земной поверхности, обычно подразумевается горизонтальная составляющая этого движения. Ветер оказывает влияние на направление полета и скорость летательного аппарата, на длину разбега и пробега самолета. Боковой ветер затрудняет, а сильный исключает взлет и посадку самолетов.

В атмосфере на всех высотах есть ветер. По отношению к летящему самолёту ветер представляет собой переносное движение. При наличии ветра направление движения самолёта относительно земной поверхности не совпадает с продольной осью самолёта, т.е. ветер сносит самолёт с того курса, каким этот самолёт летит.

Самолёт взлетает и садится всегда против ветра. Самолёт может взлететь с более короткой ВПП или при взлёте у него уменьшится длина разбега. Всё то же самое присутствует при посадке самолёта. При взлёте и посадке с попутным ветром, увеличивается длина разбега и длина пробега самолёта.

Самолёт пересекает самый нижний слой атмосферы в столь короткое время, ограниченный запас высоты, скорости полёта и приемистости двигателей не позволяет лётчику своевременно реагировать на неожиданное изменение ветра. Отсутствие информации о резком усилении или ослаблении ветра в ряде случаев было одной из главных причин лётных происшествий.

При взлёте (при наборе высоты) лётчик попадает в зону более сильного встречного ветра. Это значит, что подъёмная сила самолёта с высотой увеличивается быстрее, чем этого хочет лётчик, траектория полёта самолёта оказывается выше расчётной, и при сильных сдвигах ветра самолёт может попасть на закритические углы атаки. В свою очередь, это приводит к срыву потока, сваливанию самолёта на крыло и к возможному столкновению ВС с землей.

Облачность — совокупность облаков, наблюдаемых на небосводе в месте наблюдения или по трассе полета или располагающихся над большой территорией. Более узкое значение: количество облаков на небе в десятых долях покрытия неба или в других единицах. Облачность снижает видимость, затрудняет взлёты и посадки самолётов.

Сложность пилотирования самолёта в облаках или при плохой видимости заключается в том, что, во-первых, отсутствует визуальная ориентировка и ухудшаются условия видимости из кабины самолёта. Во-вторых, пилотирование можно выполнять только по приборам. В-третьих, при полёте в облаках или зоне плохой видимости чаще, чем при полете вне облаков, возникает или сильная турбулентность, или обледенение воздушных судов, или другие опасные явления природы, а также возможны миражи и цветные дымки, которые очень затрудняют полёт.

Кучево-дождевые облака являются «самыми страшными» для полёта всех типов воздушных судов. Вертикальная мощность этих облаков очень большая. Нижняя граница кучево-дождевой облачности обычно понижается до 200-500 м, а верхняя часто достигает тропопаузы. В облаке и вокруг него наблюдаются сильные и неупорядоченные вертикальные движения.

Туман — это такое явление, когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда уменьшают дальность видимости до 1 км и не менее. Для авиации основная опасность туманов заключается в значительном ухудшении видимости в них. Возникновение туманов зачастую приводит к закрытию аэропортов по погодным условиям.

Метель — перенос снега над поверхностью земли ветром достаточной силы. В метель видимость может ухудшаться до 500-1000 м, а иногда не превышает нескольких десятков метров. Сильный ветер в комплексе с плохой видимостью, который наблюдается в метели, делает этот вид осадков очень опасным для авиации. При продолжительных метелях на аэродромах могут возникать снежные заносы, что затрудняет, а иногда на какой-то срок и исключает работу авиации.

3.2 Анализ влияние природных условий на авиакатастрофы

Рис 1 Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

При составлении диаграмм все метеорологические авиакатастрофы были приняты нами за 100%. При этом в результате расчётов мы выявила, что по причинам авиакатастроф лидирует облачность и снег. Меньший процент у метели и ветра.

Рис 2 Авиакатастрофы в хронологическом порядке

Далее нами была составлена диаграмма в хронологическом порядке.

В соответствии с этой диаграммой, в 1986-1989 гг. в качестве основных причин авиакатастроф преобладали дождь и облачность.

В 1990-1996 гг. – снег – главная причина авиакатастроф.

В 1997-2001 гг. главной причиной являлась облачность.

В 2002-2004 гг. – облачность, но также большой процент авиакатастроф происходил из-за тумана.

В 2005-2008 гг. – гроза.

4. Турбулентность как причина авиакатастроф

Когда на большой высоте стали летать реактивные самолеты, возникла новая опасность — турбулентность атмосферы при ясном небе, называемая обычно английским словом CAT (аббревиатура термина “clear air turbulence”). Как следует из приведенного названия, CAT-это турбулентность атмосферы при отсутствии облаков. Она связана с воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощный воздушный поток, движущийся с большой скоростью в направлении запад – восток.

Большинство пассажиров испытывают неприятные ощущения во время прохождения самолёта череззону турбулентности. Для многих, однажды пережитая сильная турбулентность послужила толчком к развитию аэрофобии. Однако, важно знать: турбулентность не представляет собой какой-либо угрозы для самолета. Турбулентность (иначе — воздушная яма) — это нормальное физическое явление, связанное с неоднородностью воздушных масс и разницы в давлениях на границах разнородных воздушных масс. Говоря простым языком, молекулы воздуха, через которые проходит самолёт неоднородны по своему составу и плотности, следовательно — их несущая способность неодинакова. Так как самолёт проходит через воздух с огромной скоростью, создается вибрация (тряска), ощутимая в салоне самолёта. Существуют и другие причины турбулентности, в том числе завихрения воздуха от впереди идущего борта и даже от торцов крыльев самого самолёта.

Хотя, по мнению Эндерса, среди ученых нет единой точки зрения на причины возникновения этой турбулентности, можно предположить, что в струйном течении воздуха проявляется неустойчивое движение волн, и часть воздушного потока отклоняется, образуя нисходящие вертикальные потоки. Самолет, летящий ниже слоя атмосферы со струйным течением воздуха, внезапно попадает в один из этих нисходящих вертикальных воздушных потоков. Пассажиры самолета, которые не пристегнули ремни безопасности, могут оказаться вверху прижатыми к потолку. Когда самолет пройдет через нисходящий вертикальный воздушный поток, выйдет на его край, нисходящее движение воздуха внезапно прекратится и не привязанные ремнями безопасности пассажиры сваливаются на пол или падают на находящихся внизу под ними пассажиров.

Пилот самолета, столкнувшегося с рассматриваемой турбулентностью, обычно ставит об этом в известность авиационно-диспетчерскую службу с тем, чтобы другие самолеты могли бы избежать зону турбулентности. Кроме этого, разработано несколько методов, позволяющих изменять профиль полета таким образом, чтобы на несколько километров опережать области, захваченные указанной турбулентностью.

Несмотря на успехи по обнаружению турбулентности атмосферы и разработке методов ее избежать, может пройти еще немало лет, пока она не будет устранена как потенциальная угроза воздушному транспорту. Статистика национального комитета по безопасности перевозок показывает, что США между 1964 и 1975 гг. турбулентность привела к 183 авариям, в которых были пострадавшие. Хотя большинство аварий были связаны с грозовыми образованиями, но 68 из них (37%) было связано с турбулентностью.

5. Авиакатастрофа в Самаре

В качестве примера мы приводим авиакатастрофу, которая произошла 17 марта 2007 года в городе Самара. Экипаж самолета Ту-134А RA-65021 выполнял пассажирский рейс по маршруту Сургут-Самара. К моменту захода ВС на посадку видимость резко ухудшалась из-за образовавшегося тумана. Однако информации об ухудшении видимости диспетчеру, и соответственно экипажу, от метеонаблюдателей своевременно не поступала.

Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял второй пилот, контролирующее – КВС. Посадка была разрешена. Информация экипажу об ухудшении видимости на ИВПП от диспетчера не поступала.

При снижении, экипаж допустил уклонение от курса посадки и увеличение вертикальной скорости снижения. В дальнейшем, не установив визуальный контакт с наземными и световыми ориентирами, КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг.

При уходе на второй круг с малой высоты, вне видимости земли, вследствие просадки, самолет грубо приземлился. При грубом приземлении сложилась левая стойка шасси, произошло разрушение самолета, левое крыло было оторвано, от момента правого крыла самолет, разрушаясь, перевернулся на «спину» и переломился. В результате АП погибло 6 пассажиров, 34 получило травмы различной степени тяжести и были госпитализированы.

Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов – способствовало данному авиационному происшествию.

Это не первый инцидент с самолетами модификации Ту-134 в России. Так, 21 июня 2005 года в аэропорту Ростова-на-Дону Ту- 134 авиакомпании «Аэрофлот-Дон» совершил аварийную посадку из- за возгорания одного из двигателей. На борту находились 82 человека, никто из них не пострадал. 13 февраля 2007 года в аэропорту Сургута из-за неполадок с шасси аварийно сел Ту-134, на борту которого находились 37 человек.

Всего за последние три года в российских аэропортах зарегистрировано почти два десятка случаев аварийных посадок пассажирских лайнеров. В большинстве случаев жертв удавалось избежать.

Заключение

В результате работы были получены выводы:

1. К причинам авиационных происшествий относятся ошибки в пилотировании, в выборе направления взлета или посадки ВС, в неправильном расчете воздушной скорости и касания с элементами рельефа, а так же и другие.

2. Необходимыми действиями служб аэропорта при возникновении АП считаются: информационное обеспечение предстоящего расследования АП, производство полного комплекса всех метеорологических наблюдений, запрос об аресте и к подключению к расследованию данных МСРП.

3.Крупнейшей авиационной катастрофой СССР и Россией является катастрофа, произошедшая в районе Сахалина, погибло 269 человек.

4.К природным явлениям, способствующих возникновению АП относятся: осадки, гроза, ветер, облачность, туман, метель. Приведенные в работе диаграммы выясняют, что главными являются дождь и облачность.

5.Турбулентность связана с воздушными струйными течениями на больших высотах, которые образуют мощный воздушный поток, движущийся с большой скоростью в направлении запад – восток.

6.В качестве примера данного типа катастроф в работе рассмотрена катастрофа в Самаре. Причиной катастрофы стало резкое ухудшение видимости и некачественная работа метеонаблюдателей.

Приложение

www.ronl.ru

58. Авиакатастрофы – ОБЖ.ру

Но все же оставляют? Да. И чем более подготовлен человек к самоспасению в условиях летных происшествий, тем они выше.Примером тому может служить катастрофа, случившаяся в 1974 году с самолетом «В 707» в самоанском аэропорту Паю Паю. Из 102 пассажиров остались в живых только пятеро. Следственная комиссия сделала вывод, что выжили они лишь благодаря тому, что внимательно прочли памятки и выслушали инструкции стюардессы перед полетом. При аварии большинство спасающихся пассажиров бросились к входным дверям, перегородив своими телами узкий проход. Начались паника и давка, лишившие их надежд на спасение.Пятерка внимательных пассажиров к дверям не бросилась, а предпочла, как рекомендовала стюардесса, воспользоваться аварийным выходом, ведущим на крыло самолета. Остальные за свое пренебрежительное отношение к служебным инструкциям заплатили дорогой ценой.Самыми безнадежными с точки зрения выживания следует признать аварии, связанные со взрывами самолетов в воздухе, столкновениями авиалайнеров.Чуть больше шансов на спасение при неуправляемых падениях на землю.Единственное, что здесь можно посоветовать, — это четко выполнять указания экипажа. Застегнуть ремни, причем отрегулировать их под свои габариты, чтобы они не болтались на теле и были как можно ниже, желательно почти на бедрах (рис. 68).

Положить скрещенные руки на спинку находящегося перед вами кресла, наклонить, прижать к ним голову, ноги вытянуть и упереться ими в пол или переднее кресло.При другой рекомендуемой на случай аварии позе, которая мне представляется более убедительной, следует сцепить руки локтями с рядом сидящими пассажирами, ладонями защитить голову (или, закрыв ими голову, упереть локти в спинку переднего сиденья), на колени и под живот положить сложенное одеяло, пальто, сумку с мягкими вещами, чтобы создать максимально объемный мягкий буфер, наклониться, жестко прижать подбородок к груди и упереться коленями в спинку переднего кресла (рис. 69).

! От очков, сережек, брошек, авторучек, ключей и т.п. карманной мелочи лучше избавиться, чтобы впоследствии медикам не пришлось вырезать и выковыривать их из вашего тела. Опасны шарфы, платки, галстуки, цепочки и шнурки на шее, которые, зацепившись за случайный выступ, могут задушить вас (рис. 70).

В момент удара надо максимально напрячь все мышцы, особенно в направлении вперед и вниз, откуда, вероятнее всего, последует толчок.

! До полной остановки самолета ни в коем случае не покидайте кресло и не расстегивайте ремни. После первого удара могут последовать второй и третий, более сокрушительные.

Покидать самолет следует как через основные, так и через аварийные люки. Люки эти расположены, как правило, в каждом салоне (рис. 71). К сожалению, опыт аварий показывает, что пассажиры стремятся покинуть самолет тем же путем, которым в него попали. И погибают в образовавшихся у входов пробках.

Для спуска с потерпевшего аварию самолета на землю предусмотрены специальные канаты с узлами (рис. 72) и надувные трапы, представляющие собой два надутых воздухом баллона с натянутым между ними дном. Одним концом трап закрепляется в самолете, другим — упирается в землю. Пассажиры садятся (при быстрой эвакуации прыгают) на пол и съезжают по нему вниз (рис. 73).

Увидеть аварийные люки и понять, как они работают, надо до начала полета. Большинство люков открывается поворотом ручки вниз, после чего дверь оттягивается внутрь салона и сдвигается в сторону (рис. 74).

Чтобы не повредить резиновые поверхности трапа, перед посадкой на него женщинам необходимо снять обувь на высоких каблуках. Не следует держаться руками за боковой окантованный шнур (чтобы не получить ожогов) и за держиваться внизу у трапа, мешая спуску других пассажиров.На случай посадки на воду в аварийном комплекте каждого самолета имеются коллективные и индивидуальные спассредства — спасательные плоты и спасательные жилеты. (Их конструкция подробно описана в главе КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ.)Спасжилеты хранятся в сиденье самолетных кресел, снизу (рис. 75).

Авиационный спасательный жилет (АСЖ) имеет две изолированные друг от друга камеры (переднюю и заднюю), для каждой из которых предусмотрен отдельный клапан для поддува. Надевается жилет через голову. Для крепления на теле предусмотрены специальные ремни. Для привлечения внимания спасателей — свисток и аварийный фонарь. Вес жилета 950 граммов, положительная плавучесть 15 килограммов (рис. 76).

(Более подробно спасжилеты описаны в главе КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ.)Для оказания медицинской помощи на борту самолета есть аптечка. Стюардессы и члены экипажа обучены приемам доврачебной помощи.Аварии на высоте свыше семи тысяч метров нередко сопровождаются декомпрессией. Вначале пассажиры слышат оглушительный рев, характерный для массированной утечки из салона воздуха. Окружающее пространство наполняется пылью и туманом, отчего резко падает видимость. Отдельные незакрепленные предметы и вещи могут летать по салону. Из легких очень быстро вытягивается весь находящийся там воздух, удержать который силовыми методами невозможно, как ни напрягай грудную клетку. Одновременно перегружаются барабанные перепонки, что сопровождается болью и шумом в ушах, кишечнике, где расширяются внутренние газы, вызывая резкие боли. Уже через несколько секунд человек теряет сознание от удушья.

! Единственная возможность не потерять сознание при разгерметизации самолета — это мгновенно воспользоваться кислородной маской, которая обычно хранится в спинке расположенного впереди кресла, надев ее на лицо. Именно надев, а не прижав ко рту — достаточно на малое мгновение потерять сознание, что может случиться и при кислородной подпитке, чтобы она выпала из ослабевшей руки.До момента, пока вы не надели маску, пытаться оказывать помощь другим людям нельзя! Даже если это ваша любимая или ваш ребенок. Как ни кощунственно это прозвучит, но первая забота должна быть о своем здоровье. Что толку, если вы вначале броситесь к ним и погибнете раньше, чем сможете помочь. Вначале спасайте себя, тогда, сохраняя сознание и дееспособность, вы сможете помочь и другим.

Сразу после закрепления маски застегните ремни. Первое, что сделает экипаж, — это направит потерявший герметичность самолет вниз, отчего вас может выбросить из кресла.Наиболее безопасные места в авариях, связанных с вынужденными посадками, расположены ближе к задней части фюзеляжа, но не в самом хвосте. При взрыве и развале самолета в воздухе безопасных мест, естественно, нет. Все эти места падают с одинаковой высоты и одинаковым ускорением.И тем не менее даже в такой безнадежной ситуации, как свободное падение с высоты в несколько километров, люди умудряются выживать! История авиации знает поистине удивительные случаи.Во время Второй мировой войны подбитый бомбардировщик рушится на землю. У выбросившегося из кабины пилота не раскрывается парашют. Люди, упав с пятого этажа (всего то 15 метров), насмерть разбиваются, а тут километр! Но срабатывает счастливый случай — самолет, обогнавший пилота, взрывается, и ударная волна на излете мягко подхватывает обреченного человека и аккуратно ставит на землю. Кстати, этот эпизод по горячим следам был использован в фильме «Небесный тихоход».Летчик небольшого спортивного самолета выполняет обычный тренировочный полет. Внезапно отказывает двигатель. Попытки запустить его не удаются. Самолет сваливается в штопор. Пилот покидает кабину, но парашют не раскрывается. До земли несколько сотен метров. Шансов на спасение ноль. Точнее, один на миллиард. Но именно он срабатывает. Пилот в свободном падении догоняет покинутый им самолет и обрушивается в кабину, на собственное место. От нечего делать — парашюта то у него нет — он пытается запустить мотор, и тот оживает! Выход из штопора и… посадка на родном аэродроме! Друзья, наблюдавшие происшествие снизу в бинокли, пребывают в не меньшем шоке, чем сам чудом спасшийся пилот.В Министерстве авиации нам рассказывали еще один случай из серии «Если бы не было правдой, никогда бы не поверил».В воздухе разваливается рейсовый самолет. Пассажиры и экипаж гибнут. Спасается один солдат, летевший домой в отпуск. Его кресло было возле крыла, и надо же такому случиться, чтобы оно вместе с этим крылом и обломилось. Солдат был пристегнут (вот она, польза вовремя выполняемых команд экипажа) и на персональном крыле спланировал к земле. Конечно, он переломал чуть не все кости, но остался жив!Точно так же выжила совершившая беспарашютный прыжок с высоты 10 тысяч метров югославская стюардесса Весна Вулович!Это я к тому, что, возможно, именно вам повезет. Может, вы тот, один из миллиарда. Так что не теряйте присутствия духа и боритесь за жизнь до последней возможности, в какой бы безнадежной ситуации вы ни оказались.

Сев в самолет,НАДО:• изучить памятки, прослушать инструкции экипажа;• застегнуть ремень, подогнав его под фигуру;• при разгерметизации самолета — немедленно надеть кислородную маску, помочь это сделать соседям;• при аварийной посадке снять сережки, очки и выбросить прочие острые и бьющиеся предметы;• принять позу безопасности — голову склонить, локтями и коленями упереться в переднее кресло, под живот и грудь уложить мягкие вещи;• при давке на выходе — воспользоваться запасным выходом.

НЕЛЬЗЯ:• загромождать верхние полки тяжелыми вещами;• расстегивать ремни, вставать до команды;• помогать другим до надевания кислородной маски;• поддаваться панике.

www.obzh.ru

Смотрите также

• 
  Реферат цветомузыка
• 
  Реферат кремний
• 
  Овощеводство реферат
• 
  Реферат ларингит
• 
  Реферат пробиотики
• 
  Велоспорт реферат
• 
  Реферат деменция
• 
  Грузоперевозки реферат
• 
  Реферат артроз
• 
  Реферат фотошоп
• 
  Реферат футуризм