Опубликовать ОпубликоватьРеферат на тему:
Ан-2М — модернизированный сельскохозяйственный и транспортный. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.
В начале 60-х годов у СССР наблюдался стремительный рост сельского хозяйства. Возникла необходимость в специализированном самолете для авиахимработ. Его было решено разработать на базе выпускавшегося в больших количествах самолёта Ан-2.
Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имел хвостовое оперение увеличенной площади.
Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года, за штурвалом которого находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производства самолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.
wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
Ан-2СХ — сельскохозяйственный самолёт со спецоборудованием для авиахимработ. Самолет имеет оборудование для сыпучих и жидких химикатов. Оборудования для сыпучих химикатов состоит из химбака и туннельного распылителя. Для размельчения химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Загрузка бака производится через два люка на верху фюзеляжа. Оборудования для жидких химикатов состоит из химбака и опрыскивателя с подкрыльевыми штангами. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака производится через штуцер, смонтированный на левом борту. Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше, под обозначением An-2R — rolnicza и Китае, под обозначением Y-5B.
С мая 1950 года на колхозах и совхозах Киевской области начали использовать Ан-2 для АХР (авиационно-химические работы). А с весны 1951 г. началось массовое использование Ан-2 на химработах в других районах Украины. Ан-2 заменил 5 тракторов, 15 сеялок и 6 автосамосвалов, при этом удельные затраты снизились на 30 %. В феврале 1953 г. в Херсонской и Николаевской областях прошел эксплуатационные испытания эталонный образец Ан-2СХ с новым сельхозоборудованием. Их выполнили летчик А. К. Швец и представители ОКБ-153: А. Ю. Маноцков и А. П. Ефремов.
Ан-2СХ
Ан-2СХ использовали для подкормки растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбы с вредителями и сорняками путем распыления и разбрызгивания ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав, подкормки пастбищ, истребления хищных животных. С Ан-2СХ выполнялся также аэросев сельхозкультур, дефолиация (предуборочное удаление листьев) хлопчатника и десикация (подсушивание на корню) подсолнечника и риса. В 1954-56 гг. эти самолеты использовали для освоения целинных и залежных земель Казахстана и Сибири. Ан-2СХ нашел также разнообразное применение в лесном хозяйстве. Авиаторы определяли очаги размножения вредителей и участки с заболевшими деревьями, с целью сохранения ценных пород древесины очищали леса от зарослей кустарника, рассеивали семена сосны, и лиственницы на лесных вырубках, а также несли патрульную службу, оберегая леса от пожаров.
Ан-2СХ с АПО
В 1952 году. был разработан Ан-2СХ с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель). АПО использовал химбак, сливное сопло и баллон со сжатым воздухом. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с и при этом имел расход 50-200 л жидкости в секунду. В 1954 году на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ. Но из-за малой эффективности одиночного применения они так и не использовались и были переоборудованы в транспортные.
В 1964 г. летчик Киевского подразделения авиации спецприменения Украинского управления ГА Е. П. Салмин и члены его экипажа (второй пилот А.Барыш, авиатехник В.Скляренко и авиамеханик Е.Проценко) на Ан-2СХ обработали 73 тыс. га колхозных полей. Такой выработки еще не достигали ни на одном сельхозсамолете мира.
Ан-2СХ с опрыскивателями для жидких химикатов
Спецшасси самолета Ан-2СХ
В центре масс самолета установлен бак для химикатов емкостью 1400 л сужающийся к низу. Для порошкообразных химикатов и гранулированных удобрений в баке было круглое отверстие диаметром 300 мм, через которое порошок поступает в туннельный распылитель. Для размельчения химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Загрузка бака производилась через два люка на верху фюзеляжа. Порошок равномерно рассеивается полосой шириной 18 — 22 м. С 1975 года применяется трехканальный распылитель РТШ-1 для увеличения ширины полосы распыления. Химикаты рассеиваются со скоростью до 20 кг за секунду.
Опрыскивающая жидкость, с помощью дозирующего насоса, действующего от ветряка, выливается из бака в горизонтальную трубку, прикрепленную под нижним крылом, которая снабжена многочисленными насадками. Загрузка бака производится через штуцер, смонтированный на левом борту. Жидкость равномерно рассеивается полосой шириной до 30 м. Химикаты рассеиваются со скоростью до 18 л за секунду.
Устройства для жидких и сыпучих химикатов взаимозаменяемы на одном и том же самолете.
Для посадки на неподготовленные аэродромы было построено и испытано специальное шасси. К его обычным главным колесам были добавлены на тех же осях сварные тележки, несущие по два дополнительных колеса спереди и сзади главного и хвостовое колесо с дополнительной лыжей. Опорная поверхность возросла вдвое, и самолет мог рулить и взлетать даже поперек борозд вспаханного поля, проходимость резко возросла. Однако маневренность самолета на земле ухудшилась, и новое шасси серийно не строили.
wreferat.baza-referat.ru
Самолет Ан-2 - нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 - предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.
Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.
Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.
Фюзеляж - типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.
Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.
Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.
Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.
На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.
Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.
Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой. Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.
На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.
На левом элероне установлен триммер.
Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
Управление самолетом сдвоенное.
Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
Общая емкость топливных баков 1200 л.
Управление двигателем и бензокранами механическое.
Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.
aviaclub.ru
17
Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева.
Составлено по материалам сайтов сети «Internet».
(Компьютерный вариант)
Составил: Сошин В.М.
Пособие предназначено для студентов 1-го курса специальности 13.03., изучающих конструкцию самолета Ан-2 по дисциплине «Авиационная техника».
Размер файла: 436 кб.
Файл помещен в компьютере «Server» ауд. 113-5
Имя файла: E:\ ПОСОБИЯ \ Ан-2 \ Тема1 \ Модификации.doc
Дата составления: 17 сентября. 2003 г..
Дата внесения изменений: . 17 сентября. 2003 г..
Допущено для использования
в учебном процессе.
Протокол заседания кафедры «ЭЛАиД»
№ ______ от «___» ___________ 2003г.
Самара 2003г.
История самолета Ан-2
Многоцелевой самолёт мирного назначения. Он оригинален, прежде всего тем, что схема его - расчалочный биплан - теперь уже почти не встречается, но, как показала жизнь, вовсе не устарела. Она была выбрана вдумчиво. Проектирование самолета было начато О. К. Антоновым задолго до организации его ОКБ, еще в 1940 г., продолжалось и в последующие годы. По заданию предполагалась установка двигателя АШ-21 в 500/700 л.с. Однако по расчетам конструктора наивыгоднейшим был двигатель АШ-62ИР в 820 — 1000 л.с. Первый полет был 31 августа 1947 г. (летчик П. Н. Володин), испытания шли до июля 1948 г. по настоянию конструктора с двумя сменными винтомоторными группами. Самолет был принят с АШ-62ИР к серийной постройке под названием Ан-2. 
Рис. 1. Многоцелевой самолет Ан-2
Выход на эксплуатацию самолетов Ан-2 начался с августа 1948 г. К январю 1987 г. на них перевезено более 370 миллионов пассажиров, выполняется 96 % авиахимработ, обрабатывается ежегодно свыше 100 миллионов гектаров полей и лесов.
Самолет является единственным в мире, выпускаемым более 40 лет. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 г. после постройки более 5000 самолётов. В 1959 г. чертежи самолета были переданы в Польшу, и там с августа 1960 г. продолжился серийный выпуск. В Польше за период 1960 - 1992 гг. построено около 12000, из которых 10440 поставлено в СССР/СНГ. Производился серийный выпуск самолетов Ан-2 и в Китае под обозначением Y-5 (в 1957 - 1992 гг. построено более 950 самолетов).
Самолеты Ан-2 экспортированы в 28 стран мира.
Самолет Ан-2 имеет большое количество модификаций, их можно насчитать около двух десятков. Ниже приведены некоторые из них.
Ан-2Т (1948 г.) — транспортный, почтовый, грузовой без пассажирских сидений. Это, по сути дела, простейший вариант, конструкция самолета в чистом виде, без всякого кабинного оборудования, но пригодный для любых перевозок максимально возможных по габаритам и массе предметов.
Ан-2ТП (1949 г.) — пассажирский и грузовой со скамейками вдоль бортов фюзеляжа на 12 человек, чем и отличается от предыдущего. Предназначался для авиалиний самой небольшой протяженности.
Ан-2ТД — парашютно-десантный и учебный для сброса 12 парашютистов и их грузов, как предыдущий, без всякой отделки кабины, со скамейками вдоль бортов и с приспособлениями для десантирования и сброса груза. Широко применяется для обучения парашютистов.
Ан-2П — пассажирский 12 — 14-местный, с нормальными легкими пассажирскими сиденьями и звукоизоляцией кабины.
Ан-2С — санитарный на шесть лежачих больных, с двумя сопровождающими медработниками.
Ан-2СХ — сельскохозяйственный, с устройствами для опыления и опрыскивания.
Для порошкообразных химикатов, гранулированных удобрений и для жидкостей в центре масс самолета Ан-2СХ установлен бак емкостью 1400 л типа “хоппер”, т. е. сужающийся книзу и заканчивающийся круглым отверстием диаметром 300 мм, через которое порошок поступает в туннельный распылитель и рассеивается полосой шириной от 18 до 22 м. С 1975 г. применяется трехканальный распылитель РТШ-1, позволяющий увеличить рабочую ширину захвата до 34 — 36 м.
Рис. 2. Туннельный распылитель для порошкообразных химикатов на самолете Ан-2СХ
Опрыскивающая жидкость выливается из бака в горизонтальную трубу, прикрепленную под нижним крылом по всему его размаху и даже выходящую за пределы концов крыла. Между баком и трубой — дозирующий насос, действующий от ветряка. Труба снабжена многочисленными насадками.
Эти устройства разнообразны, многое менялось в поисках лучших решений, пока удалось достичь равномерного рассеивания жидкости, как и порошка, полосой до 30 м ширины. В одну секунду может быть высыпано или рассеяно до 20 кг порошка или 18 л жидкости. Управление пневматическое. Устройства для опыливания и опрыскивания взаимозаменяемы на одном и том же самолете. Была проведена большая работа по созданию и доводке этих устройств, практически отработано несколько различных вариантов, не обозначаемых отдельными индексами.
Самолеты Ан-2СХ сельскохозяйственной авиации больше страдали от коррозии, чем обычные, и иногда их приходилось списывать при налете всего 5 — 6 тыс. часов вместо 12 тыс. часов общетехнического ресурса. С этим удалось в какой-то мере справиться посредством антикоррозионной защиты на основе эпоксидных грунтов и эмалей.
Рис. 3. Самолет Ан-2СХ с опрыскивателем для жидких химикатов.
Ан-2М — выпущенный через много лет специализированный сельскохозяйственный самолет — модернизация Ан-2. Размеры и формы — те же, внешне отличается только формой вертикального оперения, более угловатой.
Рис.4. Самолет Ан-2М
Самолет одноместный, с новой сельскохозяйственной аппаратурой, с увеличенной емкостью бака для химикатов — 1960 л вместо 1400 л. Это самый производительный и экономичный в своем классе сельскохозяйственный самолет. Себестоимость обработки 1 га снижена на 22 — 27 %, а среднегодовая выработка на самолет увеличилась на 40 — 45 %.
Выполняемая работа: внесение удобрений до посева, подкормка сельскохозяйственных культур, борьба с вредителями и болезнями полей и лесов, с сорняками, дефолиация хлопчатника и др.
Привод к аппаратуре новый, более производительный, от двигателя АШ-62ИР с помощью коробки приводов, потребляющей мощность в 50 л.с.
В конструкцию самолета внесены изменения, продиктованные временем. Фюзеляж — цельнодюралюминиевый, клеесварной конструкции. Кабина летчика изолирована от действия химикатов, капот двигателя — с улучшенным доступом к агрегатам, на хвостовом колесе введена фиксация нейтрального положения для облегчения взлета с боковым ветром, управление торможением колес перенесено со штурвала на педали, увеличен противокапотажный угол шасси. В конструкцию внедрены также стеклопластики. Диаметр выпускной горловины бака химикатов увеличен с 300 до 400 мм, что позволило получить большие секундные расходы химикатов — до 60 кг/с и ширину обрабатываемой полосы до 24 — 30 м.
При снятии сельскохозяйственной аппаратуры самолет Ан-2М быстро переоборудуется в транспортный.
Крейсерская скорость — 170 — 185 км/ч, при полевых работах — 140 — 160 км/ч, разбег — не более 200 м, пробег (без химикатов) — до 100 м. Взлетная масса — 5500 кг, химикаты — 1500 кг (нормально). Первый полет был выполнен 20 мая 1964 г., испытания закончены к сентябрю. Широко применяется.
Ан-2В (Ан-4) — поплавковый вариант Ан-2Т с той же конструкцией самолета и той же предельной полетной массой 5250 кг. Винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Поплавки однореданные с водяными рулями, цельнодюралюминиевые, размерами 9.34 Х 1,65 Х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами.
Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков. Поплавковый вариант нашел применение на Севере, в Сибири, на речных аэролиниях.
Рис.5. Самолет Ан-2В
Ан-2Л — лесопожарный, поплавковый, приспособленный для тушения лесных пожаров посредством оригинального устройства для набора и выливания воды. Отсек поплавков перед реданом на разбеге самолета наполняется водой в количестве 1260 л (в обоих поплавках вместе) через приоткрытые створки в их днище. В полете по команде летчика створки открываются и вода выливается.
Ан-2 “Метео” — зондировщик атмосферы, самолет для горных районов, для высотных, метеорологических и геофизических исследований. Для этого на двигателе АШ-62ИР был установлен компрессор ТК-19 с регулятором РТК-1, обеспечивающий поддержание мощности 850 л.с. до высоты 9500 м.
Кроме того, в самолете была оборудована кабина наблюдателя перед килем для достижения наилучшего обзора вверх, в стороны и вперед поверх крыльев.
Рис. 6. Самолет Ан-2 «Метео»
Первый полет — 21 марта 1948 г. (В. А. Диденко). 12 декабря 1953 г. и 9 июня 1954 г. на Ан-2 “Метео” установлены международные рекорды высоты — 10 293 м и 11 248 м для самолетов с взлетной массой 3000—6000 кг (В. Калинин). Была выпущена небольшая серия в 1956—1958 гг.
studfiles.net
Оглавление:1. Ан-22. Модификации3. Участие в вооружённых конфликтах4. Аварии и катастрофы
«Жеребёнок», разг. «Кукурузник», «Аннушка») советский лёгкий транспортный самолёт, поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации.
Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л. с. и винтом АВ-2. Номинальный полётный вес самолёта 5250 кг.
Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 кг для труднодоступных районов страны, сельского хозяйства и военно-транспортной авиации, способного взлетать с небольших площадок, была выдвинута О. К. Антоновым в октябре 1940 года, когда коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолёт № 4». Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м; он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полёта.
Во время Великой Отечественной войны задача создания сельскохозяйственного самолёта временно потеряла актуальность, однако уже в конце войны по мере восстановления функционирования хозяйств на ранее оккупированных территорий и отрасли в целом, вопрос вновь набирал актуальность.
О. К. Антонов, работавший с 1943 года первым заместителем главного конструктора ОКБ-115, в середине 1944 года предложил свой проект А. С. Яковлеву и получил от него резолюцию: «Это интересный самолёт и его надо строить». По предложению Яковлева Антонов возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, преимуществом которого перед родным Саратовом было наличие аэродинамической трубы в Сибирском научно-исследовательском институте авиации.
В июле 1945 года О. К. Антонов со своей командой переехал в Новосибирск на ордена Ленина завод имени В. П. Чкалова в качестве представителя ОКБ-115 с одновременным руководством СибНИИА. В тот момент решался вопрос о дальнейшей судьбе авиазавода, который во время войны выпускал продукцию ОКБ. 15 октября 1945 года руководитель филиала получил предварительное задание на проектирование новой машины. 20 ноября 1945 года задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР.
Основными решениями проектируемой модели были:
К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля был открыт заказ на изготовление деталей для статических и динамических испытаний, а 5 марта была сделана модель для продувки в аэродинамической трубе.
6 марта 1946 года министр авиационной промышленности В. М. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг 900 км; практический потолок 7500 м; посадочная скорость 70 км/ч; длина разбега 65 м; нормальная коммерческая нагрузка 1000 кг; экипаж 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.» 31 мая 1946 года вышло Постановление ЦК ВКП и Совета Министров СССР № 1145—171, утвердившее решение министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т». Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.
В начале 1947 года в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1. 22-25 февраля 1947 года состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А. И. Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».
23 марта 1947 года на производство поступил первый чертеж предкрылка, 7 апреля директор завода В. Н. Лисицин издал приказ, повторявший выдержки министерского распоряжения организовать к 30 апреля для ОКБ опытный цех на площади склада моторов, руководители служб завода обязывались произвести проектные работы по новому цеху, произвести ремонт, передать станки и иное оборудование, перевести людей, разработать схему управления и организации ОКБ для прохождения его заказов по заводу, забронировать материалы и решить прочие организационные вопросы. 31 мая ЦК ВКП и Совет Министров СССР утвердили постановление коллегии министерства; этот день и стал днем рождения КБ Антонова. Несмотря на проблемы со здоровьем у Антонова работы по созданию самолёта продвигались и к августу 1947 года самолёт был собран. Так как основной летчик-испытатель ОКБ-115 был занят на испытаниях Як-25 в Кратово, то для летных испытаний из НИИ ГВФ был приглашен Павел Николаевич Володин; ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. П. Эскин, а бортмехаником Н. Г. Салазков.
31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре в 8 часов утра самолёт совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. При общем благоприятном впечатлении был составлен список недостатков, которые были исправлены к следующему утру. 1 сентября самолёт совершил второй полет. Дальнейшие испытания совершались с двигателями АШ-21 и АШ-62 для изучения летных характеристик.
В октябре 1947 года возникла потребность доставки самолёта СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин настоял на перелёте, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова начал перегоночный полёт СХ-1 по маршруту длиной около 3000 км с промежуточными посадками в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе. 13 октября самолёт благополучно прибыл на аэродром НИИ ГВФ в Захарково.
3 мая 1948 года СХ-1 выполнил первый полет по программе государственных испытаний, взлетев с подмосковного аэродрома Захарково. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение: «Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок». Дальнейшее продвижение реализации проекта замерло на этапе производственных испытаний к тому времени Новосибирский завод был занят под производство МиГ-9, другими подходящими заводами были Ростовский завод № 168 и Киевский завод № 73.
3 июня 1948 года заместитель ГУ ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в политотдел Украинского управления ГВФ полковнику И. К. Потеряйло и передал следующее распоряжение: «По заказу ГВФ главный конструктор Олег Константинович Антонов сконструировал и построил самолёт для применения в сельском хозяйстве. Самолёт вот уже скоро год успешно летает и прошел государственные испытания. Он полностью отвечает необходимым требованиям. Этот самолёт народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию и приказали закончить полеты, потому что, якобы, негде строить. Мы здесь, в Москве, все возможности исчерпали самолёт в серию не пускают. Поэтому надо пойти по партийной линии. Пойдите в ЦК КП Украины и доложите Н. С. Хрущеву, что самолёт, который он просил, есть, он построен и летает, и нужно, чтобы он затребовал его в Киев для осмотра. Учтите, что посколько нам, Главному управлению ГВФ, запрещены его дальнейшие полеты, то надо, чтобы от него последовало указание направить самолёт в Киев». Хрущев принял заместителя секретаря ЦК КП Украины Г. А. Чумаченко и руководителей Украинского управления ГВФ, выслушал их подробный доклад о самолёте, построенном по заказу ГУ ГВФ, при этом гости подчеркнули, что задание на создание было сделано в соответствии с просьбой Хрущева, высказанной 30 марта 1944 года на приёме у него по вопросу восстановления гражданской авиации на Украине. Уже через несколько дней самолёт прибыл в Киев на аэродром Жуляны.
10 июня Хрущев принял у себя представителя ГУ ГВФ В. В. Стальненко и руководителей Украинского управления ГВФ, которые дорожили о прибытии самолёта и комиссии, а также было передано письмо начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта авиации Г. Ф. Байдукова: «Никита Сергеевич! Министерством авиационной промышленности выпущен опытный самолёт „СХ-А“ конструкции тов. Антонова О. К. для применения в сельском хозяйстве. Этот самолёт прошёл госиспытания и получил хорошую оценку. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения савиации в сельском хозяйстве, направляю этот самолёт в Киев в сопровождении заместителя начальника НИИ ГВФ тов. Стальненко, которому поручено ознакомить с этим самолётом Вас и руководязих работников ЦК КПУ и Совета Министров Украины. 9 июня 1948 г. Г.Байдуков». Хрущев распорядился ознакомить с письмом членов Политбюро ЦК КП Украины, произвести испытания самолёта комиссией под председательством министра сельского хозяйства УССР Г. П. Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка, откуда в дальнейшем взлетал для испытательного опыления полей сахарной свеклы против долгоносика. 20 июня Хрущев с сотрудниками аппарата ЦК КПУ осмотрел самолёт в Жулянах, где были доложены результаты испытаний как на Киевском аэродроме, так и в колхозе. Хрущев предложил запуск производства самолёта на заводе № 473 в Киеве вместе с переездом Антоновского КБ.
Начальный заказ на 1949 год составил 50 машин, 2 из которых к производству в первой половине года. Своим письмом от 4 августа 1948 года Антонов убедил Хрущева, что такое количество приведет к тому, что самолёты начнут применяться на колхозных полях лишь через 2-3 года.
По просьбе украинского правительства Совет Министров СССР выпустил 23 августа 1948 года Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт был принят на вооружение Советской Армии и снабжение Гражданского Воздушного Флота с присвоением наименования «Антонов-2» и запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Параллельно с этим использование Ан-2 в Заполярье продвигалось известным полярным исследователем Н. М. Каминским. В августе 1952 года Антонов окончательно перебирается в Киев.
На момент создания конструкция поршневого самолёта-биплана рядом высокопоставленных руководителей и специалистов авиационной отрасли рассматривалась как анахронизм, что осложняло работу над проектом, проведение испытаний и запуск самолёта в серийное производство. Несмотря на удачный ход испытаний и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики, высокая потребность в самолёте подобного типа была осознана не сразу уже через 3 года после начала производства и постройки всего 185 самолётов выпуск самолётов был прекращён. Наряду с сопротивлением внутри профильного министерства, сыграла роль первая катастрофа Ан-2, произошедшая осенью 1952 года на спортивном аэродроме «Чайка» под Киевом. В декабре 1952 года вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Цеха освободили от оснастки, использовавшейся для выпуска Ан-2.
В апреле 1953 года, после смерти Сталина, министерство авиационной промышленности возобновило серийный выпуск самолёта, и до 1963 года на заводе в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.
В 1966 году в СССР на Долгопрудненском машиностроительном заводе было начато производство модернизированного самолёта Ан-2М. В апреле того же года предприятие выпустило первые 5 самолётов, а до 1971 года 506 экземпляров Ан-2М.
В 1958 года СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство Ан-2. Были подписаны условия продажи этих самолётов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec6 в городе Мелец. Годовой выпуск Ан-2 поначалу составлял около 400 экземпляров, в 1965 году достиг 500 экземпляров, а в 1973 году 600 экземпляров. 24 сентября 1984 года со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошёл 10000-й Ан-2. На церемонии передачи этого самолёта Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром гражданской авиации СССР Б. П. Бугаевым.
Ан-2 единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет . Самолёт экспортировался в 26 стран мира.
В серийное производство в Мелеце в конце 1970-х годов были запущены специализированные сельхозсамолёты М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук», а также М-15. Однако темп выпуска Ан-2 снизился лишь на 40 %; самолёт продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3. Только с 1989 года спрос на Ан-2 стал неуклонно снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако небольшие серии Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 года, когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров Ан-2.
Единственной страной, продолжающей серийный выпуск Ан-2, остаётся КНР. Китайские самолётостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 года. До 1968 года на заводе в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2». Затем выпуск самолёта перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 года его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу. В 1970 году был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5. Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 году было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а позже китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в начале 21 века составлял 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 года в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.
В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов, выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.
Просмотров: 2474
www.vonovke.ru
ОпубликоватьРеферат на тему:
Ан-3 — вариант самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 разработки АНТК им. О. К. Антонова. Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ и до 2009 года серийно изготавливался Омским производственным объединением «Полёт».
Самолеты ОКБ им. О. К. Антонова. К 100-летию со дня рождения О. К. Антонова, авиаконструктора. Ан-3Т.
Еще в 50-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительных сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.
В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ(вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили. В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированый Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.
Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.
Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
Легкий транспортный самолет Ан-3Т на выставке МАКС 1999.
wreferat.baza-referat.ru
ОпубликоватьРеферат на тему:
Ан-3 — вариант самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 разработки АНТК им. О. К. Антонова. Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ и до 2009 года серийно изготавливался Омским производственным объединением «Полёт».
Самолеты ОКБ им. О. К. Антонова. К 100-летию со дня рождения О. К. Антонова, авиаконструктора. Ан-3Т.
Еще в 50-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительных сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.
В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ(вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили. В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированый Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.
Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.
Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления. По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
Легкий транспортный самолет Ан-3Т на выставке МАКС 1999.
wreferat.baza-referat.ru
