Двухэтажный пассажирский вагон
Бронированный вагон-салон Блюхера
Вагон-самосвал (думпкар) четырёхосный
Багажный вагон.
Реферат на тему:
Хоппер для перевозки цемента
Хо́ппер (англ. hopper, буквально— прыгун, от англ. hop — прыгать, подпрыгивать) — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта[1]. Кузов имеет форму воронки, в нижней части расположены люки (по-английски - «хопперы»), через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести, что способствует быстрой разгрузке.
Хопперами в английской разговорной речи называются не только люки в вагонах, но и любые другие небольшие люки (в частности, в металлургии), через которые обслуживающему персоналу время от времени приходится перебираться несильным прыжком (to hop).
Вагон-зерновоз
Существуют два основных типа хопперов — открытые и закрытые. Закрытые применяются для тех грузов, которые необходимо защищать от атмосферных осадков. Открытые используют для транспортировки грузов, которые можно легко высушить без вредных последствий. Так же различают хопперы с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от железнодорожного пути, с механизированным или ручным открыванием разгрузочных люков. По конструкции хопперы выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.
Открытые хопперы используют для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова хоппера для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от других типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких температур и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые хопперы, как правило, имеют дистанционную автоматизированную систему разгрузки груза на обе стороны железнодорожного пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива. Более широкое использование роторных вагоноопрокидывателей позволяет сократить использование открытых хопперов.
Закрытые хопперы применяют для перевозки зерна, цемента, технического углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха.
Хопперы имеют типовые двухосные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. Механизм открывания крышек разгрузочных люков имеет пневматический или ручной привод.
Хоппер-дозатор
Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом, от компрессора которого в пневмосистему подаётся сжатый воздух. Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки). Грузоподъёмность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2—5 километра в час, собственная масса 23 тонны.
wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
Вагоны в составе поезда
Железнодоро́жный ваго́н (фр. wagon, от англ. waggon — повозка) - несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом. Прототип — небольшая повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам на горных предприятиях.
Вагон является единицей подвижного состава железных дорог. Вагон предназначен для перевозки грузов или пассажиров и оборудован, соответственно, всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда[1]. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.
В России прообразы вагона — вагонетки — появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах в 1764 году на Колываново-Воскресенском заводе на Алтае, а затем в 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеиногорском руднике, а с паровой тягой — на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834 году.
Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году[2].
Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) — выпускаются 4, 6, 8, 12 и 16-осные; по устройству ходовых частей — тележечные и нетележечные. Основные параметры, характеризующие вагон: грузоподъёмность, собственная масса вагона (тара), осевая нагрузка, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка).
В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов: цельнометаллический пассажирский (СВ, купейный, плацкартный, межобластной), цельнометаллический багажный (почтово-багажный), платформа, крытый вагон, полувагон, цистерна, хоппер, рефрижераторные вагоны (или вагоны-термосы) и рефрижераторные секции, специализированные вагоны (для перевозки контейнеров (фитинговые платформы), для перевозки автомобилей, для перевозки леса, битумовозы, транспортёры, сборно-раздаточные вагоны, вагоны для перевозки скота, вагоны для перевозки бумаги и т. д.).
Для поездок по железным дорогам высокопоставленных государственных должностных лиц и для руководящего состава железных дорог выпускаются новые, или переоборудуются из обыкновенных пассажирских, вагоны-салоны. Вагоны-салоны могут иметь бронирование подоконного пояса, пуленепробиваемые стекла и усиленную, вследствие увеличения веса из-за бронирования, экипажную часть с трёхосными тележками.
Некоторые вагон-салоны, имеющие историческое значение, сохранены в музеях.
Современные вагоны могут быть несамоходными и самоходными, к самоходным относятся моторные электрифицированные железнодорожные вагоны электропоездов, трамвайные вагоны, вагоны метрополитена, вагоны дизель-поездов[3].
Двухэтажный пассажирский вагон
Бронированный вагон-салон Блюхера
Вагон-самосвал (думпкар) четырёхосный
Багажный вагон.
Крытый вагон предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений.
Крытый грузовой вагон
Крытый вагон для перевозки автомобилей
К крытым вагонам относятся также вагоны изотермического парка: вагон-ледник, рефрижераторный вагон, вагон-термос.
Полувагон предназначен для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т. п.), контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков.
Люковый полувагон
Цистерны предназначены для перевозки жидкостей:нефтепродуктов, химически-активных и агрессивных жидких веществ, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки и цемента.
Вагон-цистерна
Платформы предназначены для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.
Четырёхосная платформа
Фитинговая платформа, это специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами.
40-футовые контейнеры на платформах
Хоппер предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, зерна, балласта.
Вагоны нового модельного ряда(нефирменные поезда):
Вагоны премиум класса:
Вагоны повышенной комфортности, в зависимости от категории и комплекса предоставляемых услуг делятся на:
Вагоны RIC:
wreferat.baza-referat.ru
Хоппер – саморазгружающийся железнодорожный вагон бункерного типа. Предназначен для перевозок объемных сыпучих грузов: зерновых культур, цемента, угля, сажи, руды и др. Для автоматизации процесса разгрузки в нижней части вагона размещены люки, через которые груз без труда выгружается под действием гравитационной силы. Хоппер-вагон эксплуатируется в основном в странах бывшего СНГ и Балтии, где ширина колеи 1520 мм. 
Хопперы разделяются на две ключевые группы – закрытые и открытые. Вагоны-хопперы закрытого типа используются для транспортировки грузов, которым требуется защита от атмосферного влияния. Открытый хоппер-вагон применяется при перевозке грузов, не нуждающихся в защите от окружающей среды.
Также различают вагоны-хопперы по способу разгрузки: механизированное или ручное открывание люков, выгрузка в сторону от железнодорожного пути или в междурельсовое пространство. Торцевые стенки хоппера выполняются с наклоном 41-600. Это позволяет выводить груз из бункеров самотеком, при открывании разгрузочных люков. 
Закрытые вагоны применяют для транспортировки сыпучих грузов: минеральных удобрений, цемента, сажи (технического углерода). В основном выгрузка осуществляется в междурельсовое пространство с ручным открыванием разгрузочных люков. Вагон-хоппер для зерна – 4-осная модель крытого вагона, также используется для перевозок кукурузы и ячменя. В хоппере-цементовозе выгрузка осуществляется при помощи пневматических систем. Крытый вагон-хоппер для минеральных удобрений разгружается под действием сжатого воздуха в сторону от железнодорожного полотна.
Открытые вагоны бункерного типа используют для перевозки угля, торфа, горячего кокса, окатышей и агломерата. Конструкция вагонов для горячей продукции отличается от других типов хопперов. В таких вагонах боковые и торцевые стенки не соединяются жестко с несущим каркасом. Это делает хоппер-вагон устойчивым к высоким температурам и значительно облегчает ремонт кузова. В основном хопперы открытого типа оснащены дистанционно управляемой автоматизированной системой разгрузки. Разгрузка осуществляется с двух сторон железнодорожного пути под действием сжатого воздуха, подающегося с установки, расположенной на локомотиве. Открытые вагоны-хопперы могут разгружаться и при помощи роторных опрокидывателей, но частое использование этой системы значительно сокращает срок службы вагонов. 
Отдельным видом вагонов бункерного типа является хоппер-дозатор. Это железнодорожное транспортное средство предназначено для перевозки, дозированной механизированной выгрузки, укладывания в путь и разравнивания балласта во время строительства, ремонта и планового обслуживания железнодорожных путей. Кузов вагона-дозатора бункерного типа, цельнометаллический с четырьмя закрывающимися разгрузочными устройствами и дозатором. При разгрузке рама дозирующего механизма располагается над поверхностью на высоте, равной толщине насыпаемого слоя балласта. Управление разгрузочным и дозирующим устройствами выполняется пневмосистемой. При движении вагона пневмоцилиндры открывают разгрузочные крышки, балласт высыпается из бункера и разравнивается рамой дозирующего устройства на заданную толщину.
Перемещение хоппера-дозатора осуществляется локомотивом. Воздух в пневмоцилиндры подается из компрессора, расположенного в локомотиве или в вагоне сопровождения. В зависимости от технологии выполняемых работ балласт может выгружаться в междупутье, на середину пути, обочину или на всю ширину. Выполнение работ проводится составами из 20-25 хоппер-дозаторов (дозаторные вертушки). 
Вагон-хоппер для транспортировки цемента:
Хоппер для транспортировки зерна:
Для транспортировки минеральных удобрений:
Для глинозема:
Хоппер-вагон для транспортировки окатышей:
Хоппер-дозатор:
Комбинированные вагоны:
Усредненные технические характеристики хоппер-вагона для сыпучих строительных (цемент) и гранулированных грузов:
Хоппер-дозатор:
Характеристики хоппера на примере вагона 19-7017-03 для перевозки зерна:
Вагоны-хопперы не являются самоходными единицами железнодорожного подвижного состава, их за собой тянет локомотив.
www.syl.ru
Саморазгружающиеся бункерные вагоны для перевозки массовых сыпучих грузов — хопперы — специализированы по роду грузов. Их кузова в нижней части имеют бункера с наклонными стенками, но которым груз сползает вниз при открытии крышек разгрузочных люков. Груз можно разгружать в приемные устройства, расположенные в междурельсовом пространстве, или на обе стороны рельсового пути. По роду перевозимых грузов хопперы бывают открытыми или крытыми.
Количество типов и число строящихся вагонов-хопперов в последние годы возрастает, что способствует повышению уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ. Хопперы за небольшим исключением строят в четырехосном исполнении. Они
204
205
имеют типовые ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование. Среди открытых хопперов значительный удельный вес занимают вагоны для перевозки горячих окатышей и агломерата с температурой до 700° С от мест их производства к приемным бункерам доменных печей.
Полувагон-хоппер (рис. 80) длиной 12 м, грузоподъемностью 61 (65) тс (мод. 22-471) предназначен для аглофабрик с расстоянием между спекательными лентами 12 м, а подобный вагон длиной 10 м, грузоподъемностью 62 (66) тс (мод. 22-480) — для аглофабрик с расстоянием между спекательными лентами 10 м (грузоподъемность, приведенная в скобках, соответствует промышленным путям). Эти вагоны имеют принципиально одинаковую конструкцию и эксплуатируются в специальных поездах на магистральных и промышленных путях. Вес тары вагонов соответственно 23 и 22 тс, объем кузова 42 м3. Вагоны вписаны в габарит 0-Т, имеют цельнометаллический сварной кузов и мощную раму. Кузов состоит из двух боковых вертикальных стен и двух торцовых стен с углом наклона к горизонту 41°. В нижней части кузова находятся два бункера с разгрузочными люками.
Каркас боковых и торцовых стен сварен из прокатных и гнутых профилей. Обшивку стен — панели из гнутого профиля, которые не имеют жесткого соединения с каркасами, —можно легко заменять при повреждениях. Благодаря съемной обшивке исключено коробление кузова вследствие температурных деформаций. Каркас кузова жестко соединен с рамой, состоящей из хребтовой балки (два двутавра № 45, перекрытые сверху и снизу листами), двух шкворневых, поперечных и концевых балок. Двускатный пол с углом наклона к горизонту 51° прикреплен к хребтовой балке.
Окатыши или агломерат разгружают в приемные устройства на обе стороны рельсового пути. Крышки разгрузочных люков бункеров открывают и закрывают при помощи специального механизма разгрузки, расположенного под бункерами (система рычагов, приводимых в действие от пневматического цилиндра). Электроппевматическая дистанционная система управления разгрузкой позволяет выполнять ее с централизованного пульта. Возможно и ручное управление разгрузкой.
Полувагон-хоппер грузоподъемностью 58 тс для кокса (мод. 22-445) предназначен для доставки охлажденного кокса с коксохимических заводов металлургическим предприятиям и другим потребителям. Кузов состоит из каркасов вертикальных боковых стен и торцовых, установленных под углом 40° к горизонту. Нижнюю часть кузова образуют три двойных бункера с люками, имеющими откидывающиеся крышки, которые служат стенками бункеров. Внутренние стены бункеров образуют двускатный пол с углом наклона к горизонту 50°. Стены имеют съемную обшивку, заменяемую при эксплуатации вагона по мере повреждения.
206
Рис. 81. Вагон для торфа
Рама сварная с хребтовой балкой, состоящей из двух зетобраз-ных профилей № 31, перекрытых сверху штампованным профилем, двух боковых, двух концевых, двух шкворневых н двух поперечных балок. Крышки разгрузочных люков открываются специальными рычажными механизмами с пневмоприводом, получающим питание воздухом от компрессора локомотива. Каждая секция бункеров оборудована своим механизмом открывания крышек. Электропневматическая дистанционная система управления позволяет управлять разгрузкой с центрального пульта. Возможной ручное управление разгрузкой.
Строят также полувагон-хоппер (рис. 81) грузоподъемностью 58 тс (мод. 22-473) для перевозки фрезерного и кускового торфа с торфоразработок к тепловым электростанциям в специальных поездах с правом следования по магистральным железным дорогам. Конструкция этого вагона в значительной степени унифицирована с конструкцией вагона для кокса, но имеет свои особенности — гладкую постоянную обшивку стен, больший наклон к горизонту торцовых стен (60°), меньшее количество разгрузочных люков (четыре вместо шести) и т. д. Технические характеристики этих вагонов следующие: вес тары около 26 тс, объем кузова 120 м3, Длина по осям автосцепок 17 500 мм, длина по концевым балкам 16 280 мм, база 13 370 мм. Вагон вписан в габарит 1-Т.
Во все возрастающих размерах строят для магистральных железных дорог специализированные крытые хопперы. Четырехосный крытый хоппер (рис. 82) грузоподъемностью 65 тс (модель 11-715) для перевозки цемента сварной, имеет раму, металлический кузов, образованный двумя боковыми вертикальными и двумя наклонными к горизонту под углом 50° торцовыми стенами, и
207
208
крышу. Нижняя часть кузова имеет два бункера с четырьмя разгрузочными люками, обеспечивающими разгрузку цемента в приемные устройства, расположенные по оси железнодорожного пути. Рама имеет хребтовую балку (два зетобразных профиля № 31), две боковые балки (уголок 125 X 80 X 10 мм), две сварные шкворневые балки коробчатого сечения и две штампованные из листа 4 мм концевые балки.
Боковые стены кузова обшиты листом толщиной 3 мм с гофрами. Каркасы торцовых наклонных стен обшиты листом толщиной 4 мм. Крыша изготовлена из девяти дуг (уголок 75 X 50 X 5 мм), обшитых гофрированными листами толщиной 2 мм. В крыше расположено четыре круглых загрузочных люка 0 621 мм со сферическими крышками. Для подъема на крышу служит лестница. Внутри на боковой стене имеются ступеньки для спуска в люк. Четыре разгрузочных люка бункеров (размер в свету 500 X 400 мм) оборудованы штампованными крышками из листа 6 мм с уплотнениями. Крышки открывают и закрывают при помощи механизма, состоящего из двух винтовых приводов закрытого типа, открывающих одновременно две крышки.
Создана конструкция цельнометаллического крытого хоппера грузоподъемностью 64 тс (мод. 11-740) для бестарной перевозки гранулированных минеральных удобрений от места производства к местам потребления, имеющим специальные приемо-разгрузоч-ные устройства.
Разработан цельнометаллический крытый хоппер (рис. 83) грузоподъемностью 65 тс для перевозки зерна и других пищевых сыпучих грузов (крупа, комбикорм и т. д.) без упаковки (модель 11-739). Вагон состоит из кузова с крышей и бункерами, рамы и механизма разгрузки. У кузова две торцовые стены наклонные. На крыше расположены четыре круглых загрузочных люка 0 576 мм со сферическими крышками. На крышу и внутрь вагона ведут лестницы, а по всей длине крыши имеется трап. Шесть бункеров внизу имеют разгрузочные люки и крышки, подвешенные на петлях и соединенные с механизмом разгрузки (один на два бункера). Механизм разгрузки ручной со штурвалом и системой рычагов. Загружают вагон сверху, а выгружают в разгрузочные устройства в междурельсовом пространстве.
Создана конструкция хоппера грузоподъемностью 50 тс (мод. 20-403), предназначенного для перевозки технического углерода (гранулированная сажа). Кузов хоппера состоит из вертикальных боковин и наклонных к горизонту под углом 40° торцовых стен, выполненных в виде каркаса с обшивкой из листа толщиной 4 мм с выштамповками. В крышке имеется десять круглых загрузочных люков 0 300 мм с крышками и два смотровых люка. В нижней части кузова расположены восемь разгрузочных бункеров — по четыре с каждой стороны вагона. Бункеры имеют круглые разгрузочные люки диаметром 320 мм со специальными секторными затворами. Некоторые характеристики крытых хопперов приведены в табл. 20.
209
Таблица 20
studfiles.net
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. История вагоностроения
2. История создания и совершенствования грузовых вагонов
3. История создания и совершенствования пассажирских вагонов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Среди других видов транспорта железнодорожный во многих промышленно развитых странах занимает ведущее место. Это объясняется его универсальностью – возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года. Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, вот уже более 160 лет железнодорожный транспорт остаётся основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.
Базируясь на современных видах тяги, надёжных перевозочных ёмкостях, мощном рельсовом основании, привлекая прогрессивные средства компьютеризации и сигнализации, железнодорожный транспорт наряду с другими отраслями промышленного производства входит в экономический потенциал каждой страны. Наряду с решением хозяйственных, экономических и стратегических задач железнодорожный транспорт влияет на другие стороны жизни государства, участвуя в межрегиональных связях в области культуры, социальных преобразований, в международном туристическом сотрудничестве, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. В то же время железнодорожный транспорт всё в большей степени вовлекается в интеграционные процессы хозяйственных комплексов, региональные и международные системы разделения труда, становится потребителем новейших научно-технических и технологических достижений: электромеханики, радиотехники, средств диагностики, микропроцессорной и вычислительной техники, оптико-волоконной связи, наукоёмких технологий, телесистем управления и контроля.
Вагон - единица подвижного состава железных дорог; колёсный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный всеми необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов и пассажиров.
1. История вагоностроения
Основное транспортное средство для перевозки различных товаров и людей – вагоны – в соответствии с назначением подразделяются на грузовые и пассажирские. Пассажирский вагон был создан на основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсовым сухопутным дорогам. Эти экипажи уже имели все основные элементы конструкции современного вагона: крышу, так называемые стенки, двери, окна, колёса, рессоры и др. В составе первых поездов вагоны для пассажиров ещё долго именовались каретами. В зависимости от совершенства устройства и удобства езды носили они названия и других экипажей: шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. Собственно вагонами называли открытые грузовые вагоны бункерного типа или платформы для так называемых "неответственных" товаров. В "Реестре имущества" Царскосельской железной дороги на 1 сентября 1837 впервые упоминаются официально "вагоны". В этом же документе говорится о "8 вагонах и 5 шарабанах отечественной выделки". Первые отечественные вагоны были построены в 1850-54 для Петербург-Московской железной дороги на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. Более чем за 150 лет, прошедших с тех пор, в конструкции пассажирских вагонов произошли изменения в сторону увеличения удобств и безопасности пассажиров.
В грузовых вагонах первоочередными были задачи усиления конструкции, увеличения вместимости, уменьшения собственной массы. В современном грузовом вагонном парке железной дороги находятся преимущественно 4-осные вагоны грузоподъёмностью до 72 т, имеются 6- и 8-осные грузовые вагоны грузоподъёмностью до 125 т. Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов с кузовом длиной 23,6 м. Увеличивается число цельнометаллических грузовых вагонов. Все вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, более половины грузовых и все пассажирские вагоны имеют тележки с буксами на роликовых подшипниках. Грузовые вагоны допускают следование поезда со скоростью до 120 км/ч, пассажирские – до 160 км/ч. Наряду с количественном ростом вагонного парка произошли значительные качественные изменения, связанные, с усилением ходовых частей, совершенствованием автосцепного и автотормозного оборудования, увеличением их грузоподъёмности. Расширяется применение специализированных вагонов, в том числе для перевозки зерна, цемента, легковых автомобилей, крупнотоннажных контейнеров, а также рефрижераторных вагонов. В конце 1980-х гг. доля таких вагонов в общих поставках составила более 30%. Модернизация пассажирских вагонов идёт в направлении повышения комфортности условий для пассажиров. С этой целью вагоны оборудуются электроугольным отоплением, люминесцентным освещением, нагнетательной вентиляцией, системами кондиционирования. В состав пассажирских поездов включаются и вагоны типа "Микст" (смешанные) – со спальными и сидячими местами.
Прототип вагона - небольшая четырёхколёсная тележка (в странах Западной Европы называется "вагонетка", в России – "собака"). Вагон, направляющими для которых служили деревянные лежни, использовались в шахтах и рудниках ещё в средние века. В начале XIX в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. Первая дорога с регулярным движением таких экипажей открылась в английском графстве Суррей близ Лондона ещё в 80-е гг. XIX в.
Усовершенствование конструкции вагона тесно связано с изобретением рельсов и изменением их формы. На смену полосовым рельсам пришли уголковые, рельсы с жёлобом, а затем с овальной (грибовидной) головкой ("валики"), что повлекло за собой изменение вагонного колеса: на ободе появился выступ (гребень, или реборда). Эти изобретения способствовали увеличению скорости движения при повышении безопасности, улучшению плавности хода.
В России вагонетки с канатной, а позднее с конной тягой появились на рудничных и внутризаводских рельсовых дорогах: в 1764 на Колывано-Воскресенском заводе на Алтае, в 1788 на Александровском заводе в Петрозаводске, в 1810 на Змеино-горском руднике, а с паровой тягой - на Нижнетагильской железной дороге, построенной в 1834.
Для Царскосельской железной дороги, открывшейся в 1837, подвижной состав, в том числе и вагоны, был закуплен за границей; только единичные образцы были изготовлены в России. В зависимости от конструкции и удобств для пассажиров, вагоны именовались каретами, шарабанами, дилижансами, которые первоначально устанавливались на специальных платформах, а затем стали включаться в состав поезда. В те же поезда входили платформы и открытые вагоны для грузов. Производство первых вагонов было налажено на Александровском заводе в 1846 для первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой. Эти вагоны имели все основные узлы современных вагонов: кузов, раму, буксы, колёсные пары, ударно-тяговые приборы, тележки, рессорное подвешивание, тормоза, внутривагонное оборудование.
Первые грузовые (товарные) вагоны - крытые 4-осные вагоны и вагоны-платформы с центральной сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т.
В 1855 построены 2-осные вагоны грузоподъёмностью 6,5–10 т.
В 1862 стали выпускать вагоны-ледники и с 1868 – вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 – вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).
В 1892 был создан грузовой вагон грузоподъёмностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагонов на последующие годы. Этому способствовало введение в России в начале 80-х гг. бесперегрузочного следования товарных вагонов, что обеспечило эксплуатацию вагонов одного типа по всем железным дорогам страны. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм) – "нормального типа".
2. История создания и совершенствования грузовых вагонов
На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них - повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.
В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.
Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.
В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.
Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.
Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.
Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.
После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США - до 30-40 т на ось.
Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.
В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР - примерно 65 т.
Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.
Другое важное преимущество специализированных вагонов - дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.
Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.
Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.
Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на опрокидывающих устройствах.
Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов - молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.
Можно назвать более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов и леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами,и т. д.
Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.
Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.
Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов - развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, - совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.
3. История создания и совершенствования пассажирских вагонов
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон.
Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы.
Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы. Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные.
На линии Лейпциг - Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума.
В Европе до 70-х годов прошлого века широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров помещался на крыше вагона.
Английская система предусматривала также деление вагонов на классы. Наиболее удобными были вагоны первого класса. В вагонах второго класса окна заменяли узкие отверстия в стенках, вагоны третьего класса имели более низкие потолки.
Пассажирские вагоны железных дорог США не разделялись на отделения, а были проходными и вмещали по 60 - 70 пассажиров. По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались.
В первую очередь было обращено внимание на уменьшение качки и тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали делать с внутренним наполнителем.
Для освещения использовали свечи или масло, а затем керосиновые лампы. Позднее было введено газовое освещение, появились ацетиленовые светильники, вытесненные затем электричеством.
Ввод электрического освещения сопровождался трудностями. Электрическое освещение считалось слишком дорогим из-за необходимости установки в каждом отделении вагона аккумуляторной батареи. Кроме того, первые электрические лампы не выдерживали вагонной тряски. Однако эти вопросы были успешно решены.
Постепенно улучшилась и система отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Использовавшиеся для этого металлические печки накалялись так же быстро, как и остывали.
В ряде стран с более мягким климатом пользовались грелками для ног. Это были длинные металлические ящики, наполненные горячей водой или песком. Грелки наполняли на станциях. На вагон требовалось 10 - 15 грелок.
Значительным шагом вперед было появление парового отопления, которое сразу получило признание благодаря пожарной безопасности и легкости обслуживания.
В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были устроены трехъярусные полки, а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались.
В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места. Спальные места располагались вдоль вагона и разделялись устанавливаемыми на ночь поперечными мягкими стенками. Верхние полки на ночь спускались с потолка на цепях.
Такие вагоны курсировали в Америке, а в 1873 г. появились в Европе, но в несколько измененном виде, а именно с двух- или четырехместными купе, в которых верхнее спальное место получалось при подъеме стенки дивана.
В 1872 г. на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны. Иногда к поездам прицепляли смотровые салон-вагоны, позволявшие пассажирам любоваться пейзажем из открытых окон или расположившись в креслах на открытой задней площадке. Некоторые салон-вагоны, предназначенные для богатых пассажиров, оборудовали роскошной мебелью, коврами, музыкальными инструментами.
Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для проезда пассажиров при надежном обеспечении безопасности движения. Внешний вид и интерьер вагона учитывают требования технической эстетики.
Кузова пассажирских вагонов представляют собой цельнометаллическую цельнонесущую конструкцию. Стремление снизить массу вагона, устранить коррозию кузова, повысить его надежность заставляет искать новые материалы и соответствующие им конструктивные формы. В мировом вагоностроении все шире используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.
Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них - повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.
Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов - платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.
Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов - развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, - совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова.
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы.
По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались.
Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов создают комфорт и удобства для проезда пассажиров при надежном обеспечении безопасности движения. Внешний вид и интерьер вагона учитывают требования технической эстетики.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.История железнодорожного транспорта России / Под ред. М. М. Уздина, Е. Я. Красковского. – СПб.: Питер, 1994.
2.Кологривая И. Е. История развития железнодорожного транспорта. – Хабаровск: ДВГУПС, 1998.
3.Морозов В. Коллекция отечественного вагоностроения ЦМЖТ // Железнодорожное дело. – 1998. - №6. – с. 34 – 35.
4.Полякова И. Конец эпохи паровозного гудка // Транспорт России. – 2006. - №13 (16 марта). – 21 – 23 с.
5.Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. – М.: Транспорт, 1988.
dvgups.my1.ru
Содержание
1. Вагоны………………………………………………………………..……..…3
2. Общие требования к вагонам………………………………………………3
3. Основные типы вагонов…………………………………………………..…4
4. Общие сведения об устройстве вагонов…………………………………6
5. Основные типы контейнеров……………………………………………….8
6. Вагонное хозяйство……………………………………………………..…9
7. Организация управления вагонным хозяйством………………………..9
8. Основные сооружения вагонного хозяйства……………………………..9
9. Техническое обслуживание и ремонт вагонов………………………….11
Вагоны
Общие требования к вагонам
Вагоны — самая многочисленная часть подвижного состава на железных дорогах. Правила технической эксплуатации предъявляют определенные требования к этому подвижному составу, направленные на обеспечение его безотказной работы в эксплуатации.
Вагоны и их элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС. Вновь строящиеся загоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Возможно вы искали - Реферат: Влияние эксплуатационных факторов. Безопасность
Для вагонов, предназначенных к обращению в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч или грузовых поездах со скоростью более 90 км/ч, дополнительно к требованиям ПТЭ Министерство путей сообщения издает указания по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации этого подвижного состава.
Правительство утверждает порядок, по которому определяются типы и основные характеристики вновь строящихся вагонов. Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей по согласованию с начальником или его заместителем — главным инженером Главного управления вагонного хозяйства МПС. Такой же порядок устанавливается и для внесения изменений в конструкцию узлов и деталей принятых в эксплуатацию вагонов.
Все вагоны должны удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного Государственным стандартом, и иметь номер и другие четкие знаки и надписи определенной формы и размера. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.
Грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог и имеют нумерацию, построенную по специальной системе. Номер каждого грузового вагона состоит из семи цифр. Первая цифра обозначает род вагона (2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 9 — прочий., В качестве первой цифры не используются 1, 3, 5 (резервные). Вторая цифра указывает число осей у вагона (0 или 1 — две оси, 2, 3, 4, 5, 6 или 7 — четыре оси, 8 — шесть осей, 9 — восемь и более осей), а совместно вторая и третья цифры характеризуют некоторые технические данные вагона; длину рамы, тип кузова полувагона, наличие разгрузочных люков, специализацию цистерн, систему охлаждения изотермического вагона и т. д.
Четвертая, пятая, шестая и седьмая цифры вместе с тремя первыми образуют номер грузового вагона. Одновременно с этим седьмая цифра указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.
Похожий материал - Реферат: Востановление деталей
Пользуясь изданными МПС таблицами, по номеру вагона можно определить его техническую характеристику. Например если вагон имеет номер 268 - 1632, значит, это крытый четырехосный вагон с самоуплотняющимися дверями, объемом кузова 120 м3 и со сквозной переходной площадкой.
На каждый пассажирский и грузовой вагон составляют и во время всего срока службы его заполняют технический паспорт, в котором содержатся полная техническая характеристика вагона, даты выполнения плановых видов ремонта, модернизации и указывается состояние оборудования вагона. Эти документы хранятся в отделах учета железных дорог и в Управлении статистического учета и отчетности МПС.
Правилами технической эксплуатации предъявляются особые требования к содержанию вагонов в исправном состоянии. Лица, отвечающие за ремонт и техническое обслуживание, обязаны обеспечить длительный срок работы вагонов.
Основные типы вагонов
Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.
Очень интересно - Реферат: Восьмиосная цистерна для перевозки нефтепродуктов
Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения.
Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.
Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.
Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.
Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов (рельсов, лесоматериалов), контейнеров, а также автомобилей и различных автодорожных и сельскохозяйственных машин. Четырехосная платформа с цельнометаллическими бортами является основным типом платформ.
Вам будет интересно - Реферат: Газораспределительный механизм автомобиля ГАЗ 24-10 Волга
В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.
Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.
В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.
Вагоны для перевозки зерна - это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производится загрузка зерна.
Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.
Похожий материал - Реферат: Генри Форд
Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.
В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.
Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины, трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается на многоосные тележки.
Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением — так называемые вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.
cwetochki.ru
