Контрольная работа Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона. Рама контрольная

Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона

Преобразователь

Назначение

Устройство и принцип действия

Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38

Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения

Кузов вагона

Особенности устройства

Рама моторного вагона

Список литературы

Назначение

Преобразователь, устанавливаемый на электропоездах, представляет собой сложный двухмашинный агрегат, который преобразует постоянный ток в трехфазный переменный. Он состоит из двигателя и синхронного генератора. На электропоезде ЭТ2М установлен преобразователь НВП-44/38, на остальных электропоездах - 1ПВ-6У1.

Двигатель преобразователя представляет собой четырех полюсную электрическую машину постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентиляцией. Двигатель питается от контактной сети и рассчитан на номинальное напряжение 3000 В. Его мощность 44 (50) кВт, при номинальном токе 18,4 (19,2) А. Частота вращения якоря двигателя 1000 мин.

Стальная станина (остов) 9 (рис. 3.4) двигателя имеет цилиндрическую форму. Четыре лапы остова служат для подвески двигателя под вагоном. Со стороны коллектора в остове имеются смотровые люки, закрытые съемными крышками 8. С противоположной стороны остова выполнены отверстия 13 для выхода вентилирующего воздуха, закрытые сетками.

В горловинах остова установлены подшипниковые щиты 3 и 27, в гнезда которых запрессованы наружные обоймы роликовых подшипников 4 и 26. Внутренние кольца подшипников напрессованы на вал 6 якоря. Радиально- упорный подшипник 4 со стороны коллектора закреплен жестко, а радиальный подшипник 26 со стороны вентилятора может несколько перемещаться в осевом направлении при температурных изменениях длины вала. Подшипники заполняют смазкой ЖРО (Буксол).

Со стороны, противоположной коллектору, к якорю 10 прикреплено вентиляторное колесо 28 с двумя рядами лопаток. Один ряд лопаток служит для вентиляции двигателя, другой - генератора. На конец вала 6 якоря двигателя, выходящий из его остова, установлен на шпонке ротор 23 синхронного генератора.

Сердечник якоря 10 набирают из отдельных штампованных стальных листов, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком. Стальные листы насаживают на вал 6 и зажимают двумя нажимными шайбами (обмоткодержателями) 12. В 49 пазах якоря уложена волновая обмотка 11, ее корпусная изоляция состоит из четырех слоев липкой стеклоэскапонной ленты и одного слоя стеклоленты. Пазовые и лобовые части обмотки закреплены бандажами.

Коллектор 2 имеет арочную конструкцию, он стянут шестью болтами между нажимным конусом и втулкой. Коллектор набран из 343 коллекторных пластин, изолированных между собой миканитовыми прокладками. Пластины изолированы от корпуса коллектора миканитовым цилиндром и манжетами. Якорь 10 в сборе представляет собой монолитную конструкцию и установлен на валу двигателя с помощью шпонок.

Внутри остова (вокруг якоря) расположены четыре главных 31 и четыре дополнительных 30 полюса. Сердечники главных полюсов набраны из стальных листов и стянуты заклепками. Сердечники дополнительных полюсов отлиты из стали. Каждый полюс прикреплен к остову тремя болтами, между дополнительными полюсами и остовом установлены диамагнитные прокладки. На сердечниках главных полюсов расположены по две катушки 32: последовательного возбуждения (высоковольтная) и независимого возбуждения (низковольтная), которые закреплены пружинными фланцами. Корпуса катушек изолируют стеклослюдинитовой лентой и стеклолентой, затем катушки в сборе с полюсами пропитывают в эпоксидном компаунде.

На поворотной траверсе 1 установлены четыре щеткодержателя 33, в каждом из которых расположена одна щетка. Траверса закреплена на подшипниковом щите в специальной выточке и после испытания двигателя фиксируется винтом. Латунный корпус щеткодержателя 33 закреплен на пальце, на который надет фарфоровый изолятор. Щетки имеют гибкие медные шунты с наконечниками. К коллектору щетки прижаты ленточными спиральными пружинами, укрепленными на щеткодержателе.

Синхронный генератор, приводимый во вращение двигателем преобразователя, предназначен для питания вспомогательных цепей и цепей управления электропоездом. Он представляет собой шестиполюсную электрическую машину мощностью 38 кВт, вырабатывающую переменный ток промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 230. В и силой тока 20 А.

Ротор 23 генератора установлен на выступающем конце вала 6 двигателя. Сердечник ротора выполнен из стального литья, имеет шестигранную форму и зафиксирован на валу шпонкой. Каждый полюс ротора закреплен на сердечнике тремя болтами, на полюсах расположена обмотка 21 возбуждения (по схеме И1-И2), питаемая постоянным током и создающая рабочий магнитный поток. Полюсные катушки обмотки возбуждения соединены последовательно, их изоляция выполнена из стеклослюдинитовой ленты и стекло - ленты, пропитанной в эпоксидном компаунде.

На сердечник ротора напрессован пластмассовый корпус со стальной втулкой, на котором укреплены два латунных контактных кольца 16. К торцу корпуса генератора прикреплен щит с четырьмя щеткодержателями 20, изолированными от щита. Питание от внешней цепи к вращающейся обмотке возбуждения подводится через щетки, прижатые к кольцам винтовыми пружинами.

В остов генератора запрессован сердечник статора 24, набранный из листов электротехнической стали. Сердечник зафиксирован шпонками, приваренными к остову. В пазах статора расположена трехфазная обмотка 22, соединенная "звездой". При вращении ротора магнитный поток, создаваемый полюсами, пересекает проводники статорных обмоток и индуктирует в них переменные ЭДС. Катушки статора, намотанные из изолированного провода, имеют по восемь витков, каждый виток состоит из трех параллельно соединенных проводников. Пазы обмотки статора изолированы двумя слоями электрокартона, между которыми проложен стеклослюдопласт. Катушки в пазах также изолированы электрокартоном и слоем гибкого миканита и закреплены буковыми клиньями.

В эксплуатации необходимо следить за чистотой двигателя и обмоток. Если двигатель не работал долгое время, нужно проверить легкость проворачивания вала от руки и наличие смазки в подшипниках. Во время эксплуатации нагрев подшипников не должен превышать 80-100 °С, допускается равномерный и умеренный шум.

1 - траверса щеткодержателя двигателя;

2 - коллектор двигателя:

3 - щит двигателя:

4, 26 - подшипник;

5 - крышка подшипника;

6 - вал;

7 - трубка смазки подшипника;

8, 17 - крышки смотровых люков;

9 - остов двигателя;

10 - якорь двигателя;

11 - обмотка якоря;

12 - обмоткодержатель;

13 - вентиляционные отверстия;

14 - станина генератора;

15 - коробка выводов;

16 - контактные кольца;

18 - шайба;

19 - траверса щеткодержателя генератора;

20 - щеткодержатель генератора;

21 - обмотка ротора;

22 - обмотка статора;

23 - ротор генератора;

24 - статор генератора;

25 - втулка;

27 - подшипниковый шит;

28 - вентилятор;

29 - обмотка дополнительного полюса;

30 - дополнительный полюс двигателя;

31 - главный полюс двигателя;

32 - обмотка главного полюса;

33 - щеткодержатель

Кузов вагона

Кузов вагона представляет собой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных и поперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листами Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию все элементы которой, включая гофрированную обшивку, воспринимают нагрузки, возникающие при движении вагона

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекции прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6 1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки, Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны. которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова, Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход

Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм Гофры расположены в продольном направлении и придают конструкции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки.

Внутри боковых стен кузова смонтирована обрешетка из вертикальных деревянных стоек, которые под окнами соединены брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянные дуги потолка, в ячеи обрешетки потолка уложены теплоизоляционные плиты из пенопласта, обернутые гидроизоляционной пленкой.

Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах - шпунтованные доски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки (стеклопакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Стеклопакеты пассажирского помещения сделаны двойными.

Внутренняя обшивка вагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки плит перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал, по обе стороны от него (над диванами) выполнены два желоба для размещения ламп освещения вагона.

Планировка вагонов электропоездов ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одинакова, вагоны поездов серии ЭД длиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площади тамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застекленные двери.

Наружные входные двери и двери пассажирского помещения раздвижные, двустворчатые. Они представляют собой алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок дверей уплотнен резиновыми профилями 9 (рис. 6.2), верхние части створок застеклены. К каждой створке 2 наружных дверей на кронштейнах 4 прикреплена рейка 5, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка 4 перемещается в пазу дверного рельса 3 (швеллерной балки).

Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверями укреплены два дверных цилиндра 7, которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором установлен поршень со штоком. Штоки поршней соединены с кронштейнами 8, укрепленными на рейках 5, и, перемещаясь вместе с поршнями, открывают или закрывают двери. В нижней часта каждой дверной стойки имеются нажимные ролики 1, направляющие створку 2 двери при перемещении. Ролики перекатываются по специальным стальным пластинам, укрепленным на створках.

Створки раздвижных дверей пассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываются самостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению.

Между вагонами предусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами). Гофры закреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема и обеспечивают уплотнение переходного соединения вагонов. Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Лист одной стороной закреплен на поперечной балке, которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам.

Противоположная сторона листа опирается на порог торцевой двери вагона и имеет возможность свободно скользить по поверхности порога. Таким образом, переходные мостики смежных вагонов все время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездом поворотов.

Электропоезда приспособлены для эксплуатации на участках, как с высокими, так и с низкими платформами. Подножки каждого дверного проема при эксплуатации на участках с высокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками (фартуками). Если электропоезд работает на участках с низкими платформами, мостки снимают и, храня! в шкафах прицепных вагонов.

Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками.

Чтобы защитить стальную обшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки.

В нижней части лобовой стены головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромки до головок рельсов 180 мм. Приемные катушки автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), установленные на передней тележке головного вагона, должны находиться на расстоянии 150-180 мм от головок рельсов.

1. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. Под редакцией: Пегов Д. В. Бурцев П. В. Андреев В. Е.

2. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т Просвирин Б. К.

superbotanik.net

Контрольная работа. Рамы и трансмиссии автомобилей и тракторов

Министерство образования и науки Российской Федерации

«Хабаровский автодорожный техникум»

Автомобили и трактора

Контрольная работа

Вариант № 2.02

Выполнил: студент 4 курса

заочного отделения

Руководитель:

Хабаровск, 2008.

1. Общее устройство трансмиссии колесных и гусеничных тракторов (МТЗ-100, К-701, ДТ-75М, Т-130). Ответ поясните схемой трансмиссии К-701 и Т-130М.

2. Опишите устройство рамы и буксирного приспособления автомобиля КАМАЗ-5320. Типы автомобильных рам, их сравнение и применение. Безрамная конструкция автомобиля.

3. Назначение и типы рулевых механизмов. Что называется передаточным числом рулевого механизма? Опишите устройство и работу рулевого механизма типа глобоидальный червяк – ролик автомобиля ГАЗ-3307. Регулировка рулевого механизма. Ответ поясните схемой. Начертите схему.

4. Типы кузовов легковых автомобилей. Дайте характеристику кузовов различного типа. Приведите примеры.

5. Какой марки аккумуляторная батарея устанавливается на автомобиле ГАЗ-24-10. Расшифруйте марку аккумуляторной батареи 6 СТ-90 ЭМС.

6. Начертите схему контактно-транзисторного зажигания. Объясните принцип его работы. Покажите на схеме путь тока управления транзистором. Преимущества контактно-транзисторного зажигания.

1.1. Остов

Остов — основание, к которому крепят все агрегаты и механизмы трактора. У большинства гусеничных тракторов роль остова выполняет рама. Рама должна обладать высокой жесткостью и прочностью, чтобы обеспечить длительную и надежную работу.

Остовы колесных тракторов подразделяются на полурамные, рамные и безрамные.

Полурамный остов состоит из литого корпуса (или корпусов), в котором расположены механизмы трансмиссии (коробка передач, главная, а иногда и конечные передачи и дифференциал), и двух коротких брусьев, соединенных в передней части поперечным брусом. Продольный и поперечный брусья образуют полураму, на который крепят двигатель, радиатор, передняя ось или передний ведущий мост. В передней части продольных брусьев иногда делают отверстия, предназначенные для крепления навешиваемых на трактор сельсхозяйственных машин или присоединения полунавесных сцепок.

Полурамный остов обладаетдостаточной жесткостью, обеспечивает установку и снятие двигателя без разборки остова. Его применяют на тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 и др.

Рамный остов состоит из двух шарнирно-сочленёных полурам – передней и задней(К-701, Т150К). Между собой они соединены вертикальным и горизонтальным шарнирами. Вертикальный шарнир предназначен для поворота трактора путем «излома»- двух полурам, а горизонтальный – для приспособления ходовой системы к рельефу дороги, поэтому рама не нагружается скручивающими усилиями при движении трактора по не ровной дороге. К полурамам крепятся ведущие мосты.

Безрамный остов образуют блок-картер двигателя и литые корпуса механизмов трансмиссий, жестко соединенные с помощью болтов или сварки. Безрамный остов обладает достаточной жёсткостью и малой массой. Но ввиду затрудненного доступа к механизмам его не применяют на современных колесных тракторах.

Ходовая система колесного трактора:

а, б – с полурамным остовом, в – с рамным остовом, 1, 7, 13 – ведущие колеса, 2 – корпус трансмиссии, 3 – брусья, 4 – направляющие колесо, 5 – передняя ось,6 — подвеска; 8, 10, 14 — ведущие мосты; 9 — передняя полурама; 11 — задняя полурама; 12 — шарнир.

Схемы трансмиссий:

1 — конечная передача; 2'—дифференциал;3 — сцепление; 4 — коробка передач; 5 — главная передача; 6 — промежуточное соединение; 7 — механизмы поворота; 8,9 — специальные механизмы;10 — карданные валы.

1.2. Задний мост

Задний мост обычно ведущий. Он служит для восприятия части массы трактора, приходящейся на ведущие колеса, и для передачи от колес на раму толкающих усилий.

Задний мост представляет собой пустотелую балку неразрезную или разрезную, являющуюся кожухом, в котором размещена главная передача, дифференциал и полуось. Балка в средней части расширена и имеет с передней и задней сторон отверстия. Переднее отверстие закрывается картером главной передачи, заднее — крышкой.

На балке имеются площадки для крепления остова и фланцы, к которым крепят опорные тормозные диски.

На концах полуосевых рукавов балки устанавливают подшипники ступиц ведущих колес.

Задний мост гусеничного трактора представляет собой коробчатую чугунную отливку, в которой размещены коническая и бортовая передачи, дифференциал и полуоси.

1.3. Передний мост

Передние мосты в зависимости от назначения изготовляют управляемыми иликомбинированными.

Передний управляемый мост служит для поворота трактора и восприятия части массы машины, приходящейся на передние управляемые колеса. Передние управляемые мосты выполняют как неразрезными (целыми), так и разрезными.

Передний комбинированный мост обеспечивает одновременно поворот трактора и передачу тягового усилия на колеса. Такой мост повышает проходимость трактора. Комбинированный мост по конструкции отличается от заднего ведущего моста наличием поворотных цапф и полуосей с карданными шарнирами равных угловых скоростей.

1.4. Подвеска

Подвеска служит для упругого соединения остова с мостами, обеспечения плавного хода трактора и гашения колебаний остова. Подвеска состоит из упругого элемента, направляющего устройства и устройства, гасящего колебания (амортизатора).

Упругий элемент предназначен для смягчения и поглощения ударов, получаемых колесами при движении по неровной дороге. В качестве упругого элемента применяют листовые рессоры (рессорная подвеска), винтовые пружины (пружинная подвеска) и упругий вал (торсионная подвеска).

Гасящее устройство, называемое амортизатором, предназначено для быстрого гашения колебаний остова при деформациях рессор.

Подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. При зависимойподвеске оба колеса моста смонтированы на одной оси, соединенной рессорами с рамой. В этом случае перемещение одного колеса, вызванное неровностями дороги, вызывает перемещение другого.

На тракторах-тягачах наибольшее применение получилизависимые подвески с листовыми рессорами. Листовые рессоры расположены вдоль рамы машины и имеют полуэллиптическую форму. Такие листовые рессоры называют продольными полуэллиптическими.

В колесных тракторах (МТЗ-80 и др.) применяют зависимые подвески с упругим элементом в виде винтовых пружин, которые, размещаются в поворотных кулаках передней балки.

1.5. Колёса

На большинстве тракторов устанавливают дисковые колеса. Дисковое колесо состоит из диска обода и пневматической шины.Диск изготовляется с вырезами для уменьшения массы, удобства монтажа и облегчения доступа к вентилю камеры. Диски укрепляют на ступицах, устанавливаемых по направляющим колес на поворотных кулаках и у ведущих колес на кожухах полуосей.

Обод, соединенный с диском заклепками или сваркой, предназначен для установки на нем шины. Обода бывают глубокие и плоские. Глубокий обод неразборный, применяется на колесных тракторах малой грузоподъемности.

Плоский обод изготовляют обычно разборным со съемным бортовым кольцом, которое удерживается на ободе разрезным замочным кольцом. В ободе имеется отверстие для прохода вентиля. Для плотного прилегания шины к ободу кольцо и обод имеют конусные полки.

Пневматическая шина служит для смягчения толчков и ударов при движении машины по неровной дороге, а также для лучшего сцепления колес с поверхностью дороги. Шины по конструкции разделяются на камерные, бескамерные и арочные. Повеличине внутреннего давления воздуха — на высокого давления(490 — 690 кПа), низкого давления (145 ~ 190 кПа) и сверхнизкого давления (50 — 175 кПа).

Тракторные шины направляющих колес относятся к шинам низкого давления, а тракторные шины ведущих колес — к шинам сверхнизкого давления.

1.6. Ходовая часть гусеничного трактора

Гусеничный движитель предназначен для приведения трактора в движение и для восприятиямассы трактора на себя и включает в себя:

— рама - является основной базовой деталью трактора. На большинстве гусеничныхтракторов применяется два типа рам:

1. Лонжеронные (Т-150)

2. Коробчатая, сварная - в сечении в вводе прямоугольника (Т-100М, Т-130)

— гусеничная лента;

— ведущие колёса;

—направляющие колеса с натяжным механизмом;

— опорные и поддерживающие катки;

—подвеску.

Кинематическая схема механической передачи гусеничного трактора

1 —двигатель; 2 — фрикционная муфта; 3 — коробка передач; 4 — гусеничная лента; 5 — соединительный вал; 6 — коническая передача; 7 — бортовой фрикцион; 8 — тормоз; 9 — бортовая передача; 10 — ведущая звездочка; 11 — натяжная звездочка.

1.6.1. Ведущее колесо и гусеничная цепь

Ведущее колесо, предназначенное для перематывания гусеничной ленты, состоит из ступицы и зубчатого венца.

Гусеничная цепь служит для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение трактора. Представляет собой замкнутую металлическую цепь, состоящую из звеньев — траков, шарнирно соединенных между собой с помощью пальцев. Гусеничная цепь охватывает ведущее и направляющее колеса, опорные катки и поддерживающие ролики. Внешняя поверхность гусеничной цепи имеет грунтозацепы, которые создают необходимое сцепление цепи с грунтом. Внутренняя поверхность цепи образует металлический рельсовый путь,

Гусеничные цепи выполняют как с составными, так и с цельными звеньями. Составное звено гусеницы состоит из двух штампованных рельсов и башмака, соединенных болтами. Рельсы имеют два обработанных отверстия для запрессовки втулки и пальца, с помощью которых соединяются между собой звенья гусеницы, на нижней части башмака имеется шпора. Гусеницы с составными звеньями применяют на тракторах Т-100, ДЭТ-250 и др.

Цельное звено гусеницы представляет собой фасонную отливку, имеющую семь проушин для соединения соседних звеньев пальцами. Средняя проушина расширена и имеет утолщение — цевку— для зацепления с зубьями ведущего колеса. Звено имеет гладкие внутренние поверхности, ограниченные гребнями. Внутренняя поверхность служит беговой дорожкой для опорных катков, а гребни удерживают катки от боковых сдвигов. На наружной стороне звена имеется шпора. Гусеницы с цельными звеньями применяют на тракторах Т-180, ДТ-75 и др. Гусеница с цельными звеньями по сравнению с составными более проста по конструкции и технологии изготовления,имеет меньшую массу, но менее долговечна.

1.6.2. Направляющее колесо и натяжное устройство

Направляющее колесо и натяжное устройство предназначены для направления движения гусеничной цепи, ее натяжения и амортизации гусеничного движителя. Натяжные устройства на тракторах применяют как кривошипного, так и ползункового типа. Натяжное устройство с кривошипом обеспечивает перемещение направляющего колеса по дуге круга. Такое устройство применяют на тракторах с эластичной подвеской (Т-180, ДТ-75 и др.). Натяжное устройство с ползунами,обеспечивающее поступательное перемещение направляющего колеса, применяют на тракторах с полужесткой подвеской.

1.6.3. Опорные катки и поддерживающие ролики

Опорные катки служат для передачи массы трактора, через гусеницы на грунт и дляперекатывания остова трактора по гусеничной цепи.

Опорные катки на тракторах применяют как литые, так и штампованные, с ребордами и без них. Оси катков выполняют неподвижными и вращающимися вместе с катком.

1.6.4. Подвеска

Подвеска служит для соединения остова с гусеничным движителем, передачи массытрактора на опорные катки и обеспечения плавного хода трактора. Подвески тракторов разделяются на два основных типа: полужесткие и эластичные.

В полужестких подвесках оси опорных катков и натяжного колеса, с амортизирующим устройство устанавливают на раме гусеницы, которая задней частью закреплена шарнирно в точке на остове трактора, а спереди соединена с остовом с помощью рессоры или пружины. Ось качения рамы гусеницы относительно остова совпадает с осью ведущих колес или располагается спереди нее. Полужесткие подвески применяют на тракторах Т-100, Т-130 и др.

В эластичных подвесках оси опорных катков соединяются с остовом трактора с помощью рессор, пружин и рычагов. Эластичные подвески подразделяют на независимые и балансирные.

У независимой подвески каждый опорный каток имеет отдельную упругую связь с остовом, а у балансирной два или группа опорных катков соединены с остовом с помощью упругой связи. Наиболее распространены на тракторах эластичные балансирные подвески.

В балансирных подвесках оси опорных катков соединены системой, балансиров и упругим элементом (пружина) в так называемые каретки. Каждая каретка соединена с остовом трактора шарнирно на оси.

Такие подвески применяют на тракторах Т-180, ДТ-75 и др.

Эластичная подвеска по сравнению с полужесткой обеспечивает лучшую плавность хода при движении трактора на повышенных скоростях.

2.1. Устройство рамы

Рама автомобиля – штампованная, клёпаная, состоит из двух лонжеронов швеллерного сечения, переменных по длине и соединённых поперечинами. Спереди рама имеет буфер. К передним концам лонжеронов прикреплены болтами буксирные крюки для буксировки автомобиля.

На задней поперечине автомобилей КамАЗ-5320, -53212, установлено тягово-сцепное устройство с резиновыми упругими элементами, обеспечивающими двустороннюю амортизацию.

Лонжероны изготовлены из полосовой стали толщиной 8 мм. Максимальное сечение лонжерона 262х80 мм. Рамы автомобилей имеют разную длину: КамАЗ-5320 – нормальную, КамАЗ 5410—укороченную, КамАЗ 53212—удлинённую. Удлинённые рамы снабжены усилительными накладками лонжеронов в зоне пятой поперечины. Кронштейны опор силового агрегата и передней подвески соединены с деталями рамы заклепками.

Тягово—сцепное устройство КамАЗ-5320 типа “ крюк-петля ”( на рисунке ) состоит из крюка 1, хвостовик которого проходит через отверстие в задней поперечины рамы. Стебель буксирного крюка вставлен в массивный цилиндрический корпус 2, с одной стороны закрытый защитным колпаком, а с другой – крышкой корпуса. Резиновый упругий буфер расположен между фланцами, с помощью которых создаётся необходимый предварительный натяг резинового буфера, смягчающего ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места, а также при движении по не ровной дороге. На пальце установлена защелка крюка ,застопоренная собачкой, благодаря чему исключается возможность выхода дышла из зацепления с крюком.

Рама автомобиля КамАЗ-5320:

1—тягово-сцепное устройство, 2 — задняя поперечина, 3 – кронштейнзадней опоры двигателя, 4 — задний кронштейн передней подвески, 5 —кронштейн передней опоры двигателя,6 — скоба подвески радиатора, 7 —передний кронштейн передней подвески; 8 — буксирные крюки; 9 —переднийбуфер.

2.2 Типы рам их сравнение и применение

Рамы по конструкции делятся на лонжеронные,центральные ( хребтовые ) и Х образные ( смешанные ).

А)Лонжеронные рама -состоит из двух продольных балок (лонжеронов) 1, соединенных при помощи сварки или заклепок поперечинами (траверсами) 2. Лонжероны и траверсы штампуются из листовой стали и имеют П—сечение. Высота лонжеронов в средней части как более нагруженной увеличена. Лонжеронные рамы применяют на большинстве грузовых автомобилей.

Б) Хребтовая рама –состоит из центральной балки с поперечинами. Балка может иметь трубчатое, швеллерное или коробчатое сечение. Хребтовые рамы на автомобилях применяют редко.

В) Х-образная рама -- состоит из средней балки, имеющей закрытый трубчатый профиль, передней и задней вильчатых частей. Рамы этой конструкции применяют на легковых автомобилях большой вместимости.

Многие легковые автомобили и автобусы имеют безрамную конструкцию – роль рамы выполняет несущий кузов. В этом случае днище кузова изготавливают достаточно жёстким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками жёсткости. Для крепления двигателя, передней подвески и рулевое управления имеется подрамник, приваренный к днищу кузова.

3.1 Рулевой механизм

Рулевой механизм служит для преобразования вращения рулевого вала в качательное движение сошки и снижение усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу. Рулевые механизмы подразделяют на червячные, винтовые,реечные и комбинированные. Червячные механизмы выполняются с передачей - червяк и сектор, червяк и ролик, винт с гайкой и рейки с сектором. На автомобилях и тракторах большое распространение получили рулевые механизмы в виде глобоидального червяка с двух или трехгребневым роликом и в виде винта с гайкой и рейки с сектором.

Рулевой механизм в виде глобоидального червяка с трехгребневым роликомприменяют на автомобилях ГАЗ - 3307. Он состоит из чугунного картера, в которомрасположен глобоидальный червяк и трехгребневый ролик. Ролик находится взацеплении с червяком и расположен на оси, закрепленной в вильчатом кривошипевала сошки. Червяк жестко соединен с рулевым валом и установлен на двух конических роликоподшипниках. Ролик вращается на двух игольчатых подшипниках. При вращении червяка ролик также вращается и одновременно перемещается поокружности, поворачивая вал сошки. Вал сошки вращается во втулке ицилиндрическом роликоподшипнике.

У червяка толщина витков неодинакова - крайние витки тоньше, так как средниебольше изнашиваются. При увеличении люфта зазор в зацеплении ролика с червякомподлежит регулировке специальным винтом, в паз которого входит хвостовик валасошки.

3.2 Регулировка рулевого механизма.

Регулировка рулевого механизма производится двумя способами регулировкой подшипников и регулировкой зацепления червяка с роликом.

Регулировку подшипников делают при появлении осевого перемещения червяка рулевого механизма. Это перемещение на автомобиле ГАЗ—3307 можно ощутить, если взяться рукой за рукой за рулевую колонку так, чтобы большой палец касался торца ступицы рулевого колеса , другой рукой удерживая рулевое колесо от вращения и раскачивать вывешенные колеса из стороны в сторону.

Регулировку зацепления червяка с роликом. Зацепление червяка с роликом регулируют при отрегулированных подшипниках черняка.

Для определения необходимости регулировки зацепления червяка с роликом, установить рулевое колесо в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, отсоединить продольную рулевую тягу от сошки, и определить индикатором величину перемещения конца сошки при её покачивании.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-3307: 1 — пробка; 2 — червяк; 3 — прокладка; 4 — ролик; 5 — вал рулевой сошки; 6 — картер; 7 — ось ролика; 8 — вал; 9 — стопорная шайба; 10—гайка; 11 — регулировочный винт; 12 —- стопорный штифт; 13 — сальник; 14 — рулевая сошка; 15 — гайка

4.1 Типы кузовов легкового автомобиля.

Кузов предназначен для размещения груза, пассажиров или специального оборудования. По назначению кузова делятся на грузовые, пассажирские (легковые и автобусные) и специальные.

Наиболее распространёнными кузовами для легковых автомобилей является: закрытый четырехдверный седан, закрытый четырехдверный со стекляннойперегородкой позади первого ряда сидений лимузин, со съёмным верхомкабриолет, двухдверный закрытыйкупе, грузопассажирский фургон с двумя иличетырьмя дверями и люком сзадиуниверсал.

Кузова легковых автомобилей часто выполняют несущими и обычно без рамные, что позволяет понизить центр тяжести и общую высоту автомобиля, а также несколько уменьшить его массу.

5.1 Какой марки АКБ установлен на ГАЗ-24-10?

Расшифруйте марку батареи 6СТ-90ЭМC.

На автомобиль ГАЗ-24-10 устанавливают АКБ 6СТ-60ЭМ.

6СТ-90ЭМ—6 банок в батарее, СТ—стартерная батарея, 90—емкость АКБ при 20-и часовой зарядке, Э—материал корпуса эбонит, М—материал сепараторамипласт или С—стекловолокно.

6.1Начертите схему контактно-транзисторного зажигания.

Объясните принцип его работы

6.2 Принцип работы

Контактно-транзисторная система зажигания двигателя состоит изтранзисторного коммутатора ТКЮ2, германиевого транзистора, прерывателя, импульсного трансформатора, диода, кремниевого стабилитрона, распределителя тока высокого напряжения, катушки зажигания, добавочного резистора, включателя зажигания и аккумуляторной батареи.

При замкнутых контактах включателя зажигания 14 и прерывателя 1 ток отаккумуляторнойбатареи 15 проходит через добавочный резистор 11-12 катушки зажигания 8. Ток, пройдя через первичную обмотку катушки зажигания 8, направляется к германиевому транзистору 5 и далее через массу к батарее 15. Добавочный резистор катушки зажиганиясостоит из двух секций 11-12, одна из которых постоянно включена в цепь, а другая - накоротко замыкается контактами реле 13 стартера при пуске двигателя. При размыкании контактов прерывателя ток в цепи управления транзистором прерывается и транзистор «запирается», в результате чего ток в первичной цепи системы зажигания прерывается. Исчезновение тока в первичной обмотке катушки зажигания приводит к индицированию тока высокого напряжения во вторичнойобмотке катушки зажигания, который поступает к распределителю 10 и далее на свечи зажигания.

Для обеспечения активного «запирания» транзистора в момент разрыва контактовпрерывателя предусмотрен импульсный трансформатор 2. Для предотвращения пробоятранзистора от ЭДС самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания в моментразмыкания контактов служат кремниевый стабилитрон 17 и диод 18. Конденсатор 7 и резистор 6 обеспечивают снижение потерь мощности в транзисторе в период его переключения и, следовательно, уменьшают его нагрев. Конденсатор и резистор защищают транзистор от импульсных перенапряжений.

В контактно-транзисторной системе зажигания, в отличие от контактной,катушка зажигания имеет добавочный резистор, и большее число витков во вторичнойобмотке, а конденсатор в прерывателе-распределителе отсутствует. Что увеличивает выходной ток, а следовательно и искру на свечах.

Применение мощных транзисторов позволяет увеличить силу тока разрыва до 7-8 А за счет уменьшения сопротивления и индуктивности первичной цепи, при этом через контакты проходит ток не более 0,8 А. Что увеличивает срок службы контактов прерывателя, и облегчает пуск двигателя в холодное время.

Список использованной литературы.

Роговцев В. Л. Автомобили и трактора. М. Транспорт, 1986.
Васильев Л. А. Автомобили и трактора
Гуревич А. М., Болотов А. к., Судницин В. И., Конструкция тракторов и автомобилей. М. Агропромиздат. 1089.
Медведков и др. Автомобили КАМАЗ 5320 и УРАЛ 4320. ДОСААФ 1981.
Резник А. М. Электрооборудование автомобилей. М.Транспорт. 1990.
Никонов Н. Г. Трактор Кировец К-701. М. Высшая школа. 1984.

znakka4estva.ru

Контрольная работа Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона

Содержание

Преобразователь

Назначение

Устройство и принцип действия

Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38

Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения

Кузов вагона

Особенности устройства

Рама моторного вагона

Список литературы

Преобразователь

Назначение

Устройство и принцип действия

Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38

1 - траверса щеткодержателя двигателя;

2 - коллектор двигателя:

3 - щит двигателя:

4, 26 - подшипник;

5 - крышка подшипника;

6 - вал;

7 - трубка смазки подшипника;

8, 17 - крышки смотровых люков;

9 - остов двигателя;

10 - якорь двигателя;

11 - обмотка якоря;

12 - обмоткодержатель;

13 - вентиляционные отверстия;

14 - станина генератора;

15 - коробка выводов;

16 - контактные кольца;

18 - шайба;

19 - траверса щеткодержателя генератора;

20 - щеткодержатель генератора;

21 - обмотка ротора;

22 - обмотка статора;

23 - ротор генератора;

24 - статор генератора;

25 - втулка;

27 - подшипниковый шит;

28 - вентилятор;

29 - обмотка дополнительного полюса;

30 - дополнительный полюс двигателя;

31 - главный полюс двигателя;

32 - обмотка главного полюса;

33 - щеткодержатель

Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения

Кузов вагона

Особенности устройства

Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками.

Рама моторного вагона:

Список литературы

1. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т. Под редакцией: Пегов Д. В. Бурцев П. В. Андреев В. Е.

2. Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т Просвирин Б. К.

bukvasha.ru

Контрольная работа: Расчет рамы скрепера

1. Исходные данные

Скрепер самоходный, тягач БелАз-531

GT= 192 кН	h = 0,2 м
GC= 290 кН	b1= 0,4 м
ТТ= 60 кН	y1= 25°
МКР= 0,86 кНм	b = 0,25 м
i = 420	l1= 1,65 м
rC= 0,9 м	l2= 0,95 м
с = 0,7 м	l3= 0,4 м
d = 3,8 м	lС= 3,0 м
е = 2,2 м	t = 0,8 м
m = 1,5 м	B = 2,9 м
n = 2,6 м	h2= 0,2 м
r = 3,4 м	h3= 0,7 м

Примечания:

hT= rc= 0,9 м

r = (d – n) + e = 3,8 – 2,6 +2,2 = 3,4 м

g = (d – n) + t = 3,8 – 2,6 + 0,8 = 2 м

L1= (n – b) + g = 2,6 – 0,25 + 2 = 4,35 м

a = (m + r) – g = 1,5 + 3,4 – 2 = 2,9 м

S = c + b = 0,7 + 0,25 = 0,95 м

2.Расчет рамы скрепера

Рама скрепера охватывает ковш с двух сторон и крепится к нему продольными балками. Передняя часть рамы опирается на прицепное устройство, которое размещено на седельно-сцепном устройстве тягача. Соединение рамы с ковшом шарнирное, шаровым шарниром. Переднее прицепное устройство имеет продольный и вертикальный шарниры, обеспечивающие возможность поворота тягача как в горизонтальной плоскости, так и в поперечной вертикальной плоскости.

Определение нагрузок, действующих на раму скрепера, начнем с анализа внешних сил, действующих на машину в целом. Для этого рассмотрим схему сил, действующих на самоходный скрепер с одноосным тягачом.Величина сил, действующих на скрепер, различна для каждого периода работы, поэтому назначают ряд расчетных положений, для которых определяют силы, действующие на конструкцию.Расчетным положением для проверки на прочность рамы, деталей ковша, сцепного устройства и ходовой части будет являться конец заполнения ковша. В этом расчетном положении на машину действуют следующие силы: сила тяжести тягача GТ, сила тяги тягача ТР, толкающее усилие толкача ТТ, силы сопротивления копанию Р1и Р2, вертикальные реакции на колесах R1и R2, силы сопротивления перекатыванию Pf1и Pf2.Величина и точка приложения силы тяжести тягача и скрепера с грунтом обычно заданы или находятся по общеизвестным правилам.Наибольшая возможная сила тяги определяется мощностью двигателя и условиями сцепления ведущего ходового устройства с грунтом. Расчетная сила тяги для самоходного скрепера равна:

Рис. 2.1 Схема сил действующих на скрепер

где- максимальная окружная сила колесных двигателей, кН,

- сила сопротивления качению ведущих колес скрепера, кН,

- коэффициент динамичности,.

Максимальная окружная сила:

где- максимальный крутящий момент на балу двигателя, кНм,

- общее передаточное число трансмиссии,

- КПД трансмиссии,,

- радиус ведущих колес, м.

кН.

Силу сопротивления качению ведущих колес определим по формуле:

где- общий вес машины с грунтом,.

кН.

Расчетная сила тяги:

кН.

Силы сопротивления копанию, приложенные на режущей кромке ковша, состоят из касательной силыи нормальной силы(боковая сила при нормальных условиях работы не возникает).

Касательная силаможет быть определена из условия тягового баланса скрепера в предположении, что призма волочения отсутствует, и, следовательно, на ее перемещение работа не затрачивается. Сопротивление перемещению скрепера, как тележки:

кН,

кН.

Нормальная силав конце наполнения и при выглублении направлена вниз, а ее величина определяется по формуле:

При выглублении,

кН.

Рисунок 2.2 – Схема сил, действующих на тягач скрепера

Вертикальные реакции на передних и задних колесахиопределим из уравнений моментов всех сил относительно точек А и В (Рисунок 2.2). При определенииимоментами силиможно пренебречь ввиду их малости.

Проверка:

Далее определим силы, действующие непосредственно на раму. Для этого рассмотрим равновесие одного тягача. Влияние отброшенного скрепера заменим реакциями,,, действующими на тягач в седельно-сцепном устройстве. Для определения реакцийисоставим уравнения моментов относительно точек Е и К. Реакциюнаходим из суммы проекций всех сил на ось z.

кН.

Кроме усилий в седельно-сцепном устройстве, на раму действуют нагрузки от механизма подъема и опускания ковша. Для определения усилий в механизме подъема рассмотрим равновесие ковша (Рисунок 2.3). Из суммы моментов относительно точки Д (точки крепления рамы к ковшу) находим неизвестное усилие 2РЦ:

Рисунок 2.3 – Схема сил, действующих на ковш скрепера

Рисунок 2.4 – Расчетная схема рамы скрепера

На рисунке 2.4 показана расчетная схема рамы скрепера.

Неизвестными усилиями являются составляющие реакций в опорах А и В. Учитывая, что одно из уравнений статики уже использовано для определения, для отыскания шести неизвестных имеется лишь пять уравнений, т.е система один раз статически неопределима. Учитывая симметрию приложения нагрузки, симметрию рамы и соотношение, найдем, составляя уравнение моментов относительно осиили, проектируя все силы на вертикаль, находим. На реакциииоказывают влияние только усилия, лежащие в плоскости рамы.

Для определения реакцийивоспользуемся плоской расчетной схемой, изображенной на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 – Схемы к расчету рамы скрепера

В этой схеме:

Основная схема показана на рисунке 2.5 справа.

Неизвестное усилиеопределяем из канонического уравнения

Для решения этого уравнения определим все усилия и реакции, действующие на раму.

Строим эпюры от единичной и общей нагрузки.

L = 3,79 м – определено графически.

3. Подбор сечения рамы скрепера

Для самоходного скрепера на базе тягача БелАЗ-531 задаемся сечениями рамы

Определяем момент инерциидля коробчатого сечения

Определим моменты инерциидля трубы смм.

Далее находим неизвестное усилие из уравнения

Таким образом, определены все усилия и реакции действующие на раму скрепера, что позволит найти напряжения во всех опасных сечениях. Для этого построим эпюры изгибающих моментов в вертикальной и боковой плоскости, эпюры крутящих моментов и эпюры нормальных нагрузок.

Действию крутящего момента подвержена поперечная балка. При построении эпюры нормальных усилий проектируем действующие нагрузки на направление участка рамы.

Опасными соединениями являются узлы соединения профильных тяг с поперечной балкой, средние точки поперечной балки, а также арка-хобот.

Поперечное сечение продольных тяг рассчитывается как сечение сжато-изогнутой балки, жестко защемленной одним концом.

Для определения напряжений в точках сечения, необходимо рассчитать моменты инерции и продольные силы, действующие на сечение.

Тогда

Определим касательные напряжения в полках

Касательные напряжения в полках:

Определим приведенные напряжения:

где

4. Расчет пальца опоры

Выбираем сталь 10ХСНД ГОСТ 19281-89 ().

Принимаем диаметр пальца опоры.

5. Расчет пальца цапфы

Для стали 10ХСНД,

Принимаем диаметр пальца опоры.

6. Расчет прицепного устройства

Диаметр будем определять исходя из значений сил, действующих в сцепном устройстве непосредственно на раму, т.е. сили.

Принимаем диаметры

superbotanik.net

Контрольная работа - Кузов, рама кузова

КГОУ_НПО «Профессиональное училище №2»

Курсовая работа

по предмету: «Устройство и ремонт электровоза»

тема: « Кузов, рама кузова»

Выполнил

Уч-ся гр.113

Попов В.О.

Проверил:

Преподаватель:

Жигульский Р.А

«___» марта

«___» _______

оценка подпись

Кузов и рама кузова электровоза.

1. Назначение

2. Основные элементы.

3. Техническая характеристика.

4. Основные требования, предъявляемые кузову.

(1). Кузов электровоза предназначен для размещения в нём оборудования, защиты этого оборудования от внешней среды и передачи тяговых сил через автосцепное устройство.

Рама кузова – представляет собой прямоугольную сварную конструкцию, которая несёт на себе все виды нагрузок.

(2) Кузов электровоза состоит:

1. Рама кузова

2. Каркас

3. Боковые стенки

4. Задняя, передняя, торцевая стенки

5. Крыша

6. Кабина управления

7. Путеочиститель

8. Прожектор и буферные фонари

9. Ручной тормоз

Рама кузова состоит:

1. Две продольные балки

2. Два буферных бруса

3. Две шкворневые балки

4. Балки двутаврового сечения

5. Ребра жесткости

Боковина состоит из двух продольных швеллеров №16 и №30, к которым снаружи приварен лист стали, толщиной 8 мм (юбка)

К шкворневому брусу снизу посередине приварена втулка, в которую снизу впрессован шкворень( Ø155мм ) для передачи тяговых усилий.

В буферных брусьях снизу выполнено гнездо для поглощающего аппарата и автосцепки. Спереди к буферному брусу под кабиной болтами укреплён путеочиститель со сменным нижним листом, который имеет зазор относительно уровня головки рельсов 100÷160 мм. Зазор от катушек АЛСН до рельсов составляет 130÷180 мм, но не ниже путеочистителя. Положение кромки путеочистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей регулируют с помощью козырька, в котором для этой цели имеется несколько рядов отверстий.

К двум средним двутавровым поперечным брусьям сверху приварены по два стальных конуса для опоры на них через резиновые конуса тягового трансформатора весом 8 т.

Боковые стенки кузова – выполнены сварными, из отдельных листов стали толщиной 2,5 мм, сваренных между собой встык с помощью швеллеров изнутри. Листы боковых стенок и кабины выполнены гофрированными для необходимой жесткости и лучшего внешнего вида.

Крыша кузова – выполнена из наружного обвязочного уголка, приваренного к боковым стенкам и кабине, и поперечных дуг. В крыше кузова выполнены четыре люка со съёмными частями для монтажа и демонтажа оборудования электровоза сверху при помощи мостового крана.

Кабина – выполнена сварной, из листов стали толщиной 2,5 мм, изогнутых на штампах. Кабина имеет тепло- и звукоизоляцию, а также обработана деревом изнутри.

(3).

№	Наименование	Значение
1.	Длина одной секции ед.измерения мм. По осям автосцепок По буферным брусьям	1642 мм. 15200 мм.
2.	Ширина ед. изм. мм.: По раме кузова По боковым стенкам	3154 мм 3100 мм
3.	Высота от уровня головки рельса до верха крыши. Ед.изм. мм.	4250 мм.
4.	Усилия на которое рассчитана рама кузова (сжимающие усилия ) ед.изм. т*с, т.е. тонная сила	250 т*с

(4). Требования.

а) внести все нагрузки, возникающие в процессе движения.

б) иметь достаточно запас прочности по металлу.

в) обладать достаточной упругостью с целью восприятия и передачи различных усилий.

г) должен обладать надёжностью.

www.ronl.ru

Рама контрольная - Энциклопедия по машиностроению XXL

После подливки рамы двигателя и закрепления его положения на раме контрольными шпильками, производят сборку трансмиссии. Валы начинают подвешивать сверху неточность высотных отметок насоса и двигателя компенсируется изменением толщины а кольца, устанавливаемого на муфте насоса (фиг. 276, г). [c.469]

Рама контрольная 295, 297 Расползание насыпи 25, 26 Расстояние до проводов воздушных линий и контактной сети 290 [c.568]

Выверка точности относительного положения узлов —трудоемкая операция, которую выполняют квалифицированные сборщики. Чтобы не повторять ее при последующих демонтаже и монтаже, положение каждого узла на плите (раме) желательно зафиксировать двумя контрольными коническими штифтами, установленными в специально предусмотренные для этого места (рис. 20.4, а). При отсутствии таких мест фрезеруют наклонные площадки и конические штифты ставят под углом (рис. 20.4, б). Штифты, которые ставят в глухие отверстия или без доступа для их выколачивания, должны иметь резьбу (наружную или внутреннюю) для удаления при демонтаже привода. Для фиксации узла применяют также четыре горизонтально расположенных цилиндрических штифта, поставленных в стык базовых плоскостей (рис. 20.4, в). В этом случае оси каждой пары штифтов располагают в плане под углом 90 друг другу. [c.304]

Концевые уплотнения и уплотнения диафрагм — лабиринтовые, с разрезными уплотнительными кольцами. Ротор цельнокованый, без контрольного сверления, соединен с шестерней редуктора через эластичную муфту. Стулья турбины отлиты заодно с корпусом, передний стул соединен с фундаментной рамой гибкой опорой. [c.79]

Размеры рабочей поверхности стола 3 определяются наружными размерами рамы, которая устанавливается на столе между двумя контрольными полозками 4 (рис. XVI.8, б). По этим полозкам перекатываются без скольжения контрольные кольца печатного цилиндра. Высота полозков над поверхностью стола соответствует в точности высоте формы, что обеспечивает требуемое качество печати. Рама с формой закрепляется на столе винтами 5. [c.330]

Контрольная рама для операционных измерений блока цилиндров двигателя ЗИС-1.50 [c.31]

Контролируют осевую затяжку шарикоподшипников ротора на специальных приспособлениях (рис. 97). Осевые зазоры (люфты) в опорах карданных узлов определяют на специальных приспособлениях (рис. 98) по перемещению гиромотора относительно наружной рамы карданного подвеса или рамы относительно гиромотора при приложении вдоль оси определенного контрольного груза. [c.187]

Монтаж дробилки начинают с установки рамы 1. У крупных дробилок рама состоит из двух частей — верхней и нижней. Сначала устанавливают нижнюю часть, предварительно опустив в колодцы фундаментные болты. Нижнюю часть выверяют на временных подкладках, затем устанавливают верхнюю часть, соединяют их болтами. Затягивание болтов должно быть надежным, рекомендуется окончательную затяжку делать с нагревом болта до 100°. Во всех стыках нужно установить контрольные валики. [c.306]

Корпус насоса должен опираться на плиту через розные прокладки. Если во время выверки под лапами набирается несколько подкладок, перед закреплением корпуса их нужно заменить одной строганой. Положение лап на литых плитах должно быть зафиксировано контрольными шпильками. Если насос опирается на сварную раму, после выверки положение корпуса дополнительно фиксируют приваркой к раме упоров, препятствующих сдвигу как в продольном, так и в поперечном направлениях. [c.466]

На рис. 3, а приведены результаты вычислений. Видно, что насос определяет вибрации контрольной точки на частоте 350 гц и вносит незначительный вклад на первых трех гармониках частоты вращения ротора. Вибрации на гармониках частоты вращения в основном возбуждаются силами, действующими со стороны ротора турбогенератора. При изменении формы колебаний ротора меняется и значимость первых трех подшипниковых опор в передаче сил на раму. [c.53]

Каждый насос и электродвигатель должен иметь две контрольные шпильки, фиксирующие его положение на раме при плотном прилегании опорных лап. [c.255]

В состав обычной автосварочной установки (станка) входят следующие элементы одна или несколько сварочных головок механизмы, осуществляющие перемещение головок относительно изделия или движение изделия относительно головок механизмы для регулировочных и установочных перемещений головок и изделия флюсовая аппаратура для подачи флюса в зону сварки и удаления его со шва после сварки электроаппаратура управления — кнопочный пульт и контрольно-измерительные приборы, монтируемые на станке (оборудование пункта питания обычно не входит в комплект станка и монтируется отдельно) приспособления для подвода тока к станку приспособления в виде медных подкладок или флюсовых подушек, предохраняющих шов от прожогов и протекания жидкого металла в зазоры приспособления для укладки и кантовки свариваемых изделий (стеллажи, стенды, кантователи и пр.) несущие конструкции (рельсовые пути, фундаментные рамы, колонны и пр.). [c.212]

Разметка заключается в том, что на торцах бонок Л и на торцах платиков В наносятся две риски риска под механическую обработ-ку и контрольная риска (см. рис. 203). Это достигается путем поворота приспособления вокруг оси центральной цапфы на 360°, в результате чего иглой наносятся риски, определяющие высоту технологических бонок А и платиков В затем поворотом приспособления выверяется наличие припуска под механическую обработку платиков и на плоскости Д. Для проверки припуска под обработку на плоскости Д оправка 15 заменяется на удлиненную. По окончании разметки опорная рама разбирается и производится механическая обработка размеченных платиков. [c.358]

Главные механизмы крана крепятся на поворотной раме, это видно на рис. 141. С правой стороны крана, в передней его части, располагается пульт 3 управления. Все механизмы управления расположены в отдельной кабине, которая обеспечивает крановщику хороший обзор фронта работ. Для удобства работы кабина застеклена, имеет изоляцию для крановщика установлено кресло. Переднюю часть кабины занимают ручки контроллеров, управляющих главной и вспомогательной лебедками между этими контроллерами установлены контрольные приборы. С правой стороны установлены приборы управления гидросистемой крана. Сзади кабины помещается поворотный механизм 4 крана. [c.234]

Кроме того, отдельные детали, имеющие плоскости больших размеров, в процессе эксплуатации деформируются. Поверхности деталей проверяют на контрольных плитах или по краске и опиливают. Обычно опиливают опорные поверхности фундаментных- рам и плит, станин, корпусов, редукторов, подшипников и т. д. для обеспечения плотного и правильного взаимного их прилегания. Величина допускаемого зазора между сопрягаемыми поверхностями меньше 0,05 мм.. [c.167]

Корпуса подшипников сконструированы так, чтобы иметь свободное перемещение при тепловых расширениях агрегата. Для ограничения их перемещения на время транспортирования и такелажа применяют контрольные штифты (преимущественно конические), которыми фиксируют положение корпусов подшипников относительно рамы или цилиндра. [c.70]

Как указывалось в гл. 1, при монтаже турбинных агрегатов выполняется ряд технологических операций, аналогичных заводским операциям по выверке корпусных деталей и фундаментных рам. Однако, несмотря на то, что производимая при монтаже выверка корпусных деталей и рам является повторением таких же заводских операций, трудоемкость и продолжительность монтажной выверки значительно превышает соответствующие заводские затраты труда и времени (см. табл. 2). Кроме того, при монтаже возникает необходимость выполнения дополнительных пригоночных работ по центровке внутренних корпусных деталей (диафрагм, обойм и др.), что составляет до 30% общей трудоемкости монтажных работ, хотя турбины подвергаются на заводах не только контрольной сборке, но и стендовым испытаниям. [c.78]

Механизмы поворота штырей выполнены в виде пары винт - гайка, где винт непосредственно связан с валом электродвигателя, а гайка, перемещаясь по винту, действует на стержень, движущийся в направляющих и поворачивающий кронштейны штырей. Для повышения надежности механизм поворота снабжен контрольными устройствами, предотвращающими подъем контейнера, если какой-либо из штырей не повернулся и не занял рабочего положения. Для удобства работы рама 6 имеет направляющие башмаки 8, охватывающие контейнер при посадке на него спредера. [c.140]

Испытания проводят на специальных площадках. Образцы размещают на стендах из коррозионно-стойких материалов с регулируемым углом наклона рамы к горизонту. Угол наклона примерно равен географической широте места расположения испытательной станции. Образцы закрепляют на стендах без подложки. Начало испытаний — весенний период. Одновременно определяют механические свойства образцов из этих же партий и часть образцов ставят на контрольную выдержку в камеры лаборатор-94 [c.94]

Работник дистанции пути, назначенный для сопровождения контрольной рамы, должен своевременно по вызову поездного диспетчера являться к поезду с негабаритным грузом. [c.295]

Контрольную раму изготовляет грузоотправитель ее устанавливают на крытом вагоне или полувагоне с тормозной площадкой. [c.295]

Минимальное расстояние между нижней торцовой частью груза 5 (см. рис. 46) и нижним углом рамы 7 при нахождении каната в ручье контрольного шкива должно быть не менее 20 мм. [c.161]

Систему блоков съема сигналов устанавливают над полосой с зазором 3— 5 мм. Блоки закрепляют на трех рамах, которые поднимаются пневматическими цилиндрами над контрольным столом при заправке полосы и выходе ее из зоны контроля. Управление подъемом осуществляется с поста управления агрегатом, либо автсматн-чески. [c.53]

Выверенное положение рамы нужно зафиксировать натянутыми струнами. Поперечную струну ориентируют по подшипникам коленчатого вала, продольную — по расточенным поверхностям направляющих крейцкопфа. Для этой цели при обработке направляющих на боковых стенках одновременно растачивают на тот же диаметр четыре контрольных выступа (платика). Схема выверки струн по поверхностям рамы показана на фиг. 267, в. Измерения производят микрометрическим штихма-сом с точностью до 0,01 мм. [c.453]

Методика измерения давлений на модели небольшого размера со многими измерительными роликами опробовалась впервые. Поэтому для оценки ее приемлемости требовалось свести к минимуму погрешности, связанные с изготовлением роликов и роликовых кругов. Проверка методики производилась на модели опорно-поворотного устройства экскаватора ЭКГ-5. Для однозначной оценки влияния погрешностей изготовления роликов опорные кольца были обработаны с высокой точностью в специальных зажимах с торцовым креплением к планшайбе станка. После обработки общее непри-легание опорных колец к контрольной плите составляло не более 0,05 мм. Все измерительные и холостые ролики диаметром 20 ми были выполнены с допуском -f0,015 мм на диаметр. Сепаратор с роликами разворачивался на различные углы, тогда как нижняя рама и поворотная платформа оставались взаимно неподвижными. Очевидно, что различие в показаниях роликов, располагающихся в одной и той же точке опорных кругов, может быть отнесено лишь за счет погрешностей их изготовления. В этом опыте не было обнаружено несоответствия показаний, выходящего за обычные ошибки тензометрической схемы. К тому же результату приводит непосредственная замена одного измерительного ролика другим. [c.140]

Трубопроводы присоединяют к насосу после его крепления к раме и установки контрольных щпилек. Не допускаются передача веса трубопровода на насос, перекосы и натяги в местах присоединения трубопровода. Во время работы должна быть исключена передача на насос дополнительных усилий, связанных с тепловыми расширениями. [c.255]

Перед монтажом насосов проводятся подготовительные работы по организации производства монтажных работ, подготовке рабочего места, заготовке оснастки и инструментов. Пол в насосном помещении вокруг фундаментной рамы должен быть совершенно свободным от строительных материалов, досок, бревен, строительного мусора и покрыт пластиками. Места расположения транспортных сборок насоса должны быть определены заранее. Никаких строительных работ вблизи места монтажа проводить не разрешается. Помещение насосной и рабочие места должны быть достаточно освещеты. Все грузоподъемные приспособления до начала монтажа должны быть осмотреаы и испытаны согласно существующим правилам и нормам. На основе заранее разработанного технологического процесса монтажа насоса и организации плана работ проектируются, изготовляются и доставляются на монтажную площадку специальщле приспособления, материалы и контрольно-измерительные инструменты. [c.22]

Другое конструктивное решение, позволяющее также снизить вес агрегата в целом, — это совмещение рамы с другими элементами оборудования и с фундаментом. Турбоблок газотурбинной установки, рама которого играет роль масляного бака и одновременно служит остовом для размещения маслоохладителей, масляных насосов и панелей с контрольно-измерительной aniiapaTypoH, показан на рис. 27. Такого типа конструкции приняты [c.63]

Коновалов А.Ю., Заборская О.М. Расчет рам на прочность методом перемещений Методические указания к выполнению контрольных заданий по строительной механике и примеры расчета конструкций методом перемещений для студентов строительных специальностей. - Архангельск Изд-во АГТУ, 2003.-36 с. [c.2]

Крупногабаритное емкостное и технологическое оборудование с плоским днищем рекомендуется устанавливать на ленточные фундаменты с шагом между лентами, достаточным для обеспечения возможности создания контрольных обходов. Высота ленточных фундаментов от уровня пола должна быть не менее 110 мм. Ленты фундаментов могут располагаться как параллельно друп другу, так и с пересечением в центре. Установку аппаратов на ленточные фундаменты следует производить с использованием двутавровых балок или металлических рам. Двутавровые балки должны быть приварены к днищу аппарата прерывистым швом. Для обеспечения плотного прилегания металлических опорных рам и двутавров, рабочие поверхности ленточных фундаментов должны быть ровными и строго горизонтальными. Для равномерного и плотного прилегания опорных рам и исключения нежелательных изгибных деформаций днища установку опорных балок на рабочую поверхность фундамента рекомендуется производить через термопреновые или резиновые прокладки толщиной 6—10 мм. Применение деревянных брусьев и шпал при установке аппаратов не допускается. [c.113]

Агрегатный станок фиг. 360) имеет сварную раму I прямоугольной формы, установленную на бетонном фундаменте. На раме станка укреплены четыре кондукторно-фнксаторных узла 2 по стыковым узлам центроплана с консолью, контрольные ложементы 3, два подвижных ложемента на домкратах 4, два задних 5 и два передних 6 кондук-торио-фиксаторных узла по стыковым узлам центроплана с фюзеляжем, одношпиндельная сверлильная головка 7 и многошпиндельная сверлильная головка 8. На раме станка установлены четыре сверлильные двухшпиндельные головки 9 для обработки стыковых узлов центроплана с консолями. Каждая сверлильная головка установлена иа литой станине 10 и состоит из электродвигателя И с редуктором 12 (набор зубчатых шестерен), двух горизонтальных шпинделей 13 и штурвала 14. [c.298]

Груз IV степени негабаритности, а также сверхнегабаритный должен следовать с контрольной рамой в сопровождении опытного работника дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера, который в пути следования ведет наблюдение за прохождением контрольной рамы. [c.295]

Вагон с контрольной рамой ставят в поезд за локомотивом, тормозной площадкой в сторону хвоста поезда, а вагоны с негабаритными грузами IV степени иегабаритности и сверхнегабаритиы-ми—в середине поезда, но ие ближе чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не менее чем за четыре оси от хвоста поезда. [c.297]

В первом случае преимущество гидроопор по сравнению с резинометаллическими мало ощутимо, так как уровень колебаний в данных точках весьма мал. Во втором случае преимущество гидроопор явное, так как уровень изгибных колебаний в пучностях высок. В разных классах автомобилей выбор точек крепления виброопор представляет сложную инженерно-техническую задачу. Может быть такой случай, когда на одних частотах работы силового агрегата преимущество гидроопор явное, а на других его нет. Это вызывается смещением узлов и пучностей стоячей изгибной волны в одной и той же контрольной точке в зависимости от частоты. Поэтому при определении точек крепления гидроопор на раме автомобиля необходимо определить наиболее часто используемые режимы работы силового агрегата. Затем выявить вибрационное поле, создаваемое агрегатом и обозначить места предполагаемых контрольных точек. Все вышеизложенное относится к стационарным процессам работы силовых агрегатов. [c.114]

Так, при отключенной коробке перемены передач, при частоте вращения коленвала 3000 об/мин (рис. 8.5) в контрольной точке № 8 (на балке под коробкой перемены передач) спектры штатной виброопоры не совпадают со спектрами гидропор. Однако спектры немецкой гидроопоры и гидроопоры Нф ИМАШ РАН большей частью совпадают по частотам, но не совпадают по амплитудам гармонических составляющих. Так, гармоническая составляющая частоты 233 Гц имеет максимальное значение в спектре штатной виброопоры и полностью отсутствует в спектрах обеих гидроопор. В спектрах обеих гидропор присутствует частота 120 Гц, которая в гидроопоре Нф ИМАШ РАН ослаблена на 2 дБ. В спектрах всех трех виброопор присутствует гармоника 360 Гц, но во второй виброопоре (гидроопора фирмы METZELER) она ослаблена на 2,5 дБ по сравнению со штатной. Высокочастотные гармоники (свыше 1 кГц) эффективно гасятся третьей виброопорой. Однако гармонические составляющие свыше 1,9 кГц эффективнее гасятся первой виброопорой. Причина этого, вероятнее всего, в конструктивных особенностях гидроопор и кронштейнов их крепления к раме. [c.146]

В табл. 8.2 приведены данные по измерению уровней вибрации в двух контрольных точках — на кронштейне и на раме. В первой контрольной точке, на кронштейне, на инфранизких частотах снижение вибрации при использовании гидроопор составило 5 дБ. Во второй контрольной точке, на раме, в этом же режиме, снижение вибрации — 3 дБ. На частоте 15 Гц снижение вибрации составило 3 дБ в обеих контрольных точках. На частоте 35 Гц снижение вибрации составило 9 дБ в первой контрольной точке и 5 дБ во второй. На частоте 38 Гц в первой контрольной точке 9 дБ и 5 дБ во второй. [c.157]

mash-xxl.info

Контрольная работа Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона. Рама контрольная

Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона

Назначение

Контрольная работа. Рамы и трансмиссии автомобилей и тракторов

Контрольная работа Характеристика преобразователей. Кузов и рама вагона

Содержание

Преобразователь

Назначение

Устройство и принцип действия

Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38

Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения

Особенности устройства

Рама моторного вагона:

Список литературы

Контрольная работа: Расчет рамы скрепера

Контрольная работа - Кузов, рама кузова

Рама контрольная - Энциклопедия по машиностроению XXL

Смотрите также