Реферат на тему:
Теплово́з ТЭ3 — грузовой магистральный тепловоз, массово выпускавшийся в СССР с 1956 по 1973 годы.
Первая секция ТЭ3
Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 имели хорошо приспособленный для тяги поездов дизель, но и дизель и тяговый генератор и сами тепловозы были достаточно габаритны, тяжелы и не заменяли ввиду малой мощности такие мощные паровозы как ФД, ИС, П36, ЛВ. Поэтому в 1947 году ВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.
В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева была начата работа по проектированию магистрального грузового тепловоза, способного в полной мере заменить на железных дорогах паровозы. Работа выполнялась под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского. 13 марта 1952 года научно-технический совет МПС рассмотрел технический проект тепловоза и рекомендовал провести рабочее проектирование и постройку опытной секции. Первая секция тепловоза была построена в конце 1953 года, в начале 1954 года была изготовлена вторая секция. Тепловоз получил наименование серии ТЭ3. Первый серийный тепловоз был выпущен в Харькове в 1955 г.
Тепловоз строился на основе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода «Электротяжмаш».
В июне 1956 года свой первый тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-1001) строит Коломенский завод, окончательно перейдя от паро- к тепловозостроению. В том же году первый тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-2001) выпустил Ворошиловградский завод.
Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущие боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась на две трёхосные тележки через роликовые опоры. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, которые опирались на буксы колёсных пар. Диаметр колёсных пар по кругу катания при новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жёстким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи — 4,41. В каждой буксе находилось по два подшипника с цилиндрическими роликами.
Дизель 2Д100
На каждой секции был установлен десятицилиндровый дизель 2Д100 с вертикальным расположением встречно движущихся поршней. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы были связаны вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля составляла 2000 л.с. Прототипом дизеля 2Д100 служил судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.
Охлаждение дизеля водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.
Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455 А, max V=820 В) питал 6 тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная частота вращения якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы.
Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин на 1-й позиции до 850 об/мин на 16-й.
Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трёхцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3 — 5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
В 1957 году тепловозы стали выпускать с новой кабиной (до этого тепловозы выпускались с кабиной, как у тепловоза ТЭ2). Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 — пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трёшках». Коломенский завод перешёл на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский с ТЭ3-098, Ворошиловградский с ТЭ3-2011 или 2012.
С середины 1959 года на тепловозах перестали ставить буфера.
Тепловоз ТЭ3-5151. Железнодорожный музей на Рижском вокзале г. Москва
Тепловоз ТЭ3-7643. Музей истории и развития Донецкой железной дороги
Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2*5440 кг, масла 2*1400 кг, воды 2*800 л, песка 2*400 кг. Полная масса тепловоза 2*126 т.
Длительная сила тяги при скорости 20 км/ч 2*20200 кгс, конструкционная скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкционной скорости 2*2600 кгс.
Поскольку тепловозы ТЭ3 строили сразу три завода, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Тепловозы продолжали строиться вплоть до 1973 года, всего было выпущено 6797 тепловозов (Харьковским заводом построено 599 тепловозов, Коломенским — 404, Ворошиловградским — 5805). Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог.
Первые тепловозы ТЭ3, построенные Харьковским заводом, поступили на участки Оренбургской и Омской железных дорог, в локомотивные депо Орска и Петропавловска. Местность, по которой пролегали линии, была степной и отличалась плохим водоснабжением.
В 1956 году третьим по сети депо, получившим тепловозы ТЭ3, стало депо Ртищево Приволжской дороги. Первым в депо прибыл тепловоз ТЭ3-021 постройки Харьковского завода, затем туда же поступили тепловозы ТЭ3 постройки Коломенского завода (начиная с номера 1001). В депо Аткарск тепловозы поступили в 1960 году, первым был ТЭ3-1250 постройки Коломенского завода, который прибыл в депо 12 марта, а уже через несколько лет депо ремонтировало тепловозы в объёме ТР-3[2]. На Волгоградском отделении Приволжской дороги первый ТЭ3 (№ 1034) поступил в 1961 году. Первый тепловоз серии ТЭ3 Ворошиловградского завода (№ 2001) был направлен в депо Родаково, где в начале февраля 1956 года совершил свой первый рейс на участке Ворошиловград — Сентяновка. Многие тепловозы ТЭ3 первых выпусков Ворошиловградского завода направлялись на работу на Ташкентскую дорогу.
В 1957—1958 годах тепловозами ТЭ3 комплектовались депо Лиски Юго-Восточной и Пенза-3 Куйбышевской дорог. В 1961 году тепловозы ТЭ3 прибыли в депо Лянгасово Горьковской железной дороги.
Главным недостатком тепловоза был его дизель, который не был приспособлен для работы в условиях переменных нагрузок. В результате, это приводило к частым выходам его из строя. Большие недостатки имелись и в системе охлаждения, что при перегреве дизеля, приводило к выбросам охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, что заставляло машинистов в охлаждающую систему доливать дизельное топливо, в результате чего резко возрастала пожароопасность. Усугбляло проблемы и плохое техническое обслуживание. Позже, предпринимались попытки замены дизеля 2Д100, дизелем типа Д49, однако большого успеха это не имело.
На 1 января 1976 года на сети железных дорог насчитывалось 12 283 секции тепловозов ТЭ3. Массовое списание тепловозов данной серии происходило с 1980-х годов. На Приволжской дороге последние тепловозы ТЭ3 были списаны только в середине 1990-х годов. До настоящего времени на сети железных дорог России и стран СНГ (в частности на Азербайджанской железной дороге) в некоторых локомотивных депо используются для хозяйственной работы тепловозы серии ТЭ3, а также на некоторых промышленных предприятиях, карьерах. Ранее использовались на космодроме Байконур [3].
Можно сказать, что тепловоз ТЭ-3 это неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка».
Почтовая марка СССР, 1958 год
Тепловозы ТЭ3 можно увидеть в следующих фильмах:
wreferat.baza-referat.ru
Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта. 
В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913 г. в Германии на линии Берлин - Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги - профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) - с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 г.
В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л. с.) с электрической передачей. В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорожную магистраль и в январе 1925 г. прибыл в Москву. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл2 мощностью 880 кВт (1200 л. с.), построенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г.
В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена четвертая часть всей сети. На железных дорогах США в 1936 г. было 185 тепловозов средней мощностью 400 кВт (540 л. с.). Первоначально здесь строились маневровые. тепловозы мощностью 220 кВт (300 л. с.). В 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы. Мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л. с.), а с двумя - 1470 кВт.
Возможно вы искали - Реферат: История компании Samsung
До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей Ашхабадской железной дороге на протяжении более 700 км.
Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй мировой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет разработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60. Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. - 18 тыс., в 1970 г. - 76 тыс. км. Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 г. примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала несколько сокращаться.
B СССР в грузовом и пассажирском движении наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет электрическую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухтактный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с.). В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 г., С 1988 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 г.
Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший процесс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).
В настоящее время тепловозы практически полностью заменили паровозы на маневрах и выполняют примерно 40% грузооборота сети.
Похожий материал - Реферат: Паровозы
Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов. Уже сейчас необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000 - 7350 кВт (8000 - 10000 л. с.). Не менее важной задачей является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топлива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы - автономные локомотивы, у которых газовая турбина - основной силовой двигатель.
К-во Просмотров: 10
Бесплатно скачать Реферат: Тепловозы
cwetochki.ru
ОпубликоватьРеферат на тему:
Тепловоз ТЭ40 — тепловоз с электрической передачей, тип 40.
Установленные на тепловозах ТЭЗ, ТЭ10 и ТЭП60 соответственно дизели 2Д100, 10Д100 и 11Д45 не являются в полном смысле этого слова локомотивными (тяговыми) машинами. Эти дизели, будучи двухтактными, не приспособлены к работе в условиях резко меняющейся нагрузки, неизбежной при обслуживании поездов на линиях с холмистым профилем и однопутных дорогах, требующих остановок при встрече с другими поездами. Кроме того, эти дизели имеют относительно высокий расход топлива на единицу работы. Дизель Д50 тепловозов ТЭ2, ТЭ1 и ТЭМ1 (см. ниже), свойства которого отвечают локомотивной службе, по своей экономичности и весовым показателям к 60-м годам устарел и также не мог рассмат¬риваться в качестве источника механической энергии для новых тепловозов. Решение задачи создания специального тепловозного дизеля взяла на себя лаборатория двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института им. В. И. Ленина под руководством профессора Н.М. Глаголева и Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева под руководством главного конструктора по дизелестроению Б. Н. Струнге. Еще в 1956 г. в Харьковском политехническом институте был выполнен эскизный проект нового дизеля, обладающего достаточно высокой экономичностью. Затем в институте был спроектирован двухцилиндровый «отсек» будущего 16-цилиндрового дизеля мощностью 3 000 л. с. при скорости вращения вала 1 000 об/мин. Для машины был принят диаметр цилиндров 240 мм и ход поршня 270 мм. В 1962 г. на основании испытаний «отсека», показавших хорошие результаты, было подготовлено техническое задание на проектирование дизеля в двух вариантах: дизеля с обычным турбонаддувом и дизеля, у которого избыточная мощность газовой турбины вместе с мощностью, развиваемой цилиндрами дизеля, используется для совершения полезной работы. В первом варианте давление наддува выше давления выпуска, во-втором — давление наддува меньше давления выпуска. Конструктивно второй вариант несколько сложнее, так как требует редукторной передачи от газовой турбины к главному валу, но может дать меньший расход топлива на единицу работы. Для установки и испытаний дизеля на тепловозе был принят первый вариант. Харьковским заводом транспортного машиностроения совместно с Харьковским политехническим институтом была спроектирована четырехтактная 16-цилиндровая машина с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 240 мм, ход поршней 270 и 278,2 мм. Номинальная мощность дизеля — 3 000 л. с. при скорости вращения вала 1 000 об/мин; минимальная скорость вращения вала — 400 об/мин; расход топлива — 150—155 г/э. л. с. ч. Новый дизель получил наименование Д70 (полное наименование 16УД70, или 16ЧН-24/27). Уменьшение расхода топлива на единицу полученной механической энергии облегчило условия работы поршней, клапанов, крышек и втулок цилиндров и снизило количество тепла, отводимого от дизеля. Одним из существенных преимуществ дизеля Д70 является возможность создания на его базе одной размерности ряда двигателей разной мощности, отвечающих различным типам тепловозов. В 1963 г. под руководством главного конструктора по локомотивостроению А. А. Кирнарского на Харьковском заводе транспортного машиностроения был спроектирован двухсекционный тепловоз с дизелями типа 16УД70 общей мощностью 2 X 3 000 л. с. В середине 1964 г. новый тепловоз, получивший обозначение 2ТЭ40 и заводское наименование «Украина-2» , прошел свои первые кило¬метры. Для тепловоза были использованы кузов несущей конструкции, трехосные тележки, отдельные аппараты и машины тепловоза ТЭ10. На локомотиве поставлены главные генераторы ГП-310А постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Генератор установлен на общей раме с дизелем. При 1 000 об/мин он развивает мощность 2 000 тт. Напряжение на его коллекторе 470/700 в, ток 4 200/2 870 а. Гене¬ратор ГП-310А отличается от генератора МПТ-120/49, установленного на тепловозах ТЭ10, наличием специальной пусковой обмотки. Приспособление этого генератора, рассчитанного для работы с дизелем 9Д100 тепловоза ТЭ10, к дизелю Д70 увеличило вес дизель-генераторной установки на 0,8 т. Рама дизель-генератора служит картером для дизеля. На тепловозе 2ТЭ40-001 установлены тяговые электродвигатели ЭД-104А. В каждой сек¬ции тепловоза имеется вспомогательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель В-600 мощностью 15 кВт (150 в, 100 а, 1 800 об/мин) и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 мощностью 11 кВт (110 в, 10 а, 4 000 об/мин, 133 гц) и тахогенератора ТГ-83/25 мощностью 0,12 кВт. Для получения сжатого воздуха применены компрессоры КТ8, валы которых механически соединены с валами главных генераторов. Эти компрессоры имеют производительность 5,3 м3 воздуха в минуту при скорости вращения вала 1 000 об/мин. Компрессоры КТ8 отличаются от компрессоров КТ7 уменьшенным ходом поршней и объемом мертвого пространства цилиндров. На локомотиве применена такая же, как на тепловозе ТЭЗО и последних тепловозах ТЭ10, система каскадного возбуждения главного генератора (синхронный подвозбудитель, тахогенератор, распределительный трансформатор, двухфазный амплистат; от последнего ток, пройдя германиевый выпрямитель, поступает в обмотку возбуждения возбудителя типа В-600). Пуск дизеля — электрический от аккумуляторной батареи 46ТПЖН-550. Холодильник тепловоза ТЭ40 значительно меньше холодильника тепловозов ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от дизеля Д70, меньше, чем у дизеля 10Д100. Охлаждающие секции тепловоза ТЭ40 — трубчатые, ребристые, причем трубки масляных секций снабжены турбулизаторами. Служебный вес тепловоза —2 X 126 т; запас топлива — 2 х 6500 кг, масла — 2 х 1 240 кг, воды — 2 X 1 215 л и песка — 2 X 1 450 кг. При передаточном отношении редуктора 14 : 69 = 1 : 4,93 и диаметре движущих колес 1 050 мм тепловоз имеет расчетную силу тяги 2 X х27 000/сГ и скорость 23,5 км/ч. Максимальная скорость тепловоза — 100 км/ч. При изменении передаточного отношения редуктора, тормозной системы и оборудовании второго поста управления со стороны холодильника, по мысли конструкторов, тепловоз в односекционном исполнении может использоваться в качестве пассажирского локомотива для скоростей движения до 140 км/ч. В 1965 г. тепловоз 2ТЭ40-001 работал в депо Основа. В этом же году построен еще один тепловоз 2ТЭ40, на котором установлены тяговые электродвигатели ЭД-107, а редукторы имеют передаточное отношение 15 : : 68 = 1 : 4,53; применена измененная система пожаротушения.
Категории: Тепловозы по алфавиту, Тепловозы грузовые, Тепловозы СССР, Тепловозы с электропередачей, Локомотивы появившиеся в 1963 году, Тепловозы ХЗТМ.
Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
ТЭ1 — советский шестиосный тепловоз с электрической передачей.
ТЭ1-20-195
После принятия правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения туда были направлены специалисты с Коломенского машиностроительного завода, строившего тепловозы до Великой Отечественной войны, а также направлен поставленный из США тепловоз Да-20-52.
Рабочее проектирование тепловоза вели две группы специалистов: под руководством А.А. Кирнарского (механическая часть) и Н.Д. Вернера (дизель), общее руководство проектом осуществлял инженер М.Н. Щукин. Проектирование и изготовление тяговых электродвигателей осуществлял Московский завод «Динамо». Тяговый генератор и двухмашинный агрегат проектировал и строил Харьковский электромашиностроительный завод.
Проектирование тепловоза было выполнено с повторением конструкции тепловоза Да, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему, изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры.
Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т – Тепловоз, Э – с электрической тяговой передачей, 1 - первый. На тепловозе были применены тяговый генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123,9 тонны. Длительная сила тяги при скорости 16 км/ч – 16000 кгс, максимальная скорость 90 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Тепловоз изначально строился с автосцепками СА-3, хотя существовала возможность установки буферов и винтовой стяжки.
Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую, Московско-Курскую, и Рязано-Уральскую железную дорогу (депо Баскунчак и Палласовка). Тепловозы ТЭ5 с Московско-Курской железной дороги были переданы для постоянной эксплуатации в депо Няндома Северной железной дороги.
Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка. В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведённых в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1Г был приобретён Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.
Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени (2005 год) сохранилось, по крайней мере, два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168). Кроме того, есть еще один памятник тепловозу ТЭ1 в Казахстане, на территории Казалинского тепловозоремонтного завода.
wreferat.baza-referat.ru
