В настоящее время к районам Крайнего Севера относится более 60% территории России. Здесь добывается 95% газа, 75% нефти, 90% олова, основная часть золота и алмазов. 8% россиян, проживающих на территории Крайнего Севера, производят 1/5 национального дохода и обеспечивают почти 2/3 валютных поступлений.

Выступая с докладом на совещании, посвященном развитию районов Севера, Владимир Путин указал, что «Север - наш стратегический резерв в развитии государственности».

В этой связи огромное значение имеет то, как эффективна будет выстроена связь между Севером и материковой частью РФ. И здесь все внимание приковано к развитию Северного морского пути - «главной судоходной магистрали страны», по мнению Т. Станкевич и др. экспертов.

Северный морской путь (СМП) соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии за 20 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут до 50 дней.

Современный СМП - единственная широтная транспортная магистраль на Европейском и Азиатском Севере, через которую проходит снабжение товарами арктических районов. По СМП перевозятся нефтепродукты, лес, уголь, промышленное оборудование, продовольствие.

СМП - «единственное средство освоения богатого полезными ископаемыми Арктического шельфа, в котором только по ориентировочным оценкам запасы минерального сырья содержатся на 1,5-2 трлн. евро в денежном эквиваленте».

«Морской транспорт, по мнению Ю.А. Евдокимова, является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза оборудования, энергоносителей, промышленных товаров и продовольствия, необходимых для функционирования хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России, и вывоза их продукции».

В то же время, как указывает автор, современные экономические условия требуют серьезных изменений в управлении транспортной системой Крайнего Севера, новых механизмов менеджмента и финансирования. В настоящее время практически нет единого проекта, который бы отображал социально-экономические, физико-географические особенности освоения Арктики, учитывал законодательные, научно-исследовательские потребности, которые должны быть удовлетворены для полноценной реализации потенциала Арктических регионов России.

Целью данной работы является изучение особенностей функционирования Северного морского пути.

Глава 1 Северный морской путь и этапы его освоения

1. Северный морской путь

Се́верный морско́й путь, Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Административно Северный морской путь (СМП) ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых).

Альтернатива Северному морскому пути — транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то Северным морским путём -только 5770 морских миль.

Организационно Северный морской путь делится на:

Западный сектор Арктики - от Мурманска до Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота.
Восточный сектор Арктики - от Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

1. Этапы и история освоения

Основные этапы освоения

1616—1620 годы — царь Михаил Фёдорович запрещает торговым людям под страхом смертной казни добираться морским путём из Архангельска в Мангазею. Сделано это из политических соображений, чтобы оградить регион от проникновения английских и голландских моряков.
1648 год — Семён Дежнёв открывает пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.
Первая Камчатская экспедиция — подтверждение наличия пролива между Азией и Америкой с декабря 1724 года по 1729 год.
Великая Северная экспедиция — ряд географических экспедиций вдоль арктического побережья Сибири, к берегам Северной Америки и Японии во второй четверти XVIII века.
1874 год — ради получения премии, объявленной купцом М. К. Сидоровым, английский капитан Джозеф Виггинс (англ.)русск. совершает плавание на пароходе «Темза» от Сандерленда до Енисейского залива.
1875 год — плавание китобойной шхуны «Превен» под руководством шведа Адольфа Норденшёльда на средства купца Оскара Диксона от Норвегии до острова Диксон Енисейского залива.
1877 год — плавание из Лондона в Тобольск через Карское море парохода «Луиза» иркутского купца А. К. Трапезникова.
1878—1879 годы — экспедиция А. Норденшёльда на барке «Вега», собранная на средства шведского короля Оскара II, О. Диксона и А. М. Сибирякова, впервые прошла весь маршрут Севморпути.
Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах. Это плавание стало также первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией.
Впервые за одну навигацию был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».
Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад за одну навигацию в 1934 году на ледорезе «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев).
Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток c 8 июля по 9 октября 1935 года.

История освоения северного морского пути

О возможности практического использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли Северный морской путь) впервые было высказано русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в 1525 году — при этом он опирался на результаты плавания поморов в XIII веке.

В середине XVI века англичане Xью Уиллоби, Ричард Ченслор предпринимали ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. После этого энергичные поиски северо-восточного прохода длились около 100 лет, а затем на 250 лет прекратились.

Разработкой и теоретическим обоснованием такой экспедиции занимался М. В. Ломоносов, связывавший свои планы с экспедицией В. Я. Чичагова (1764—1766), и считавшего возможным плаванье через полюс к странам Дальнего Востока. Ломоносов представил свои соображения и расчёты в труде «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и в «Прибавлении о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану» (1762—1764).

Много внимания уделял теме Д. И. Менделеев, посвятивший освоению Крайнего Севера 36 работ; он сотрудничал в этой области с адмиралом С. О. Макаровым, вместе с которым занят был постройкой ледокола «Ермак», разработал высокоширотный ледокол.

Поиски Северо-Восточного прохода возобновились в середине XIX века, и в 1878 году швед Эрик Норденшельд неожиданно прошел в одну навигацию почти весь путь, обогнув северную оконечность Евразии - мыс Челюскин и зазимовал у берегов Чукотки. Вторым мимо мыса Челюскина прошел в 1893 году норвежец Фритьоф Нансен, а третьим был в 1901 году русский исследователь Эдуард Толль, остзейский барон.

Специалисты и власти отлично понимали, как могла бы преобразить экономическую жизнь отдалённых районов страны прокладка Северного морского пути, связывающего Мурманск с Владивостоком.

Немалое внимание уделял попыткам освоения Севморпути Верховный правитель России, сам в молодости принимавший активное участие в полярных экспедициях и научных исследованиях в Арктике, адмирал А. В. Колчак. 23 апреля 1919 года его распоряжением при Российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. После поражения Восточного фронта Русской армии в Сибири Комитет Северного морского пути в полном составе был сохранён и введён в состав учреждений Сибревкома.

Первые шаги освоения Северного морского пути воспринимались как русским народом, так и за рубежом как подвиг, а возвращавшиеся из экспедиций полярники были окружены таким же ореолом восхищения, как и первые космонавты спустя несколько десятилетий.

В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь — важнейшая транспортная магистраль Советского Севера. По Северному морскому пути осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море. За четыре военных года судами Главсевморпути выполнен большой объём воинских и народно-хозяйственных перевозок. Через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси флот снабжался каменным углём (Печорского и других арктических бассейнов), военная промышленность - никелем, медью, лесом. Перевозки нередко осуществлялись при противодействии авиации, подводных и надводных кораблей противника, в минированных прибрежных водах. Защиту арктических коммуникаций осуществлял Северный флот, судоходство обеспечивалось системой морских конвоев. В августе 1942 года ледокольные пароходы «Сибиряков», «Дежнёв» и береговая артиллерия порта Диксон дали героический отпор тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер». По Северному морскому пути прошли сотни судов, из них около 170- в конвоях. Было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов. Большой вклад в развитие арктического транспортного флота внес начальник Главсевморпути И. Д. Папанин. За самоотверженный труд в годы войны свыше ста работников Главсевморпути награждены орденами и медалями СССР.

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т. д.).

В период 1970—1980-х годов работа на Севморпути существенно активизировалась. Это было связано с достижениями науки и техники, в том числе постройки атомного ледокольного флота: с 1960 года в состав флота вошёл атомный ледокол «Ленин», с 1974 года в строй начало входить семейство ледоколов «Арктика». Освоение северного морского пути было связано с развитием Норильского комбината, что потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск — Дудинка. Эта задача была поставлена директору Мурманского морского пароходства В. А. Игнатюку в 1970 году. С 1971 года начальником администрации Северного морского пути стал К. Н. Чубаков, который активно включился в решение этого вопроса. В 1972 году был выполнен экспериментальный арктический рейс, а 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». В Арктике была открыта круглогодичная навигация

Глава 2 Значение северного морского пути для России

2.1 Хозяйственное значение Северного морского пути для арктических регионов нашей страны

Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора стабилизации экономики и обеспечения национальной геополитической и экономической безопасности России .

Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным Ледовитым океаном такими большими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга и другие. Эти реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан и образуют с арктическими морями единую транспортную систему.

Морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России: отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона

В обозримой перспективе Севморпуть остается ключевым элементом транспортного обеспечения арктических районов России. Более того, в ближайшей перспективе его роль может существенно возрасти. Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе. Имеются также благоприятные перспективы для развития транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по Севморпути в рамках формирования единой транспортной системы между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады.

Становление рыночных отношений, развитие процессов федерализма, глобализации и регионализации на экономическом пространстве Севера России дают импульс к развитию и углублению процессов международного сотрудничества и интеграции. Получают развитие "коридоры" экономического сотрудничества нового тапа - Евро-Арктический (Баренцев) коридор. Мурманский, Архангельский, Чукотский, Азиатско-Тихоокеанский коридоры, Северный морской путь.

Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и прежде всего Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд, каменных углей, соли, слюды, вольфрама, редких металлов и других полезных ископаемых.

Периодам промышленного освоения районов Севера, как правило, соответствует свой уровень развития производительных сил экономических и транспортных связей. В этой связи районы Северо-Востока, в отличии, например, от районов европейского Севера и Северо-Западной Сибири, находятся на начальном этапе своего развития, которому соответствуют сезонные, водные пути сообщения (речные и морские), откуда прокладываются к месторождениям полезных ископаемых наземные пути, обычно в виде автомобильных дорог и зимников.

Такими обособленными промышленными очагами на Севере-Востоке являются или были до 90-х годов районы верхней Колымы и Индигирки, снабжение которых целиком базируется на порты Дальнего востока и порт Нечаево, откуда грузы, поступающие морским транспортом, вывозятся по колымской магистрали горным предприятиям, район Залива креста и Анадыря, включая Пультинский горнорудный комбинат, куда грузы завозятся морским транспортом из портов Дальнего Востока: Певекский (Чаунский) промышленный район, снабжение которого осуществляется Северным морским путем как из портов Дальнего Востока, так и европейского Севера, а также в прибрежном плавании; Яно-Индигирский промышленный район, обеспечение которого в значительной мере также базируется на Северный морской путь. Северные районы Якутии связаны с центром Северным морским путем через порты Дальнего Востока и европейского Севера.

Таким образом, для прибрежных районов Северо-Востока роль и значение Северного морского пути заключается главным образом в снабжении местного населения заполярных районов и опорных баз Северного морского пути и обеспечении необходимыми материалами строительства и эксплуатации промышленных предприятий, в первую очередь горнодобывающих. Если для снабжения местного населения требовалось завозить ежегодно примерно 15-20 тыс. т грузов, то для промышленных предприятий - сотни тысяч тонн.

Создание промышленных предприятий потребовало концентрированного завоза грузов в несколько пунктов и организации в них портов, специализированных складов, механизированных причальных линий, что эффективно можно было осуществлять судами большой грузоподъемности (свыше 4-5 тыс.т). Это в свою очередь определяет необходимость модернизации и совершенствования организации управления и функционирования Северного морского пути. Требуется изменение характера и методов проводки и плавания судов в условиях Арктики, необходимо применение более мощных ледоколов, наиболее совершенные методы ледовой разведки, а также глубокое изучение закономерностей изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, т.е. в организации развернутого научного изучения Арктики.

Таким образом, с ростом промышленного освоения Крайнего Севера все настоятельнее становилось превращение Северного морcкого пути в постоянно действующую магистраль круглогодичных массовых перевозок народнохозяйственных грузов.

Это необходимость диктовалась всем ходом освоения огромных природных богатств северных территорий и необходимостью обеспечения надежной связи Европейской и Азиатской частей страны через северные моря для поддержания все нарастающих темпов развития производительных сил районов Крайнего Севера и повышения их роли в обеспечении промышленности страны широким комплексом продукции - цветных и редких металлов, золота, алмазов, олова, лесоматериалов, пушнины, рыбы и др.

Значение Северного морского пути как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

2.2 Нереализованные проекты использования

В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути.

В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были — в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло.

По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении. В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с измененной головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 тонн. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн долларов.

Для реализации проекта, его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана. Например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным.

В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля».

С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой.

Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту

Заключение

Северный морской путь единственная судоходная магистраль, соединяющая в транспортную систему моря Северного Ледовитого океана, реки Сибири и позволяющая связать восточную и западную часть России;

Северный морской путь - выгоднейший маршрут для транспортных перевозок из Европы в Азию;

Территория, которую связывает СМП, территория, вдоль которой проходит СМП, моря, по которым проходит СМП богаты разнообразными ресурсами: нефтью, газом, рудой, рыбой;

Большое значение СМП имеет в обеспечении военной безопасности страны;

СМП связывает научно-исследовательские лаборатории на Севере с материковой частью страны.

В процессе анализа методической и периодической литературы было определено, что для полноценного функционирования СМП необходимы:

-разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России;

-снижение транспортных затрат, повышением надежности и своевременности завоза, совершенствованием транспортных средств, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков;

-научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствование всей системы управления;

-разработка проекта технико-экономического развития и поддержка деятельности Северного морского пути;

-улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

Список использованной литературы

География России: В двух книгах. Учебник для 8 - 9 классов / Под ред. А.И. Алексеева. Книга I. Природа и население. - М.: Экопрос, 1999. - 296 с.
Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и социальная география: Справочные материалы: Книга для учащихся. - М.: Просвещение, 1994. - 208 с.
Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. // Экономическая наука современной России, 2000. - №2. С. 101-112.
Присяжный М.Ю., Пономарёва Г.А. Экономическая и социальная география мира. Учебное пособие. - Якутск: НИПК Сахаполиграфиздат, 1999. - 103 с.
Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. - М., 2003.

Периодические издания:

Александр Рубцов. Секретный фарватер «Норильского никеля» // Коммерсантъ, №204 (1848), 05 ноября 1999
Владислав Максимов. «Норильский никель» испытал подлодку // www.vedomosti.ru, 20 июля 2000
Сергей Черешнев. Ледоколы переходят на хозрасчет // Коммерсантъ, №202 (2571), 05 ноября 2002
Татьяна Владимирова. Инновационный подход — ключ к успеху // Российская газета, №196, 18 сентября 2008

infourok.ru

Северный морской путь — реферат

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московская государственная академия водного транспорта»

дистанционное обучение

Кафедра Экономики водного транспорта

Реферат по Географии экономических связей и транспорта на тему:

«Северный морской путь»

Выполнил студент:

Сушкин Дмитрий Сергеевич

Факультет: Экономика и

управление на предприятии

Курс: 4

Вариант – 10

Москва 2013 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………….3

1. Общая географическая характеристика Северного морского пути….5

1.1. Понятие, структура, география Северного морского пути……....…5

1.2. Навигационно-географическая характеристика трассы Северного морского пути……………………………………………………………………..9

2. История освоения и развития Северного морского пути………...….17

2.1. Открытие Северного морского пути………………………………..17

2.2. Современный этап развития и освоения Северного морского пути……………………………………………………………………………….29

Заключение………………………………………………………………..32

Список используемой литературы……………………………………….33

Введение

Россия – крупнейшее арктическое государство. Своей историей и основными жизненными интересами она связана с Арктикой, с Севером.

В настоящее время к районам Крайнего Севера относится более 60% территории России. Здесь добывается 95% газа, 75% нефти, 90% олова, основная часть золота и алмазов. 8% россиян, проживающих на территории Крайнего Севера, производят 1/5 национального дохода и обеспечивают почти 2/3 валютных поступлений1.

В этой связи огромное значение имеет то, как эффективна будет выстроена связь между Севером и материковой частью РФ. И здесь все внимание приковано к развитию Северного морского пути – «главной судоходной магистрали страны», по мнению многих экспертов.

Северный морской путь соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии за 20 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут до 50 дней.

Современный Северный морской путь – единственная широтная транспортная магистраль на Европейском и Азиатском Севере, через которую проходит снабжение товарами арктических районов. По Северному морскому пути перевозятся нефтепродукты, лес, уголь, промышленное оборудование, продовольствие.

СМП – «единственное средство освоения богатого полезными ископаемыми Арктического шельфа, в котором только по ориентировочным оценкам запасы минерального сырья содержатся на 1,5-2 трлн. евро в денежном эквиваленте»2.

История открытия и освоения Северного морского пути, является важнейшей составляющей истории изучения и хозяйственного освоения Арктики, которая, в свою очередь, является неотъемлемой частью истории Российского государства. При этом предполагается, что проблемы развития арктического мореплавания, а затем и хозяйственного освоения приарктических территорий выдвигались самим ходом социально-экономического развития страны, в связи с чем, причины и предпосылки их возникновения, ход, этапы и результаты их разрешения необходимо рассматривать в тесной связи со складывавшейся (и продолжающей складываться) в стране конкретно-исторической ситуацией.

1. Общая географическая характеристика Северного морского пути

1.1. Понятие, структура, география Северного морского пути

Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике...»3.

В общем и целом Северным морским путем (СМП) называют судоходную магистраль, пролегающую по морям Северного-Ледовитого и частично Тихого океанов (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Берингово море) вдоль всего северного побережья Сибири, соединяющая европейские и дальневосточные российские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Основные порты: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.

СМП ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы. Выйти на трассу СМП можно с запада, следуя через проливы Югорский Шар и Карские Ворота или, обогнув острова Новая Земля, с севера вокруг мыса Желания, и с востока – через Берингов пролив. Длина СМП от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Фактическая длина трассы зависит от выбора, обусловленного ледовой обстановкой в каждом конкретном случае, тех или иных вариантов пути на различных ее участках.

Географическое положение бассейна Северного Ледовитого океана в значительной мере определяет температурный режим этого региона4.

В Баренцевом море в июле средняя температура воздуха у побережья от +1 до +7 градусов; зимой от -5 до -10 градусов; на севере и востоке моря до -20 градусов. Для этого моря характерны частые штормовые ветры с высотой волны до 6 - 7 метров и приливы от 4 метров у мыса Нордкап до 7 м в горле Белого моря.

Рис. 1. Трасса Северного морского пути и границы морей Арктики

Средняя температура воздуха в районе Карского моря в июле от +1 до +6 градусов, в январе от -20 до -28 градусов. Летом преобладают северные и северно-восточные ветры, сопровождаемые туманами. Зимой ветры более частые и сильные, переходящие в ураганы.

Еще более суровый климат в районе моря Лаптевых. В северной части моря средняя температура воздуха в июле +1 градус, в январе от -31 до -34 градусов. Ветры преимущественно слабые.

В районе Восточно-Сибирского моря температура воздуха в июле не поднимается выше +7 градусов, а с декабря по март опускается до -33 градусов. Температура воздуха в районе Чукотского моря близка по своим средним значениям к Карскому морю.

Для морей, по которым проходит Северный морской путь, характерна область шельфа с глубинами менее 200 м, занятая окраинными морями (Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Дно этих морей – подводное продолжение платформенных структур суши. Большая часть дня Северного Ледовитого океана от Евразийского побережья до Северного полюса является продолжением Сибирской континентальной платформы (следовательно, является естественным продолжением государственной территории России). Переходная зона представлена материковым склоном с глубинами 180-3000 м.

Главными особенностями этой судоходной магистрали являются суровые климатические условия и наличие льда на пути плавания. Ледовая обстановка замерзающих морей характеризуется большим разнообразием льдов. Ледовая обстановка на отдельных участках трасс Северного морского пути обладает значительной межгодовой и пространственной изменчивостью.

Северный морской путь географически делится оконченностью полуострова Таймыр и прилегающими к нему с севера островами на две части – Восточную и Западную, сообщение между которыми бывает часто затруднено льдами, скапливающимися около мыса Челюскина. Западная часть СМП в настоящее время является частью СМП, пригодной для круглогодичной навигации.

Зимой СМП большей частью охвачен антициклонической циркуляцией воздуха. Летом характер атмосферной циркуляции противоположен зимнему, но воздействие её на климат невелико, т.к. интенсивность её слабее, чем зимой.

Ветры почти над всем побережьем, вдоль которого пролегает СМП, преобладают южные и юго-западные – зимний муссон.

Экономико-географическое положение Северного морского пути характеризуется5:

– выгодой использования относительно других магистралей для перемещения из Азии в Европу. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП 14 280 км, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км. Значимо использование СМП и в мировых масштабах. Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии, Китая за 20-25 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут от 40 до 50 дней;

– важной ролью СМП в единой транспортной системе России. Моря, по которым проходит СМП, реки, которые впадают в эти моря образуют единую систему, с помощью которой удается соединять территории по всей стране, вести торговлю, обмен ресурсами между субъектами страны;

– необходимостью больших ресурсных вложений для обеспечения полноценного функционирования СМП: исследования образований и передвижения льдов, обеспечения безопасности транспортного сообщения, составление метеопрогнозов, составление и обновление маршрутов движения транспорта;

– наличием на протяжении всего СМП, а также на территориях, им связываемых ресурсов: полезных ископаемых в арктическом шельфе, территория которого принадлежит России, морской фауны в морях, по которым проходит СМП;

– наличием спорных моментов в признании прав на территорию арктического шельфа на международном уровне;

– необходимостью совместного освоения территории Арктики, совместного эксплуатирования СМП Россией с иностранными государствами из-за большого потенциала региона, важностью транспортного коридора;

– важной ролью обеспечения территориального единства России: СМП объединяет 27 субъектов РФ;

– ключевой ролью в обеспечении безопасности России: размещенные в регионе ракеты достигают территории США и Канады за считанные минуты.

1.2. Навигационно-географическая характеристика трассы Северного морского пути

Особенности плавания

Основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Следует учитывать, что всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим большая изменчивость характерна как для сроков начала навигации, так и для ее продолжительности.

Использовать СМП для транзитного плавания при соответствующем ледокольном обеспечении на трудных в ледовом отношении участках экономически выгодно, так как при этом примерно в два раза, сокращается расстояние между портами северной Европы и северной части Тихого океана.

В период навигации все суда, плавающие по трассе СМП, находятся в оперативном подчинении штабов морских арктических операций западного и восточного районов Арктики. Штабы, располагая данными о фактической ледовой обстановке, а также данными ледовых и гидрометеорологических прогнозов, определяют сроки начала и конца навигации на разных участках пути, наивыгоднейшие пути для судов и дают им соответствующие рекомендации, обеспечивая ледокольной проводкой, авиационной ледовой разведкой.

Границей деятельности штабов морских операций на СМП является меридиан 125° восточной долготы.

Любая попытка совершить самостоятельно, на свой страх и риск, транзитное плавание по СМП, не располагая и не пользуясь полной информацией и всем комплексом средств обеспечения, обречена на неудачу. Если даже судну удастся при благоприятных ледовых условиях пройти всю трассу, то все же это плавание будет связано с большим риском, заведомо будет проходить не по выгоднейшим в данную навигацию путям и не в кратчайшее время.

Берега арктических морей России, исключая острова Новая Земля, полуостров Таймыр, острова Северная Земля и Чукотский полуостров, преимущественно невысокие и отмелые. Летом тундровая растительность придает им зеленовато-бурый оттенок. После выпадения первого снега все побережье становится бело-серым, с отдельными черными пятнами.

Острова Новая Земля гористые, со скалистыми, сильно изрезанными и приглубыми берегами. Значительная часть северного из островов покрыта ледниковым щитом, средняя высота которого 800 м. Горы на южном из островов Новая Земля, в его северной части, имеют высоту 1100 м: их характерные снежные вершины приметны в ясную погоду. Остров Вайгач представляет собой однообразное всхолмленное плато высотой до 170 м.

К востоку от острова Вайгач до острова Диксон побережье Карского моря является северной окраиной обширной Западно-Сибирской равнины. Это – ровная низменность, изрезанная заливами, в которые впадают реки Обь и Енисей. Естественных ориентиров здесь очень мало; берега отмелы, сложены из легко разрушающихся осадочных пород.

К востоку от острова Диксон простирается область Среднесибирского плоскогорья. Побережье Карского моря здесь повышается, берег становится каменистым и более приглубым. В прибрежной зоне имеются многочисленные подводные опасности. У берега лежит большое число островов; здесь, в частности, расположены шхеры Минина и архипелаг Норденшельда.

referat911.ru

Дальневосточный морской бассейн — реферат

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Государственная Морская Академия им. адм. С.О. Макарова

Факультет Экономики

Доклад

на тему

Дальневосточный морской бассейн

Исполнитель: Коршикова А.С. Руководитель: Поплавский Г.В.

Санкт-Петербург

2012 год

Дальневосточный морской бассейн

Порты бассейна

• Анадырь • Бухта Провидения • Ванино • Владивосток • Восточный • Корсаков • Магадан • Маго • Находка • Невельск • Охотск • Петропавловск-Камчатский • Пластун • Посьет • Славянка • Советская Гавань • Усть-Камчатск • Холмск

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-сибирское и Чукотское моря).

Главная особенность Дальневосточного бассейна — многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках — около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.

Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.

Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.

Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Корсаков, Владивосток — Холмск, Владивосток — Анадырь — порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка — Япония, Находка — Гонконг.

Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино — Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.

Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.

Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте — зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.

Находка — торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн т грузов и 60 тыс пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино — Холмск.

Холмск — крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта — 4,5 млн т.

Магадан — порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.

Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т.д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основном рыбопродукты.

Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого — 14—16 млн т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.

В бассейне имеются материковые порты — Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты — Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.

Список литературы

Электронная библиотека: Учебное пособие «Экономическая география России» (http://www.bibliotekar.ru/economicheskaya-geografia/82.htm)
Даринский А.В. и др. География России – М.
http://fleetphoto.ru/basin/11/

referat911.ru

1) Общая характеристика морских бассейнов и участков суши.

Изучаемая территория представляет собой часть территории бывшего СССР, находившуюся между 60ºВ.Д. и рекой Енисей. Изучаются особенности данной территории в сантонском веке.

Более 50% изучаемой территории занимали морские бассейны. Морские бассейны можно разделить на Северные и Южные. Северные морские бассейны представлены Западно-Сибирским морем и безымянными более северными морями. Границу Западно-Сибирского моря можно провести по следующим городам: Салехард – Ивдель – Челябинск – Кустаная – Петропавловск – Павлодар – Колпашево – Дудинка. Далее на север располагались безымянный морской бассейн. Южные морские бассейны располагались от устья реки Иргиз на юг до Бухары, и далее на юг и восток до границ изучаемой территории. Крайний юго-западный участок южных морских бассейнов представлял собой восточную половину Копетдагского моря.

Остальную часть изучаемой территории занимала суша. Наиболее крупными участками суши являлись Казахская равнина, Алтайская возвышенность и Кетская низменность.

Все области суши и моря подробно рассмотрены и описаны в последующих главах.

2) Характеристика морских бассейнов.

Как уже было сказано выше морские бассейны можно условно поделить на Северные и Южные.

Северные морские бассейны.

Западно-Сибирское море. Древнее море являлось мелким морем. Оно омывало с юга Казахскую равнину, с востока – Кетскую низменность, на западе омывались меридианально вытянутые острова, и на севере море ограничивалось тремя отдельными островами, один из которых находился к востоку от Воркуты, а два других – на берегах Енисейского залива. Береговая линия сильно изрезана. В рельефе дна отмечаются неглубокие впадины и невысокие поднятия. Общая тенденция рельефа дна – понижение с юга на север. На западных и юго-западных окраинах накапливались пески, этому способствовал снос терригенного материала с холмистых участков суши. В общем, по периферии моря накапливались илы и пески. В центральных областях моря накапливались кремнистые радиоляриевые илы. На окраинных областях моря накапливался глауконит. На севере и западе моря формировался фосфорит, а на севере также формировался пирит, на востоке и севере формировался сидерит. В северной и северо-восточной области моря накапливались илы. Мощности отложений изменяются в соответствии с рельефом, так они варьируются от первых десятков до сотен метров. Фауна моря была представлена радиоляриями, аммонитами, пелециподами и рыбами.

Севернее Западно-Сибирского моря простирались безымянные мелкие морской бассейн. На южных окраинах безымянного моря накапливались пески и илы. Море омывало пограничные с Западно-Сибирским морем острова и восточную часть Новоземельского острова.

Южные морские бассейны.

Большая часть южных морских бассейнов находилась в зоне мелкого шельфа. Береговая линия южных морей сильно изрезана. Рельеф дна ровный, общая тенденция к понижению на юг. На участке мелкого шельфа от устья реки Иргиз до Душанбе накапливались пески и илы. Мощности варьировались от первых метров до 100 метров, южнее Бухары. К востоку от Душанбе, в бассейне реки Вахш существовала область мелкого моря с повышенной соленостью, здесь накапливались глины и формировались гипсы. В прилегающих незасоленных участках накапливались карбонатные илы. Максимальные мощности этой части морского бассейна превышали 200 метров. В бассейне реки Карадарья существовало мелкое внутренние море с пониженной соленостью. В этом бассейне накапливались пески и илы, на северной окраине накапливались гравий и галька. Мощность отложений этого внутреннего моря колебалась в пределах 50 метров. В мелком шельфе обитала разнообразная фауна: пелециподы, сверлящие моллюски, аммониты и морские ежи. Юго-западная окраина Южных морей представляла собой впадину – область глубокого шельфа. Область глубокого шельфа являлась восточной половиной Копетдагского моря. В море накапливались илы и карбонатные илы. На южной окраине, кроме илов, накапливались пески. Мощности отложений здесь превышали 100 метров. На западных границах южных морей накапливался глауконит и фосфорит. В глубоком шельфе обитали прикрепляющиеся моллюски.

studfiles.net

Дальневосточный бассейн

Тема1.5. Дальневосточный бассейн. (Охотское, Японское, Берингово моря).

Географическое положение.

Дальний Восток России занимает площадь 6215,9 тыс. км2 и вытянут с севера на юг более чем на 4,5 тыс. км. В состав Дальневосточного района входят: Приморский и Хабаровский (с Еврейской автономной областью) края, Республика Саха (Якутия), Амурская, Камчатская (с Корякским автономным округом), Магаданская (с Чукотским автономным округом) и Сахалинская области.

Навигационно-гидрологическая характеристика бассейна.

Главная особенность Дальневосточного района в природном отношении - соседство с Тихим океаном и неразрывная связь с ним во всех отношениях. Дальний Восток омывают моря Тихоокеанского бассейна — Берингово, Охотское, Японское, образуя большой морской бассейн России. Все эти моря глубоководны, дно их очень неровное. Впадины часто сменяются подводными поднятиями и хребтами, берега обрывисты, слабо изрезаны, естественных защищенных бухт для стоянок судов мало.

Морские пути и особенности плавания на отдельных участках.

Моря, омывающие Дальний Восток, отличаются высокой ледовитостью. В первую очередь она свойственна арктическим морям Северного Ледовитого океана - Чукотскому и Восточно-Сибирскому. Но и моря Тихого океана - Берингово и Охотское - также холодные, с длительным ледовым периодом и потому трудны для плавания. Лишь в Японском море и в открытых водах северо-западной части Тихого океана, подверженных влиянию теплого течения Куросио, возможна круглогодичная навигация.

Связь Дальневосточного бассейна с другими бассейнами и океанами.

От Тихого океана Охотское, Берингово, Японское моря отделены цепью островов: Алеутских, Курильских, Японских. К востоку от них лежит одна из самых глубоких океанских впадин — Курило - Камчатская.

Берингов пролив находится в северной части Берингово моря и позволяет выход в Северо-Ледовитый Океан. В южной части Берингово моря находятся Алеутские острова, которые отделяют его от Тихого океана.

В юго-восточной части Охотского моря находятся Курильские острова. Через проливы Курильских островов осуществляется выход в Тихий Океан.

В северной части Японского моря находятся проливы Лаперуза и Татарский. В южной части – Корейский пролив, Южно-Китайское и Жёлтое моря.

Порты базирования.

Основные порты базирования - Петропавловск-Камчатский, Усть-Камчатск, Невельск, Холмск, Корсаков, Находка, Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Комсомольске-на-Амуре и др.

Промысловые рыбы, основные черты их биологии.

Очень ценны лососевые рыбы северных вод: лососи (сёмга, кета, горбуша) и сиги. Лососи откармливаются мелкой рыбой и рачками в океане, и к концу откорма в их теле накапливается много жира (до одной четверти их веса). Для откладки икры они идут к берегам и поднимаются в верховья рек, проходя тысячи километров.

Среди морских рыб различают пелагических, т. е. живущих в верхних слоях и у поверхности моря (например, сельдь и скумбрия), придонных и донных рыб, обитающих в придонных водах или на дне (например, треска и камбала). В северных морях Тихого океана важнейшие морские промысловые рыбы — это сельдь, минтай, треска, камбала, морской окунь.

Сельдь — типичная пелагическая рыба, с сине-фиолетовой спинкой и серебристыми боками и брюшком. Питается она планктоном. Тихоокеанская сельдь не уходит далеко в океан и икру откладывает на водоросли у самого берега на глубине от 0,5 до 15 м.

Треска — придонная хищная рыба, буро-зеленая, пятнистая. У тихоокеанской трески икра донная, прилипающая к песчинкам дна; кормится она больше донными животными; не совершает дальних странствий от мест откорма к местам размножения.

Немалое значение для рыболовства в северных морях имеют камбаловые рыбы. У них плоское тело, приспособленное для жизни на дне. Оба глаза у взрослых камбал расположены рядом на «верхней» стороне тела. «Верхняя», или «глазная», сторона тела изменяет окраску под цвет окружающего грунта, а нижняя — белая или желтая.

В северной части Тихого океана, к востоку от Курильских островов, в осеннее время ловят очень много сайры. У сайры удлиненное стреловидное тело, на заднем конце которого расположены мелкие плавнички, напоминающие оперение стрелы.

Важнейшие рыбы нашего рыболовного промысла: в морях северной части Тихого океанов — морские сельди, треска, камбалы и палтусы, морские окуни, минтай (дальневосточная тресковая рыба), лососи, сиги и другие рыбы.

Районы лова.

Главными районами рыболовства и морского промысла являются Охотское, Японское и Берингово моря и восточная часть Тихого океана. В последние годы промысловые суда Дальнего Востока ведут добычу рыбы также в водах Индийского океана и южной части Тихого океана.

Основные законодательные акты, определяющие правила рыболовства в бассейне.

Приказ Федерального агентства по рыболовству от 6 июля 2011 г. N 671 г. Москва "Об утверждении Правил рыболовства для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна".
Федеральный закон № 166-ФЗ от 20 декабря 2004 "О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов" (по состоянию на 11 февраля 2010)
Правила рыболовства для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна (по состоянию на 08 августа 2011)

Перспективы рыболовства Дальневосточного бассейна.

Статистика освоения ОДУ показывает, что основной объем добычи на Дальневосточном бассейне приходится на 7-10 видов. Из них наибольшее значение имеют минтай, тихоокеанские лососи и тихоокеанская сельдь, дальневосточные камбалы и терпуги. При этом освоение ОДУ не превышает семидесятипроцентной отметки.

Основная проблема с наращиванием вылова российскими пользователями связана с производственными мощностями отечественного флота. Введение осеннего сезона промысла минтая в Охотском море отразилось на падении вылова в Беринговом море, где традиционно освоение квот приходилось на второе полугодие. Более того, как отметил Василий Соколов, дальнейший рост ОДУ минтая в Охотском море еще на 300-350 тыс. т может привести не только к снижению освоения минтая в Беринговом море, но и сельди в Охотском море в связи с отсутствием промысловых мощностей. Одним из управленческих решений в данном случае является продление сроков промысла сельди в Охотском море до 1 мая, как это рекомендовано наукой.

stud24.ru

Дальневосточный бассейн

Количество просмотров публикации Дальневосточный бассейн - 447

1.2.1. Морской транспорт играет большую роль в транспортной системе страны, обеспечивая потребности в перевозках грузов в районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья. При этом особенно значима его роль в обеспечении внешнеэкономических и международных транзитных перевозок.

На территории России функционируют 43 порта, однако, лишь 11 из них осуществляют перевалку внешнеторговых грузов, обеспечивая перевалку 75 % сухогрузов и свыше 80 % наливных грузов, перевозимых морским транспортом. В морских портах функционируют 330 перегрузочных комплекса, с общей протяженностью причального фронта 54,5 км, из них 296 комплексов перерабатывают генеральные грузы и 34 – наливные.

1.2.2. Крупнейшим морским бассейном является Северо–западный, осваивающий 48 % (свыше 110 млн. т.) российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков, приходящихся на долю морского транспорта. Основным недостатком в уровне развития портовых перегрузочных комплексов региона является дефицит мощностей, вызванный исторически сложившимся приоритетным развитием морских портов Прибалтики, обоснованным с точки зрения функционирования единого государства: нефтепровод, нефтегавань, специализированный комплекс калийных удобрений в Вентспилсе; морская железнодорожная паромная переправа в Клайпеде; мощный порт Мууга; как часть Большого порта Таллинн; мощности для перевалки крупнотоннажных контейнеров в Рижском порту и другие.

Сегодня дефицит производственных мощностей в морских портах Балтики резко сократился, и к 2005 году они обеспечат переработку 56% (вместо 30 % в начале 90–х ᴦ.ᴦ.) всех российских и транзитных грузопотоков, освоенных морскими портами Балтийских стран. В ближайшее десятилетие планируется полностью ликвидировать дефицит портовых мощностей.

Продолжится строительство новых портов – Усть – Луга и Приморск.

В порту Усть–Луга будет введен специализированный угольный терминал мощностью 8 млн.т. в год. Планируется сооружение специализированного комплекса для минеральных удобрений (5,5 млн. т .), комплекса для перевалки лесоматериалов (1,1 млн. т.), контейнеров (4,5 млн.т.), генгрузов (2,6 млн.т.), нефтепродуктов. Будет организованно регулярное паромное сообщение Усть–Луга – Балтийск – Засниц (Германия), а также построены железнодорожные и автомобильные подходы к порту и произведены дноуглубительные работы, обеспечивающие подход крупнотоннажных судов дедвейтом до 70 тыс. т.

В Приморске заканчивается строительство второй очереди порта в дополнение к введенной в эксплуатацию в конце 2001 года первой очереди с годовой мощностью по перевалке 12 млн.т. сырой нефти. Эти мощности являются перевалочными пунктами Балтийской трубопроводной системы, реализуемой совместно Минэнерго, Минтрансом и ПАО (до 2015 г. ОАО) “Транснефть” для нового направления соединяющего страны Северо – Западной Европы с Тимано–Печорским, Западно–Сибирским и Урало–Поволжским районами добычи нефти.

Более чем в 2 раза возрастут производственные мощности старейшего на Северо–западе морского порта Санкт–Петербург и к 2010 году превысят 60 млн.т. Углубление подходов к порту позволит принимать крупнотоннажные суда дедвейтом до 40 тыс.т. Реконструируются автомобильные и железнодорожные подходы к порту, а также железнодорожные станции Автово и Новый порт.

Перспективы развития имеет и Калининградский порт, его глубины будут увеличены, а в районе Балтийска будет построен глубоководный район с терминалом и дорожно–автомобильной паромной переправой Усть –Луга – Калининград – порты Германии.

1.2.3. Основное направление развития Северного региона– регулярное судоходство на трассах северного морского пути и его превращение в международный коридор между странами Евро–Атлантического и Азиатско–Тихоокеанского бассейнов. Это связано с обновлением ледокольного флота и пополнением его судами класса УЛ и УЛА, а также с освоением ресурсов нефти, газа, горно–химического сырья и лесных ресурсов. Важная проблема Арктического региона – восстановление роли Архангельского порта͵ реконструируемого в двух направлениях: строительство железной дороги (Белкамур), связывающей Архангельск с Уралом и взаимовыгодное сотрудничество с норвежским портом Керкинес, где российские грузы будут перегружаться в крупнотоннажные суда и следовать в Северную Европу и Америку.

1.2.4. Геополитическое значение Южного региона – Азово–Черноморского и Каспийского бассейнов – определяется тем, что это единственный регион страны связывающий по кратчайшим и экономически выгодным направлениям Россию со странами Закавказья, Центральной, Южной и Юго–Восточной Азии, Ближнего и Среднего Востока, Персидского залива, Средиземного и Черного морей.

В этой связи Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России” предусматривает ввод в действие крупных портовых мощностей для перевалки широкой номенклатуры грузов

В Новороссийисом порту будет сооружен глубоководный нефтяной причал для экспорта нефти (15 млн. т. в год), контейнерный терминал (350 тыс.т. в год), технологические комплексы для поставок на мировые рынки жидкой серы, автопаромный комплекс, расширение мощностей для приема сахара–сарца и продовольственных грузов.

Сооружения второй очереди системы трубопроводов Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) на направлении Тенгиз–Астрахань–Новороссийск будет сопровождаться строительством нефтяных терминалов общей мощностью 68 млн.т.

Большое развитие получит порт Туапсе (глубоководный причал для отгрузки на экспорт 6 млн. т. нефти, причалы генеральных грузов) и Таганрог (три причала для генгрузов)

В Темрюке будет введен комплекс для перевалки экспортного угля и причалы для генеральных грузов.

В порту Кавказ наряду с сооружением гавани для нефтепродуктов намечено строительство железнодорожного паромного комплекса Кавказ – Поти–Батуми.

Большие объёмы работ по развитию морского транспорта предстоят на Каспии как в связи с формированием транспортного коридора “Север–Юг”, так и с расширением разработок углеводородного сырья в Прикаспийском регионе, что вызовет развитие интермодальных перевозок через порты Махачкалы и Оля (сооружения контейнерного терминала)

1.2.5. Морской транспорт Дальнего Востока – важнейшая отрасль производственной специализации региона, территория которого составляет чуть меньше 40 % общероссийской. Богатейшая минерально – сырьевая база, лесные, гидроэнергетические и морские биоресурсы, а также благоприятное геополитические положение региона расположенного на путях, связывающих Россию с Китаем, Японией, Кореей и со странами Тихоокеанского района (США, Канада, Австралия, Малайзия) и другими, создают предпосылки для дальнейшего развития морского транспорта͵ таких портов как Владивосток, Находка, Восточный, Холмск, Корсаков, многие из которых загружен далеко не полностью.

Для повышения конкурентоспособности морских портов Дальнего Востока Федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы” предусматривает создание новых высокопроизводительных перегрузочных комплексов.

В порту Восточный наряду с введенными в эксплуатацию в 2002 году глубоководным терминалом по погрузке минеральных удобрений предусмотрено строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа.

В порту Ванино намечено построить перегрузочный комплекс для скоропортящихся грузов (120 тыс. т. в год), и специализированные мощности для перевалки угля (12 млн. .т. в год).

В порту Де–Кастри будет осуществлено строительство второй очереди нефтегавани мощностью до 10 млн. т. в год.

Успешному развитию морского транспорта Дальнего Востока будет способствовать участие России в международных региональных проектах

“Туманган” (рациональное развитие транспортной инфраструктуры для распределения грузопотоков), “Восток – Запад” (освоение перевозок между Китаем и США и Канужной), ‘Транссиб”.

1.3. Производственно–техническая база морского транспорта

1.3.1. Флот, порты, судоремонтные предприятия

1.3.2. Инвестиционная политика отрасли

1.3.3. Грузовая база

1.3.1. Производственно–техническую базу морского транспорта составляют: флот, порты и судоремонтные предприятия. В то же время, крайне важно отметить, что в современных условиях рыночной экономики эти, когда–то главные составляющие материально–технической базы, объединены скорее отраслевым пространством, чем структурной подчиненностью, ибо и пароходства, и порты, и судоремонтные заводы являются самостоятельными хозяйствующими субъектами, функционирующими обособленно и осуществляющими разнообразную экономическую деятельность.

1.3.2.Инвестиционная политика развития отрасли формируется на уровне правительства при непосредственном участии Минэкономразвития, Минфина и Минтранса, где определяются основные пропорции развития и взаимодействия перечисленных структурных блоков: транспортного флота͵ портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий и определяются объёмы нового строительства и капитальных вложений.

Перед отраслью на прогнозируемую перспективу или период ставятся задачи по определению базовых пропорций: по объёму перевозок и объёмам перевалки грузов в портах. Отрасль (Агентство морского и речного транспорта) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (структура транспортного флота͵ мощности перегрузочных комплексов в портах, объёмы судоремонтных работ) с учетом использования уже имеющейся производственно–технической базы.

На следующем этапе планово–экономическими подразделениями отрасли анализируется и сопоставляются намеченные объёмы работ с имеющимися у отрасли возможностями с учетом выделенных инвестиций на развитие. Уточненные отраслевые предложения утверждаются составлением титульных списков крупнейших строительных объектов. Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объём работ морского транспорта (в тоннах отправления и тонно–милях) и размер выделяемых ресурсов. Распределение капитальных вложений с учетом строительно–монтажных работ предполагает двухуровневый характер : на уровне отрасли “Морской транспорт ” и на уровне подотрасли “Морские порты ”. На первом уровне морские порты выступают как элемент системы “Морской транспорт”, а на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты и перегрузочные комплексы.

Между подотраслями системы существуют взаимообусловленные связи. В общем виде они проявляются в том, что увеличение производственных мощностей в одной подотрасли вызывает уменьшение в другой. Ввод в действие новых мощностей в портах, к примеру, позволяет через уменьшение стояночного времени в портах уменьшить потребность в транспортном флоте, что естественно отразится и на уменьшении потребных объёмов судоремонта. В свою очередь, увеличение мощностей судоремонтных предприятий позволяет сократить продолжительность ожидания ремонта͵ увеличить провозную способность флота͵ а следовательно сократить его потребность.

В этой саморегулируемой отраслевой системе таким образом находит отражение частичная взаимозаменяемость расчетных параметров производственных мощностей материально–технической базы флота͵ портов и судоремонтных предприятий.

1.3.3. Прогноз объёмов перевалки грузов – грузовой базы – через российские порты выполняется на базе схемы грузопотоков базовых грузообразующих отраслей от районов зарождения на территории России до регионов (стран) мировой торговли, а распределение по отдельным портам осуществляется с учетом расчетных параметров технико–экономического обоснования, схем грузопотоков и бизнес–планов, разрабатываемых во всех портах.

Грузовая база для портов России включает общую потребность в перевалке грузов через морские порты, в т.ч. через коммерческие порты других государств (Украины, Финляндии и стран Балтии), а также объёмы перевозок других государств транзитом по территории и через порты России.

Проектные расчёты показали, что в перспективе планируется увеличение объёмов перевалки грузов через российские морские порты до 250–300 млн.т. к 2010 году. В процессе перехода к рыночной экономике и ее ”раскрытием ” к мировому рынку очевидно, что прогнозируемые параметры грузовой базы сохранили свою востребованность, в первую очередь сырьевые отрасли топливно–энергетического комплекса, а также такие энергоемкие отрасли, как черная и цветная металлургия, химическая промышленность основной химии, синтетических смол, пластмасс, производство синтетического каучука, целлюлозо– бумажная промышленность. Такая тенденция сохранится, нужно полагать, и в дальнейшем, так как добыча, производство и транспортировка указанной продукции связана с высокими требованиями к охране окружающей среды и, следовательно, с законодательными ограничениями производства этих видов продукции во многих зарубежных странах.

Одновременно отмечается сокращение производства в перерабатывающих отраслях промышленности. Главными причинами спада в машиностроении (на 60% в сравнении с 1990 ᴦ.) стали уменьшение госзаказа на военную продукцию, в т.ч. поставляемую на экспорт и сокращение платежеспособного спроса, как внутри России, так и в странах СНГ на машинотехническую продукцию гражданского назначения. Продукция отечественной легкой и пищевой промышленности, лишившись существенного объёма поставок сырья из республик бывшего СНГ, не смогла конкурировать с импортной и сократилась на 82 %. При этом итоги 2003 года, рост ВВП на 7 %, вселяют обнадеживающие перспективы на подъем общественного производства, в т.ч. и на возрождение военно – промышленного комплекса, спрос на продукцию которого неуклонно возрастает.

К трем вышеназванным традиционным подотраслям производственно–технической базы (флот, порты, судоремонтные предприятия) в полной мере должна быть отнесена четвертая – “Средства связи и информатика”, получившая за последние годы мощное развитие и включающая создание системы мониторинга и безопасного функционирования транспорта на базе современных технологий спутниковой навигации, связи и информатики, формирования интегрированной базы данных субъектов транспортной деятельности, системы электронного документооборота и управления отраслью на базе логистических центров, включая информационное сопровождение перевозок. Примером последней является валоконно–оптическая линия на всем протяжении Транссиба, принципиально меняющая процедуру информационного взаимодействия между участниками транспортного процесса и обеспечивающая электронное сопровождение грузов в реальном масштабе времени от Тихого океана до портов Балтики, Черного моря и пограничных станций на западе России. Ее первая очередь – порт Восточный – Санкт–Петербург с последующим продолжением на Новороссийск и к пограничным переходам с Финляндией.

Развитие подотрасли “Средства связи и информатика” также оказывает воздействие на масштабы развития трех подотраслей, в первую очередь флота и портов, обеспечивая безопасность судоходства, в т.ч. посредством создания региональных систем безопасности мореплавания, одна из которых создается на восточном побережье Финского залива.

referatwork.ru

2. Характеристика морских бассейнов

Введение

Цель данной работы – это усвоение материала, полученного на лекциях и семинарах по исторической геологии и стратиграфии.

Задачей курсовой работы является составление пояснительной записки к литолого-палеогеографической карте и построение литолого-палеогеографического разреза по линии Москва - Бараул.

Материалом для работы послужила литолого-палеогеографическая карта европейской части СССР на Эйфельский век девонского периода (лист 2-4) масштаба 1:7500000 1966 года.

Общее распределение морских бассейнов и суши.

На карте показаны палеогеографические обстановки современной европейской части России, Урала и Западной Сибири в эйфельском веке девонского периода.

На северо-западе и на юго-востоке листа карты находились два крупных материка Балто-Сарматия и Казахское нагорье, разделенные морями, Восточнорусским и Уральским вытянутыми в субмеридиональном направлении.

В то время Урал представлял собой цепь островов, тянущуюся с севера на юг, и омываемую двумя морями: Восточнорусским и Уральским. Западнее Восточнорусского моря находился крупный материк Балто-Сарматия. К юго-востоку от современного Урала находились Закавказское море и Закавказская возвышенность. Юго-восточнее расположено крупное Казахское нагорье, в которое вдавалось Джунгаро-Балхашское море. Южнее Казахского нагорья располагалось Среднеазиатское море. Восточнее современного Урала находились крупные острова и Зайсанское море, омывавшее с запада Приенисейскую низменность, и соединенное с Уральским морем крупными проливами.

Кавказское море являлось проливом, имело вытянутую форму и простиралось с запада на восток между 44 и 40 современными широтами. С юга оно омывало Закавказскую возвышенность, а с севера Балто-Сарматию и крупный остров, располагавшийся в районе современного залива Кара-Богаз-Бол. Береговая линия в этом море слабо изрезанная. На севере море соединялось большим проливом с Восточнорусским морем. В западной части моря находились небольшие острова.

Данные по осадкам дна для Кавказского моря имеются только для западной части моря. В данном участке моря накапливались чередующиеся глины с вулканогенными образованиями – основными экструзивными и пирокластическими, кислыми экструзивными. Мощности осадков сильно варьируются (от 350 до 2000 метров). Фауна представлена одиночными кораллами.

По составу фаций дна можно сделать вывод, что кавказское море было глубоким, соленость – нормальная. Рельеф дна был сильно расчленен или имели место сильнодифференцированные разнонаправленные тектонические движения. По собранным данным сложно сделать вывод о температуре вод моря, но предположительно оно было теплым. Имела место вулканическая активность.

Восточнорусское море имело вытянутую форму и простиралось в меридиональном направлении (с севера на юг) по современному 54 меридиану. С запада оно омывало крупный материк Балто-Сарматию, и в этом месте береговая линия была сильно изрезана. С востока это море ограничивалось цепью островов (Уралом). С юга оно соединялось проливом с Закавказским морем и простиралось до современной дельты Волги. Северная граница моря находилась в районе современного Печорского моря.

В северной части моря накапливались преимущественно терригенные осадки. Это чередующиеся пески и глины. Только в западной части северной половины моря накапливались чередующиеся карбонатные и терригенные илы. Мощности осадков постепенно увеличиваются с запада на восток с 28 до 500 метров. Из органических остатков здесь присутствуют останки морских беспозвоночных, ругоз, трилобитов и раковины гониатитов. В восточной части, ближе к цепи островов найдены останки рыб. В глинах и песчаниках отложились фрагменты континентальной флоры.

В средней части моря накапливались карбонатные илы, переслаевымые мелко и среднеобломочным материалом (глинами и песчаниками). В центре отмечено накопление доломитов, а по окраинам накопление известняков. В осадках сформировались оолиты окислов железа (что говорит о морских течениях). Мощность осадков в центральной части моря невелика, и по мере удаления от Балто-Сарматии меняется от 7 до 180 метров. Повсеместно в отложениях встречаются остатки разнообразной континентальной флоры.

В южной части моря (южнее «Красноуфимского» острова) вдоль береговой линии моря накапливался разнообразный обломочный материал. Это глины, пески мелко и крупнозернистые. На удалении от береговой линии в южной части моря накапливались пелагические и полупелагические илы и мергели. Мощности осадков в целом невелики, и колеблются от 20 до 100 метров. Только на юго-востоке имела место область с мощностью осадков более 500 метров. В море обитали ругозы и кораллы.

Можно предположить, что в северной и центральной части это была низменная прибрежная равнина, временами заливаемая морем, которая испытывала трансгрессию со стороны моря. В южной части море было относительно мелким (до 200 метров) и теплым. Соленость – нормальная и повышенная в центре южной части моря. По постепенно увеличивающейся на запад мощности осадков, большому количеству разнообразных фаций можно судить о тектонических движениях. Они были преимущественно отрицательными, и были выражены в восточной части моря, т.е. происходило прогибание платформы на границе с Уралом. Вследствие этих движений в бассейне происходила смена обстановок: прибрежная низменная суша уступала место мелкому морю. Поскольку в северной части моря образовались диагенетические месторождения бокситов, то можно предположить, что климат в этой части моря был жаркий гумидный.

Уральское море имело вытянутую форму и простиралось в субмеридиональном направлении (с севера на юг) по восточную сторону от цепи уральских островов. С востока южная часть моря омывала крупную сушу (Казахское нагорье), а северная – крупный остров. Береговая линия слабоизрезана.

Точные данные имеются для западной части моря, примыкающей к цепи уральских островов; для центральной и восточной части имеются скудные данные, или отсутствуют вообще. Поэтому все следующее описание приводится для западной части моря.

В северной части моря отлагались карбонатные илы, однако местами накапливался грубо-средне-обломочный терригенный материал (галечники, гравий, пески) и кремнистые породы. Также отмечен крупный риф. Мощности отложений от 100 до 300 метров. В середине северной части моря отложились вулканогенные образования: это кислые, средние, основные экструзивные и пирококластические средние; причем пирокласты характерны для центральной части моря, а экструзивные породы для западной. Мощности для вулканогенных образований точно не определены. В северной части был остров с сильно изрезанной береговой линией. Северо-западнее него накапливались доломиты и известняки с фауной кораллов, морских беспозвоночных и морских лилий. Мощности осадков в этом месте сильно колеблются от 200 до 800 метров.

В средней части моря вдоль цепи островов накапливались карбонатные илы, переслаевымые вулканогенными образованиями. В этой части моря много крупных рифов, сложенных кораллами. В южном направлении моря возрастает количество доломитов. Вулканогенные образования представлены средними экструзивными и пирокластическими в средней части и основными пирокластическими и экструзивными ближе к южной части. Мощности отложений сильно варьируются в диапазоне от 200 до 1300 метров. Севернее современного города Серова находился подводный вулкан центрального типа. В центральной части образовались диагенетические месторождения бокситов.

В южной части моря находились острова, вытянутые в том же направлении, что и море. В центре южной части моря отлагались кремнистые и вулканогенные породы. В западной части – чередующиеся кремнистые породы с известняками, песками и галечниками; также в этой части моря сформировался одиночный риф. В восточной – известняки и ракушечные известняки, чередующиеся с глинами, песками и вулканическими образованиями. Мощности осадков варьируются от 110 до 1870 метров. В этой части моря обитали кораллы. В осадках образовались скопления марганца.

Уральское море было глубоким, теплым, рельеф дна сильно расчленен (о чем также говорит наличие островов). Соленость – нормальная и повышенная в центральной части (восточнее Красноуфимского острова). Так как в море выделяется большое количество фаций, и мощности осадков сильно варьируются, то вероятнее всего в море происходили разнонаправленные и дифференцированные тектонические движения. Преимущественно они были отрицательными, и наиболее явно они были выражены в южной части моря. Образование кремнистых пород связано с вулканизмом. Следы вулканической деятельности проявлены по всей длине моря, следовательно, это море и прилегающие территории были районами с повышенной вулканической активностью. Вследствие этого вулканизма предположительно и образовались скопления марганца.

Джунгаро-Балхашское море имело неправильную овальную форму, вдавалось с юго-восточной части в Казахское Нагорье и простиралось с юго-востока на северо-запад. В восточной части оно соединялось проливом с Салаирочуйским морем. Береговая линия в северо-западной части – сильно изрезанная, а в северо-восточной и юго-западной – слабо изрезанная. В центре моря находился небольшой остров.

По всей площади моря накапливались терригенные осадки, при этом можно выделить две части моря с отличающимися отложениями.

Это северная часть, а которой накапливались чередующиеся алевриты, пески и галечники; в заливах, расположенных на севере отложились вулканогенные образования: кислые пирокластические и экструзивные породы. Мощности в центре – до 2000 метров, близ береговой линии – около 300 метров.

В южной части моря отложились чередующиеся глины, кремнистые породы и пески. Мощности осадков составляют 100-1100 метров, и сильно колеблются вблизи южной береговой линии.

В море обитали ругозы, брахиоподы, табулятоморфы и морские лилии. В западной части моря в осадках отложились остатки наземной флоры.

По составу осадков можно сделать вывод, что Джунгаро-Балхашское море было мелким и тёплым, солёность нормальная. Так как рельеф дна был сильно расчленён, возможно, имели место тектонические движения. В пределах бассейна Джунгаро-Балхашского моря, а предположительно на примыкающей суше, имел место активный вулканизм, о чём говорит наличие вулканогенных образований и терригенный характер осадков. Так как в бассейне отложилось большое количество морской фауны можно говорить о наличии удовлетворительных условий для жизнедеятельности этих организмов.

Салаиро-Чуйское море имело вытянутую «U» - образную форму и простиралось с севера на юг. С севера оно омывало Приенисейскую низменность, и северная береговая линия находилась в области нынешних городов Новосибирска и Кемерово. На западе оно соединялось проливами с Зайсанским морем, от которого отделялось цепью островов. Южная граница моря проходила практически по истокам современных рек Катуни, Чулышмана и Башкауса. В восточной части моря находилась крупная узкая лагуна (эстуарий) доходившая до средней части долины среднего течения современной реки Абакан. Береговая линия этой лагуны была сильно изрезана. С юг море отделялось от Джунгаро-Балхашского моря цепью островов. По всей акватории моря располагались многочисленные острова, вытянутые с северо-запада на юго-восток в южной части моря, и вытянутые с севера на юг в северной части моря.

В северной части моря отлагались карбонатные илы (известняки), которые в южной части моря сменялись терригенными (песками и глинами). Мощность этих отложений примерно одинакова и составляет 1000 – 1500 метров. В этой части моря обитали кораллы, и обнаружено диагенетическое месторождение бокситов.

В лагуне отлагались вулканогенные образования (экструзивные, среднего состава), первично красноцветные пески, сменяющиеся известняками. Мощности осадков сильно колеблются. В центральной части лагуны мощность составляла около 500 метров, а в глубине её и в месте соединения с морем 2000 метров.

По составу фаций дна можно сделать вывод о том, что в северной части море было мелким, тёплым, с нормальной солёностью. Так как в северной части преобладает один тип осадков с примерно одинаковой мощностью можно говорить о том, что рельеф дна в этой части слабо расчленён. В лагуне, располагавшейся в восточной части, наблюдалась трансгрессия моря на сушу. Об этом свидетельствует смена континентальных отложений морскими. Солёность в этой лагуне была повышена. На территории лагуны происходили преимущественно отрицательные тектонические движения, о чём говорит большая мощность осадков.

Зайсанское море. Это море имело вытянутую форму и простиралось в субмеридиональном направлении между 78-м и 84-м меридианами. С востока оно омывало Приенисейскую низменность. С запада оно омывало крупный «Сургутский» остров, Казахское нагорье и соединялось проливами с Уральским морем. Северная его граница располагалась в районе нынешней Тазовской губы. На юге море сужалось, образуя большой залив с множеством островов. Береговая линия моря слабо изрезана.

Данные по осадкам имеются только для южной части моря, поэтому всё следующее описание будет вестись для неё. Имеются небольшие данные для центральной части, не отражающие полной картины.

В южной части моря в районе нынешних городов Семипалатинска и Усть-Каменогорска отлагались глинистые илы, состоящие из глин, алевролитов и местами песков переслаиваемых вулканогенными образованиями. Эти образования были экструзивными и имели оснóвный состав. По мере продвижения на юг в глинах увеличивается содержание песка. Мощности осадков в этой части чрезвычайно сильно колеблются от 150 до 6250 метров. Северо-восточнее современного Усть-Каменогорска располагается зона с большой мощностью отложений (более 2000 метров). В этой же зоне обнаружено три подводных вулкана центрального типа, с которыми связано наличие вулканогенных образований. В море обитали ругозы, морские лилии и брахиоподы.

В центральной части отлагались известняки, аргиллиты, алевролиты и вулканогенные образования среднего состава. Мощности этих отложений не установлены.

По собранным данным можно сделать вывод о характере Зайсанского моря. Оно было мелким, тёплым, с нормальной солёностью. Рельеф дна в южной части был крайне расчленён. Для моря была характерна высокая подводная вулканическая деятельность. Имели место сильные разнонаправленные дифференцированные тектонические движения, напрямую связанные с вулканизмом. В зоне с большой мощностью осадков наблюдался сильный прогиб, о чём говорит, во-первых, большая мощность отложений, во-вторых, смена континентальных условий морскими.

Среднеазиатское море. Это море имело вытянутую форму и простиралось в широтном направлении с запада на восток. Западная граница моря проходила по нынешнему Аральскому морю. На северо-западе оно соединялось с Уральским морем. С севера оно омывало Казахское нагорье. С востока оно соединялось с Джунгаро-Балхашским морем. Береговая линия Казахского нагорья сильно изрезана. Южная граница моря проходила севернее современного русла Амударьи. В центре моря имелись крупные острова, также вытянутые в широтном направлении, располагавшиеся в виде цепи, тянущейся по центру моря.

Во всём бассейне моря отлагались преимущественно карбонатные илы (известняки, доломиты). Для удобства описания в море можно выделить три части: Северо-западную, Центральную и Восточную.

В северо-западной части выделяется три типа фаций – это карбонатные отложения, вулканогенные образования, и чередующийся терригенно-обломочный материал с доломитизированными известняками. Основную площадь отложений составляют карбонатные илы. Терригенно-обломочный материал, в составе которого галечники, гравий и кремнистые породы, характерен для территории граничащей с островами находящимися на северо-западе моря. Вулканогенные образования образуют продолговатые узкие зоны, тянущиеся в том же направлении, что и море. Мощность карбонатных отложений слабо колеблется от 100 до 300 метров. Мощность терригенно-обломочной фации составляет 600 метров, а мощности вулканогенных образований колеблются от 300 до 2000 метров. Состав вулканических образований оснóвный.

В центральной части выделяется два типа фаций: карбонатная и терригенно-обломочная. Карбонатная фация занимала большую часть дна моря, мощности отложений её колеблются от 50 до 1100 метров. Терригенная фация располагалась вдоль большого вытянутого «Самаркандского» острова. Её мощности составляют от 60 до 100 метров.

В восточной части моря отлагались: в северной части – известняки и вулканогенные образования, по другую строну цепи островов отлагались чередующиеся известняки и глины. В северной части мощность карбонатных отложений в среднем 600 метров, а вулаканогенных образований от 200 до 500 метров. В южной части мощность колеблется от 60 до 400 метров.

По характеру осадков можно сделать вывод, что море было глубокое, тёплое, нормально солёное. Рельеф дна сильно расчленён.

studfiles.net

Смотрите также

..:::Новинки:::..

Windows Commander 5.11 Свежая версия.

Новая версия
IrfanView 3.75 (рус)

Обновление текстового редактора TextEd, уже 1.75a

System mechanic 3.7f
Новая версия

Обновление плагинов для WC, смотрим :-)

Весь Winamp
Посетите новый сайт.

WinRaR 3.00
Релиз уже здесь

PowerDesk 4.0 free
Просто - напросто сильный upgrade проводника.

..:::Счетчики:::..