Основная задача этого вида транспорта – это перевозка пассажиров и срочных или скоропортящихся грузов.
Использование этого вида транспорта не ограничивается только транспортными задачами: авиация широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т.п.
Основным преимуществом воздушного транспорта является высокая скорость доставки грузов и пассажиров (в 8 раз быстрее, чем железнодорожным и в 3О раз быстрее, чем водным).Выигрыш во времени достигается за счёт спрямления трассы полётов и значительно большей скорости движения самолётов и вертолётов. В перевозках на средние и дальние расстояния воздушный транспорт практически не имеет конкурентов (особенно в пассажироперевозках).
Для России, с её огромными расстояниями, роль данного транспорта особенно велика. В районах Сибири и Дальнего Востока, где транспортная сеть практически отсутствует, авиация нередко служит единственным транспортным средством. По данным Минтранса России такие территории составляют более половины всей площади страны. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют около 8О%.^ Проблемы воздушного транспорта России После распада СССР воздушный транспорт попал в полосу жесточайшего кризиса: была разрушена организационная структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пассажиров, резко упали показатели грузо и пассажирооборота (см. табл. № 1).
^ Таблица № 1
Основные показатели воздушного транспорта России
1985
1990
1995
1999
2004
Кол-во пассажиров, млн. чел.
73,0
91,0
32,0
Более 20
Более 30
Пассажирооборот, млрд. п-км
121,5
159,5
71,7
53,4
83,0
Отправлено грузов, млн. т.
2,7
2,6
0,6
0,6
-
Грузооборот, млрд. т-км
2,7
2,6
1,6
-
-
^ Изменения в структуре воздушного транспорта
В СССР существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», состоящая из региональных управлений гражданской авиации.
В настоящее время в реестре эксплуатантов зарегистрировано 188 авиапредприятий, из которых18О имеют действующий сертификат. Однако половину воздушного пассажирооборота делают всего четыре компании: «Аэрофлот – Российские авиалинии», «Сибирь», »Пулково» и «Красноярские авиалинии».
Около 80% пассажирооборота обеспечивают 15 компаний, а если взять показатели тридцати ведущих авиакомпаний страны, то эта цифра превысит 92%.
^ Таблица № 2
Крупнейшие авиакомпании России по итогам 2004 г.
№
Авиакомпания
Объём перевозок (млн. чел.)
1.
«Аэрофлот»
6,59
2.
«Сибирь»
3,75
3.
«Пулково»
2,7
4.
«Красэйр»
1,93
В такой ситуации у подавляющего большинства перевозчиков даже мысли не могло быть об обновлении доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка.
Не лучше обстоит дело и с подготовкой специалистов в гражданской авиации.
Анализ аварий на воздушном транспорте показывает, что 75% из них связаны с «человеческим фактором». Удивляться этому не приходиться: лучшие специалисты уходят в частные фирмы, а на их место приходит плохо обученная молодёжь. Сегодня училища выпускают пилотов с налётом около 60 часов, а надо, как минимум, 150!
В 2006 году образовательные учреждения гражданской авиации выпустили 220 пилотов, из которых только 80 – с высшим образованием, а потребности отрасли для восполнения уходящих на пенсию составляют 750 – 800 человек.
Да и учить молодых пилотов практически не на чём: тренировочные воздушные суда и тренажёры не поставлялись в учебные заведения уже много лет. Достаточно сказать, что для обучения и подготовки пилотов в настоящее время рассматривается вопрос возобновления производства самолётов Як-18Т разработки 1950-х годов!
Инструктора лётных училищ получают зарплату в десяток раз меньшую, чем пилоты авиакомпаний. Стоит ли удивляться, что они в массовом порядке уходят?
Большую часть времени самолёт проводит не в небе, а на аэродроме, где проходит подготовку к полёту. В настоящее время в России действуют более 800 аэропортов, из которых более 50 имеют статус международных. Однако сокращение внутренних перевозок пассажиров (а на начало ХХI века этим видом транспорта в стране могли пользоваться лишь 3% населения страны), привело к сокращению количества аэропортов обслуживающих внутренние перевозки, с более чем 1300 (в1992 году ) до 383.
Начиная с 2000 года ситуация с авиаперевозками в России начала улучшаться.
Этому способствовали изменения, происходящие в экономике страны и внутри самой сферы воздушных перевозок.
Во-первых, финансово-экономическая стабилизация в стране и рост благосостояния её жителей (авиабилет экономкласса из Москвы в Сочи, Красноярск или Владивосток в 2004 году был в среднем вдвое дороже железнодорожного купейного билета, но давал большой выигрыш во времени).
Во-вторых, стабилизация цен на авиакеросин, резко взлетевших в начале 90-х годов.
В себестоимости авиаперевозок доля топлива всегда играла существенную роль, но если у западных перевозчиков она составляет не более 25%, то у нас – около 50%! Даже сейчас, при нынешних (не самых низких ценах на горючее), чтобы долететь из Москвы до Красноярска надо сжечь не меннее40 тонн авиакеросина!
В-третьих, сформировалась структура собственности, управленческая структура и структура парка крупнейших авиакомпаний.^ Российское авиастроение В СССР авиационная промышленность играла ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолётов и вертолётов. Технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолётов и 300 вертолётов. В 2004 году их было произведено всего лишь 13 и 100 соответственно. Впрочем, из сотни произведённых вертолётов 87 было построено на экспорт. Сегодня 75% пассажирских и грузовых рейсов выполняется на машинах, построенных ещё в советский период. Доля же новой отечественной техники составляет менее 10%!
За последние годы в гражданском секторе авиапрома не удалось реализовать ни один крупный проект. Сегодня пять из шести ведущих самолётостроительных заводов – убыточны. Самый успешный авиазавод России – Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) – производит по три-четыре самолёта в год. Саратовский авиазавод, делавший в советское время самолёты Як-42, не производит авиатехнику уже почти 10 лет. Столько же простаивает и самарский завод «Авиакор», занимавшийся производством Ту-154.
Впрочем, даже те авиазаводы, которые пока ещё производят самолёты, делают это плохо. В 2002 году средний налёт на один лайнер иностранного производства более чем вдвое превышал аналогичный показатель новой отечественной машины.
С введением 1.04.2006 года четвёртой главы правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) ни один российский самолёт нового поколения не сможет выполнять полёты в страны ЕС, США, Канаду, Японию и другие развитые страны. Все наши пассажирские суда, включая Ту-204, Ту-214, и Ил-96 не отвечают требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу.
Российским авиакомпаниям сейчас выгоднее приобретать или брать в аренду самолёты иностранных компаний. Например: один лётный час взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том, что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает пределы завода.
Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 ещё более показательно – 500 тысяч долларов в месяц за нашу машину и только 200 тысяч – за американскую.
Производство самолётов в России уже давно стало уникальным явлением – каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведёт к резкому росту её стоимости. В условиях же мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие изделия.
П
^ Структура поставок авиатехники российским авиакомпаниям в 1995-2005 гг.
Отечественные самолеты нового поколения
Зарубежные самолетыопытка совместных проектов российских заводов с зарубежными производителями авиационных двигателей для оснащения ими новых российских самолётов фактически провалилась: ни «Авиастар», ни «Пермские моторы» – так и не смогли договориться ни с Rolls-Royce, ни с Pratt & Whitney.
После одного из совещаний, посвящённому состоянию отечественной авиапромышленности глава Минэкономразвития Герман Греф произнёс: «У меня создалось ощущение полной безнадёжности».^ Пути выхода из тупика или «свет в конце туннеля» В конце зимы 2005 года заседание Госсовета, посвящённого вопросу реформирования авиапрома, поручило правительству подготовить программу реструктуризации отрасли и создания Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в которую должны войти все основные отечественные производители самолётов вне зависимости от формы собственности.
Основу нового авиагиганта составят знаменитые производители отечественных самолётов, контролируемые государством, – АХК «Сухой», РСК «МиГ», «Туполев» и «Ильюшин», а также ряд серийных заводов и две лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и ФЛК. В сумме эти активы обеспечат государству не менее 75% акций ОАК.
Создание такой корпорации позволит устранить внутреннюю конкуренцию и прекратить дублирование разработок.
Руководителем ОАК назначен гендиректор РСК «МиГ» и президент НПО «Иркут» Алексей Фёдоров.
В своём интервью он так определил основные направления развития отечественной авиапромышленности:
«Можно выделить три основных направления развития:
В области создания военной техники необходимо форсировать разработку истребителя пятого поколения и беспилотных ударных самолётов,
В гражданской авиации создание региональных авиалайнеров, спрос на которые растёт как на внутреннем, так и на внешнем рынках, а так же специальной транспортной авиатехники. Здесь у России есть хорошие проекты: Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ), которые могут составить конкуренцию канадскому «Бомбардьеру» и бразильскому «Эмбраеру»,
Наконец, третьим направлением развития должны стать поставки компонентов для ведущих международных корпораций в производстве которых Россия пока ещё сильна.
Вернутьсяк конспектам уроков
© Виленский В.М. Москва 2007 г.
www.ronl.ru
Федеральное агентство по образованию Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Южно-Уральский государственный университет»
Факультет «Экономики и предпринимательства»
Кафедра «Экономики и инновационного развития бизнеса»
Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОЙ РАБОТЕ
по дисциплине «Экономика транспорта»
ЮУрГУ–0805026502.2010.614.ПЗ КР
Преподаватель
______________ Н.С. Маляр
____________________ 2010 г.
Челябинск 2010
Автор работы
Студент группы ЭиП-239
___________ А.Р. Измайлова
____________________ 2010 г.
Работа защищена
с оценкой (прописью, цифрой)
____________________ 2010 г.
АННОТАЦИЯ
Измайлова А.Р. Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки – Челябинск: ЮУрГУ, ЭиП-239, 18 с, библиогр. список – 8 наим.
В данной курсовой работе рассматриваются достоинства и недостатки воздушного транспорта России. Пути устранения недостатков. Состояние авиапарков и авиалайнеров на сегодняшний день. А также осуществление пассажирских перевозок воздушным транспортом.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ. 4
1. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ… 5
1.2. УСТРАНЕНИЕ НЕДОСТАТКОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА… 6
1.2.1 Самый безопасный?.. 7
1.2.2 Воздействие климата. 8
1.2.3 Экологический аспект. 8
1.2.4 Воздушный транспорт—самый дорогой вид транспорта. 10
2. СОСТОЯНИЕ КАЧЕСТВА АВИАПЕРЕЛЕТОВ В РОССИИ… 11
3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА… 15
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 17
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК… 18
ВВЕДЕНИЕ
Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации — осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).
1. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях – авиации.
Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная помощь, медикаменты, продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов, грузы для чрезвычайных ситуаций.
В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10-12 крупных авиапредприятий. Если предприятия воздушного транспорта приватизированы, то системы управления приватизации не подлежат не столько из за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей. Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
· Высокая скорость доставки пассажиров и грузов
· Маневренность и оперативность при организации новых маршрутов
· Возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажирооборота, в том числе из за аварий на других видах транспорта
· Большая беспосадочность перелетов
· Кратчайший путь следования
· Экономия общественного мнения благодаря ускорению доставки
· Неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничиваются лишь мощностью аэродрома)
Технология работы имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле, по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолета.[2]
Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:
— не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения;
— из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;
— неблагоприятное влияние на окружающую среду;
— сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.
1.2.1 Самый безопасный?
Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.
Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин — «безопасно повреждающаяся конструкция», — характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов — главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения — от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.
Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.
И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто — «недоученность» летчиков.
1.2.2 Воздействие климата
Следующая неприятная особенность воздушного сообщения — его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.
1.2.3 Экологический аспект
Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне.
Шум, создаваемый работой силовых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему.
Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же — в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте. Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.
1.2.4 Воздушный транспорт—самый дорогой вид транспорта
Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации — необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры — крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги.
Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.[8]
2. СОСТОЯНИЕ КАЧЕСТВА АВИАПЕРЕЛЕТОВ В РОССИИ
Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой».
Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007 г.
В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1998 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1998г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2003г. на 4,3% .
Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте.
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях — является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
По состоянию на сентябрь 2008года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России.
Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность.
Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.[7]
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.
Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными — российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.
Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро.
Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.
Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов.
Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными.
Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным
Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок.
Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта – воздушный – превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.[8]
3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Авиакомпании должны обращать особое внимание даже на качество обслуживания в аэропорту, хотя они не имеют возможности влиять на это в полной мере. Так, даже незначительные упущения в обслуживании в аэропорту (несвоевременно поданный трап, задержка багажа), пассажиры зачастую связывают с работой авиакомпании.
Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, — это обслуживание на борту. Купив билет, пассажир должен знать, что он за это получит: будут ли кормить на борту или нет, какой ассортимент блюд и дополнительных услуг на борту будет предложен. Находясь несколько часов в ограниченном пространстве на борту самолета, сидя в тесных и неудобных креслах, пассажиры думают только о том, как скоротать время.
Поэтому организация досуга на борту не должна сводится лишь (как это часто происходит) к раздаче прессы, которой еще и не всегда хватает. Обеспечить дополнительными видами развлечений на борту (аудио, видео) должны хотя бы авиакомпании дальнемагистральных рейсов, несмотря на все сложности, связанные с переоборудованием российских лайнеров.
Питание на борту. Этот фактор важен с точки зрения одних авиакомпаний, и менее важен с точки зрения других. Тем не менее, российские авиапассажиры считают его одним из основных, по которому они судят об авиакомпании и ее услугах. Информация о питании на борту практически отсутствует. А фотографии и описание предлагаемых блюд, опубликованных на сайтах некоторых авиакомпаний, касаются в основном только международных рейсов. Экономия на питании (на пирожном или лишнем стакане сока), может отрицательно сказаться на имидже авиакомпании в целом. Экономить средства авиакомпании необходимо, но на других статьях затрат на всей стадии организации поездки.
Чтобы лучше понять своего пассажира, знать и предвидеть его предпочтения и ожидания, необходимо наличие обратной связи с ним. Этого можно добиться, не только благодаря опросам авиапассажиров, но и используя другие каналы, например, телефоны доверия, данные служб контроля и качества и других служб, находящихся в непосредственном контакте с потребителем. Об этих каналах должны знать все пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании даже один раз в год.
Для повышения качества обслуживания авиакомпании должны регулярно проводить маркетинговые исследования с целью изучения потребностей пассажиров.
Общее впечатление пассажира от полёта определяется главным образом соблюдением графика полёта, а отсутствие информации касающейся отмены задержки рейсов, является наиболее болезненной точкой в отношении к авиакомпании.[4]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение… В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов, имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. www.aviatrans.ru
2. www.aviafond.ru/aviation. php? day=2005-11-22&number=10
3. www.transport.ru
4. www.raexpert.ru/researches/avia/part2/
5. www.krasair.ru: 8080/print_press. jsp? id=3856
6. www.natrans.ru
7. gruzotransport.ru/2009/10/06/tendencii_razvitija_vozdushnogo_transporta_rossii.html
8. Аветисов В.А. Мировой транспорт. СПб.: СпецЛит, 2000;
www.ronl.ru
Федеральное агентство по образованию Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Южно-Уральский государственный университет»
Факультет «Экономики и предпринимательства»
Кафедра «Экономики и инновационного развития бизнеса»
Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОЙ РАБОТЕ
по дисциплине «Экономика транспорта»
ЮУрГУ–0805026502.2010.614.ПЗ КР
Преподаватель
______________ Н.С. Маляр
____________________ 2010 г.
Челябинск 2010
Автор работы
Студент группы ЭиП-239
___________ А.Р. Измайлова
____________________ 2010 г.
Работа защищена
с оценкой (прописью, цифрой)
____________________ 2010 г.
АННОТАЦИЯ
Измайлова А.Р. Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки – Челябинск: ЮУрГУ, ЭиП-239, 18 с, библиогр. список – 8 наим.
В данной курсовой работе рассматриваются достоинства и недостатки воздушного транспорта России. Пути устранения недостатков. Состояние авиапарков и авиалайнеров на сегодняшний день. А также осуществление пассажирских перевозок воздушным транспортом.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ. 4
1. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ… 5
1.2. УСТРАНЕНИЕ НЕДОСТАТКОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА… 6
1.2.1 Самый безопасный?.. 7
1.2.2 Воздействие климата. 8
1.2.3 Экологический аспект. 8
1.2.4 Воздушный транспорт—самый дорогой вид транспорта. 10
2. СОСТОЯНИЕ КАЧЕСТВА АВИАПЕРЕЛЕТОВ В РОССИИ… 11
3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА… 15
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 17
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК… 18
ВВЕДЕНИЕ
Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации — осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).
1. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ, ЕГО ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ
Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях – авиации.
Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная помощь, медикаменты, продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов, грузы для чрезвычайных ситуаций.
В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10-12 крупных авиапредприятий. Если предприятия воздушного транспорта приватизированы, то системы управления приватизации не подлежат не столько из за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей. Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
· Высокая скорость доставки пассажиров и грузов
· Маневренность и оперативность при организации новых маршрутов
· Возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажирооборота, в том числе из за аварий на других видах транспорта
· Большая беспосадочность перелетов
· Кратчайший путь следования
· Экономия общественного мнения благодаря ускорению доставки
· Неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничиваются лишь мощностью аэродрома)
Технология работы имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле, по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолета.[2]
Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:
— не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения;
— из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;
— неблагоприятное влияние на окружающую среду;
— сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.
1.2.1 Самый безопасный?
Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.
Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин — «безопасно повреждающаяся конструкция», — характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов — главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения — от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.
Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.
И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто — «недоученность» летчиков.
1.2.2 Воздействие климата
Следующая неприятная особенность воздушного сообщения — его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.
1.2.3 Экологический аспект
Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне.
Шум, создаваемый работой силовых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему.
Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же — в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте. Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.
1.2.4 Воздушный транспорт—самый дорогой вид транспорта
Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации — необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры — крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги.
Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.[8]
2. СОСТОЯНИЕ КАЧЕСТВА АВИАПЕРЕЛЕТОВ В РОССИИ
Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой».
Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007 г.
В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1998 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1998г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2003г. на 4,3% .
Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте.
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях — является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
По состоянию на сентябрь 2008года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России.
Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность.
Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.[7]
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.
Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными — российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.
Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро.
Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.
Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов.
Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными.
Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным
Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок.
Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта – воздушный – превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.[8]
3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Авиакомпании должны обращать особое внимание даже на качество обслуживания в аэропорту, хотя они не имеют возможности влиять на это в полной мере. Так, даже незначительные упущения в обслуживании в аэропорту (несвоевременно поданный трап, задержка багажа), пассажиры зачастую связывают с работой авиакомпании.
Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, — это обслуживание на борту. Купив билет, пассажир должен знать, что он за это получит: будут ли кормить на борту или нет, какой ассортимент блюд и дополнительных услуг на борту будет предложен. Находясь несколько часов в ограниченном пространстве на борту самолета, сидя в тесных и неудобных креслах, пассажиры думают только о том, как скоротать время.
Поэтому организация досуга на борту не должна сводится лишь (как это часто происходит) к раздаче прессы, которой еще и не всегда хватает. Обеспечить дополнительными видами развлечений на борту (аудио, видео) должны хотя бы авиакомпании дальнемагистральных рейсов, несмотря на все сложности, связанные с переоборудованием российских лайнеров.
Питание на борту. Этот фактор важен с точки зрения одних авиакомпаний, и менее важен с точки зрения других. Тем не менее, российские авиапассажиры считают его одним из основных, по которому они судят об авиакомпании и ее услугах. Информация о питании на борту практически отсутствует. А фотографии и описание предлагаемых блюд, опубликованных на сайтах некоторых авиакомпаний, касаются в основном только международных рейсов. Экономия на питании (на пирожном или лишнем стакане сока), может отрицательно сказаться на имидже авиакомпании в целом. Экономить средства авиакомпании необходимо, но на других статьях затрат на всей стадии организации поездки.
Чтобы лучше понять своего пассажира, знать и предвидеть его предпочтения и ожидания, необходимо наличие обратной связи с ним. Этого можно добиться, не только благодаря опросам авиапассажиров, но и используя другие каналы, например, телефоны доверия, данные служб контроля и качества и других служб, находящихся в непосредственном контакте с потребителем. Об этих каналах должны знать все пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании даже один раз в год.
Для повышения качества обслуживания авиакомпании должны регулярно проводить маркетинговые исследования с целью изучения потребностей пассажиров.
Общее впечатление пассажира от полёта определяется главным образом соблюдением графика полёта, а отсутствие информации касающейся отмены задержки рейсов, является наиболее болезненной точкой в отношении к авиакомпании.[4]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение… В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов, имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. www.aviatrans.ru
2. www.aviafond.ru/aviation. php? day=2005-11-22&number=10
3. www.transport.ru
4. www.raexpert.ru/researches/avia/part2/
5. www.krasair.ru: 8080/print_press. jsp? id=3856
6. www.natrans.ru
7. gruzotransport.ru/2009/10/06/tendencii_razvitija_vozdushnogo_transporta_rossii.html
8. Аветисов В.А. Мировой транспорт. СПб.: СпецЛит, 2000;
www.ronl.ru
План
Введение
1. История
2. Международная ассоциация воздушного транспорта ІАТА
3. Воздушный транспорт Казахстана
ВВЕДЕНИЕ
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Он относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Здесь среднегодовые темпы прироста, как правило, в 2−3 раза превышают аналогичные показатели в большинстве других сфер экономики. По некоторым оценкам, примерно 1/3 всей продукции мира будет в ближайшие годы предметом международного обмена.
Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями, так и между авиакомпаниями, с одной стороны, и транспортными фирмами различных видов транспорта — с другой.
За последние годы воздушный транспорт превратился в крупнейшую отрасль мирового хозяйства.
Воздушные трассы стали основой международных транспортных отношений. В этом секторе наблюдаются наивысшие среднегодовые темпы прироста авиаперевозок. Перевозки на внутренних линиях постоянно растут, но не столь быстрыми темпами. Результатом этого явилось увеличение удельного веса международных перевозок в общем объеме транспортной работы авиакомпаний.
В сфере международных воздушных сообщений авиакомпании используют наиболее современную авиационную технику, составляют наиболее удобные расписания, предусматривают наилучшее обслуживание пассажиров.
Внутренние воздушные сообщения зачастую рассматриваются многими авиакомпаниями как второстепенные, поэтому здесь довольно часто используется морально и физически устаревшая авиатехника.
При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов — в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.
Такой авиаперевозчик, как Аэрофлот пытается избежать эти проблемы путем лизинга западных воздушных судов.
Обострение конкуренции на рынке и интенсификация авиатранспортной деятельности потребовали реорганизации системы продажи авиаперевозок.
Продажа, с точки зрения маркетинга, в воздушном транспорте включает в себя как собственную продажу, так и убеждение потенциального покупателя, т. е. так называемый «промоушен», что означает «содействие продаже» данной авиакомпании. Таким образом, продажа может быть определена как личный или безличный процесс убеждения потенциального покупателя купить предлагаемую продукцию или услугу.
Поэтому продажа в системе маркетинга является одновременно как составляющей функции формирования спроса, так и важнейшей составляющей функции удовлетворения спроса. Поскольку продукцией транспорта является перемещение пассажиров, багажа, грузов и почты, то главным экономическим показателем, отличающим один вид транспорта от другого, является скорость перемещения, которая кладется в основу стоимости перевозки. Этот показатель является и основным качественным показателем транспорта. Транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, она не может накапливаться и складироваться, она потребляется одновременно с ее производством, т. е. здесь отсутствует и незавершенное производство. Это налагает свои особенности на продажу авиационных перевозок.
Продажа транспортной продукции является комплексным видом деятельности авиакомпании, требующей взаимной увязки всех ее сторон, четкой субординации, оперативного руководства и контроля. Вся эта деятельность по сбыту транспортной продукции координируется и осуществляется службами маркетинга авиакомпаний.
Маркетинг предусматривает организацию оптимальной системы продажи перевозок авиакомпанией. В условиях обострившейся конкуренции на рынке авиаперевозок и интенсификации авиатранспортной деятельности продажа перевозок, в конечном счете, отражает фактическое использование и подтверждение того, что спрос на перевозки обеспечен. Поэтому компании уделяют особое внимание организации и совершенствованию системы продажи авиаперевозок.
Продажа перевозок является началом формальных отношений между авиакомпанией и пассажиром/клиентом. Покупая авиабилет или оформляя авиагрузовую накладную на перевозку груза, пассажир или клиент тем самым заключает с компанией договор на воздушную перевозку. Этому формальному акту купли-продажи предшествует большая работа авиакомпании с потенциальной клиентурой, направленная на убеждение воспользоваться услугами данной компании. Дело в том, что потенциальный покупатель еще не является пассажиром или клиентом авиакомпании. От того, как его встретят в агентстве, и какое впечатление произведет на него оформление офиса по продаже, поведение и отношение к нему персонала авиакомпании, часто зависит, станет ли этот посетитель клиентом данной авиакомпании или же он уйдет к компании-конкуренту и воспользуется ее услугами. Поэтому компании учитывают психологию клиентуры при оформлении агентств по продаже, в проявлении внимания к посетителям, а также при самом оформлении авиабилетов и других перевозочных документов, которые вручаются при продаже. Авиакомпания Аэрофлот следует принципу, что «любой посетитель является потенциальным пассажиром или клиентом». Поэтому компании уделяют немаловажное значение не только самой продаже перевозок, но и системе «содействия продаже» («промоушену»).
Конкурентоспособность воздушного транспорта резко падает не только вследствие повышения удельной стоимости полета, но главным образом в результате больших временных затрат на оформление поездки и на доставку пассажира от города до аэропорта и обратно и возникающего в результате этого дискомфорта. Как раз сейчас решением этой проблемы и занимается авиакомпания «Аэрофлот — российские авиалинии» путем введения различных нововведений, одним из которых является открытие Интернет-сайта и внедрения электронного билета в повседневную жизнь россиян.
Внедрение новых форм оформления пассажирских перевозок и новых информационных технологий позволит авиакомпании существенно расширить коммерческие возможности, снизить трудовые и материальные затраты и упростить процедуры оформления авиаперевозок. В данной дипломной работе рассматривается новый прогрессивный метод, который повысит уровень бронирований и продажи билетов авиакомпании Аэрофлот, снизив при этом уровень расходов. Это новая форма перевозочных документов, продаваемых через Интернет, российскими авиакомпаниями.
воздушный перевозчик продукция авиакомпания
1. История
Воздушный транспорт -- самый быстрый и в то же время самый дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта -- пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Так же осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе. Большая проблема современных самолётов -- шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.
Дирижабль В-6 «Осоавиахим» 30-е годы, СССР
В настоящее время понятия авиация и воздушный транспорт фактически стали синонимами, так как воздушные перевозки осуществляются исключительно воздушными судами тяжелее воздуха. Однако первые воздушные суда были легче воздуха. В 1709 году был запущен первый воздушный шар. Впрочем, воздушные шары были неуправляемы. К концу XIX века доминировать в воздухе стали огромные воздушные корабли -- дирижабли. Их золотой век пришёлся на первую половину XX века, когда пассажирские дирижабли совершали регулярные перелёты между Европой и Америкой. Эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда прямо ваэропорту Нью-Йорка сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». В конце XX века возобновился интерес к дирижаблям: теперь вместо взрывоопасного водорода применяется инертный гелий, дирижабли хоть и много медленнее самолётов, но зато намного экономичнее. Тем не менее, до сих пор сфера их применения остаётся маргинальной: рекламные и увеселительные полёты, наблюдение за дорожным движением. Дирижабли также предлагаются в качестве климатически приемлемой альтернативы самолётам.
2. Международная ассоциация воздушного транспорта IАТА
(англ. International Air Transport Association, сокр. IATA) международная неправительственная организация. Штаб-квартира находится в Монреале (Канада). Европейский центр -- в Женеве (Швейцария). IАТА имеет 101 представительство по всему миру.
IАТА была организована 28 августа 1919 года в Гааге (Нидерланды) как союз авиакомпаний под именем International Air Traffic Association. Её цель была организация безопасных, регулярных и рентабельных воздушных перевозок людей и грузов, а также содействие совместной работе всех участвующих в международных воздушных перевозках предприятий. Ассоциация, организованная после Первой мировой войны прекратила свое существование из-за Второй мировой войны.
Преемницей стала созданная в апреле 1945 года в Гаване (Куба) International Air Transport Association. К этому моменту она имела 57 членов из 31 страны, в основном из европейских и северо-американских.
На 27 марта 2006 года членами IАТА являются 265 авиакомпаний, которые осуществляют 94% всех международных рейсов.
Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях как обеспечение безопасности полетов, производство полетов, тарифная политика, техобслуживание, авиационная безопасность, разработка международных стандартов совместно с ИКАО и т. д.
Важнейшим направлением деятельности IАТА является организация взаиморасчетов между субъектами воздушного транспорта, основанная на системе продаж перевозок на нейтральном бланке авиабилетов. Ещё в 1948 г. начала свою деятельность Клиринговая палата IATA (англ. IATA Clearing House), обеспечивающая проведение взаимозачетов между авиакомпаниями. А в 1972 г. была создана мировая нейтральная среда продаж авиабилетов BSP IATA, впоследствии охватившая весь воздушный транспорт мира, кроме США (которые первыми создали собственную систему, ARC, послужившую впоследствии основой для BSP) и стран СНГ (за исключением Молдовы).
Международная ассоциация воздушного транспорта объявила о полном переходе с 2007 года на продажу авиаперевозок с использованием электронных билетов.
ИАТА присваивает коды аэропортам, авиакомпаниям и типам самолетов для классификации.
3. Воздушный транспорт Казахстана
В Республике находятся 54 аэропорта. Воздушными перевозками охвачены почти все регионы республики. Международные аэропорта расположены в городах Алматы, Астана, Атырау. Воздушный транспорт республики представлен Национальной акционерной авиакомпанией «Эйр Астана».
Авиакомпания «Эйр Астана» была зарегистрирована в 2001 году, а 15 мая 2002 года выполнила свой первый рейс Алматы — Астана на авиалайнере «Боинг-737». Инаугурацию рейса посетили Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев и Сэр Ричард Эванс, представляя двух акционеров авиакомпании — Правительство Республики Казахстан и британскую компанию «BAE Systems» соответственно.
В совместном предприятии с долями участия правительства в 51%, принадлежащей АО Самрук-Казына и компании «BAE Systems» (Великобритания) в 49%, партнерские отношения акционеров оставались стабильными в течение всей истории развития авиакомпании.
Стабильной оставалась и миссия авиакомпании совершать внутренние и международные авиаперевозки в соответствии с очень высокими стандартами безопасности и сервиса, используя самолеты нового поколения, что удовлетворяет потребности Казахстана, одной из стран с бурным темпом экономического развития. «Эйр Астана» является единственной авиакомпанией в Казахстане, которая сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) на выполнение технического обслуживания воздушных судов по требованиям директивы 145. В 2008 году Авиакомпания «Эйр Астана» официально зарегистрирована IATA (Международной Ассоциацией Воздушного Транспорта) в регистре авиакомпаний, успешно прошедших Международный аудит по эксплуатационной безопасности IOSA. «Эйр Астана» стала одной из шести авиакомпаний СНГ, получивших сертификат IOSA без каких-либо ограничений.
На сегодняшний день авиапарк «Эйр Астана» состоит из 21 самолета западного производства, средний эксплуатационный возраст которых составляет 5 лет. Сеть линий включает более 50 внутренних и международных маршрутов, и авиакомпания к сегодняшнему дню перевезла 2,3 миллиона пассажиров. Высококвалифицированный персонал компании, которая предоставляет более 2000 рабочих мест, состоит как из преимущественно местных, так и опытных иностранных сотрудников. С осени 2005 года авиакомпанией «Эйр Астана» возглавляет Питер Фостер, руководитель в области авиационного бизнеса с 25-летним стажем. Президент авиакомпании подотчетен Совету Директоров.
Недавно «Эйр Астана» разместила заказ на покупку самолетов классов «Эйрбас-320» и «Боинг-787», что соответствует цели увеличить количество воздушных судов до 34 единиц к 2014 году и до 63 единиц — к 2022 году. Имея парк современных воздушных судов, широкую линию техническо-сервисных инноваций, предназначенных для обеспечения более надежных и удобных полетов как внутри республики, так и за ее пределами, ныне «Эйр Астана» признана явным лидером среди авиакомпаний СНГ.
Эйр Астанам -- крупнейшая казахстанская авиакомпания, являющаяся национальным перевозчиком Республики.
Авиакомпания «Эйр Астана» была зарегистрирована в 2001 году, а 15 мая 2002 года выполнила свой первый рейс Алма-Ата -- Астана Boeing 737 NG. Акционерное общество «Эйр Астана» является совместным предприятием АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» (51%) и британской компании BAE Systems (49%). Уровень технического обслуживания и авиационной безопасности компании соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний. АО «Эйр Астана» является полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и единственным перевозчиком в Казахстане, сертифицированным Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) на выполнение технического обслуживания воздушных судов по требованиям директивы EASA Часть 145. Также компания успешно прошла международный аудит по эксплуатационной безопасности (IOSA). Авиакомпания входит в группу аудиторов ИАТА по контролю качества топлива (IATA Fuel Quality Pool). В 2010 году АО «Эйр Астана» первой в Европе и Азии приобрела два усовершенствованных виртуальных летных тренажера EVPT с целью содействия пилотам в развитии навыков управления воздушными судами семейства Airbus А320, а также Boeing 757 и Boeing 767. К концу 2011 года будет приобретен аналогичный летный тренажер для воздушных судов Embraer 190.
В компании сегодня работают более 3000 человек.
В 2010 году международным рейтинговым агентством Standard & Poor’s был повышен рейтинг корпоративного управления АО «Эйр Астана» до уровня GAMMA 6. На сегодняшний день он является самым высоким в Республике Казахстан. Авиакомпания «Эйр Астана» заняла третье место в номинации «Лучшая авиакомпания Восточной Европы» в рамках международного рейтинга The Skytrax 2010 World Airline Awards, Лучшие авиакомпании определялись в результате голосования среди 18 миллионов человек из 100 стран мир. «Эйр Астана» стала единственной авиакомпанией из СНГ, упомянутой в данном рейтинге.
Является единственным авиаперевозчиком Казахстана, имеющим самолёты, допущенные для полётов в страны Евросоюза (в связи с ограничениями Европейского Союза по соображениям безопасности «Эйр Астане» разрешено использовать исключительно аэропорты Амстердама, Франкфурта, Ганновера и Лондона).
Показать Свернутьreferat.bookap.info
