В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты полета. Ход человеческой мысли был вполне естественным: для полёта нужны крылья. «Вот у птиц есть крылья - они могут летать» - многие столетия думал человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц. Такое упорство не может остаться без награды. Люди ошибались лишь в одном: «человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, но на силу своего разума,» - так решил проблему полёта Николай Евгеньевич Жуковский - русский учёный, основоположник современной аэродинамики, участник создания Аэродинамического института в Кучино под Москвой (1904 г.), организатор и с 1918 года первый руководитель Центрального аэрогидродинамического институту (ЦАГИ). После того, как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт Райт совершили свой исторический полёт, развитие авиации достигло таких захватывающих высот, что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов. Авиация используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой данного реферата является общий обзор, краткий экскурс в часть истории развития и применения военной авиации – период Второй Мировой войны.
Летом 1940 года над Англией нависла угроза давно обещанного фюрером вторжения на Британские острова. Составной частью гитлеровского плана захвата Англии «Морской лев» была операция «Адлерангриф» — воздушное наступление «Люфтваффе». К броску через Ла-Манш приготовились экипажи двух с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на 400 аэродромах Голландии, Бельгии, Франции, Норвегии и Дании. 12 и 13 августа немцы провели массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные станции англичан, а 14-го начали ночные рейды к авиационным заводам фирм «Бристоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» и «Глостер». Результат — повреждения двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций. Не слишком удачно прошли и налеты на предприятия. Чаще всего бомбардировщики не успевали долететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители. Потери «Люфтваффе» только 13 августа составили 47 самолетов. Британцы лишились 13 машин. Уже на следующий день над островами появились не пикировщики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные истребители Мессершмитт Ме-110 с бомбовой нагрузкой: командование «Люфтваффе» не рисковало больше посылать без сопровождения сравнительно тихоходные бомбардировщики на «растерзание» английским истребителям. В те же дни, обеспокоенный потерями, Геринг распорядился «впредь в составе каждого экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного офицера». До середины октября германская авиация днем и ночью пыталась разгромить королевские военно-воздушные силы, расстроить систему ПВО, подготовить высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз, неся немалые потери, англичане отбивали атаки.
Героями воздушного сражения, названного англичанами «битвой за Англию», стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн». Как правило, «Харрикейны» нападали на вражеские бомбардировщики, а более скоростные «Спитфайры» заставляли ввязываться в бой истребителей сопровождения. Оставшись наедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты либо становились их жертвами, либо спасались бегством, так и не долетев до объектов бомбардировки. «Спитфайр», скорость которого примерно равнялась скорости Ме-109 с двигателем «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), превосходил основной истребитель «Люфтваффе» в маневренности. Реджинальд Митчелл, главный конструктор фирмы «Супермарин», воплотил в истребителе лучшие качества гоночных самолетов, сумел сделать его чрезвычайно легкой в управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью «Спитфайр» обязан не только тщательному подбору площадей рулевых поверхностей, их весовой и аэродинамической балансировке, но и крылу сравнительно большой площади. Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл удачно сочетал в самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошего истребителя с малой нагрузкой на крыло.
Первый тур воздушных сражений второй мировой войны вскрыл и недостатки истребителей конца 30-х годов: восемь крыльевых пулеметов «Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетов врага, оснащенных противопульной броней. Одной лишь скорострельности уже не хватало. «Пронять» истребители и бомбардировщики «Люфтваффе» можно было только пушечными снарядами.
Летом 1940 года, когда война уже грохотала на Западе, в КБ и на испытательных аэродромах нашей страны шла напряженная работа. Инженеры готовили документацию для серийного выпуска новых боевых самолетов, технологи — оснастку для сборки сотен и тысяч экземпляров машин, опытные образцы которых еще проходили заводские и государственные испытания. В том же, 1940 году нашим инженерам и летчикам представилась возможность изучить и самолеты будущего противника. «Перед войной мы совсем немного знали о немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель И. И. Шелест.— Изредка нет-нет да и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой машины. Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В масштабе «один к одному». Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца и камуфлированные зелёными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов — их уже успели закрасить... Первые впечатления, к сожалению, оказались неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые, длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: летчик-испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало — сперва на двухмоторном «Фокке-Вульфе», потом на обоих «Мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах. «Немцев» удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу... «Можно подумать,— говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты,— все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на друга... Черт с ними! Наши новые истребители не хуже. Только маловато их. Пока-то дойдут до большой серии... попадут в части... А немцы уже заставили работать на себя всю Европу!»
Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС поступили три опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые сроки конструкторскими бюро А. Яковлева, А. Микояна и М. Гуревича и конструкторами С. Лавочкиным, В. Горбуновым, М. Гудковым. И-26 — прототип первой из знаменитых яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения М-105. В развале V-образного мотора расположили 20-мм пушку ; два пулемета винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта. На испытаниях И-26 показал себя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании машиной.
И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой дельтадревесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами. Дельтадревесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда, машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет, И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем, принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом — осенью 1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы доводили истребители, устраняли недостатки, отмеченные испытателями и армейскими пилотами.
На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том же полетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшить маневренность и сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, ее оснастили автоматическими предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал по передней кромке предкрылки. Они-то и не давали, воздушному потоку отрываться от крыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл и МиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла. Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям) дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, но благодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления!
Очень кстати оказались для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939-году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При продувках истребитель, тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2 км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так, проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители.
Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие в себе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов, оборудования, оружия.
Занимаясь новым вариантом самолета, нельзя совершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,— ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивого решения.
Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск, наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязан считаться также с производительными возможностями страны в тот или иной момент мировой войны. Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевых результатов — летчик К.Груздев уменьшал радиус виража своей машины, выпуская посадочные щитки на 10—15°. Тем не менее, маневренности и скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостатком обернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его конструкция из дельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были импортными, а война затруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотора М-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-106 проходил еще стендовые испытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить.
Положение с этой машиной требовало радикальных, но безошибочных переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель не слишком привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб» звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Но двигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050. Важное достоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота от обстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированный ЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50 км/ч. Вдобавок Ла-5 — так называлась серийная машина — превосходил Ме-109Е по вооружению: две 20-мм пушки против одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета.
Не следует думать, что успех предопределен, если переделка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим. Конструкторские муки начинаются с пере тасовки чуть ли не всех сколько-нибудь весомых элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходного самолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а если и взлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа. Справившись с центровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев двигателя. Он оказался столь сильным, что истребитель, сделавший всего несколько полетов, сняли с испытаний. Пришлось повозиться с носовой частью самолета, спрофилировать ее так, чтобы воздушный поток исправно обтекал каждый из ребристых цилиндров, унося излишки тепла. Тоже непростая задача, ибо система охлаждения не должна создавать большого аэродинамического сопротивления. Вообще «детских болезней» у будущего Ла-5 оказалось вдоволь. То у истребителя барахлили закрылки, то лопалась трубка маслосистемы, то в пилотской кабине начинало печь, будто ее нарочно подогревали. Тем не менее, стараниями лавочкинского КБ, представителей моторной фирмы А. Д. Швецова, летчиков-испытателей А. И. Никашина, А. П. Якимова и других истребитель довели, и он продемонстрировал в полетах расчетные характеристики. В считанные недели самолет подготовили к серийному производству и выпустили первые десять головных машин. Испытали — и опять проблема: максимальная скорость серийного образца на 40— 50 км/ч меньше, чем у опытного экземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты — за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытному образцу. На лавочкинский завод командируется группа известных ученых. Их «диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще одна переделка, и с конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим характеристикам истребителю-прототипу.
В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированного ЛаГГа, чудесным образом превратившегося в скоростной, маневренный истребитель с мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем, «выдававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82.Немцы запустили в производство Фокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказался тяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал» снаряды советских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета улучшились и от того, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики. Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек «Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта удачной машины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенный все тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7 составили три 20-мм пушки.
Готовя крупнейшие наступательные операции нашей армии 1943 года, советское командование потребовало от авиапромышленности истребителей с увеличенной дальностью полета. Им предстояло прикрывать наземные войска, сопровождать бомбардировщики и штурмовики. Як-9 появились на фронтах во второй половине 1942 года, а в октябре вместе с Ла-5 приняли участие в битве на Волге. На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Me-109G-2 по скорости и маневренности. На 5 тыс. м Як-9 забирался за 4,9 мин. «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин. На полный вираж Як-9 уходило 19—20 с. Противник затрачивал на это 22—23 с. Замечательными боевыми свойствами Як-9, ведущий свое начало от предвоенного Як-1, обязан более совершенной аэродинамике и замене деревянных конструктивных элементов металлическими. Машину оснастили форсированным двигателем ВК-105ПФ. Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и сталь, КБ А. Яковлева облегчает конструкцию Як-9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла. Значит, истребитель можно снабдить увеличенным запасом топлива или оснастить мощным оружием. Як-9Д обладал дальностью полета 1400 км. Як-9 ДД — 2000 км. Одну из модификаций (Як-9Т, 1943 г.) оснастили 37-мм орудием НС-37. Позднее, в 1944 году, появился опытный вариант Як-9К, вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой. Снаряд пробивал броню танков и боевых кораблей.
С другой стороны, КБ А. Яковлева задалось целью создать предельно легкую машину, наиболее подходящую для действий в тесном контакте с наземными войсками, завоевания господства в воздухе. Скорость, отличная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины. Взяв за основу Як-1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими. Все мало-мальски весомые элементы самолета после скрупулезного анализа прочности были облегчены. Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора, а благодаря уменьшению площади крыла, а следовательно, аэродинамического сопротивления несущей поверхности. Поработали конструкторы и над плавностью обводов самолета. Маслорадиатор перекочевал из-под фюзеляжа в крыло, водяной радиатор, насколько возможно, скрыли в центроплане, сделали убирающимся хвостовое колесо. Скорость новой машины — Як-3 — увеличилась на 70 км/ч по сравнению с Як-1. С мотором ВК-105ПФ Як-3 развивал скорость до 660 км/ч.
Дав фронту отличные истребители, Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели. Як-3, например, оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК-107А (1500 л.с.). В порядке эксперимента на эту машину поставили даже 57-мм пушку. Стандартными же остались такие комбинации оружия: одна 20-мм пушка и один-два пулемета УБС или две 20-мм пушки. Скорость Як-3 ВК-107А достигала у земли 610 км/ч и 720 км/ч на высоте 5750 м. Потолок достигал 11 800 м. 5-километровую высоту истребитель набирал за 3,9 минуты, вираж совершал за 17 —18 секунд. В том же, 1944 году на Як-3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК-108. Под пилотированием В. Л. Расторгуева истребитель показал рекордные характеристики: скорость 745 км/ч, близкая к предельной для поршневого самолета, и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минуты. Из-за недоведенного мотора самолет в серию не пошел. Та же участь постигла и Як-3 с мотором воздушного охлаждения АШ-82 (1945). Хотя самолет и удался, необходимости в нем в конце войны уже не было.
Неоценимым достоинством Як-3, как, впрочем, и всех истребителей КБ А. Яковлева, была и простота его пилотирования. Этим качеством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств. И тогда истребители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам. Не таков был новый Як. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались с очень мощным пушечным вооружением.
Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 20-мм пушку, стрелявшую через кок винта. Сквозь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм. При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не только друг на друга, но и на довоенный Як-1. Правда, Як-3, как и «девятка», выделялся каплевидным фонарем кабины, что давало пилоту хороший обзор задней полусферы.
В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно, в пожарном порядке, проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции. Исключение составляет, пожалуй, высотный МиГ-3, появление которого накануне войны стало событием в отечественном и мировом авиастроении. Вопреки предвоенным взглядам, воздушная война шла не на потолке боевых машин, а на умеренных высотах. «В первые же месяцы войны убедились,— вспоминает генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что немецкие летчики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГи, не ведут бои на тех высотах, где они слабее. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре». Попытка оснастить МиГ-3 «звездой» воздушного охлаждения АШ-82 оказалась запоздалой: к тому времени был практически готов Ла-5. В 1942 году машину сняли с производства. Однако в начале войны 2400 выпущенных МиГов сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами «Люфтваффе».
Полностью оправдала себя ставка советских авиаконструкторов на легкие, но хорошо вооруженные машины смешанной конструкции. Модернизация самолетов, расширение их боевых возможностей происходили за счет внутренних резервов конструкций, без существенного утяжеления истребителей.
В расчете на блицкриг немцы полагались на основной истребитель «Люфтваффе» — Ме-109. И хотя боевые качества машины-ветерана поначалу росли от модификации к модификации, настало время, когда резервы конструкции были уже исчерпаны. Приводить в соответствие друг с другом скорость, маневренность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее, а то и просто невозможно. «В конце концов,— замечает А. Яковлев,— отличный в своем первоначальном виде истребитель вырос по весу почти до 3,5 т и потерял маневренные качества. Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооружения, «Мессершмитту» не удалось получить никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами Як и Ла». Не принес гитлеровцам стабильного успеха истребитель Фокке-Вульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942-м, а на советском — в 1943 году. Как отметил еще в 1942 году английский журнал «Флайт», описывая трофейный FW-190, «самолет FW-190 не является лучшим истребителем в мире, как это утверждают немцы, но, во всяком случае, это очень хорошая машина». Оказавшись в небе Великой Отечественной войны, «очень хорошая Машина» нашла себе достойных соперников - легких и маневренных истребителей Лавочкина и Яковлева.
Куда тяжелее европейских истребителей оказались американские машины. В авиации США, основной формой участия которой в войне была бомбардировка, истребители играли вспомогательную роль, сопровождали бомбовозы в дальних полетах к целям. Защищенные от противника тысячемильной водной преградой, США мало заботились о легких и маневренных перехватчиках.
Вспоминая о событиях 1943 года, летчик-испытатель Френк Эверест пишет: «Немецкая авиация превосходила нашу, и мы это знали. Дело было не в летчиках — мне кажется, что в этом отношении мы были первыми. Причины нашего отставания заключались в том, что Р-40 не могли равняться с более маневренными немецкими истребителями, и после каждого боя мы недосчитывались нескольких самолетов. Мы неоднократно обращались с просьбой дать нам Р-51 «Мустанги» — более быстрые новые самолеты, но они нужны были в Великобритании для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия, совершавших налеты на Германию». Некоторое количество истребителей Р-40, на которые сетует Эверест, поступило в начале Великой Отечественной войны по ленд-лизу и на вооружение советской авиации. Этому тяжеловесному (около 3500 кг) самолету наши летчики неизменно предпочитали машины отечественного производства.
Удачнее сложилась фронтовая судьба американского истребителя Белл Р-39 «Аэрокобра», хотя эта машина и ее дальнейшее развитие — «Кингкобра» — с трудом выходили из штопора. Истребитель оказался хорошим самолетом для непосредственной поддержки наземных войск и воздушных боев на небольших высотах. К тому же «кобра» отличалась высокой боевой живучестью, обладала надежным двигателем и мощной 37-мм пушкой. Именно таким оружием оснащались Р-39, поступавшие по ленд-лизу на вооружение советской авиации. Небольшое количество «кобр», модифицированных фирмой по требованию королевских ВВС, состояло в 1941 году на вооружении английской авиации.
С опознавательными знаками королевских ВВС действовали поначалу и новые американские истребители Норт Америкен Р-51 «Мустанг», на которые возлагали такие надежды Френк Эверест и его боевые товарищи. Цельнометаллическая машина весила около 4 т. При меньшем полетном весе истребитель не смог бы сопровождать и защищать гигантские бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» за сотни километров от баз. В ноябре 1942 года истребитель начал службу и в авиации США под обозначением Р-51А. Модифицированный «Мустанг» отличался улучшенными высотными характеристиками, нес четыре пулемета калибра 12,7 мм. На варианте Р-51 В количество пулеметов увеличилось до шести, машина стала летать дальше: конструкторы сумели увеличить объем топливных баков. От модели к модели повышалась и мощность двигателя: она достигла со временем 1490 л. с. Скорость последних модификаций истребителя вплотную приблизилась к отметке 700 км/ч. Летом 1944 года в небе Европы появились «Мустанги», лишь отдаленно напоминающие своих старших собратьев. Неузнаваемым сделал машину новый фонарь пилотской кабины — капле видный, без традиционных переплетов. P-51D — такое обозначение дали истребителю конструкторы — нес и реактивное оружие: шесть базук пехотного образца или такое же количество 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.
Другой распространенный в американских ВВС самолет Локхид Р-38 «Лайтнинг» (всего выпущено 9923 экземпляра) начал боевую службу в 1942 году. Первую победу «Лайтнинг» одержал, сбив над Атлантикой дальний разведчик Фокке-Вульф «Кондор». Воевали Р-38 в Северной Африке, в небе Англии и над Тихим океаном, а с 1943 года сопровождали американские бомбардировщики в налетах на «третий рейх». В облегченном варианте, абсолютно безоружный, самолет оказался отличным разведчиком. Турбокомпрессоры не давали моторам терять мощность на большой высоте, а скорость помогала уйти от вражеских перехватчиков. На одной из таких машин летал французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери.
Параллельно с модернизацией удачных довоенных машин гитлеровские авиаконструкторы напряженно создавали реактивную авиацию. Весной 1941 года стартовал бесхвостый самолет Ме-163 с ракетным двигателем Г. Вальтера. Предназначавшийся для перехвата бомбардировщиков, ракетоплан достигал в горизонтальном полете скорости до 880 км/ч и набирал 9 тыс. м за 2 мин. Стартовал истребитель на двухколесном шасси, которое сбрасывалось после взлета. Приземлялся Ме-163 на выпускавшуюся перед посадкой лыжу. Немало повозившись с капризным жидкостно-реактивным двигателем, с едкой кислотой — окислителем, немцы довели машину до серийного выпуска. В 1944 году они успели выпустить 347 ракетопланов, а в 1945-м — 37. Более широкими возможностями, нежели ракетный самолет с весьма малым временем активного полета, располагал Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Совершивший первый полет летом 1942 года Ме-262 предназначался сначала для перехвата воздушных целей. Позже его радикально переделали в истребитель-бомбардировщик. Затем, когда война подошла к границам Германии, самолет вновь превратили в перехватчик. Максимальная скорость Ме-262 достигала 848 км/ч. Оснащенный радиолокатором и 50-мм пушками, самолет был опасным соперником в небе войны. И все же, в октябре 1944 года канадский летчик, управлявший английским «Спитфайром», сбил Ме-262. К концу войны на счету многих союзных и советских пилотов были уничтоженные реактивные машины. «Свалил» Ме-262 и наш знаменитый ас И. Кожедуб.
Разгром «Люфтваффе», всей гитлеровской военной машины положил конец отчаянным попыткам фашистских конструкторов взять верх в многолетнем поединке с создателями советских самолетов. Символом победы нашей технической мысли стали краснозвездные истребители, пронесшие 1 Мая 1945 года над поверженным Берлином алые транспаранты с надписями: «Слава советским воинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», «Победа!»
27 сентября 1939 года, через четыре недели после начала фашистской агрессии и второй мировой войны, 1150 самолетов с черными крестами на плоскостях, не таясь, чуть ли не в парадном строю, обрушили на Варшаву фугасные и зажигательные бомбы. Город, находившийся в кольце фашистских войск, стал первым объектом тотальной, варварской бомбардировки германской авиации.
За ходом «Огненного крещения» «Люфтваффе» (именно так назывался пропагандистский фильм, кадры уничтожения Варшавы, снятые для устрашения других государств — жертв будущей гитлеровской агрессии) наблюдал сам фюрер. Наблюдательный пункт в окрестностях Варшавы напоминал больше парадную трибуну, нежели военную позицию,— нанести контрудар поляки уже не могли. Исход войны был предрешен, бомбардировкой фашисты хотели продемонстрировать миру мощь своей авиации. Как на учениях, гитлеровская авиация провела операции на Западе и в Скандинавских странах и в первые же дни завоевала господство в небе некогда могучей авиационной державы Франции. Готовя плацдарм для воздушной войны против Англии, немцы старались захватить целехонькими французские, бельгийские и голландские аэродромы. Бомбили и обстреливали лишь окраины летных полей, подавляли зенитные батареи, заставляли расчеты залезать в щели. Немедленно, еще до окончания «обработки» аэродрома, сбрасывали парашютистов. Те довершали разгром гарнизона. На неповрежденные летные поля приземлялись транспортные машины с войсками.
В конце мая разыгрался последний акт «странной» войны на Западе: континент покинули остатки английского экспедиционного корпуса и французских войск. В Европе не осталось больше силы, способной устоять против гитлеровской военной машины, против опьяненных легкими победами «Люфтваффе». «Демаркационной линией» стал Ла-Манш.
Если войска не стоят друг против друга, не идут в атаку танки, и противник неуязвим от огня тяжелой артиллерии, главным орудием войны становится бомбардировщик, своеобразный «снаряд» сверхдальней «артиллерии», посылающей смертоносные «гостинцы» за сотни миль от своих позиций. Весной и летом 1940 года «Люфтваффе» предприняли первые налеты десятков и сотен бомбардировщиков на Англию, но так и не смогли подготовить этими рейдами высадку на Британские острова германских войск. Отбить атаку с воздуха англичанам помогла истребительная авиация. Потом настал час экипажей английских бомбардировщиков — им предстояло нанести ответные визиты через Ла-Манш.
«Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу могут лишь бомбардировщики. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова»—так заявил Уинстон Черчилль осенью 1940 года. Не случайно британский премьер заговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год после начала войны. В сентябре, когда страна только-только оправилась от «битвы за Англию», бомбардировщики были заняты отнюдь не сокращением военного потенциала Германии, а уничтожением десантных судов, приберегавшихся немцами для вторжения на острова. Только четыре процента поднимавшихся в воздух самолетов брали курс на континент. Для ударов по центрам гитлеровской промышленности англичанам приходилось прибегать к традиционному союзнику нападающих — ночи. Печальная участь десятков «Веллингтонов», рискнувших бомбить остров Гельголанд без сопровождения истребителей, заставила отказаться от дневных рейдов на континент. С тех пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью. Под покровом темноты 24 сентября 1940 года британские «Веллигтоны», «Хемпдены» и «Уиттли» прорвались к гитлеровской столице и бомбили газовые заводы, железнодорожные сортировочные станции, аэродром Темпельхоф. Из 119 бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека, англичане потеряли 12 летчиков, штурманов, стрелков. Одна бомба угодила даже в сад гитлеровской канцелярии, но не взорвалась.
Зимой 1941 года английская разведка доносила с континента, что гитлеровцы вовсе 'не отказались от планов вторжения в Англию. Напротив, все свидетельствовало об оживлении на Западе: в вермахте появились переводчики английского языка, в штабах — огромное количество карт Британии, к броску через Ла-Манш готовился целый авиадесантный корпус.
«Подготовка к высадке» оказалась стратегической мистификацией немцев, лихорадочно готовившихся к «восточному походу», к агрессии против Советского Союза. О планах же относительно Англии яснее ясного сказано в личном послании Гитлера Муссолини, в котором фюрер извещал итальянского лидера о начале войны против СССР: «Что же касается воздушной войны против Англии, то мы некоторое время будем придерживаться обороны, но это не значит, что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию». «Пусть Англия попробует не сделать выводов из грозных факторов, перед которыми она окажется,— продолжал Гитлер. — Тогда мы сможем, освободив свой тыл, с утроенной силой обрушиться на противника с целью его уничтожения...» Хорошо известно, чем стало для гитлеровцев «освобождение тыла», чем закончился для них блицкриг против Советского Союза. И хотя в первые месяцы войны фашистским войскам удалось захватить немалую территорию нашей страны, а «Люфтваффе» — вывести из строя изрядное количество советских самолетов, пропагандистские крики о полном разгроме ВВС Красной Армии оказались преждевременными.
Вопреки германским планам «разбить русскую сухопутную армию или по крайней мере занять такую территорию, чтобы можно было обеспечить Берлин и промышленные районы Германии от налетов авиации противника» в августе — сентябре 1941 года над Берлином и Восточной Пруссией появились советские бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Леденящий визг бомб, завывание сирен, беспорядочное метание прожекторных лучей, взрывы и пожары — что может быть убедительнее этого своевременного ответа на миф о «разгроме» советской авиации!
Следующий урок гитлеровская авиация получила на ближних подступах к Москве, которую по приказу фюрера «Люфтваффе» должны были массированными налетами сровнять с землей. Еще до начала воздушного наступления на нашу столицу немцы убедились: воевать им придется не только с устаревшими И-16 и «Чайками», но и с новейшими истребителями, производство которых нарастало с каждым днем. 2 июля 1941 года разведывательный Не-111 появился в зоне ПВО Москвы на высоте, казалось бы, гарантировавшей ему полную безнаказанность. И все-таки «Хейнкель» был сбит — его «достал» Як-1 лейтенанта С. Гошко. Трофеем стали оперативные карты и шифры, взятые в полет полковником немецкого генерального штаба. На захваченных аэродромах Минска, Бобруйска, Орши, Витебска к рейдам на Москву приготовились опытнейшие экипажи 300 бомбардировщиков «Хенькелей» He-111, «Юнкерсов» Ju-88 и «Дорнье» Do-215. В послужном списке многих пилотов - «акции» над Варшавой и Роттердамом, Ковентри и Лондоном, другими большими и малыми городами Европы. С нашей стороны защищать Москву предстояло экипажам 585 самолетов (170 МиГ-3, 75 ЛаГГ-3, 95 Як-1, 200 И-15, 45 И-153 «Чай-ка»), расчетам 1044 зенитных орудий и 336 пулеметов, 618 прожекторных установок, 124 постов аэростатов заграждения и 702 постов ВНОС («воздушного наблюдения, оповещения и связи»). В Подмосковье развернулось грандиозное строительство: из земли, бетона и дерева инженерные части возвели макеты заводов, мостов, складов — приманки для фашистской авиации. Работу принимали экипажи бомбардировщиков СБ и Пе-2. Ночью 11 июля самолеты имитировали ночную атаку ложных объектов. После «бомбометания» на земле ярко вспыхнули «пожары». От «разрушений» нарушалась светомаскировка, внизу отчетливо угадывались окна «военных заводов».
В ночь на 22 июля состоялся первый массированный налет гитлеровской авиации на Москву. К столице прорвались лишь одиночные самолеты, сбросившие фугасные и зажигательные бомбы. Через сутки начался второй массированный налет. Теперь бомбардировщики прорывались сквозь зенитные и истребительные заслоны не группами в десятки машин, а поодиночке и мелкими подразделениями. С 22 июля по 15 августа первого года войны «Люфтваффе» провели 18 ночных налетов на Москву: 8 раз с участием 120—200 бомбардировщиков и 10 — в составе 50—80 машин. Потери нападавших составили 200 самолетов. О том, чтобы «сровнять с землей» советскую столицу, не могло быть и речи. Воздушное наступление на Москву захлебнулось.
Отражать атаки фашистских бомбовозов истребителям ПВО помогала ночная авиационная группа ВВС. Бомбардировщики имитировали налеты на ложные цели, отвлекая тем самым вражеские самолеты от целей истинных. Действуя совместно с истребителями, СБ и Пе-2 играли роль летающих прожекторных установок: на крыльях машин установили компактные, но мощные прожекторы. Поймав врага световым лучом, пилоты СБ и Пе-2 позволяли истребителям уничтожать самолеты противника. Наносили наши бомбардировщики и ответные удары. Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) действовала по аэродромам, с которых немцы летали на Москву. На западном направлении ДБА совершила в первые три месяца войны 11 186 самолето-вылетов, 9 процентов которых составили удары по аэродромам.
С первых же дней Великой Отечественной войны дальнебомбардировочной авиации пришлось не только сокрушать промышленные и военные объекты в тылу врага, но и активно работать в тесном контакте с наземными войсками, взять на себя роль фронтовой, тактической авиации. Важно было, во что бы то ни стало остановить наступление сухопутных войск противника, не дать ему продвинуться в глубь страны, а затем отбросить назад. Выбивать танки, уничтожать механизированные колонны, артиллерию, жечь на стоянках фронтовую и дальнюю авиацию врага — вот от чего зависела в то время судьба страны, весь ход Великой Отечественной и Второй Мировой войны.
Даже устаревшие боевые, а то и вовсе невоенные самолеты были привлечены к ударам по фашистским войскам. Ночными, бомбардировщиками стали легкие учебные бипланы По-2. Была попытка превратить в беспилотные радиоуправляемые снаряды бомбардировщики-ветераны ТБ-3.
С первых же дней войны великолепно проявил себя фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, который по скорости на 100 км/ч превосходил гитлеровский пикировщик Ju-87 «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий боевой самолет). Атакуя под углом 60—65°, Пе-2 в 2—2,5 раза точнее, чем при бомбометании с горизонтального полета, поражал любую малоразмерную цель — мост, переправу, батарею, дот. Став грозным бомбардировщиком, довоенная «сотка» сохранила все же истребительные «повадки». Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в круто пикирующий самолет зениткам было трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Для защиты от истребителей служили пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Быстроходность и маневренность самолета позволили впоследствии превратить бомбардировщик Пе-2 в разведчик Пе-2Р и двухмоторный истребитель Пе-3. Вслед за Пе-2Р к обнаруженным целям летали их собратья — пикирующие бомбардировщики Пе-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары.
После нападения Гитлера на Советский Союз англичане стали развертывать наступательную воздушную войну против Германии. Но и у них не хватало дальних бомбардировщиков, способных действовать вдали от родных берегов. Единственным самолетом, которому удавалось днем почти безнаказанно совершать рейды на континент, оказался «Москито» фирмы «Де Хевиленд». Появившись в 1939 году, «Москито» вызывал недоумение инженеров и летчиков своей цельнодеревянной конструкцией. Архаичное дерево вместо алюминия! Еще больше поражала, казалось бы, полная беззащитность некоторых из этих самолетов от истребителей противника — плавность силуэта бомбардировщика не нарушалась ни одной пулеметной турелью. И это в век цельнометаллических «летающих крепостей» с множеством стволов!
Но у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «Мессершмиттов». Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины — вот что стоило целой батареи автоматических браунингов, ибо преимущество в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым.
Только осенью 1940 года, когда закончилась «битва за Англию», началось серийное производство «Москито». Оснащенные радиолокаторами, они наводили соединения тяжелых бомбардировщиков на военные объекты Германии. На море они с успехом боролись с подводными лодками, расстреливали их из крупнокалиберных бортовых пушек. За сотни километров от родных берегов «Москито» штурмовали мосты и переправы, заслужили титул «разрушителей дамб». На каждую тысячу самолето-вылетов «Москито» приходилось лишь 11 сбитых машин. Как правило, в боевых донесениях значилось: «Задание выполнено, все «Москито» вернулись на базу». Как ни успешны были рейды этих легких самолетов, обезопасить свои острова от налетов «Люфтваффе» и нанести немцам чувствительные удары британцы могли лишь с помощью тяжелой бомбардировочной авиации.
Весной — летом 1941 года королевские ВВС (RAF-Royal Air Force) стали получать серийные четырехмоторные «Ланкастеры», «Манчестеры», «Стирлинги». В апреле 1942 года экипажи 12 новейших «Ланкастеров» впервые после дневного налета «Веллингтонов» на остров Гельголанд попытались средь бела дня бомбить моторостроительный завод в Аугсбурге. Домой вернулись только пять машин. И это несмотря на то, что внимание немцев отвлекли соединения других самолетов, имитировавших налеты на Руан, Шербур, побережье Ла-Манша!
Пытаясь, все же, решить важную боевую задачу — совершать регулярные и эффективные удары по Германии, англичане, а затем и американцы столкнулись с целым комплексом сложных проблем. Как и всякое грозное и сложное оружие, бомбардировочная авиация требовала точного и гибкого управления, четкого взаимодействия массы подразделений. Чрезвычайно повысились требования к точности самолетовождения. Впервые в практике боевой авиации понадобилось синхронизировать действие сотен тяжелых машин, одновременно нацелившихся на район весьма малой площади. На самом верхнем «этаже» руководства войной следовало решить, что считать мерилом эффективности бомбардировочной авиации — количество сброшенных на объекты бомб, объем разрушений и какие объекты или комплекс таковых следует сокрушить в первую очередь. Вопросы далеко не праздные, если учесть нехватку самолетов, экипажей и крайнюю нежелательность распылять силы дальнодействующей авиации.
Планируя воздушные наступления на Германию и оккупированные гитлеровцами страны, западные союзники долго не могли решить, как и по каким целям должна действовать стратегическая авиация. Одни полагали, что исход войны предрешит полное уничтожение одной или нескольких областей военной промышленности (такие объекты получили наименование «универсальных»), другие призывали сосредоточиться на «подавлении морального духа населения Германии, и особенно немецкого рабочего класса». Не было общего мнения и в отношении «методики» бомбардировок. Что эффективнее — накрывать бомбами целый промышленный район или бомбить прицельно, выбрав отдельные военные объекты. Что, наконец, важнее — уничтожить крупный авиазавод или стереть с лица земли «всего лишь» предприятие по выпуску шарикоподшипников. Потеря первого сразу же скажется на выпуске столь нужных врагу самолетов, но быстро восполнится более интенсивной работой уцелевших заводов. Недостаток подшипников отразится на военном производстве не так быстро (благодаря запасам), но неизбежно снизит выпуск уже не одних самолетов, а буквально любого вида вооружения, в котором что-то вращается или совершает колебательные движения.
Представим, что в результате тщательного и всестороннего анализа выбраны объекты бомбардировки, что уничтожение намеченных целей неизбежно приведет к желаемым оперативным и стратегическим результатам. Достижимы ли цели для состоящих на вооружении машин? Дальность полета сама по себе уже перестала быть проблемой к началу мировой войны. Тяжелая многомоторная машина, стартовав на Британских островах, могла в принципе достичь любой точки Западной Европы и приземлиться на родном аэродроме отнюдь не с сухими баками. Совсем иное дело — боевой вылет с целью не просто дойти до определенной точки и вернуться, а найти тщательно замаскированную цель и обрушить на нее сотни килограммов бомб. Одна только боевая «ноша» самолета съедает долю полетного веса, которую в мирном полете составил бы вес бензина. Задача конструктора — примирить эти взаимоисключающие требования, оптимально сочетать дальность полета и вес боевой нагрузки.
Чтобы не стать добычей истребителей, поджидающих тяжелую неповоротливую машину на всем ее многотрудном пути, бомбардировщик должен защищаться. В его арсенале средства активной и пассивной безопасности: оборонительное стрелковое вооружение, броня, самозатягивающиеся протектированные баки. Чрезвычайно важную роль играет быстроходность самолета, позволяющая, во-первых, как можно быстрее, упредив атаки истребителей, добраться до цели, и, во-вторых, сократить время пребывания над объектом, и, отбомбившись, уйти из зоны перехвата.
И все-таки, вопреки предвоенному требованию «обеспечить сферический обстрел, во что бы то ни стало» бомбардировщики второй мировой войны вовсе не полагались на одну только мощь оборонительного вооружения. Жертвами немецких истребителей становились даже скоростные, с мощным оборонительным вооружением «летающие крепости» В-17. Первый В-17 приземлился на Британских островах 1 июля 1942 года. По воздушному мосту из Нового в Старый Свет прибыли и другие «крепости» 8-й воздушной армии США. В отличие от английских бомбардировщиков американские начали налеты на Германию днем. «Начав боевые действия в воздухе, американцы считали, что их тяжелые бомбардировщики, вооруженные пулеметами калибра 12,7 мм, действуя в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от истребителей противника и не будут нуждаться в истребителях сопровождения. Ошибочность этой теории была выявлена уже в первых вылетах, когда американские бомбардировщики сразу же начали нести большие потери». Так оценивают результаты дневных налетов на Германию весной — летом 1943 года авторы неофициальной истории британских ВВС во второй мировой войне Д. Ричарде и X. Сондерс.
Тем не менее, американцы не отказались от действий «летающих крепостей» средь бела дня: после того как в Англию доставили из-за океана тяжелые истребители сопровождения Рипаблик Р-47 «Тандерболт», бомбардировщики летали с эскортом машин-охранников. Налеты союзников планировались в соответствии с директивой англо-американского объединенного штаба от 21 января 1943 года. Согласно этому документу, утвержденному английским премьером и президентом США, американская бомбардировочная авиация должна была действовать днем и бомбить прицельно, а английская — ночью и «работать» по площади.
Стратегические действия тяжелой авиации на тихоокеанском театре стали невозможны из-за потери союзниками сухопутных баз в Юго-Восточной Азии и на островах Тихого океана. Весной 1942 года, пытаясь отплатить японцам за Перл-Харбор, где в декабре 1941 года морская авиация противника разгромила флот США на Гавайских островах, американцы решились на чрезвычайно рискованную акцию.
Суть плана сводилась к следующему: коль Токио недосягаем даже для дальней авиации, подходящие взлетные площадки на островах захвачены врагом — удар нанести с помощью средних бомбардировщиков. Старт — с плавучего аэродрома, «подогнанного» к Японским островам на расстояние в 500 миль. В роли взлетно-посадочной площадки выступит авианосец «Хорнет», которому предстоит выпустить в полет и принять на себя сугубо сухопутные и весьма тяжелые (по авианосным меркам) бомбардировщики В-25 «Митчелл». День рейда — 18 апреля 1942 года. Командир соединения из 16 В-25 — подполковник Джимми Дулиттл. Вот как описывает необычный старт с тесной палубы «Хорнета» К. Рейнолдс, автор книги об этом летчике: «...С полностью отклоненными закрылками, с ревущими на полном газу двигателями самолет ринулся вдоль палубы, прямо на гребни штормовых волн. Все замерли, следя за взлетом. Если не взлетит Дулиттл, не взлетит никто... Самолет оторвался от палубы, почти касаясь колесами волн, круто взмыл вверх, словно убегая от гребней. Вздох облегчения вырвался у всех, каждый пилот почувствовал себя намного лучше...»
Появившись над Токио, несколько средних бомбардировщиков не могли, конечно, нанести городу серьезный ущерб. Массированные налеты тяжелых бомбардировщиков на Японию начались только весной 1945 года, когда американцы отбили у противника острова Иводзима и Окинава.
Вернемся в Европу, в нашу страну, где летом — осенью 1942 года назревали события, радикально повлиявшие на ход второй мировой войны. Под Сталинградом в конце 1942 года вермахт потерпел сокрушительное поражение, предрешившее исход «восточного похода», положившее начало освобождению советской земли и всех оккупированных гитлеровцами стран.
С июля по ноябрь 1942 года «Люфтваффе» потеряли под Сталинградом более 1400 самолетов, с 19 ноября по 31 декабря — 3 тысячи боевых и транспортных машин. В том же 1942 году советская авиационная промышленность превзошла фашистскую авиаиндустрию по выпуску самолетов — 31 342 машины против 14 700, вышедших из цехов германских заводов.
Очень кстати оказалась в условиях городских боев в Сталинграде точность пикирующего удара Пе-2. Экипажам приходилось сбрасывать бомбы с минимальных высот, с точностью до нескольких метров. Суровой зимой 1942/43 года Пе-2 уничтожили Нарвский мост, который играл важную роль для фашистских войск, блокировавших Ленинград. Вот как оценивает сложность подобной задачи морской летчик дважды Герой Советского Союза В. Раков: «Уничтожить мост — это только сказать просто. Для авиации мост — малоразмерная цель. Ну что такое пролет в каких-нибудь пятьдесят метров длиной и меньше десяти шириной? Представьте себе, что вы видите из окна второго этажа на тротуаре карандаш. Попробуйте-ка попасть в него камнем! К тому же этот «карандаш» ажурный и не лежит на асфальте, а висит над рекой на порядочной высоте. Бомба может взорваться, а ему ничего! Здесь требуется только прямое попадание. Да и то не всякое. Бомба может пройти через пролет, особенно его не повредив. Если воронка взрыва окажется вблизи опор моста, он будет поврежден, но подобное повреждение недолго и устранить». Перед налетом на Нарвский мост летчики морской авиации неделю тренировались над полигоном. В конце концов, бомбовый залп укладывался в круг диаметром не более 10 м. Оставалось столь же точно отбомбиться в боевой обстановке, под мощным зенитным огнем, при противодействии вражеских истребителей. Разбившись на пары, 12 пикировщиков прорвались сквозь зенитный заслон и прямыми попаданиями разрушили одну из ферм моста. Чтобы восстановить переправу, гитлеровцам пришлось везти из Германии новую ферму. На это ушел целый месяц — вечность по военным временам...
Ночные удары по вражеским позициям по-прежнему наносили легкие бомбардировщики У-2 (По-2). Маленькие фанерно-полотняные бипланы составляли матчасть ночных бомбардировочных авиаполков. Несколько таких подразделений были укомплектованы полностью женским летным и наземным составом. Стартовали машины, несшие по 150— 180 кг бомб, каждую ночь уничтожали живую силу, технику, узлы связи, штабы, переправы. Хрупким самолетикам, ведомым отважными летчицами, оказалась по силам работа, с которой, пожалуй, не справились бы скоростные бомбардировщики. Однажды в боях под Новороссийском на пути наших войск оказался вражеский дзот. Точным прицельным огнем окруженные нем-цы пресекали атаки моряков и пехотинцев. Уничтожить опорный пункт врага поручили восьми лучшим экипажам 588-го ночного бомбардировочного авиаполка. Обнаружить в кромешной тьме небольшую, отлично замаскированную цель само по себе сложная задача. Девушкам помогли наземные войска, с трех сторон окружившие дзот. «Показали» себя множеством огоньков. В центре светящегося полукольца — чернота. На этом пятачке цель. Вокруг дзота свои, ждущие подмоги бойцы. Бомбить нужно предельно точно, безошибочно. С высоты 300—400 м У-2 подавили огневую точку. Путь наступлению открыт. Наутро в полк пришла телеграмма: «Благодарим братишек за поддержку». Морские пехотинцы и не догадывались, что смелый и точный налет выполнили женские экипажи...
В ходе войны наша авиация пополнилась пикирующим бомбардировщиком Ту-2. Машина долго ждала своего часа: впервые опытный экземпляр стартовал в начале 1941 года. И хотя испытания выявили отличные летные и боевые данные машины, выпуск пикировщиков начался только в апреле, когда три головные машины передали ВВС для войсковых испытаний. Раньше из-за трудностей, связанных с массовой эвакуацией авиапромышленности на восток, было трудно наладить одновременный выпуск Пе-2 и Ту-2. В сентябре 1942 года звено Ту-2 начало боевую службу на Калининском фронте. Через год началось крупносерийное производство этих машин.
Ту-2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий». Вооруженный фотокамерами, он (получив наименование Ту-2Р) использовался для воздушной разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а установка носовой пушки калибра 37 или 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить» передний край противника. Постоянная работа конструкторского бюро сделала Ту-2 родоначальником большого семейства машин, созданных на его основе. В годы войны был создан дальний бомбардировщик Ту-2Д. После победы стартовали опытные самолеты Ту-6, Ту-8, Ту-10 и учебно-тренировочный УТБ, созданный конструкторским бюро П. Сухого для обучения экипажей Ту-2.
Потребности фронта в Мировую войну определялись не сотнями и тысячами штук стрелкового оружия, бронетанковой техники, самолетов, а миллионами и десятками тысяч. Вот лишь несколько цифр: из заводских цехов вышло 11 427 Пе-2, свыше 21 тыс. Як-9 и Як-3 и более 15 тыс. Ла-5 и Ла-7, около 7 тыс. ДБ-3 и Ил-4, 12 726 «Летающих крепостей» В-17, 15 тыс. «Мустангов», 19 тыс. «Либерейторов», 20 тыс. Фокке-Вульфов FW-190. Но даже на фоне этой впечатляющей статистики абсолютным рекордсменом выглядит знаменитый штурмовик Ил-2, «размноженный» в 36 163 экземплярах!
Первое, с чего начинается любая боевая машина,— четкое представление заказчика (армии) и исполнителя заказа (КБ) о том, какой же она должна быть. Менее всего на этом этапе думают о внешнем виде самолета — это, так сказать, дело второе. «Экстерьер» машины функционален и отвечает требованиям к ней, сформулированным задолго до первых чертежей. Казалось бы, ну что тут формулировать? Ясно, что штурмовик должен быть скоростной, хорошо бронированной и вооруженной машиной. Коль скоро предполагается большая «серия», пилотирование самолета по силам рядовым летчикам. О технологической простоте уже говорилось. Напомним лишь о простоте обслуживания сотен и тысяч машин в отнюдь не тепличных фронтовых условиях. Итак, броня и вооружение. Потребуй армия абсолютной защиты — полной неуязвимости при обстреле штурмовика даже крупнокалиберными зенитками,— вряд ли дело в КБ продвинется дальше первых, эскизных разработок. Такой самолет не поднять ни в прямом, ни в переносном смысле. Самое большое, на что он будет способен,— это самостоятельно рулить по аэродрому: настолько тяжел. Словом, желание сделать машину, безразличную к обстрелу из любого калибра, также абсурдно, как и стремление создать, скажем, снарядонепроницаемую каску для пехотинца. Штурмовик не получится, если от него потребуется огневой мощности 100-мм «земного» орудия и бомбового удара среднего бомбардировщика. В «золотую середину» должны укладываться скорость самолета, его маневренность. Штурмовик не состоится, «сойдись» заказчик и КБ на каких-нибудь 250—300 км/ч, что и вышло бы у чересчур бронированной и вооруженной машины. Неудачу потерпит и чрезмерно скоростной вариант: каждый лишний километр в час дался бы ценой «разоружения» самолета, утоньшения спасательной брони. Конечно, все упомянутые трудности представлены в крайних, абсурдных вариантах: они-то и составляют коридор, выйти за границы которого — значит потерпеть неудачу в создании такой специфической машины, как штурмовик.
В чем же специфика штурмовика? Нельзя ли считать таковым любой боевой самолет с мощным пулеметно-пушечным вооружением, действующий по наземным целям — автоколоннам, артиллерийским батареям, аэродромам, поездам, наконец, танкам? Ведь даже легкие, почти не защищенные броней истребители И-15 и И-16 совершили во время гражданской войны в Испании налет на вражеский аэродром Гарапинильос. Результат: из более чем сотни фашистских самолетов, находившихся на аэродроме, 80 были уничтожены, а остальные сильно повреждены. Сгорели многие объекты авиабазы, взорваны склады горючего и боеприпасов.
И все-таки, несмотря на отдельные успехи истребителей, рисковавших атаковать наземные объекты с сильной зенитной защитой, исход такого поединка чаще всего решался не в пользу нападающего. Слишком уязвим истребитель или легкий бомбардировщик, когда он снижается до высоты бреющего полета. В лучшем случае машины этих типов были оснащены броней для защиты пилотов. А двигатели, баки, другие важнейшие элементы самолета? Броню на самолет пытались установить еще в годы первой мировой войны. За основу «штурмовика» брали обычный, вооруженный пулеметами аэроплан — «Илью Муромца», летающую лодку М-9 Григоровича. Приобретая «латы», самолет тяжелел, становился менее скоростным и маневренным. Кроме того, тяжелая ноша сказывалась на весе бомб и топлива, которые мог взять аэроплан. В 1930 году советские конструкторы под руководством А. Туполева спроектировали самолет АНТ-17, называвшийся также ТШБ («тяжелый штурмовик, бронированный»). Одна только броня штурмовика весила около тонны. И хотя машину оснастили мощным двигателем в 1500 л. с., ее скорость оказалась слишком низкой — 250 км/ч.
Не получился специальный самолет атаки и у других советских авиаконструкторов — у Д. Григоровича, создавшего легкий штурмовик ЛШ, у С. Кочергина и М. Гуревича, построивших тяжелый штурмовик ТШ-3. Опытным специалистам не удалось оптимально сочетать в конструкциях достаточно большую скорость полета, надежную защиту и мощное вооружение. ВИТ («воздушный истребитель танков») Н. Поликарпова, стартовавший в первый полет под управлением В. Чкалова, обладал слишком слабой броневой защитой. После многочисленных доделок работы над ВИТ-1 и ВИТ-2 прекратили. Та же участь постигла и опытные машины других советских и зарубежных конструкторов, пытавшихся создать специальный самолет-штурмовик.
Причина неудач крылась либо в чрезмерной уязвимости слабо защищенного самолета, либо в скверных летно-технических данных слишком тяжелой и «неаэродинамичной» машины. Броневые коробки, в которых пытались разместить экипаж и двигатель, получались угловатыми и неуклюжими: это был крепкий орешек для технологов и изготовителей.
Вот как сформулировал задачу сам создатель Ил-2 авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин: «Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой,— нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника, то есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек».
Словом, «грозная броня», хотя и должна была защитить штурмовик, не гарантировала полное отсутствие «ран». И чтобы они не оказались для машины смертельными, конструкцию следовало сделать максимально живучей. Требования выстроились в столбцы цифр. Время подумать и об общем виде нового самолета. Когда «закладывался» Ил, ни у кого уже не было сомнений, что быть ему монопланом, но не подкосным, как тяжелый штурмовик ТШ-3 С. Кочергина и М. Гуревича (1934 г.), а «чистым». Только аэродинамическое благородство очертаний даст машине требуемую скорость свыше 400 км/ч. Не последнюю роль играет двигатель. Подходящая для более чем 5-тонного самолета мощность у микулинского АМ-34. Мотор один — так его легче и надежнее прикрыть броней. К тому же сравнительно небольшую двухмоторную машину с одним подбитым двигателем трудно довести до своего аэродрома — так сильно ее стремление развернуться. Есть еще обстоятельство в пользу одного мотора — массовая, выпускаемая в тысячах экземпляров машина требует столько же двигателей. Оснастив Ил-2 одним АМ-34 (серийный вариант с АМ-38), Ильюшин сэкономил для страны десятки тысяч моторов. Главное, в чем Ил-2 продолжил эволюцию советских штурмовиков 30-х годов,— бронекоробка, защищавшая всю носовую часть самолета. Броня Ила была не просто латами - скелетом! Она работала, несла нагрузку, играла активную роль. К ней, а не набору из стрингеров и лонжеронов, крепились крыло, двигатель, оборудование. Только в отличие от плоских панелей ТШ-3 броню Ил-2 сделали разной толщины. А в носовой части она перестала быть коробкой в буквальном смысле этого слова и приобрела удобообтекаемую форму.
Иной стала к началу Великой Отечественной войны и сама броня. Благодаря фундаментальным теоретическим и экспериментальным работам ученых ВИАМ Сергея Тимофеевича Кишкина (впоследствии академика) и Николая Митрофановича Склярова (впоследствии доктора наук, профессора) броня приобрела невиданную до тех пор прочность. Исследователи проанализировали, как взаимодействуют между собой броня и пуля и снаряды авиационного оружия. Встретив на своем пути броню обычного типа, снаряд внедряется в нее и полностью теряет скорость. Практически вся кинетическая энергия «болванки» расходуется на пластическую деформацию стали. Для пуль калибра 7,62 и 12,7 мм длина пути до остановки в броне типа судовой составляла 15—35 мм. При такой толщине вес квадратного метра брони достигал 120—280 кг. Для авиации слишком тяжелая ноша. По мысли С. Кишкина и Н. Склярова, кинетическую энергию пули следовало расходовать не на деформацию преграды, а главным образом на разрушение самой пули. Как же заставить разлететься на куски бронебойный сердечник пули или снаряда? Если, например, перед ударом о броню пуля встречает на пути обыкновенный карандаш из мягкого дерева то она теряет устойчивость и начинает кувыркаться. О броню она ударяется не острием, а плашмя. Чтобы остановиться, «завязнуть» в преграде, ей нужно пройти в стали уже не 15, а 5 мм. Пронизав тонкий (3 мм) лист высокотвердой стали, сердечник пули разваливается на куски из-за несимметричности контуров пробоины. На основе исследований металлурги дали авиаконструкторам высокопрочные и легкие броневые системы. От удара о твердую поверхность так называемой гетерогенной брони бронебойный сердечник дробился на части в первые же микросекунды контакта. Экранированная броневая система состояла из двух раздельных плит. Ударившись о первую, снаряд терял устойчивость. Затем под некоторым углом встречался со второй плитой из высокопрочной, но достаточно пластичной брони. Из-за сильного изгибающего момента сердечник ломался. Пластичная плита деформировалась и продлевала время соударения настолько, чтобы осколки рикошетировали, не причинив вреда защищенным бронею агрегатам самолета. Экранированная защита штурмовика Ил-10 «держала» даже 20-мм снаряды.
К началу Великой Отечественной войны был готов для Ил-2 еще один составной «элемент» — авиационная пушка ВЯ конструкции А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм орудие весило 66 кг и при скорострельности 600 выстр./м придавало 200-граммовому снаряду начальную скорость в 900 м/с. Сравните эти данные с технической характеристикой немецких авиапушек MG-151 и МК-101, составлявших вооружение Хенкеля-129, фашистского истребителя танков: 20-мм MG-151 весила 42 кг. 90-граммовые снаряды — вдвое легче, чем у ВЯ,— выбрасывались пушкой со скоростью всего 780 м/сек. Скорострельность — 700 выстр./м. МК-101 калибром 37 мм «тянула» на добрые 150 кг и выпускала 200 снарядов в минуту, весивших по 330 г.
С 1943 года ильюшинский штурмовик перевооружили. Вместо двух крыльевых пушек ВЯ Ил-2 оснастили двумя 37-мм подкрыльевыми орудиями НС-37 (конструкторы А. Нудельман, А. Суранов, Г. Жирных, Е. Неменов, С. Лунин, М. Бундин). При таком же, как у немецкой пушки МК-101, весе НС-37 стреляла 735-граммовыми снарядами. Ни одно авиационное орудие такого калибра, состоявшее на вооружении вражеской и союзной авиации, не приблизилось по своим параметрам к советскому. Отлично защищенный от огня с земли и от нападения сверху — атаки истребителей отбивал стрелок позади летчика — штурмовик быстро стал незаменимым самолетом авиационной поддержки войск. Илы вылетали даже в самую непогоду, когда бомбардировщики оставались на аэродроме. Штурмовики взяли на себя основную тяжесть авиационной помощи наземным войскам во время Сталинградской операции.
Учтя этот опыт, советское командование заранее рассчитывало на штурмовые авиаполки и при подготовке битвы на Курской дуге. В том же 1943 году каждый третий самолет, выпущенный нашей авиапромышленностью, был Ил-2. К 1944 году их доля в советской боевой авиации выросла до 30%, в то время как бомбардировщики составляли 25%.
Вот как Главный маршал авиации А. Новиков описывает «работу» советских штурмовиков во время боев на Карельском перешейке (лето 1944 года): «Ил-2 устремились на господствовавшую высоту — ключевую позицию укрепленного района. Илы ходили в атаку в лоб, едва не цепляясь плоскостями за верхушки елей и сосен. Иного выхода не было: низкая облачность и неважная видимость прижимали самолеты к самой сопке, и летчики бомбили позиции врага на очень рискованном маневре — на выходе из пикирования. Только так можно было избежать поражения от собственных бомб и реактивных снарядов. А зенитчики противника буквально неистовствовали, и Ил-2 выходили из атак с иссеченными плоскостями и дырами в фюзеляже. Но летчики выдерживали все: и кинжальный лобовой огонь зенитных установок, и страшные перегрузки, от которых темнело в глазах. Шесть часов подряд штурмовики долбили Кутерселькя. Шесть часов подряд летчики не вылезали из кабин. И никаких пауз, никакой передышки. Не успевал самолет приземлиться, как его снова заправляли горючим, вооружали бомбами и эресами (РС - реактивный снаряд) и отправляли на боевое задание. Одна волна Ил-2 сменяла другую...»
Что же немцы? Неужели они, располагавшие огромным промышленным потенциалом, мощными КБ, талантливыми специалистами, не могли создать хорошую штурмовую машину? Гитлеровцев подвела авантюристическая ставка на блицкриг, который они намеревались выиграть тем же оружием, что сокрушило пол-Европы. «Несомненно, что высокомерное самонадеянное командование вермахта,— пишет бывший сотрудник разведывательного управления штаба ВВС Великобритании Эшер Ли,— в начале войны считало, что немецкие мобильные бронетанковые дивизии и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Ju-87 «Штука» (прозванных в нашей армии «лаптежниками» из-за обтекателей неубирающихся шасси), всегда будут только наступать, и поэтому не потребуется специальных самолетов для борьбы с танками противника. Однако на более позднем этапе войны против СССР немцы создали так называемый самолет-истребитель танков. Это был двухмоторный самолет Хеншель-129, вооруженный 30-мм пушкой. Моторы французского производства, установленные на этом самолете, не всегда работали удовлетворительно. Пушка действовала неважно, и завоеванное русскими в 1943 году подавляющее местное превосходство в воздухе удерживалось ими до конца войны, не позволяло немцам использовать этот самолет на советско-германском фронте».
Эшер Ли не совсем точен: Хеншель-129 немцы создали еще в 1939 году. В декабре 1941 года после доводки машину запустили в серийное производство. Серьезного значения ей не придавали, а когда спохватились, было поздно. Всего выпустили 841 Хеншель-129. То, на что уходят годы согласованных усилий авиаконструкторов, оружейников, металлургов, немцы пытались наверстать за считанные месяцы. «Сырые» «Хеншели» так и не смогли помочь наземным войскам. Участник польской и других «кампаний» «Люфтваффе» пикирующий бомбардировщик Ju-87, приспособленный для штурмовых атак, также не стал настоящим штурмовиком. К тому же Германия позарез нуждалась в истребителях — советские войска рвались к границам Рейха, а союзная бомбардировочная авиация перешла к массированным налетам.
Без специального самолета-штурмовика начала бои на европейском театре и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам помогали тяжелые и средние бомбардировщики, истребители «Спитфайр», «Тайфун», «Мустанг», «Тандерболт». В Северной Африке против танков действовали истребители-бомбардировщики «Харрикейн» с 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «Митчелл» (те самые, что, поднявшись с авианосца, бомбили Токио), оснащенные 75-мм орудием в носовой части фюзеляжа. Но пушечных «Харрикейнов» и В-25 выпустили в считанном количестве, так как сколько-нибудь решающей роли в борьбе с танками они сыграть не могли.
Без надежной брони союзные истребители-бомбардировщики могли рассчитывать лишь на внезапность штурмового удара. Как только немецкие зенитчики приходили в себя, они не давали союзникам безнаказанно утюжить свои позиции. «Мустанги» и «Тайфуны» вынужденно прибегали к тактике «Москито»: неожиданно, упредив вражеские истребители, обрушиться на ошеломленного противника, и тут же, пока не поздно, убираться восвояси. Илы же часами висели над головами немцев. Атаки истребителей штурмовики отбивали сообща, встав в «оборонительный круг». Каждое звено бесконечного кольца защищало впереди летящую машину огнем 23-мм пушек. «Боевой порядок «круг» применялся в полку до самого конца войны,— вспоминает дважды Герой Советского Союза Г. Сивков. — Он позволял надежно обороняться от атак вражеских истребителей и сохранил жизнь многим моим товарищам по оружию».
На заключительном этапе войны наши летчики получили новый ильюшинский штурмовик Ил-10. Цельнометаллический самолет, обладая огневой и бомбовой мощью своего предшественника, летал со скоростью 550 км/ч. Вместе с новым самолетом наша промышленность выпустила более 40 тыс. грозных ильюшинских штурмовиков.
В ходе войны КБ П. Сухого создало штурмовик Су-6. И хотя Су-6 превосходили Ил-2 по скорости полета и мощности вооружения (500 км/ч, Н=3800 м; 37-мм пушки, 12,7-мм пулемет УБТ для защиты задней полусферы), предпочтение отдали ильюшинскому штурмовику: Ил-2 уже выпускали большими сериями.
Нет, пожалуй, ни одного участника Великой Отечественной войны, который не сказал бы доброго слова о штурмовиках. И не только потому, что «работали» эти самолеты-солдаты на виду у всех, каждый день, без перерывов по непогоде или из-за неполадок. От первого до последнего дня войны Ил-2 был воздушным тараном для взламывания вражеской обороны, истребителем танков, достойным помощником советской пехоты.
Игорь Андреев «Боевые самолёты», 1981 год.
alive-inter.net
Содержание:
1 Самолеты "ТУ"
2 От ИЛ-12 к ИЛ-96
3 "АН" - самолеты для любых аэродромов
4 "ЯК" - комфорт международных трас на местных авиалиниях
5 Вертолеты "МИ"
6 Вертолеты "КА"
Самолеты "ТУ"
Опытно-конструкторское бюро им. А.Н.Туполева возникшее в рамках Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-конструкторский центр России.
С первых лет своего существования ОКБ стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов.
На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными льдами.
С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был академик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и другие.
В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет, который стал родоначальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204.
15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реактивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн. пассажиров и миллионы тонн багажа и почты.
Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для массовой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 до 2000 км с использованием ВПП до 2000 м.
Появление ТУ-134А в 1971 году на авиалиниях стало значительным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости самолет заслужил признание у летного состава. Следует отметить его высокую эксплуатационную технологичность. Установленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспечивает независимость его обслуживания от наземных источников питания.
Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежный авиакомпаний с 1972 года.
Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пассажирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструкции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для перевозки почты и грузов.
В наши дни проходят государственную сертификацию самолеты ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С.В.Ильюшина, в последствии выдающегося авиационного конструктора, академика, лауреата Ленинской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штурмовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в ССР реактивных самолетов - экспериментальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реактивной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компоновка двигателей в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.
С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского самолета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 году. Он предугадал возможные потребности гражданской авиации и, практически не имея конкретных требований к самолету правильно представил себе его облик. Не смотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой задачу создать пассажирский самолет, который должен был заменить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находившийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, поднявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испытания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота.
Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компоновка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400 л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был рассчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и максимальной скорости 588 км/час.
В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на турбовинтовом самолете ИЛ-18, который по конструкции и по технико-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических размеров - площади крыла и диаметра фюзеляжа.
С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся более высоким качеством, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах. повысив уровень комфорта.
В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходится на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154.
Для снятия этого напряжения создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчитанный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широким фюзеляжем и просторной грузовой кабиной для транспортировки различных видов гражданской техники.
В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верниковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 мировых рекордов.
В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэробуса ИЛ-96.
"АН" - самолеты для любых аэродромов.
Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализируется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой "АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух транспортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пассажирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модификаций.
Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г.г., как сельскохозяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с., обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и надежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.
В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов и различной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км.
Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958 году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкторы, - разработать самолет, способный взлетать и садиться на очень маленьких площадках.
Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в 1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет АН-30 и другие.
В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоцелевой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателям.
Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модификацией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.
Самолет АН-22 - тяжелый транспортный самолет "Антей" совершил первый вылет в 1965 году. Появление самолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопределило новое в отечественном и мировом самолетостроении.
АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. Его грузовая кабина значительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строительные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда и т.д.
В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для замены самолета АН-26.
Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость позволяет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.
Крейсерская скорость этого самолета - 600-720 км/час.
Грузовая кабина позволяет вмещать грузы в стандартных контейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" - комфорт международных трасс на местных авиалиниях.
В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планеристов в Крыму определили судьбу будущего конструктора.
В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мастерских Академии воздушного флота в г. Москве свой первый самолет - легкую двухместную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк будущего конструкторского коллектива.
Официальное рождение нового Опытно-Конструкторского бюро состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его помощников было уже около десятка разнообразных самолетов. Один из них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета свыше 300 км/час.
В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предприятие. Один за другим поднимались легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них широко известные учебно-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск которых превысил 8000.
Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева продолжило работы над созданием легкомоторной авиации.
В начале 60-х годов ОКБ начало разработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакомилась с ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету местных воздушных линий.
Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным конструктором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирского самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны.
Самолет ЯК-42 рассчитан на перевозку 100-120 пассажиров с багажом, почты и дополнительного груза. Максимальная коммерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850 км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до 3000 км.
ВЕРТОЛЕТЫ "МИ"
Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала,
продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось серийное производство первого в стране вертолета, который получил название МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.
Представляет определенный интерес заявление, сделанное в то время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).
Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д.
Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике.
ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установленных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, который по своим данным, в частности по грузоподъемности и потолку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка его к серийному производству. Это был получивший широкую известность транспортный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных испытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.
МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компоновочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных машин.
В процессе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг вперед в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением.
Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопастей несущего винта. После проработки множества вариантов ресурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с одновременным повышением их надежности. Проводились также исследования по повышению ресурса других основных жизненно важных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вертолетов в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось столкнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руководством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были решены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Разработка теории флаттера и земного резонанса помогла исключить возможность их возникновения в последующих конструкциях вертолетов.
Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модификаций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со специальной наружной подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана.
На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийного производства установлено еще 12 мировых рекордов.
Применение автопилота, дополнительного навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зарубежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения, констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм" ("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой машины не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.
МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорости 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа.
МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспортировать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10 метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн - на более короткие расстояния.
В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150 метров.
В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двигателями. В 1960 году началась работа над пассажирским вертолетом с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить двухдвигательную силовую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вертолет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производство.
В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Создание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее время общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, оставаясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-либо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию винтокрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет создававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвященный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, - новая его конструкция.
После успешной демонстрации вертолета создается опытно-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного корабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Новый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и "летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.
Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свойственную вертолетам соосной схемы исключительную маневренность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны такие принципиальные конструктивные решения, как система управления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов.
С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых категорий становится главным направлением творческой деятельности ОКБ Н.И.Камова.
Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х местных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несущую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроектировано различное съемное оборудование: аппаратура для опыления, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейнеры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поплавковое шасси, второе управление в учебном варианте.
В результате поиска новых более эффективных компоновочных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шасси" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с двумя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесного оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобрений, приспособление для транспортировки грузов на внешней подвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой.
К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "летающего шасси", двухдвигательной силовой установки и системы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по условиям усталостной прочности, исключается необходимость применения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.
Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструкции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серийного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих винтов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертолетостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широкую эксплуатацию.
Зарубежная пресса отмечала, что все специфические проблемы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пилоты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления.
Опыт эксплуатации показывает, что использование вертолетов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соосной схемы. С одной стороны - исключительная маневренность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосредственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виноградных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключениям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использование любых наземных средств.
superbotanik.net
К летательным аппаратам тяжелее воздуха относятся: планеры, самолеты, самолеты-снаряды, ракеты, вертолеты, автожиры, винтокрылы, орнитоптеры.
Планер представляет собой бездвигательный аппарат тяжелее воздуха, подъемную силу которому создает неподвижное относительно корпуса крыло. Движение планера вперед создается действием составляющей его силы веса.
Взлет планера может производиться с помощью резинового амортизатора, лебедки, на барабан которой наматывается трос, прикрепленный к планеру, или с помощью самолета-буксировщика.
Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха, подъемная сила которого создается неподвижным относительно других частей аппарата крылом при его поступательном движении в воздухе. Необходимая для полета самолета тяга создается силовой установкой.
Самолет благодаря большой скорости, грузоподъемности и радиусу действия, надежности в эксплуатации, высокой маневренности, устойчивости и управляемости стал основным средством передвижения в воздухе. Основные части самолета показаны на рис. 31.
Самолеты-снаряды и ракеты относятся к беспилотным летательным аппаратам тяжелее воздуха. Первоначально такие аппараты были созданы для изучение работы ракетных двигателей и верхних слоев атмосферы. Достижения в области ракетной техники за последние десятилетия позволили создать многочисленные системы баллистических летательных аппаратов, ракет для запуска искусственных спутников Земли и пилотируемых космических кораблей.
Вертолет (геликоптер)—летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и тяга, необходимые для полета, создаются одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение поршневыми или реактивными двигателями.
Аппараты вертикального взлета и посадки (АВВП) представляют собой либо сочетание самолета с вертолетом, либо самолеты, у которых подъемная сила на взлете и посадке создается при помощи специальных реактивных двигателей, называемых подъемными.
В горизонтальном полете у таких аппаратов подъемная сила создается крылом, а тяга — обычными двигателями, которые называются маршевыми. При других схемах вертикальный взлет и посадка могут совершаться путем отклонения вектора тяги, что достигается либо поворотом двигателей, либо отклонением реактивной струи. При проектировании подобных аппаратов ставится задача совместить летные преимущества вертолета с высокой скоростью самолета.
Автожир — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого основной несущей поверхностью является ротор — несущий винт, вращающийся под действием встречного потока воздуха. Поступательное перемещение автожира обеспечивается в отличие от вертолета обычным воздушным винтом, вращаемым двигателем. Автожиры не получили широкого применения потому, что, значительно уступая самолетам в скорости полета, не решили задачи вертикального взлета и вертикальной посадки.
Орнитоптер — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемную силу и тягу создают крылья, осуществляющие движения подобно крыльям птицы. Точное воспроизведение движения птицы настолько трудно осуществить, что создать такой летательный аппарат до сих пор не удалось, но при имитации подобных движений можно достигнуть некоторых успехов.
Самолет должен удовлетворять весьма разнообразным и жестким требованиям. Так, он должен иметь высокие летные данные, т. е. большую максимальную скорость при минимальной посадоч
ной, большие дальность полета, радиус действия и продолжительность полета, значительный потолок, хорошую устойчивость и управляемость, большую скороподъемность.
Как средство транспорта самолет должен иметь высокие экономические показатели, т. е. малую стоимость производства в целом, низкие эксплуатационные расходы, высокую весовую отдачу, большую продолжительность службы, обладать достаточной прочностью и жесткостью, высокой живучестью и надежностью.
От пассажирского самолета требуется, кроме того, удобство размещения пассажиров, обеспечение им комфорта, создание наиболее благоприятных условий для жизнедеятельности человеческого организма.
Легко видеть противоречивость многих из перечисленных требований: улучшение одних данных влечет за собой ухудшение других. Так, например, увеличение максимальной скорости полета приводит к росту посадочной скорости, к ухудшению маневренности самолета; требования прочности, жесткости и живучести противоречат требованию уменьшения веса конструкции и т. д. Невозможность одновременного выполнения противоречивых требований исключает создание многоцелевого самолета. Поэтому любой самолет конструируют для выполнения определенных задач.
Значительное влияние на летно-технические показатели самолета и безопасность полета на всех необходимых летных режимах оказывает его аэродинамическая компоновка. Под аэродинамической компоновкой понимают рациональный выбор внешних форм и взаимного расположения крыла, оперения, фюзеляжа и силовой установки для получения требуемых летно-технических свойств самолета.
Гражданские самолеты предназначены для обслуживания различных нужд народного хозяйства. Они подразделяются на транспортные, специального применения и учебные.
Транспортные самолеты предназначены для перевозки пассажиров, почты и различных грузов, а поэтому подразделяются на пассажирские и грузовые. Часто один и тот же самолет бывает грузовым и пассажирским, отличаясь только различным оборудованием.
При проектировании пассажирских самолетов конструкторы решают три основные задачи:
обеспечение безопасности полета;
получение высоких экономических и эксплуатационных показателей;
обеспечение пассажирам необходимых удобств в полете.
Грузовые самолеты от пассажирских отличаются отсутствием бытового оборудования, увеличенными размерами грузовых помещений, наличием больших грузовых дверей, более прочным полом, установкой на борту устройств, механизирующих погрузку и разгрузку самолета.
Эти самолеты должны обладать большой грузоподъемностью и экономичностью.
Самолеты специального применения выполняют самые различные задачи в сельском и лесном хозяйстве, обслуживают геологические и другие экспедиции, занимаются аэрофотосъемкой, разведкой рыбы и зверя, исследованиями атмосферы и т. п. Эти самолеты отличаются от транспортных особым оборудованием и в отдельных случаях большой емкостью топливных баков.
Учебные самолеты предназначены для обучения технике пилотирования и самолетовождению пилотов и других членов экипажа.
Все самолеты можно объединить в отдельные группы, различающиеся по следующим конструктивным признакам:
а) числу и расположению крыльев;
б) типу фюзеляжа;
в) форме и расположению оперения;
г) типу, количеству и расположению двигателей;
д) конструкции и расположению шасси.
Схема самолетов в большой степени влияет на летные, весовые, эксплуатационные качества самолета.
В зависимости от числа крыльев различают монопланы, т. е. самолеты с одним крылом, и бипланы — самолеты с двумя крыльями, расположенными одно над другим (рис. 32). Бипланы, у которых одно из крыльев короче другого, получили название полуторапланов. На заре развития авиации встречались самолеты с тремя несущими поверхностями (трипланы). Биплан маневреннее моноплана, так как при одинаковой площади крыльев размах их и длина оказываются меньшими у биплана. Основным недостатком биплана является большее, чем у моноплана, лобовое сопротивление, которое затрудняло дальнейший рост скоростей полета. В современной авиации самолеты-бипланы встречаются очень редко.
Подавляющее большинство современных самолетов выполняется по схеме моноплана. В зависимости от положения крыла относительно фюзеляжа самолеты делятся на самолеты с низким (низкоплан), средним (среднеплан) и высоким (высокоплан) расположением крыла.
При низком расположении крыла конструктивно проще расположить хвостовое оперение выше крыла и тем самым вывести его из зоны затенения воздушным потоком, сбегающим с крыла. Кроме того, при таком расположении крыла высота стоек шасси получается небольшой, что позволяет уменьшить вес шасси. Однако низкоплан с аэродинамической точки зрения из-за взаимного влияния крыла и фюзеляжа (интерференции) является менее выгодным. К тому же нижнее расположение крыла дает плохой обзор вниз из окон пассажирских кабин.
Самолеты со средним расположением крыла в современной авиации получают все большее распространение, так как у них взаимное влияние крыла и фюзеляжа, определяющее общее сопротивление самолета, наименьшее. Недостатком самолета со средним расположением крыла является необходимость пропускать продольные силовые элементы крыла через фюзеляж, затрудняя размещение в этом месте грузов, оборудования и пассажиров.
Самолеты с высокорасположенным крылом отличаются следующими преимуществами: высокое размещение двигателей от поверхности ВПП, что уменьшает возможность засорения двигателей твердыми частицами, находящимися на поверхности аэродрома; простота загрузки и разгрузки самолета; хороший обзор вниз из окон пассажирских кабин. Для летающих лодок высокое расположение крыла наиболее рационально. К недостаткам схемы относятся: трудность уборки шасси в крыло; утяжеление конструкции шасси и фюзеляжа (для обеспечения безопасности при посадке с убранным шасси), сложность обслуживания двигателей, крыла; сложность заправки топливных и масляных баков. Самолеты с высокорасположенным крылом получили широкое распространение в транспортной авиации для перевозки грузов.
По типу фюзеляжа самолеты подразделяются на несколько видов (см. рис. 32). Подавляющее большинство современных самолетов имеет фюзеляжи, которые служат не только для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и груза, но и для крепления крыла и оперения. Фюзеляжи, не несущие оперения, называют гондолами. Оперение в этом случае поддерживается двумя балками и самолеты при этом иногда называют двухбалочными. Такая схема удобна для грузовых самолетов, так как в задней части гондолы можно сделать большие люки для погрузки крупногабаритных грузов.
У самолетов могут быть два фюзеляжа и может не быть фюзеляжа совсем. Самолет без фюзеляжа называется «летающим крылом». Фюзеляж в таком случае заменяет вмонтированная в крыло гондола, если вес самолета небольшой и не удается разместить все грузы в толще крыла. Если же самолет имеет большие размеры, то функции фюзеляжа выполняет само крыло.
В зависимости от расположения оперения различают (см. рис. 32):
самолеты нормальной схемы, т. е. такие, у которых оперение (горизонтальное — стабилизатор я руль высоты, вертикальное — киль и руль поворота) размещается позади крыла;
самолеты типа «утка», у которых горизонтальное оперение располагается впереди крыла;
самолеты бесхвостые и «летающие крылья», у которых оперение размещается на крыле.
Большинство современных самолетов выполняется по первой схеме, которая имеет такие конструктивные разновидности:
однокилевое оперение;
разнесенное вертикальное оперение;
V-образное оперение.
Наибольшее распространение в настоящее время получило однокилевое оперение.
Самолеты в зависимости от типа шасси подразделяются на сухопутные, гидросамолеты и амфибии (см. рис. 32). Шасси сухопутных самолетов бывает колесным, лыжным и гусеничным. Последнее встречается очень редко. Иногда в конструкции шасси предусматривается возможность замены колес лыжами. Так как шасси необходимо только при взлете и посадке, то в полете для уменьшения лобового сопротивления желательно убирать его в крыло или фюзеляж.
Гидросамолеты разделяются на две группы: лодочные и поплавковые.
У гидросамолетов лодочной схемы фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, а также для взлета с водной поверхности и посадки на нее. У гидросамолетов поплавковой схемы для взлета и посадки служат специальные поплавки.
Сухопутные самолеты с колесными шасси могут быть выполнены по следующим схемам: с хвостовой опорой и с передней опорой; велосипедного типа.
Преимущества и недостатки этих схем будут рассмотрены в главе «Шасси».
Самолеты различаются так же по типу, количеству и расположению двигателей. По типу двигателей самолеты можно разделить на поршневые, турбовинтовые и реактивные. По количеству двигателей самолеты разделяются на одно-, двух-, трех-, четырех-, шести- и восьмидвигательные. Тип и количество двигателей определяют их размещение на самолете. Важно так разместить двигатели, чтобы не нарушались нужные аэродинамические формы крыла и фюзеляжа, а изменение тяги не оказывало бы существенного влияния на балансировку самолета и его устойчивость.
Размещение двигателя должно обеспечивать хороший подход к его агрегатам при обслуживании, а также простоту замены.
Поршневые и турбовинтовые двигатели чаще всего располагаются на крыле (у многомоторных самолетов), в носовой части фюзеляжа и над фюзеляжем (на гидросамолетах, где требуется удалить двигатель и винт от поверхности воды).
Реактивные двигатели могут располагаться внутри фюзеляжа, внутри крыла либо под крылом, в хорошо обтекаемых гондолах и на фюзеляже. Размещение двигателя полностью внутри крыла возможно только на самолетах больших размеров и с не очень тонким крылом. При размещении двигателей внутри крыла у самолета могут быть сохранены достаточно хорошие аэродинамические формы.
Большое количество проектируемых самолетов имеет двигатели, расположенные с боков фюзеляжа в хвостовой его части. Такое расположение двигателей имеет ряд преимуществ по сравнению с расположением двигателей в крыле, а именно: уменьшается величина разворачивающего момента при отказе части двигателей; крыло, лишенное надстроек, имеет высокое аэродинамическое качество; значительно снижается шум в пассажирской кабине, так как основной источник шумов — двигатели удалены назад по полету.
Недостатками такого расположения двигателей являются: более усиленная, а значит, и более тяжелая хвостовая часть фюзеляжа; удлиняются коммуникации управления двигателем.
Используемая литература: "Основы авиации" Авторы - Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ
Пароль на архив: privetstudent.com
privetstudent.com
С давних времён человек мечтал покорить небо и создать летательный аппарат, с помощью которого можно было бы передвигаться по воздуху.
Люди пытались подняться в небо с помощью разных аппаратов. Первыми летательными аппаратами были крылья, приводимые в движение мускульной силой человека. Однако все попытки взлететь с их помощью оказались безуспешными. Позже были созданы воздушные шары, планеры и дирижабли.
Дирижабль
Первый полёт на воздушном шаре состоялся в 1783 г. А первым человеком, поднявшимся на шаре в воздух, был француз Жан-Франсуа Пилатр де Розье.
В 1849 г. англичанин сэр Джордж Кейли сконструировал планер с тремя крыльями. Это был первый летательный аппарат тяжелее воздуха, который поднял в воздух 10-летнего мальчика. Но планер был неуправляем.
В 1852 г. французский изобретатель Анри Жиффар создал дирижабль с паровым двигателем и совершил на нём первый в истории управляемый полёт.
Александр Фёдорович Можайский
Самолёт, как и дирижабль, приводится в движение с помощью силовой установки, создающей тягу. Но в дирижабле используется аэростатический способ создания подъёмной силы. А в самолёте – аэродинамический.
Удивительно, но первый самолёт был создан не авиатором, а русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским, которого называют пионером авиации. Можайский имел прекрасное инженерное образование. Будучи профессиональным моряком, он приобрёл огромный практический опыт строительства кораблей с паровыми двигателями.
Как человек военный, Можайский прекрасно понимал, какие перспективы для армии могут открыть летательные аппараты. Но в те времена ещё не существовало теории полёта аппаратов тяжелее воздуха. Поэтому Можайский занялся изучением аэродинамических свойств воздушных змеев, с которыми он познакомился, попав в Японию в 1855 г., будучи старшим офицером на шхуне «Диана».
Проведя серию испытаний с воздушными змеями, которых тянула упряжка лошадей, Можайский рассчитал размеры самолёта с достаточной подъёмной силой. И здесь Можайскому помог его морской опыт. Теория вертикального паруса была переложена на горизонтальное крыло, а тяга гребного винта пересчитана для воздушного винта. Можно сказать, что Можайским были заложены основы аэродинамики.
Осенью 1876 г. в петербургском манеже Можайский продемонстрировал модель летательного аппарата, приводившегося в движение собственным двигателем – четырёхлопастным винтом. И этот маленький летательный аппарат, добежав до края стола, оторвался от поверхности и полетел.
Построенный в натуральную величину, самолёт Можайского смог пролететь всего лишь десяток метров. После этого он накренился и потерял высоту. Это произошло из-за невозможности сохранить равновесие при встречном потоке воздуха.
После неудавшегося эксперимента денег на дальнейшие исследования Можайский не получил и дальнейшее усовершенствование самолёта он проводил за собственные средства. Но работу завершить не успел, скончавшись от болезни в полной нищете, несмотря на чин контр-адмирала.
Самолёт братьев Райт
17 декабря 1903 г. можно по праву считать датой рождения авиации. В этот день американские изобретатели, конструкторы и лётчики братья Райт, Орвилл и Вильбур, поднялись в воздух на созданном ими самолёте.
Изучив конструкцию самолёта Можайского, они поняли, что невозможность обеспечить сохранение равновесия было основной причиной падения самолёта Можайского. И братья создали систему управления самолётом по трём осям с помощью тросов, которая давала возможность постоянного контроля поворотных, наклонных и вращательных движений деталей летательного аппарата. Благодаря этой системе аппарат уже не боялся встречного ветра. А паровой двигатель был заменен на бензиновый мотор.
Летательный аппарат братьев Райт смог продержаться в воздухе 59 секунд, пролетев расстояние в 260 м.
Изобретение братьев Райт было официально признано первым летательным аппаратом с двигателем, на котором был совершён управляемый полёт.
www.phisiki.com
Первые полеты.
Когда 17 октября 1891 года публика хлынула враспахнутые двери выставки на Елисейских полях, «гвоздя» экспозиции –летательного аппарата «Эол» французского инженера КлеманаАдера – уже не было на месте. Загадочная машина, окоторой мало что знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки занесколько часов до открытия, сразу же после того, как «Эол» осмотрел военныйминистр. Позже пресса поведала: Адер продолжает работу в интересах военного ведомства,конечная цель – «выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационнойармии».
Столь глобальные планы тогдашних военных вызываюттеперь улыбку – мечты об «авиационной армии» основывались лишь на робких, внесколько десятков метров, прыжкахгигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те времена, почти за четвертьвека до мировой войны, до первых бомбардировок с летательных аппаратов тяжелеевоздуха, стало ясно – авиации предстоит изменить тысячелетние представления остратегии. Реки, горы, моря, становившиеся порой непреодолимыми преградами длянападающей стороны, послужат лишь ориентиром для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев».
Спустя11 лет, осенью 1902 года, велосипедные механики братья Райт сделали околотысячи полетов над дюнами американского побережья Атлантики, близ городка Дайтон. Даже в сильный ветер стартовал построенный имипланер с почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся действиям пилота.Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и попытатьсяпревратить безмоторный аппарат в самодвижущуюся летательную машину.
Пожалуй,братья Райт обстоятельнее своих предшественников познакомились с полетом птиц,с законами обтекания несущих плоскостей. Поняв, как пернатые перекашиваютраспластанные крылья, конструкторы испытали этот принцип сначала на моделипланера. Модель поднималась в воздух на привязи, как воздушный змей. Стоя наземле, братья тросами оттягивали на ней задние и передние кромки крыльев.Изменяя таким образом обтекание правых и левых половин крыльев, аследовательно, и величину подъемной силы. Райты добивались крена модели в туили иную сторону. Простой эксперимент позволил убедиться в эффективность такогометода управления летательным аппаратом тяжелее воздуха.
Послепервого успеха с моделями Райты решили, что настала пора взлететь и самим. Онипостроили планер, только не балансирный, как у Отто Лилиенталя (первый планерист управлял аппаратом, изменяяположение своего тела), а собственной конструкции, способный совершать маневры,повинуясь рулям.
Позаботившисьоб устойчивости и управляемости будущего аэроплана, братья Райт успешно решилии другую важнейшую проблему, оказавшуюся не по силам предшественникам дайтонских механиков, — оснастили аппарат мощным и легкимдвигателем. Ведь и Александр Федорович Можайский, и Александр Хайрем Максим, построивший в 1892 году гигантский аэроплан,выбрали в качестве силовой установки паровую машину. Как ни совершенен был,например, «паровик» Максима (оба двигателя весили без котла и топлива 280 кг,каждый развивал мощность 150 л.с.), он ни в малейшей степени не отвечал жесткимвесовым требованиям к силовой установке аппарата тяжелее воздуха. Подходящиехарактеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания, применявшийся тогдатолько на первых самодвижущихся экипажах.
Никтоне взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с., весящий всего 80 кг.Братья решили и эту сложную по тем временам задачу: часть деталей заказали настороне, стальные изготовили в своей мастерской. Оказалось, мотор развивал даже16 л.с. Таким же доморощенным способом были сделаны пропеллеры: форму и размерывинтов Райты рассчитали по собственной методике.
14декабря 1903 года аэроплан впервые оторвался от земли, но полет прекратилсячерез 3 секунды из-за потери скорости. Только через три дня машина взлетелапо-настоящему. Лишь через два года газеты опубликовали первые зарисовки райтовского биплана, заставив читателей изрядноповолноваться, прежде чем они убедились в реальности «американской утки». Любопытное совпадение – это выражение,означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков, применительно к аэроплануобрело вдруг точность и недвусмысленность термина. Ведь и по сей день «уткой»называют летательный аппарат, горизонтальное оперение которого находитсявпереди крыла. Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов передевропейскими читателями, и именно такую схему выбрал для своего первогосамолета Альберто Сантос-Дюмон.
Непрошло и года, как он построил аэроплан, сумел сделать на нем несколькоподскоков, а затем, в ноябре 1906 года, пролететь целых 200 метров. И хотя машинатак и не показала более достойных результатов, не стала основной для следующихконструкций, аппарат Сантос-Дюмона по праву открываетгалерею европейских летательных аппаратов начала века.
Влихорадочной спешке тех лет, когда конструкторы строили свои аппараты,руководствуясь не столько инженерными расчетами и данными лабораторныхисследований, сколько интуицией. Старый воздушный змей вновь сослужил им добруюслужбу — минимальный вес, прочность несущих поверхностей, устойчивость вполете. Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзеляж, вносовой части которого, на шарнирах был прикреплен коробчатый стабилизатор.50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом узадней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан.
Вконце XIX – начале XX века он создал добрую дюжину простейших дирижаблей,полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяги в аэронавтике. Еще доРайтов Сантос-Дюмон доказал применимость бензиновыхдвигателей на летательных аппаратах, а, самое главное, своими публичными полетамипривлек внимание широкой публики. И когда в 1906 году шумная слававоздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники.
Райтыже, напротив, не торопились дать широкую огласку своим экспериментам.Конструкторы вели официальную переписку с правительством США, с крупнымидеятелями авиации Франции, с Лондонским аэронавтическимобществом. В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан,а через год состоялось европейское турне ВилбураРайта, доставившего машину на ипподром Ле-Ман подПарижем.
Главное,что выгодно отличало райтовский биплан от раннихфранцузских машин, — совершенное управление креном и боковая устойчивость. Вилбур поднимался на 15-20 метров, тогда как европейцыопасались летать выше крыш одноэтажных домов. Его аэроплан описывал в воздухеизящные восьмерки, а пилоты европейских машин пуще всех опасностей страшилиськрена и потому старались летать только в полное безветрие.
Савгуста по декабрь 1908 года длилось европейское турне ВилбураРайта. Следующий, 1909 год ознаменован бурным натиском французских конкурентов.Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования,европейцы поразили мир удивительными перелетами и подъемами на высоту.
Выполняязаказы известного автомобильного гонщика АнриФармана, фирма «Братья Вуазен» (небольшая мастерская,принадлежавшая механику Габриэлю Вуазенуи его брату Шарлю) строит ему несколько удачныхаэропланов. На одной из машин Фарман применяет райтовскийпринцип поперечного управления, крен аппарата создавался за счет измененияобтекания концов крыла. Правда, вместо того чтобы перекашивать консоли, Фарманотклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны. К жесткому крылу оникрепились шарнирно.
Богатыйфабрикант Луи Блерио также создает несколько монопланов.Спортсмен Герберт Лагам на моноплане, построенном моторной фирмой «Антуанетт», побивает весной 1909 года все рекордыевропейских авиаторов: продолжительность полета достигает одного часа.Дальность составляет уже несколько десятков километров, в скорость вплотнуюподобралась к отметке 100 км/ч. Предугадав дальнейший ход событий, английскаягазета «Дейли мейл» назначаетпремию в 1000 фунтов стерлингов тому, кто перелетит Ла-Манш, Вызов принимаютЛатам и Блерио.
19июля 1909 года Латам стартует на изящной длиннокрылой «Антуанетте»,но терпит неудачу из-за отказамотора.
Неделюспустя в воздух поднимается Блерио на своем «типе 11». Судьба летчика и 1000-фунтового приза в слабеньком25-сильном моторе, тщательно отрегулированном самим Блерио.
Одиниз первых моторов воздушного охлаждения, «Анзании», работал лишь 20— 25 минут, затем перегревался и заклинивал. Пилотрассчитывал уложиться в 18 минут.
Моторне подвел, хотя исторический перелет длился целых 37 минут. ЛуиБперио не побил ни одного рекорда, но по праву сталнациональным героем Франции. Он доказал, что летательная машина способнапересекать моря, быть средством передвижения, а не только развлекать публику,паря вокруг Эйфелевой башни. „Нет больше проливов!», «Мост черезЛа-Манш!», «Великобритания расположена на материке»,— пестрили заголовки газет.
Публикабыла в экстазе. Толстосумы без колебаний назначали щедрые призы и опекали авиаторов. Парижанкиукрашали свои изысканные туалеты пятнамиотработанного масла. Военные прикидывали, что Англия теперь не так уже и недосягаема в случаенападения с континента.
Совместнымиусилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан приобрел свойства,сделавшие его пригодным для выполнения многих практических задач. «В каких-либопять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, — писал в начале 1912 года русский журнал «Техникавоздухоплавания», — прыгавшей на расстояниенескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс.м, пролетающую безостановочно более8 часов и более 800 км».Демонстрируя грузоподъемность самолетов, авиаторы брали на борт несколько пассажиров, располагавшихся,впрочем, без всяких удобств. В 1910 году Латам поднял на своем аппаратекинооператора: фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрахфранцузской столицы.
ВРоссии авиаторы получили в свое распоряжение фотоаппараты системы С. Упьянина,поднимавшиеся в небо задолго до «возмужания» аэроплана: на воздушныхразведывательных змеях и аэростатах. Без серьезных переделок камера Ульянина прослужила всю мировую войну.
Дляатаки наземных войск изобретают металлические стрелы-дротики размером чутьбольше карандаша: их сбрасывали ссамолета на пехоту и кавалерию противника.Стрела весом 30 г пробиваладеревянный брусок толщиной свыше 150 мм. Авиаторам оставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодного оружия» квзрывчатым снарядам.
«Итало-турецкая война предоставила аэроплану случайдоказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и каксредство для нападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллерийскоеревю»,— польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что жекасается второго применения, то в нем часто сомневались».
Предвидябоевую будущность аэроплана, итальянский лейтенант К. Ципеллиэкспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Главная задача — создатьвзрыватель, который срабатывал бы в подходящий момент: взорвавшись высоко надземлей, граната причинила бы не больше вреда, чем при позднем взрыве, когдаснаряд уже врезался в землю. Опыты с гранатами, оснащенными взрывателямиразличных типов, стоили жизни самому изобретателю, снаряд взорвался, чуть ли нев его руках. Опасаясь преждевременных взрывов в тесных, открытых всем ветрамкабинах, итальянцы не спешили поднимать в воздух ненадежные снаряды. Ихсбрасывали с древнего, античной постройки виадука Альбоно.Оказалось, взрывы производят «очень разрушительное действие в районе 20метров».
Вовремя итало-турецкой войны в Триполи (1911 г.) на турецкие позиции сыпались10-килограммовые бомбы куда большей мощности. В массивном корпусе цилиндро-сферическойформы вместе с взрывчатым веществом располагаласькартечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противника.
Воктябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции объявилиЧерногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сражения появлялись уже неединичные самолеты, а организованный авиаотряд. За рычагами расчалочных«этажерок» сидели русские летчики- добровольцы.
Откликнувшисьна просьбу болгарского правительства, наши соотечественники объединились вдобровольческий отряд, пришедший на помощь братскомуболгарскому народу. Под руководствомС. Щетинина, одного из основателей Российского товарищества воздухоплавания,частные летчики Агафонов, Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевое авиационноеподразделение.
Русские летчики неоднократно летали над осажденным Адрианополем, в котором обосновались турецкие войска,фотографировали вражеские позиции, сбрасывали бомбы и листовки.
Вернувшисьв Россию, С. Щетинин обстоятельно доложило действиях авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил, что болгарская армия могла бы оказаться взатруднительном положении, если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов.Осадив Адрианополь, болгары подвозили войскамснаряжение и провиант по единственному мосту через реку Марицу. Будь у турок авиация, онибы разбомбили мост и отрезали от тылов передовые войска противника.
Первые,пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляли воображение.Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средства нападенияпревратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого не окажется «средствдля обороны». В этом случае, заключал знаменитый изобретатель, война станетневозможной. Скептики, напротив, видели в замечательных свойствах воздушноймашины помеху для ее практического применения. «Аэропланы, не будучи всостоянии бросать успешно свои снаряды вследствие своей большой скорости, немогут иметь значительной наступательной силы» — таково мнение одного изгерманских военно-морских деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках своздуха многие стратеги отводили дирижаблям, летательным аппаратам, намногообогнавшим аэроплан по грузоподъемности и дальности полета: довоенные цеппелиныподнимали уже сотни килограммов бомб, в то время как самолеты лишь десятки.
Случалось,к военно-тактическим соображениям примешивались и возражения совсем иногосвойства. На больших маневрах французской армии 1912 года аэропланам отвелилишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам, самую точную и свежуюинформацию о скрытых перемещениях условного противника и дислокации артиллерии.Бомбардировок с воздуха не было, хотя во Франции только-только закончился такназываемый конкурс «Воздушной мишени» Мишлена.Победителями вышли летчик Гобер и стрелок (такназывали тогда бомбардира) — лейтенант американской армии Скотт. Сбросивснаряды с 200-метровой высоты. Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишеньдиаметром 20 м. Бомбометание с 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в четырехугольнуюцель размером 120Х40 м.
Темне менее, французское военное ведомство не спешило перенять опыт Скотта. Помнению «Техники воздухоплавания» из-за того, что победа в конкурсе «Воздушноймишени» досталась не французу, а заокеанскому гастролеру-американцу.
Недооценивбомбометание с воздуха, французское командование сделало все же правильныевыводы из результатов учений.
Теперьвоенные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии гражданские,спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия, предъявляли имсвои специфические требования.
Доначала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурса аэропланов,которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов.
Воткак выглядели, например, требования к аэропланам — участникам конкурса года.«Самолет должен быть построен в России. Допускалось использование материалов иотдельных частей иностранного производства. Полезная нагрузка — человекаэкипажа, необходимые инструменты и приборы (сумка с инструментами длярегулировки аппарата, карта, буссоль, фотографический аппарат и т.п.) + запасбензина и масла на 3 часа пути полным ходом».
Регламентированытакже: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15 мин),продолжительность полета. Особо отмечались в требованиях эксплуатационныесвойства самолетов: длина разбега и пробега, способность аэроплана взлетать совспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля и опускаться на них жебез каких бы то ни было поломок. Конструкции должны были допускать перевозкуразобранных аэропланов «по обыкновенным дорогам». На полную разборку аппарата,укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа.
Любопытно,что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной перевозки аэроплан,подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складного самолета». Машину,представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У», построили под руководствомлетчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух. «Складной» «Фарман» неплохолетал, не уступая по характеристикам неразборному оригиналу.
И,наконец, согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшие удобствадля обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб». Некотораятуманность этого пункта — «возможно большие удобства», — вполне простительнаавторам в общем толковых и дальновидных требований к военным аэропланам.Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бортового оружия» тольконачались.
Вконкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России. Два изних — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «ИльиМуромца» продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пунктытребований к конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Бразгонялся до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровойвысоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходилолишь 18,2 мин.
Ужев следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования к аэропланампункты о бомбометании.
Втом же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей, поступившие послеобъявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемыхаэростатов». Отобранное комиссией прицельное приспособление штабс-капитана Толмачева использовалось и русской авиации до 1916 года.
Передовыерусские военные хорошо понимали, какую роль в будущей мировой войне можетсыграть морская авиация. Увы, косность царских чиновников надолго задержаларазвитие этого вида летательных аппаратов.
«Когдаже, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и избавишь ее отпоявления в ней таких вандалов — военно-морских административных деятелей внашем флоте и морском ведомстве?» — этими словами 27 января 1910 года закончилсвой доклад «О воздухоплавании в нашем флоте» в императорском Русскомтехническом обществе отставной капитан 1-го ранга М. Парфенов. Поводом длястоль резкой критики послужили действия «одного флотоводца, с легкой рукикоторого воздухоплавание уничтожено до самого основания».
Опираясьна богатый опыт практического применения на флоте воздушных шаров, змейковыхаэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами, докладчик исчерпывающеобрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда морской авиации. «Можнобезошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — что разведка, совершенная своенно-морскими целями на дирижабле или аэроплане, должна дать во время морскойвойны поразительные результаты, предел которых ум наш не в состоянии даже определить».
Увы,как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских офицеров, какни велика была потребность великой морской державы России в мощнойгидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть консерватизм инедоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в области гидроавиациипрактически одновременно с зарубежными специалистами, наши соотечественники допоры оставались лишь экспертами ведомств при закупке иностранных машин. Еще в1911 году, спустя год после постройки во Франции гидросамолета А. Фабра иодновременно с американцем Г. Кертисом, русскийинженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского. Тем не менее, до 1913 года морское ведомствопредпочитало импортировать для нужд флота иностранные образцы: французские иамериканские поплавковые машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающиелодки «Донне-Левек» и «Кортис».
Лишьнакануне первой мировой войны набрало силу отечественное гидроавиастроение,и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов такого типа составилооколо 15 процентов всей продукции русских самолетостроительных заводов.
Готовяаэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащали машины обыкновеннымипехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса. Впервые оружие появилось нааэроплане в 1911 году одновременно в России и Франции. На авиационной неделе вМоскве летчик Б. Масленников поднимал в воздухсамолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет.
В1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроилв носовой гондоле «Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке экспериментарусские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы другихтипов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-наблюдатель,он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, что отнюдь неулучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов. Позаботилисьавиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с земли или снеприятельского аэроплана. В том же 1912 году на III Воздухоплавательнойвыставке в Париже экспортировался «блиндированный» моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом,полностью обшитым листовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должнабыла играть роль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэропланобрел защитные «доспехи».
Впредвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие» летчиковбудущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское управлениеаэропланом в любых его положениях.
Вавгусте 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич Нестероввпервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости. Черезнесколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных летчиков.«Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первом номере «Техникивоздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестеров выполнил, задавшисьотнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и патриот старался расширитьманевренные способности аэроплана и создать самолет, предназначенный длянастоящего воздушного поединка.
Смастерством и отвагой другого русского летчика, Константина Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победить смертельноговрага авиаторов — штопор. Арцеупов первыйпреднамеренно ввел самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемостиштопора вывел машину.
НаЗападе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу. В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самыенемыслимые эволюции своего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал,круто набирал высоту. Пегу доказал, что, если естьзапас высоты, машину можно выровнять из любого положения. А ведь за три-четырегода до полетов Нестерова и Пегу, по образномувыражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря, нагоняющего сзади,остается только подражать Арлекину, летящему со своей колокольни и проситьбога, чтобы это долго продолжалось».
Вто время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское военноеведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по распоряжениюглавного военно-санитарного инспектора в севастопольскую авиационную школукомандируются врачи. Им поручили «совершать совместно с военными летчикамиполеты на аэропланах с целью изучения действия полетов на организм человека».
Не следует думать, будто накануне войны“милитаризовали» всю авиацию. Параллельно с военными конкурсами,бомбометанием и воздушной стрельбой в небе Европы разыгрывались чисто спортивныесхватки, оказавшие, впрочем, сильное влияние на развитие военных самолетов.Стремительно увеличивалась высота подъема, нарастала скорость — шажками в 5,10, а то и в 15 км/ч, На авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в1911 году «стариков» Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор,затем Ведрин и Прево.
Первуюзаявку на достойное место среди маститых метров летчик и конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане собственнойконструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания. Маленький, ладныйсамолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам) двигателем в 20 л. с., сталфаворитом соревнований, развив скорость 80 км/ч.
То, что в наши дни любой студент авиационного вузасчитает азбучными истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики.Мало кто из них интересовался аэродинамикой. Главное, полагаликонструкторы-эмпирики, оснастить машину мощным мотором, который заставитразогнаться любой летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал эту точку зрения. Обтекаемый, зализанныйфюзеляж и гладкая поверхность крыла, укрепленного небольшим количествомрастяжек, — вот что помогло маломощному двигателю превратить самолет в один изсамых скоростных в мире.
Кначалу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерокпрочно обосновались в воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до столь внушительного признания своихинженерных и предпринимательских талантов: он погиб в авиационной катастрофе в1911 году. Та же участь чуть позднее постигла и Шарля— брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешли в руки талантливогоконструктора Густава Деляжа.
Наспортивных трассах стремительные монопланы Ньюпораблагополучно освоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официальнозарегистрированные международной авиационной федерацией рекорды скорости) ипередали эстафету сигарообразным монопланам „Депердюссен»,созданным главным конструктором этой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которыхмало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла всентябре 1913 года под управлением Мориса Превозаветной 200-километровой скорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес,что позволило ему спустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотникилограммов бомб, нести мощное вооружение,
Весной1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан, весившийвчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен, самолет,способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям. Создателем 4-тонного«Русского витязя» был И. Сикорский.
Большиемногоместные самолеты пытались строить многие конструкторы. Мешалопредубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых, предостережениямипрактиков. Английский ученый Ланчестер опубликовалаэродинамическое исследование, в котором доказывал: самолеты уже достигли предельныхразмеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.
Самыйбольшой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза тяжелее.Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет, соответственноусилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину несколькими моторами,
Увы,что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знална собственном опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, агеликоптер в натуральную величину так и не оторвался от земли. “Большуюроль сыграла просто интуиция, — вспоминал Сикорский.— Я сделал крылья «Витязя» с очень большим размахом, хотя мог бы получить ту жеплощадь крыльев при половинном размахе и удвоенной ширине. Кстати, такаяконструкция весила бы меньше, чем несущие поверхности «Витязя», но он неполетел бы. Влияние размаха крыла на «летучесть» самолета стало известногораздо позже». При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает кудаменьшим аэродинамическим сопротивлением, чем короткое.
Предшественникзнаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — „Витязь“ не был военнымсамолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободноразместились диван, четыре ступа, кофейный столик, умывальник, гардероб. Настенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугампассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, чтотогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете«Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся толпу.
Сикорский делом доказал скептикамнесостоятельность их опасений: аэроплан отлично летал и на трех двигателях.Оказалось также, что самолет весьма «терпелив» и к изменению центровки. Пристарте второй пилот, Алехнович, играл роль живогогруза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция задрать или опуститьнос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или назад(ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера— отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль вотклоненном положении). Все обошлось — человек-триммеростался без дела.
«Витязь»совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой рекорд продолжительности— 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.
В тот день, когда Сикорскийготовил машину к очередному старту, в воздух поднялся известный летчик, мастерпилотажа, Габер-Влынский. За несколько секунд допосадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось и такое!) иугодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться ссильно поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —четырех моторный самолет «Илья Муромец».
Сохранивв основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу вполне мирноймашиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже уместились гостиная,спальная и уборная. В одном из полетов, который длился 5 часов, аэроплан поднял16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагалдаже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.
«Маленький свирепый зверь»
Настал1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь выиграть время,превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в разведчики и бомбоносцы.
«Мыдолжны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища аэропланов длянепрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще в 1912 году военныйминистр Франции Мильеран, призывая сограждан ксозданию мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, какимобразом полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоноснуюавиацию противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятыеперед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства вдругое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора огнем избортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на длинном тросе,пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными на машинупротивника.
Накануневойны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на конце20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету сзадисверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и вывестимашину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и аэростатами Нестеровукрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью он намеревался вспарыватьоболочки воздушных кораблей легче воздуха. (Любопытно, что в несколькоизмененном виде нестеровскую идею «эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй мировой войны фашистские пилоты.Группы сильно вооруженных американских бомбардировщиков немцы намеревалисьуничтожать 250-килограммовой бомбой, подвешенной к самолету на 1000-метровомтросе).
Хотяеще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами небольшиедвухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил, машины в основномостались безоружными: главной задачей авиации считалась разведка. Даже в началевоенных действий, когда военно-техническое управление русской армии представилогенеральному штабу соображения о возможном боевом применении авиации, ответгласил: «На первом месте должна стоять задача разведки, если эта задача будетзаслонена погоней за превращением аппаратов в средства воздушного боя, то можетслучиться, что ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбыавиаотрядов дать им хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, чтоэто оружие не положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалосьбрать в полет крупнокалиберные пистолеты.
Мешалии чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для авиации.«Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом назад, противнаправления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось переделыватьтак, чтобы его охлаждал поток воздуха.
Еслии удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту одноместной машиныоказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта, пулемет устанавливалина верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на ручке управления, ноперезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой: нужно было наклонить ксебе казенную часть «Льюиса» и сменить диск. Противник использовал задержку иускользал из поля зрения стрелка.
Вкачестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты сопознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь напроизводственные возможности русской промышленности, царское правительствопредпочитало покупать французские машины. В войну Россия вступила, располагая263 самолетами, в основном иностранного производства. Поступили на вооружение иоригинальные русские конструкции, среди них уникальный по тем временамтяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы Германии были вооружены 232самолетами, главным образом двухместными бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).
Французскаяавиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена всего лишь 56машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в распоряжении летных школ ичастных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве соответственно у Англии иФранции.
Коннаяразведка оказалась не слишком эффективным источником информации. Пока лихиекавалеристы прорубались сквозь вражескиезаслоны и добирались до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать назадание и детально описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиациястала снабжать данными о противнике не только командование фронта, но и ставку.Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные «Муромцы»с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики передавали с помощьювымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск. Позже, когда авиаторыполучили достаточное количество фотоаппаратов, а в штабах появились специалистыпо дешифровке снимков, войска стали получать более объективную информацию,которая позволяла командованию принимать важнейшие решения, влиявшие на кодвсей войны. Исторический Брусиловский прорыв весной 1916 года русские войска совершиливо всеоружии обстоятельных разведданиых обукреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские позиции на боевойлинии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на карты, дали артиллериидетальнейшие плены цеп
www.ronl.ru
Реферат на тему:
Ил-96 авиакомпании Аэрофлот
Пассажирский самолёт (коммерческий самолёт, авиалайнер) — самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа. Не существует чёткого определения такого самолёта, однако чаще всего за пассажирский принято считать самолёт, имеющий не менее двух двигателей, вмещающий от 20 и более пассажиров, а также с пустым весом не менее 20 тонн.
Douglas DC-3
Первым в истории авиации пассажирским самолётом стал российский «Илья Муромец». Самолёт конструкции Сикорского был оснащен комфортабельным салоном, рестораном, отдельными спальными комнатами и даже ванной. На «Муромце» имелось отопление и электроэнергия. Впервые самолёт поднялся в воздух 10 декабря 1913, в феврале 1914 был выполнен демонстрационный полёт с 16 пассажирами на борту. В июне того же года самолёт установил рекорд дальности, совершив перелет из Петербурга в Киев и обратно всего с одной промежуточной посадкой. В 1914 году «Илья Муромец» стал первым бомбардировщиком. Первая мировая война и Гражданская война в России прервали развитие российской гражданской авиации.
Вторым пассажирским самолётом стал американский Ford Trimotor. Он был оснащен тремя поршневыми моторами (два на подкосах и один на носу) и брал на борт 8 пассажиров. Trimotor производился с 1925 по 1933. Благодаря своей надёжности самолёт использовался ещё многие годы после окончания производства. В середине 30-х началось производство DC-3, ставшего самым массовым в истории пассажирским самолётом. Он производился в том числе и для нужд армии США и Союзников в годы Второй мировой войны как C-47 Skytrain (Dacota). Самолёт брал на борт 21-32 пассажира. DC-3 производился по лицензии и в СССР под обозначением ПС-84/Ли-2. Самым популярным самолётом в предвоенной Европе был Junkers Ju52/3m. Значительное распространение получили пассажирские гидросамолёты.
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт
По окончании войны для ведущих конструкторских бюро было характерно создание многомоторных пассажирских самолётов на основе планеров тяжелых бомбардировщиков. В 50-е годы началась эра реактивных авиалайнеров. Первым таким самолётом стал британский De Havilland Comet, поднявшийся в воздух 27 июля 1949. Однако после серии катастроф авиалайнер в 1954 был временно снят с рейсов и подвергнут серьёзной модернизации. Лидерство в области реактивной пассажирской авиации перешло к Советскому Союзу с авиалайнером Ту-104 (первый полёт 17 июня 1955) и США с Boeing 707 (первый полёт 15 июля 1954 года), созданными на основе военных самолётов.
Дальнейшим развитием гражданской авиации стали широкофюзеляжные самолёты. Американский Boeing 747 был первым широкофюзеляжным самолётом, поднявшимся в воздух в 1969. Самым большим широкофюзеляжным самолётом сверхбольшой вместимости стал двухпалубный Airbus A380, совершивший первый полёт 27 апреля 2005. В конце 60-х годов XX века появились и первые сверхзвуковые самолёты — советский Ту-144 и англо-французский Concorde. Впрочем, коммерческого успеха они не добились, став скорее символами престижа национальных авиационных отраслей. Ту-144 после нескольких катастроф был выведен из эксплуатации. Конкорд прослужил до 2003, но катастрофа в 2000 оказалась фатальной и для этого самолёта, также выведенного из эксплуатации.
Современные пассажирские самолёты внешне мало отличаются от тех, что появились в 60-е годы. В наши дни основной акцент делается на совершенствование авиационных двигателей с целью повышения топливной эффективности и снижения уровня шумности, совершенствование авионики и облегчение конструкции планера за счет применения материалов нового поколения, в том числе на основе композитов.
С целью увеличения прибыли авиакомпании стремятся уменьшить время, проводимое самолётом на земле, увеличить срок службы авиалайнера далеко за срок амортизации, увеличить регулярную загрузку самолёта. Рискованным методом снижения себестоимости перевозок является использование неоригинальных запчастей и увеличенный межремонтный пробег.
Боинг 747
Широкофюзеляжные авиалайнеры являются рекордсменами по габаритам среди пассажирских самолётов. Длина фюзеляжа у крупнейших машин превышает 70 метров, а диаметр — 6 метров, что позволяет разместить в ряду 7-10 кресел. Существуют двухпалубные самолёты, такие как Боинг 747 и А380. Кроме них в настоящее время используются A300, A310, A330, A340, Боинг 767 и 777, а также Ил-86 и Ил-96. В стадии разработки находятся A350 и Боинг 787. Эти самолёты предназначены для перевозки большого количества пассажиров на большие расстояния. Такие самолёты ввиду своей чрезвычайной дороговизны как правило берутся авиакомпаниями в операционный лизинг, а не покупаются.
Узкофюзеляжные самолёты гораздо более распространены. Они используются как правило на авиалиниях средней и малой протяженности и имеют меньшую по сравнению с широкофюзеляжными самолётами пассажировместимость. Диаметр фюзеляжа на этих воздушных судах не превышает 4 метров. Наиболее распространенные представители этого класса — американские Боинг 737 и 757, европейский А320 и российский Ту-154.
К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолётах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB.
Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют самолёты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.
Airbus А380
На рынке пассажирского самолётостроения исторически доминируют американские, европейские и советские/российские производители.
wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем. Реактивные самолёты составляют основу современной авиации.
Coanda-1910
Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками[1]. Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота, в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.
Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта Ростока
Первый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G
Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:
Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:
Заимствованная технология:
Мессершмитт Me.262
Gloster Meteor
Германия:
Великобритания:
США:
СССР:
Comet C 2 Королевских ВВС
Ту-144ЛЛ в полёте
За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.
A-380
Пассажирские:
Грузовые:
МиГ-25
Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.
Компьютерная модель обтекания X-43A
«SpaceShipTwo» вместе со своим носителем «White Knight Two (англ.)русск.»
Категории: Классификация самолётов.
Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike.wreferat.baza-referat.ru
