Количество просмотров публикации Транспортирование строительных грузов - 2258
Общие положения
Любое строительство связано с применением материальных элементов – строительных материалов, полуфабрикатов и изделий. Для этого их крайне важно доставить от мест изготовления (или подготовки) к местам использования.
Доставка материальных элементов является комплексным процессом, включающим погрузку, транспортировку, разгрузку и складирование.
В практике строительства доставляемые материальные элементы именуют строительными грузами. Строительные грузы классифицируют по их физическим характеристикам на девять видов:
сыпучие – песок, щебень, гравий, грунты;
порошкообразные – цемент, известь, гипс, мел;
тестообразные – бетонная смесь, раствор, известковое тесто;
жидкие – бензин, керосин, смазочные масла;
мелкоштучные – кирпич, мелкие блоки, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской;
штучные – оконные и дверные блоки, железобетонные панели и т.д.;
длинномерные – железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы;
крупнообъемные – санитарно-технические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, крупногабаритные контейнеры;
тяжеловесные – железобетонные элементы значительной массы, технологическое оборудование, строительные машины, доставляемые на строительную площадку на транспортных средствах.
3.2.1. Доставка грузов. Грузы в строительстве перемещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вертикальным транспортом поднимают и опускают конструкции, детали, материалы при погрузочно-разгрузочных работах и в рабочей зоне строящегося объекта.
По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают внешний, внутрипостроечный и объектный горизонтальный транспорт. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт – перемещение непосредственно на объекте.
В ряде случаев представляется возможным совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов – транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, к примеру, автобетоносмесители (совмещается приготовление и перемещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещается перемещение и укладка бетонной смеси) и др.
В строительстве внешние горизонтальные перевозки осуществляют в основном безрельсовым, рельсовым, водным и воздушным видами транспорта.
В качестве безрельсового в строительстве используют автомобильный и тракторный транспорт.
Достоинства автомобильного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в него, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки грузов к местам их использования с соблюдением определенной очередности по номенклатуре и объёму, требуемой технологической последовательностью производства строительно-монтажных работ.
Перемещение грузов средствами автомобильного транспорта осуществляется по автодорогам. Исходя из нормативного габарита автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 м, высотой 3,8 м), ширина дорожного покрытия (проезжей части) автомобильной дороги при однополосном движении должна быть не менее 3,5 м, а при двухполосном с уширением для стоянки машин при разгрузке – 6,0 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25...30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м. При доставке крупногабаритных и длинномерных грузов ширина проезжей части должна быть увеличена. Радиус закругления дорог диктуется способностями маневрирования отдельных машин и автопоездов, т. е. их поворотоспособностью при движении вперед без применения заднего хода. Обычно минимальный радиус закругления принимают 12 м и при этом увеличивают ширину проезжей части на закруглении (при ширине 3,5 м до 5,0 м). Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на пересечении) —35 м.
Средствами автомобильного транспорта являются автомобили различной грузоподъемности, которые исходя из вида доставляемого груза подразделяют на универсальные и специализированные.
Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. К ним относятся бортовые автомашины и самосвалы, а также автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют кузов, предназначенный для перевозки только определенного вида строительных грузов.
Основные виды строительных грузов перевозят нижеследующими видами автомобильного транспорта.
Грунты, нерудные и искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) перевозят в автосамосвалах, автопоездах с самосвальными прицепами и землевозах. Материалы, имеющие, подобно керамзиту, малую плотность, в целях полного использования грузоподъемности транспортируют на специальных автомобилях с увеличенной вместимостью кузова (до 40 м3).
Раствор транспортируют в авторастворовозах, которые обеспечивают не только перевозку, но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным валом, перемешивающим раствор для обеспечения однородности и перемещающим его к выгрузочному отверстию.
Бетонную смесь перевозят преимущественно автобетоновозами. Οʜᴎ имеют кузова мульдообразной (корытообразной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, благодаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается. Для предохранения смеси от воздействия атмосферных осадков и ветра кузов снабжен крышкой, а для предохранения смеси от воздействия низких температур — двойной обшивкой, образующей термоизолирующие полости между ее листами, которые позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом (или пропустить выхлопные газы) в особо суровых климатических условиях. Так же для доставки бетонной смеси используют миксеры (рис. 3.1) обладающие кузовом грушевидной формы.
В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспортируют автосамосвалами, что неэффективно из-за возможного расслоения смеси, подверженности внешним атмосферным воздействиям и потерям цементного (известкового) молока в пути.
Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии) в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-битумовозами. Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевозимого материала не ниже 200°С.
Рис. 3.1 – Бетоновоз на базе шасси МАЗ
Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых и специально приспособленных автомобилях.
Мелкоштучные грузы перевозят на бортовых автомашинах и машинах со специальным кузовом (удлиненным, без бортов и др.).
Длинномерные и крупнообъемные железобетонные изделия перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприцепов. Учитывая зависимость оттранспортируемых строительных грузов различают следующие полуприцепы: плитовозы и балковозы для транспортировки плит, балок, колонн, свай, труб и др.; панелевозы для транспортировки стеновых панелей и других плоских строительных конструкций, прочность которых не позволяет транспортировать их в горизонтальном положении; фермовозы для транспортировки различных ферм, а также других строительных изделий, транспортирование которых требует их установки и крепления в положении, близком к рабочему; сантехкабиновозы и блоковозы для транспортировки объёмных элементов и элементов объёмно-блочного домостроения.
К рельсовому относят железнодорожный транспорт, узкоколейные внутриплощадочные дороги. Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перевозок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. Иначе среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4 ... 5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.
Основными типами средств перемещения, используемыми для нужд строительства с целевым назначением, являются:
крытые вагоны, выпускаемые с боковыми люками, дверными проемами и раздвижной крышей, что обеспечивает перевозку широкой номенклатуры строительных грузов;
полувагоны, которые могут иметь люки в полу, боковых и торцовых стенках, одно- и двухскатный пол и предназначены для перевозки сыпучих строительных материалов, древесины;
платформы, предназначенные для перевозки различных железобетонных изделий, лесоматериалов, оборудования и др.;
крытые вагоны-хопперы, служащие для транспортирования цемента͵ извести и других порошкообразных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. В крыше таких вагонов имеются загрузочные люки, а внизу – люки со специальными пневматическими разгрузочными механизмами;
цистерны, используемые для перевозки цемента͵ других сыпучих и наливных грузов. Кузовом является цилиндрической формы емкость, оборудованная верхним загрузочным и нижним разгрузочным сливами;
вагоны-самосвалы (думпкары), предназначенные для транспортировки щебня, гравия, песка, глины, других сыпучих грузов и вскрышных пород. Οʜᴎ могут разгружаться в сторону за счёт поднимающихся и откидывающихся продольных бортов или опрокидыванием самого вагона.
Сегодня вагоны всех видов выпускают четырехосными, грузоподъемностью 50 ... 60 т для нормальной и 20 ... 25 т для узкой колеи железных дороᴦ. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей.
Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах применяют соответственно 5,5- и 8-тонные двух- и четырехосные вагонетки с опрокидывающимися кузовами или откидывающимися бортами.
3.2.2. Организация перевозок. В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных перевозок: маятниковую и челночную.
При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки и разгрузки транспортных средств.
При работе по маятниковой схеме время цикла (оборота) автопоезда или одиночного автомобиля
Тц = Тп +Тгр + Тр + Тпор (3.1)
Тп, Тгр, Тр, Тпор – продолжительность соответственно погрузки автопоезда с учетом времени маневрирования при установке под погрузку, пробега с грузом, разгрузки с учетом времени на маневрирование при установке под разгрузку, холостого пробега (рис. 3.2, а).
При монтаже конструкций с транспортных средств время выгрузки несколько увеличивается:
Тц = Тп +Тгр + Тм ·n + Тпор (3.2)
Тм – продолжительность монтажа конструкции, включая строповку, подъем, установку, выверку и временное закрепление; n – число перевозимых изделий на транспортном средстве.
Рис. 3.2 – Графики движения транспортных машин
а – по маятниковой схеме, б – по челночной схеме
1 – тягача, 2 ... 4 - полуприцепов
Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии приобъектных складов или при массовом строительстве сооружений, состоящих из одинаковых конструктивных элементов. В последнем случае в транспортном цикле участвуют специализированые автопоезда. Каждый автопоезд или группа автопоездов перевозит изделия определенной номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся однотипных объектов.
При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от расстояния между предприятиями строительной индустрии и строящимися зданиями. Наибольшее распространение получила схема работы седельного тягача с тремя полуприцепами, когда один полуприцеп находится под погрузкой (к примеру, на заводе сборного железобетона), другой — под разгрузкой на строительной площадке, а третий — в пути.
Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются, а имеются незначительные потери времени (не более 5 ... 7 мин.) на прицепку и отцепку полуприцепов.
При работе по челночной схеме время цикла тягача
Тц = Т1 +Тгр + Т2 + Тпор (3.3)
где Т1 – время на отцепку свободного и приемку груженого полуприцепа на заводе или складе; Т2— время на отцепку груженого и приемку свободного полуприцепа на приобъектном складе или в зоне монтажа (рис. 3.2, б).
Эффективность перевозок предопределяется выбором оптимальных маршрутов и правильным подбором наиболее подходящих для конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок строительных грузов должен предусматривать такое движение транспортных средств, при котором обеспечивалось бы выполнение заданного объёма перевозок в минимальное время.
referatwork.ru
ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ § 1. СТРОИТЕЛЬНЫЕ ГРУЗЫ И ВИДЫ ТРАНСПОРТА
Строительство промышленных и гражданских зданий и сооружений связано с перемещением значительного количества грузов. Так, для возведения 1 м3 промышленного здания перевозят в среднем 0,15 т грузов, а гражданского — 0,4 т. Транспортные и связанные с ними погрузочно-разгрузочные работы влияют на стоимость и трудоемкость строительства объектов и составляют в среднем 20 ... 25% общей стоимости и трудоемкости строительной продукции. Столь значительный удельный вес транспортных работ требует оптимальных решений при выборе направления грузопотоков, транспортных средств, а также комплексной механизации всего транспортного процесса — погрузки, перемещения, выгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально использовать в погрузочно-разгрузочных операциях основные монтажные механизмы строительной площадки.
По мере роста объемов капитального строительства в нашей стране объем перевозок будет неизменно увеличиваться. Однако удельный объем перевозок грузов, отнесенный к 1 м3 строящегося объекта, в будущем несколько уменьшится за счет применения новых эффективных материалов и конструкций, что должно привести к общему снижению массы зданий и сооружений.
Все многообразие строительных грузов принято классифицировать по их физическим характеристикам на девять следующих видов: сыпучие — песок, гравий, щебень, грунты; порошкообразные — цемент, гипс; тестообразные — бетонная смесь, раствор, известковое тесто; мелкоштучные — кирпич, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской и т. п.; штучные — оконные и дверные блоки, железобетонные плиты и панели; тяжеловесные — железобетонные элементы значительной массы, разного вида тяжелое оборудование; длинномерные — железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы; крупнообъемные — санитарно-технические кабины, блок-комнаты, крупногабаритные контейнеры, резервуары и другие емкости; жидкие — бензин, керосин, смазочные масла и т. п.
По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают горизонтальный транспорт—внешний, внутрипостро-ечный и объектный. С помощью внешнего транспорта перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне, по путям общего пользования. Внутрипостраечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт перемещение непосредственно" на объекте. В условиях индустриального строительства значительная часть таких грузов, как, например, сборные конструкции, доставляется от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом устраняется различие между внешним и внутрипостроечным транстортом.
В ряде случаев представляется возможным совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях применяют специальные средства для перемещения грузов — транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совмещаются приготовление и перемещение бетонной смеси), бетононасосы (совмещаются перемещение и укладка бетонной смеси) и др. Транспортные средства технологического назначения перспективны и играют в современном строительстве все большую роль.
В промышленном и гражданском строительстве внешние и внутрипостроечные горизонтальные перевозки осуществляют в основном рельсовым и безрельсовым транспортом. Значительно реже используют воздушный (для доставки грузов в труднодоступные районы вертолетами и большегрузными самолетами) и специальный (для доставки грузов в условиях сильнопересеченной местности и водных преград) —подвесные канатные дороги, кабельные краны, монорельсовые дороги и др. Воздушный и некоторые виды' специального транспорта по своим технологическим возможностям обеспечивают горизонтальное и вертикальное перемещение строительных грузов.
При выборе вида транспорта следует учитывать целый ряд факторов, и в первую очередь род грузов, связанные с ним условия погзузочно-разгрузочных работ, дальность перевозок, требуемый грузооборот и грузопоток,
Грузооборотом (суточным, местным, годовым) называется общее количество грузов в тоннах, которое необходимо перевезти за определенный промежуток времени.
Грузопотоком называется интенсивность перевозки грузов в тоннах по определенному участку транспортного пути в единицу времени. Сумма произведений грузопотоков по каждому грузу на расстояние перевозки составляет общий тонна-километраж по всей площадке за это время.
Выбор средств горизонтального транспорта в каждом конкретном случае решается путем сравнения вариантов. Предпочтение отдается тому варианту, который при меньших затратах обеспечивает минимальную себестоимость перевозок .
§ 2. РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ
В качестве рельсового транспорта в строительстве используют железнодорожный с дорогами нормальной (1524 мм) и узкой колеи (750 мм).
Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные показатели: сравнительно низкая стоимость перевозок, возможность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительных количеств грузов. Данные преимущества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния, превышающие 200 км. В ином случае среднесуточный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, нахождение в пути вагонов с грузом составляет только 4... 5 % времени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значительному увеличению себестоимости перевозки грузов.
В строительстве железнодорожный транспорт применяется в основном при возведении промышленных и гидротехнических сооружений, а также при разработке крупных карьеров по добыче строительных материалов. Годовой объем перевозок строительных грузов железнодорожным транспортом составляет около 1 млрд. т.
Железнодорожные пути строительных площадок делят на подъездные, соединяющие строительные площадки с общей сетью железных дорог, и внутрипостроечные, по которым перевозят грузы внутри строительной площадки. Железнодорожный путь состоит из земляного полотна и уложенного по нему верхнего строения. Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым к воздействию различных нагрузок, воды и других факторов. Для этого насыпи выполняют из дренирующих грунтов, а полотно защищают от действия атмосферных осадков. С этой целью земляному полотну придают трапецеидальный профиль (сливная призма), что обеспечивает отвод атмосферных вод в стороны — в водоотводные канавы (кюветы), имеющие продольный уклон.
Крутизна откосов дорожных насыпей и выемок, характеризуемая отношением высоты к заложению , зависит от рода грунтов, высоты откоса, продолжительности эксплуатации дороги, а также от снежного покрова (для выемки).
Земляное полотно можно устраивать продольным и поперечным способами. В первом случае грунт, разрабатываемый на участках ; выемки перемещают вдоль трассы и используют для устройства участков насыпи. Во втором случае при проходке выемки грунт складывают в постоянный отвал (кавальер), который располагают на некотором расстоянии от выемки. На участке насыпи необходимый грунт добывают в выемке (резерве), располагаемой сбоку от трассы..
Верхнее строение пути состоит из балластного слоя (при расчетной продолжительности эксплуатации построечного пути менее года может не укладываться), шпал (1300... 1900 шт. на 1 км) и рельсов. Балластный слой толщиной 15...30 см укладывают из хорошо дренирующего материала (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечивающего пропуск атмосферных вод с последующим стоком их по сливной призме. Шпалы для построечных путей изготовляют из деревянных брусьев, пропитанных для увеличения срока их службы (от 3 до 12 лет) креозотом. На шпалах крепят стальные рельсы длиной 12,5 или 25 м, укладываемые с небольшим наклоном внутрь для более благоприятного прохода бандажей колес подвижного состава. Наклонное положение рельсов достигается за счет клиновидной формы металлических подкладок, имеющих отверстия для крепления рельса к шпале.
Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяют различные устройства, основным из которых является стрелочный перевод . Он состоит из двурамных рельсов, двух остряков (специально остроганных с одного конца рельсов), совместно поворачиваемых с помощью рычажного переводного механизма, крестовины с двумя контррельсами, соединительных кривых и комплекта переводных брусьев (удлиненных шпал), на кото рые укладывают металлические части перевода. Точка пересечения оси основного пути и образуемого стрелкой пути ответвления (точка 0) называется геометрическим центром перевода, а угол а между обоими направлениями — углом перевода. На построечных путях» где скорости движения невелики, применяют относительно крутые переводы марок 1/9, 1/7, 1/5, а при узкой колее — перевод марки 1/3(марка соответствует тангенсу угла перевода). Чтобы обозначить границу безопасного выхода или входа на стрелку, во избежание столкновения с составом, идущим по другому направлению, устанавливают предельный столбик Л, положение которого определяется точкой касания габарита составов, идущих по обоим направлениям, образуемым стрелкой.
Любой тип подвижного и тягового составов должен вписываться в утвержденный габарит подвижного состава . В этот же габарит должен вписываться также любой груз, перевозимый по железной дороге на открытых платформах (например, конструктивные элементы и детали). С другой стороны, всякие строения, приближающиеся к железнодорожному пути (перекинутый через него путепровод, разгрузочная платформа, здание прирельсового склада и т.п.), не должны выступать за пределы габарита приближения строений.
§ 2.2. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
В качестве тяговых средств в строительстве применяют паровозы, электровозы, тепловозы и мотовозы (тепловозы мощностью менее 300 кВт называются мотовозами). Наиболее эффективны тепловозы и мотовозы, так как по сравнению с паровозами имеют более высокий коэффициент полезного действия, работают при меньшем расходе топлива, не требуют затрат времени на подготовку к пуску, более удобны и экономичны в эксплуатацииюю . В качестве подвижного состава для нужд строительства служат открытые платформы (для строительных конструкций и длинномерных грузов), вагоны-самосвалы (думпкары) с боковым опрокидыванием (для грунта и заполнителей) , полувагоны-гондолы с люками в днище (применяются для штучных и сыпучих грузов) и хопперы с бункерообразным кузовом для сыпучих материалов. Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на пунктах разгрузки. Кроме того, существуют специальные типы железнодорожных вагонов: для перевозки цемента —в виде цистерн, для перевозки битума —в виде наклоняющихся ковшей и т. п. В настоящее время выпускаются в основном четырехосные вагоны всех видов грузоподъемностью 50...60 т для нормальной и 20... 25 т для узкой колеи. Для перевозки особо тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей. Находят применение и вагоны старых моделей с двумя осями грузоподъемностью до 20 т. Способность прохождения подвижного состава по кривым малого радиуса (вписывания в кривые) зависит от длины жесткой базы вагона или локомотива, т. е. расстояния между жестко закрепленными осями. При этом многоосные вагоны имеют большие преимущества перед двухосными, так как у них жесткая база значительно меньше, несмотря ив большую длину кузова, ввиду того, что кузов опирается на шарнирно-соединенные с ним тележки.
Для эксплуатации .на узкоколейных железных дорогах применяют соответственно 5,5- и 8-тонные двухосные и четырехосные вагонетки с опрокидными кузовами и опрокидывающимися бортами.
§ 2.3. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
Эффективность работы железнодорожного транспорта зависит от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый для строительства грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у .места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.
Отдельные вагоны или их группы подают к пунктам погрузки или разгрузки маневровым порядком. При постоянном потоке грузов и значительном расстоянии (например, на подъездных путях у строительной площадки) поездное движение может быть различным в зависимости от системы локомотива и от принятой схемы путевого развития (рис. ГУ8).
Локомотив может оставаться в сцепе с составом во время полного цикла работы (погрузка — груженый ход — разгрузка — порожний ход) или, поставив порожний состав под погрузку (или груженый — под разгрузку), взять другой состав для подачи его к пункту назначения. Первая схема называется работой с несменными составами, а вторая, обеспечивающая лучшее использование локомотива, — работой со сменными составами. При работе с несменными составами время оборота прицепного состава (а также локомотива)
То = Тп + 2L/v + Тр) , где Тп, Тр — время погрузки и разгрузки состава, ч; L — длина пути между станциями погрузки и разгрузки, км; V — средняя скорость движения , км/ч. А при работе со сменными составами время оборота локомотива:
Тл = 2L/v + Тм, где Тм – время маневров
В зависимости от путевого развития движение поездов может быть кольцевым с прямой поточностью движения в одном направлении по кольцу; пункты , в которых производится погрузка или разгрузка составов (или другие операции, например формирование составов), называются станциями,а участки пути – перегонами.
Рис. Схемы движения на железных дорогах Рис. Графики движения поездов
student.zoomru.ru
Размещено на
Размещено на
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ОМСКОЙ ОБЛАСТИ
БОУ ОО СПО «ОМСКИЙ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛЕДЖ»
Специальность: 190701 Организация перевозок и управление на транспорте
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по МДК: Обеспечение грузовых перевозок
тема: Организация перевозки строительных грузов (кирпич)
Студента группы 1216
Назарова Максима Борисовича
Проверил преподаватель:
Сокольникова О.Н.
Омск - 2012
Содержание
1. Расчётно-исследовательский раздел
1.1Характеристика груза
1.2 Выбор и характеристика подвижного состава
1.3 Выбор и характеристика погрузочно-разгрузочных механизмов
1.4 Определение маршрутов движения
1.5 Расчёт маршрутов движения
1.6 Расчёт производственной программы
2. Организационный раздел
2.1 Графики работы автомобилей на маршрутах
2.2 График работы водителей
2.3 График выпуска автомобилей на линию и возврата их в парк
2.4 Организация оперативного диспетчерского руководства работой подвижного состава на линии
3. Основные мероприятия по охране труда, безопасности движения об охране окружающей среды
Заключение
Список литературы
Введение
Транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы в обеспечении экономического роста и социального развития этих стран. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Транспорт - необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.
Стратегической целью грузового автомобильного транспорта является транспортное обеспечение развития экономики страны. Массовая автомобилизация страны обеспечила возможность формирования большого числа рабочих мест не только на предприятиях автотранспортного комплекса, но и в других, связанных с ними, отраслях экономики.
Сфера применения автомобильного транспорта широка. В отраслях экономики больше всего грузовых перевозок автомобильным транспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. Широкое применение автомобильного транспорта обусловливается: развитием рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, увеличением числа фермерских хозяйств, расширением сферы розничной торговли; технологической и коммерческой гибкостью; автомобилизацией многих отраслей экономики.
Актуальность данного проекта заключается в том, что программы, которые мы использовали при расчете данного проекта, используются на автотранспортных предприятиях. Таким образом, я получу необходимый мне опыт работы.
Целью курсового проекта является организация перевозки строительных грузов по исходным данным и закрепление теоретических знаний, полученных в МДК «Обеспечение грузовых перевозок».
Задачи курсового проекта:
Дать характеристику груза
Выбрать подвижной состав.
Выбрать погрузочно-разгрузочный механизм.
Определить маршруты движения.
Рассчитать маршруты движения.
Выполнить расчет производственной программы.
Составить графики работы автомобилей и водителей на маршрутах, а так же график выпуска подвижного состава на линию и возврата их в парк.
Организовать оперативное диспетчерское руководство работой подвижного состава.
Определить требования техники безопасности.
Организовать мероприятия по охране труда и защите окружающей среды.
1. Расчетно-исследовательский раздел
1.1 Характеристика груза
Груз - объект труда на автомобильном транспорте - все предметы производства с момента принятия их к транспортировке у отправителя до сдачи получателю.
В проекте перевозим кирпич.
Кирпич -- прямоугольный брусок прочного материала, используемый в качестве строительного материала. Наиболее известны два вида кирпича, красный кирпич из обожжённой глины (260х120х65 мм) и силикатный, состоящий из песка и извести, а также цемента. Вес одной штуки красного кирпича - 3,5-4 кг, силикатного - 7,5-8 кг.
Кирпич в зависимости от объемной массы относится к грузу 1 класса, поэтому коэффициент использования грузоподъемности (г) 1.
По способу погрузки и выгрузки кирпич относится к штучным грузам (характеризуются габаритными размерами, принимаются к перевозке и сдаются получателю по счету и массе). Перевозки глиняного и силикатного кирпича должны осуществляться транспортными пакетами на поддонах и без поддонов с применением устройств, обеспечивающих сохранность пакетов во время перевозки, погрузки и разгрузки.
По условиям перевозки и хранения кирпич относится к грузам, не требующим сохранения температурного режима, а так же защиты от окружающей среды (к обычным), так как кирпич - очень устойчивый материал.
Кирпич - габаритный груз, погрузка и разгрузка которого должна производиться аккуратно и точно. Кирпич можно перевозить непосредственно в кузовах, контейнерах, на поддонах - в пакетах и в пакетах без поддонов. При пакетных перевозках применяют укладку кирпича в «елочку».
При этом способе укладки крайние кирпичи опираются на треугольные бруски, прикрепленные к поддону. Это позволяет пользоваться обычными автомобилями без дополнительных бортов и креплений, так как кирпич, уложенный с наклоном к центру пакета под углом 45°, не рассыпается при перевозке. Недостаток пакетов «в елку» - некоторое увеличение трудовых затрат как при укладке кирпича на поддоны, так и при подаче его с поддона на стену. Определенная технология упаковки, позволяет избежать боя в процессе перевозки кирпича, а также ускоряет процессы погрузки и разгрузки. При перевозке в поддоне кирпич укладывают с перекрестной перевязкой. При перевозке кирпича, уложенного на поддоны с перекрестной перевязкой, дополнительные преобразования необходимы (ограждающие щиты или подвижные борта).
При перевозке кирпича непосредственно в кузове первый ряд укладывают на ребро вдоль кузова. При перевозке не требуется никаких приспособлений. Погрузо-разгрузочные работы выполняют только вручную, что вызывает большие затраты труда и простоя подвижного состава, а также увеличивает стоимость перевозки. Кирпич в самосвалах не перевозят, так как происходит большой бой кирпича. Во избежание разваливания кирпича при перевозке высота пакетов не должна превышать 1 м.
1.2 Выбор и характеристика подвижного состава
Выбор подвижного состава зависит от объема перевозок; вида груза; условия погрузки и разгрузки; размера партий груза; расстояния перевозок.
Кирпич, как правило, перевозят на бортовых автомобилях.
Мы выбрали автомобиль КамАЗ-65117. Это обусловлено тем, что на нем может быть установлен кран-манипулятор, обеспечивающий удобную и быструю погрузку разных видов груза, в том числе и кирпича. Длина бортовой платформы - максимальная, за счет удлинения шасси и заднего свеса.
Задние опоры обеспечивают устойчивость автомобиля во время работ. В конструкции подрамников использована высокопрочная низколегированная сталь, соответственно, снижается снаряжённая масса автомобиля. Снижен на 20% удельный расход топлива, на 25% трудоемкость технического обслуживания и ремонта. За счет этого существенно снижена удельная стоимость грузоперевозок. Техническая характеристика автомобиля КамАЗ-65117 представлена в таблице 1. Внешний вид автомобиля КамАЗ 65117 представлен на рисунке 1.
Таблица 1 - Технические характеристики автомобиля КамАЗ 65117
www.tnu.in.ua
