Талантливые люди всегда имеют отличный от других образ мышления. Генри Форд, биография которого известна всем, не стал исключением. Великий инженер, талантливый начальник, изобретатель с вегетарианскими пристрастиями.
Жарким днем 30 июня 1863 года в штате Мичиган родился будущий создатель компании "Форд". Учился в обычной школе, имел много друзей. На тринадцатый день рождения отец подарил ему наручные часы. Механизм настолько заинтересовал мальчика, что, не выдержав, он разобрал их, позже без труда собрал обратно. Процедуру он повторял не единожды. Знакомые, видя природный талант мастера со скрупулезным подходом к ремонту, стали обращаться к сыну фермера за помощью в починке настенных и наручных часов. Инструментов на тот момент не хватало, приходилось пользоваться подручными средствами в виде перочинного ножика, старой отвертки со сбитыми зубцами.
Молодой Генри чувствовал, что ведение хозяйства - не его дорога. В июле 1876 года он с отцом находился в Детройте. Мимо него по дороге медленно двигалось транспортное средство, движимое паровым двигателем. По его собственным воспоминаниям, это был локомобиль.
Генри Форд в 16 лет покидает ферму отца. Он так и не смог найти пользу в сельскохозяйственных работах. Переехав в Детройт, он устраивается в мастерскую Драйдока учеником механика. Все последующее время он изучал бухгалтерское дело и делал упор на изучение паровых двигателей, так как с первой памятной встречи знал, что хочет изменить в этой машине. Родители никогда не разделяли его увлечение механикой, твердо стояли на намерении о передаче фермерского навыка единственному наследнику. Устроившись после обучения в подмастерья машиниста в Детройте, Генри подрабатывал починкой часовых механизмов. Таким образом, это занятие превратилось в некое хобби, которое Форд пронес с собой через всю жизнь.
Повстречав в 1888 году Клару Але Брайнт, Форд ненадолго забывает про свои планы, женится на молодой красавице и возвращается к сельскому хозяйству, дабы прокормить свою семью. Но уже через несколько лет его приглашают по рекомендациям в Edison Illuminating Company. В 1893 году он назначен на место главного инженера благодаря своей технической грамотности, ответственности и трудовой дисциплине. Но его не покидала мысль о создании собственного безлошадного экипажа.
Генри Форд не раз говорил, что лучшим компаньоном для него является супруга. Сын Эдсел - единственный наследник "Форд Мотор" в будущем - разочарует активного отца своим безразличием к автомобильному бизнесу. Близкое окружение рассказывало, что ранняя смерть сына не была для пожилого Форда сильной трагедией. А вот Клара, как мать, долго выходила из депрессии. Сам Генри Форд так и не поймет, что сын повторил его судьбу фермерского мальчишки, мечтающего мчаться на собственном легковом автомобиле, а не плестись на запряженном муле.
В 1896 году он сконструировал свою первую модель Ford Quadricycle. Затем в этом же году он лично встречается с Томасом Эдисоном и демонстрирует ему свои чертежи автомобильной техники. Руководители и учредители Edison Company вдохновились чертежами Форда и дали добро на строительство усовершенствованной модели.
Через много лет Генри и Томас станут лучшими друзьями и соседями, обсуждавшими не только вопросы политики и общества, но и инновационные внедрения в автопром.
Генри Форд, биография и достижения которого вызывают огромное уважение, никогда не останавливался на полпути. Проводя многочисленные испытания, в 1899 году он уже имел долю акций в небольшой автомобильной компании. В 1903 году, в возрасте 40 лет, он учредил Ford Motor Company. Начинающееся производство подверглось нападкам крупного автомобильного синдиката. Около семи лет продолжались судебные тяжбы, в конце концов компания Форда выиграла и была освобождена от обвинений в плагиате.
Генри Форд, биография которого описана в книге «Моя жизнь, мои достижения», взял за основу своей работы методику, разработанную для Сэмюэля Кольта. Этапы производства включают раздельную сборку для каждого элемента.
Форд ввел стандартизацию используемых деталей, тем самым сократил время общей сборки, а также сократил число трудящихся на ленте квалифицированных рабочих. Теперь сборку могли контролировать обычные трудяги.
Каждый цех занимался своей работой, которая активно модернизировалась. Рассчитав, как объединить работу всего сборочного механизма, Форд создал на своем производстве единую линию, проходящую через большинство цехов. К основному конвейеру были подведены дополнительные линии для своевременной подачи необходимых элементов при сборке.
Отшлифовав процесс сборки благодаря единому конвейеру, Форд достиг удивительного результата. Каждые 10 секунд на выходе стоял готовый автомобиль на своем ходу. Таким образом, компании удалось получить прибыль, снизить конечную стоимость на авто, позволяя среднестатистическому жителю приобрести железного коня.
Осенью 1908 года сошла с конвейера первая модель легендарного инженера - Model T. Работники компании "Форд" нежно называли ее «Жестяной Лизи». Американские фермеры дают такое прозвище своим рабочим лошадкам, а ирландцы, например, этим именем нарекают непослушных и своенравных кобылиц. Цена машины была чуть больше 200 долларов на тот момент. Эта модель позволяла занять нишу на рынке, охватив круг людей со средним месячным доходом по стране.
Внедряя массовое производство на своем заводе, Форд сумел добиться повышения суточного жалования рабочим. Все пьющие, играющие, имеющие проблемы с выплатой алиментов, судимые, находящиеся в розыске не могли попасть в коллектив. Позже хозяин компании передумает, изменив свое отношение к людям, имеющим проблемы с семьей и законом, считая, что это не его забота. Для порядка на линиях сборки Форд часто прибегал к услугам криминальных авторитетов, назначая их смотрящими на площадках. Метод, разрушающий добрую репутацию, работал безукоризненно. Никаких драк и перебранок, рабочие занимались исключительно делами, входящими в их обязанности.
Следующим шагом стало деление рабочего дня на три смены, перевод производства на круглосуточный режим работы. Восьмичасовой рабочий день ввел Генри Форд. Биография его повествует, что он организовал тем самым несколько сотен рабочих мест, так необходимых местным жителям.
Много интересного происходило в жизни такой личности, как Генри Форд. Биография, краткое содержание которой не может передать всех подробностей, включает немало интересных фактов из его жизни. Кстати, свою жизнь изобретатель описал в своих трудах.
Никто не ожидал, что книга, которую написал сам Генри Форд (биография на английском языке), разойдется таким тиражом. Она станет своего рода автомобильной библией.
Генри Форд станет первым зарегистрированным шофером Америки. Хотя в тот момент правил дорожного движения еще не существовало.
Первый проданный Фордом автомобиль стоил 200 долларов.
Великий конструктор свято верил в реинкарнацию человека. Отвечая на вопросы, Генри Форд, биография которого изложена в книге, расскажет о том солдате, которым он был в прошлой жизни.
На его знаменитом заводе в военное время собиралась техника для немцев, которые боготворили Форда.
Первая машина была черной. Не за любовь к цвету был выбран оттенок, просто он быстрее высыхал.
Первая модель входит в десятку созданных человеком предметов, изменивших мир, по версии журнала "Форбс".
Уголь в брикетах - еще одно новшество, придуманное ярким и талантливым инженером.
В 1909-м бренд с торговой маркой "Форд" имел запись о регистрации в патентном бюро. Изображение с годами немного менялось, как писал сам Генри Форд. Биография на английском языке рассказывает о треугольнике с расправленными крыльями, обозначающими легкость и стремление к скорости. Цвета - синий и оранжевый - не менялись до конца XX века.
В 1919 году Форд с сыном выкупают оставшиеся акции, и компания полностью переходит во владения семьи. Форд-младший становится во главе производства.
Пока Генри Форд, биография которого еще не была закончена, отдыхал на пенсии, его сын претерпевал кризис. Устарело производство, Модель Т уступала конкурентам по техническим характеристикам. Было решено закрыть все заводы "Форд" для проведения реструктуризации и реконструкции производственных мощностей. Однако в это время в лидерской гонке на первое место выходит фирма "Дженерал Моторс", которая немного раньше позаботилась о расширении ассортимента автомобилей - на любой кошелек и статус.
Выпущенная Модель А в результате потерпела поражение, показатель продаж был низким. Потребители желали видеть быстрый двигатель, более современный дизайн. В 1932 году компания "Форд" впервые в истории запускает монолитный двигатель с восемью цилиндрами. Минует много лет, пока остальные компании реализуют свои идеи по безопасному запуску такого двигателя. Не оставался в стороне от внедрения проекта сам Генри Форд, биография того периода указывает на косвенную причастность его к грандиозному прорыву.
Первооткрыватель брикетного угля был всегда негативно настроен к военным действиям, поэтому открыто заявлял о своих пацифистских настроениях. Каково же было удивление общества, когда стало известно о начале военного производства на базе "Форд Мотор".
В 1942 году производство автомобилей для гражданских лиц было остановлено в связи с военным положением. Масштабная кампания, начатая сыном Форда, спроектировала более 50 тысяч элементов военного назначения менее чем за три года.
В 1943 году от рака умирает единственный сын Эдсел Форд. Это послужило причиной возврата на пост руководителя Генри Форда.
Достойно встретил свою старость первый автомобильный магнат Генри Форд. Биография, описание жизни его на склоне лет подтверждают это.
Передав полномочия своему внуку, гениальный инженер спокойно ушел на пенсию и проживал в своем имении с супругой. Был удостоен нескольких почетных наград за вклад в автомобильную промышленность, получил медаль высшей пробы за вклад в развитие общества. Умер Форд в 1947 году, в возрасте 83 лет.
Его внук после смерти основоположника марки "Форд Мотор" продолжил дело и за несколько лет поднял производство на высокий уровень, способный по сей день вести конкурентную борьбу.
Детство с болтами и гайками в руках. Молодость, проведенная с грязными руками, вечно пахнущими мазутом. Не каждый мальчик мечтает о такой жизни, но только не Генри Форд. Неординарность мышления, своеобразный аналитический склад ума, природный талант и золотые руки сделали его персону узнаваемой в каждом уголке мира. Биография Генри Форда - книга, ставшая для многих надеждой на свое будущее. С верой в себя и ведические духовные силы он упорно выстраивал свою лестницу славы. Созданная им компания "Форд Мотор" на сегодняшний день является одним из лидеров на автомобильной промышленной арене.
www.syl.ru
Выдержавшая около ста изданий в десятках стран мира (в том числе семь изданий в СССР в 1924--27 гг.) автобиографическая книга одного из выдающихся менеджеров XX века, организатора поточно-конвейерного производства и "отца" автомобильной промышленности США написана ярко, образно, энергично и вдохновенно. Она содержит богатейший материал, во многом представляющий исторический интерес, но в целом ряде отношений сохраняющий актуальность для экономистов, инженеров, конструкторов, психологов, социологов, руководителей и организаторов производства, чья деятельность нацелена на творческое осмысление и успешное решение задач кардинальной перестройки всех звеньев нашей хозяйственной системы.
Предисловие профессора Н. С. Лаврова и послесловие профессора И, Л. Андреева открывает перед читателем возможность сопоставить различные видения и оценки Генри Форда с позиций, разделенных шестью с половиной десятилетиями, - эпохи НЭПа и эпохи Перестройки.
Для широкого круга читателей.
О СЕРИИ КНИГ "КАК НАДО РАБОТАТЬ"
В стране четыре года идет перестройка всех сфер жизни государства и общества. На многочисленных форумах вскрыты ошибки и недостатки, намечены пути имеющихся проблем. "Теперь, - сказал Председатель Верховного Совета СССР, Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Горбачев М. С., - успех дела в решающей мере зависит от того, как мы сумеем организовать свою деятельность". (М. С. Горбачев. Об основных направлениях внутренней и внешней политики СССР. Доклад и заключительное слово на Съезде народных депутатов СССР 30 мая, 9 июня 1989 г. М.: Политиздат, 1989, с. 40).
Настало время, когда необходимо от слов перейти к делу, то есть от разговоров о том что делать, пора сказать как работать. Это вопрос не так прост как может показаться. Особенно сложен этот вопрос в сфере производства и управления. Долгие десятилетия мы были оторваны от опыта, накопленного в развитых капиталистических странах. В последнее время стало выходить немало работ о новейших достижениях в сфере менеджмента - управления производством в Японии, США, Швеции, Финляндии и др. Анализ этих работ и попытки применить их на практике в большинстве случаев обречены на неудачу, поскольку новейшие достижения менеджмента значительно опередили отечественный уровень управления предприятиями. Управленческая культура наших руководителей предприятий, кооперативов, в основном, базируется на самообразовании. Это самообразование основывается на небольшом числе переведенных на русский язык книг по менеджменту и, главным образом, на разного рода учебниках, именуемых в народе "братскими могилами" из-за большого количества авторов таких учебников. Такие учебники не дают цельного представления об основах управления предприятием, кооперативом, поскольку в стране пока не создана теория управления предприятием, нет и соответствующего этой теории практического опыта. Таким образом, перед нашими опытными и молодыми руководителями предприятий, кооперативов остро стоит проблема получения фундаментальных знаний в области управления путем самообразования, апробированных знаний, как надо работать в сфере управления. Где такие знания можно получить? На наш взгляд, эта проблема может быть решена при обращении к классикам менеджмента.
Анализ показывает, что "белые пятна" существуют не только в истории нашей страны, не только среди забытых или не опубликованных художественных произведений. Белые пятна существуют и в сфере управления. Свыше шестидесяти лет в нашей стране не издавалось классических произведений менеджмента, на которых воспитаны поколения зарубежных менеджеров. Эти идеи вошли в фундамент теории и практики управления, на их основе создаются новейшие достижения менеджмента. Без такого фундамента невозможно понимание всех новейших достижений менеджмента в сфере нашего управления.
Все вышесказанное привело нас к мысли о необходимости издания в нашей стране серии классических работ зарубежного менеджмента. Пусть наши читатели ознакомятся с произведениями, которые уже издавались у нас в стране в 1922--1927 годах тиражами 3--5 тысяч экземпляров и давно стали библиографической редкостью. Большинство наших современников впервые получат возможность ознакомиться с уникальными теоретическими и практическими достижениями прошлого, которые являются остро актуальными и сегодня.
Серия открывается работой Г. Форда "Моя жизнь, мои достижения". Этой книгой зачитывались миллионы людей во всем мире, на ней выросли поколения бизнесменов и теоретиков менеджмента. Идеи Г. Форда до сих пор составляют фундамент современного управления предприятиями во всем мире. Это обусловлено тем, что он сумел соединить достижения науки управления, имевшиеся на современный ему момент времени, с собственными изобретениями и достижениями в области техники, коммерции, менеджмента. Г. Форд доказал на практике эффективность своих идей, создав грандиозное производство легковых автомобилей по самым низким в мире ценам.
Как оценивать достижения Г. Форда, показавшего на практике как надо работать? Оценка эта была на протяжении десятилетий неоднозначной. Думаю, читатель сам разберется в этом. Ему в этом помогут и прошлые оценки деятельности Г. Форда, которые содержатся в публикуемом томе.
Научный редактор и составитель серии "Как надо работать", доктор экономических наук Е. А. Кочерин
ПРЕДИСЛОВИЕ
Эта книга обошла почти все государства. Она напечатана на многих языках. Везде ее издания расходились нарасхват.
Жгучий интерес к ней создан не искусственной рекламной шумихой, а самим ее содержанием: - за этой книгой жизнь и деятельность очень большого человека, за ней практический опыт создателя производства, не бывалого по масштабам и организации.
О нем много писали, как о миллиардере, как о величайшем промышленнике Нового Света, как о гениальном неуче-слесаре. Но он сам хранил молчание, не выступая ни в литературе, ни в прессе.
И вот, наконец, появилась книга Форда о самом себе. Она сразу сделалась знаменитой.
Вся жизнь Форда, этого шестидесятилетнего, самого богатого на свете человека, полна выдающихся моментов. Особенно любопытно начало его карьеры, когда он, героически преодолевая материальные препятствия и не досыпая ночей, два с половиной года разрабатывал свою, поныне не превзойденную, модель автомобиля.
Теперь он миллиардер-промышленник, инженер, коммерсант, кандидат в президенты Соединенных Штатов, конечно, ищет объяснений, если не оправданий, своей деятельности перед революцией в настоящей книге и себе.
Фигура этого человека не может удивлять своей закрепощенностью мысли, наоборот, было бы странно видеть при всех условиях в нем обратное.
Столкновения, которые приходилось иметь Форду с самим собой, не проходили для него незаметно, и он находил им легковесные объяснения: все люди разные, равенства быть не может, даже два Форда не равны друг другу, - замечает автор, не видя в своем признании себе же приговор.
Этот колосс, кажется, и поднялся в наше время для того только, чтобы на вершине капитализма его же и обрушить. Противодействие грядущим формам жизни у Форда невыразимо сильно. Пацифист в начале мировой войны, судившийся даже по поводу миротворческой деятельности, а затем сознательный милитарист, оказывавший громадную помощь в период участия Америки в войне, - во все время Форд, продолжая плыть по курсу капиталистической выгоды, не покидает империалистической ладьи.
Форд совершенно оригинален и не уподобляется другим миллиардерам Америки: Карнеджи, Рокфеллеру, Моргану и пр., прославляющим полезность капитала для общества, но он и не далеко уходит от них, сходясь с ними в единой цели. О Форде в иностранной печати пишут чудеса, как о промышленнике, и рекомендуют последовать его идеям и примерам его производства, особенно для Германии, забывая, что подражателей ему в отношении научной организации производства нет или почти нет даже в самой Америке, где были лишь неудачные его последователи.
Не место было бы объяснять причину последнего: она, по- видимому, кроется в талантливости изобретенной Фордом системы, которая, как всякая совершенная система, только и гарантирует лучшую организацию. Однако отсюда еще далеко до организации народного хозяйства страны, о чем Форд то и дело толкует.
В своей книге Форд пишет, чему он научился в производстве, но это-то и доказывает, что, научившись и создав, он не понял самого производства. Он не понял экономической сути производственного процесса, хотя прекрасно устанавливает его на практике. Вот почему он не понимает Фордизма, против которого восстает. Форд всем своим существом против социализма и против Фордизма.
Форд против уравнения заработной платы и не понимает сути своих достижений - силы инерции, развивающейся в процессе. Он наоборот - только за увеличение платы, желая тем укоренить в рабочих чувство зависимости от предприятия, поэтому своих рабочих он называет своими компаньонами. И несмотря на то, что вся система, образуемая умелой постановкой процесса производства, направлена к уничтожению мастерства и привилегированных специалистов, не нужных для массового изготовления вещей при разделении труда на операции, Форд не усматривает и не оценивает в этом специальной полезности.
Раскрепостись Форд в своем мышлении, освободись он от наследственных оков века, он сделал бы для Фордизма еще больше. Но он, обогащая себя, выделяет лишь небольшую долю и при том для своих только рабочих.
Фордизм есть система, принципы которой давно известны, заложены Марксом и составляют закон разделения труда. Модель изготовления тогда только выгодна для производства, когда она может быть легко расщеплена на операции, число которых не должно быть ни велико, ни мало. Процесс, поставленный правильно, знаменуется ритмическим действием изготовления, где быстрая работа может быть так же не выгодна, как и медленная. Не замечаемая естественная сила инерции или производственный раскат, развивающийся в процессе, составляет элемент Фордизма.
Созданные Фордом на этом основании конвейеры для прогрессивной сборки, заготовка вещей в массовом количестве, цикл вращения материалов и получение обработанных фабрикатов в целом составляют также Фордизм, который обеспечивается внутренней системой, уничтожающей всякую квалификацию и специализацию и потому требующей уравнения заработной платы.
Точность изготовления, которая обязана обезличению труда, доходит у Форда до одной десятитысячной дюйма.
Скорость выделки и развиваемая инерция, введенная в процесс коллективного труда, дает массовый результат производства вещей.
Отказываясь видеть в хороших машинах то значение, которое им неверно приписывается, как и всякой технике, Форд угадывает совершенную организацию производства, слагающуюся из многих элементов Фордизма, но не из одного какого-нибудь. Совершенная организация состоит не из хороших машин и хороших людей, а состоит в том, что мы вообще называем системой.
- Поменьше схем, бюрократизма, титулов, постов, чинопочитания, протекции! - провозглашает Форд, мечтая исправить капиталистическое производство, в котором нет совершенства системы. Форд постоянно путает постановку дела и отдельного производства с хозяйством страны.
Форд идет вразрез с определениями финансовой науки и воюет с кредитом и банками, будучи вместе с тем сам также своего рода банкиром.
Он не приверженец, по его словам, капитала, который может все сделать, и не приверженец производства прибыли, считая себя свободным от насилия капитала.
Для всех граждан России назидательны не измышления Форда, а основы его хозяйства и производства. Интерес его книги заключается, главным образом, в практике как производства, так и крупных финансовых оборотов. Успех всего этого и создал Форду мысль о возможности близкого содружества между хозяином и работником.
В пройденном Фордом промышленном пути есть несколько поворотных пунктов, которые в сплетенном виде представляются техническими и экономическими.
До изобретенной Фордом прогрессивной сборки автомобилей никогда еще поделочную массу отдельных вещей нельзя было отправлять с завода на места продажи без риска не собрать их там, но когда эта масса на заводе Форда потекла как лава, выделываемая эмигрантами 53 национальностей, Форд оказался в необходимости обеспечить свой вывоз и подвоз материалов новыми железнодорожными линиями.
Этот новый поворотный пункт привел к необходимости приспособить транспорт к производству, и Форд покупает целую железнодорожную линию у правительства.
На этом пункте прекращается сборка автомобилей на заводе и переносится в 30 мест Америки. Изменяется "себестоимость"; большая часть накладных расходов относится на склады, к местам продажи и сборки. Торговые процессы соединились с процессами производственными, распыляя часть общих расходов. Незаметно производство, потребление и распространение перегруппировываются, влияя на продажные цены.
Форд давно предсказывал, что для его постановки дела ему не страшны пошлины и тарифы, т. к. заготовочная масса автомобильных частей распыляет накладные расходы, выдерживая очень длинные расстояния по доставке их на место, при сравнительно коротких расстояниях, откуда получаются на завод материалы для них.
Значение, которое приобрела массовая выделка, уничтожившая расстояние и уменьшившая значительно приложимость кредита к производству, дала новые пути для образования накопления до сих пор еще невиданных массивов капитала, сложенного в одних руках.
Словом, производство Форда пересоздало промышленность, где кредит уже не играет обычной роли.
Массивы потребления фордовским делом металлов и угля воздействовали на рынки своей сцепленной силой, и вся промышленность страны незаметно оказалась в зависимости не от давления денег, а от внутреннего индустриального развития.
Поэтому Фордом возглашается принцип использования капитала на общую пользу. При сосредоточении такого массивного капитала и производства, как у Форда, нетрудно придти к заключению о возможности всеобщего мира, построенного на организации труда: все будут удовлетворены, и все достигнут в меру счастья, т. к. деньги не хозяин, а слуга, - говорит Форд. Но форд забыл, что говорили во Франции: L'argent n'a pas de maitre (у денег нет хозяина) и поэтому слугою денег является хозяин.
О Форде и об его книге можно судить различно, но нельзя отрицать его огромного практического авторитета, оправданного блестящими, невиданно грандиозными результатами его работы: на заводе Форда каждая минута дает шесть готовых автомобилей. Годовое их производство с 18 664 в 1909--10 году поднялось до 1 250 000 в 1920--21 году и продолжает расти. День ото дня, вопреки всему, вопреки общему вздорожанию продуктов производства, даже в такое напряженное время, как годы войны, продажная цена его автомобиля неуклонно понижается: за последние десять лет с 950 долларов она упала до 355.
Можно и нужно спорить со многими рассуждениями и выводами Форда, которые зачастую бывают ошибочны. Но для всякого вообще, а для нас в особенности назидательны не теоретические измышления Форда и не фантастические предсказания его о совершенствовании капиталистического строя, а излагаемые им практические основы его хозяйства и производства. В этом главное, очень крупное значение его книги.
Чрезвычайно ценны для нас сведения об электрификации Миссисипи, указания о вреде бережливости и накопления денег, о децентрализации промышленности, о том, что автор называет "чисткой дома" и т. д. Весь этот богатый материал, проверенный данными единственного в мире опыта, позволяет утверждать, что другой такой книги с большим удельным весом, освещающей вопросы организации труда и производства, и вопросы взаимоотношения производства и сбыта, - до сих пор не появлялось.
У нас эти вопросы приобрели жизненное, острое значение. Развитие промышленности, удешевление продуктов производства сделалось задачей дня. Для правильного разрешения этих вопросов знакомство с книгой Форда настоятельно необходимо.
1924г. Н. Лавров
mykonspekts.ru
Такое чувство, что эта книга меня преследует. Нет, правда! Сначала она была в моем виш-листе, затем про нее услышал на кратком курсе книжного блогера (у нас в Иркутске и не такое бывает!), когда журналист Александра Поблинкова говорила о множественных заметках сделанных в книге, а затем мне ее посоветовала блогер Ирина Распопина (bookeanarium) на мой именной совет в флешмобе на Livelib. Для меня все это выглядело как небольшие постукивания по двери, плавно переходящие в ее выбивание. Ну что же, альфа, бета, гамма, дельта, эпсилон — it’s time to read!
Полагаю, что Генри Форд в представлении не нуждается, но, если все-таки есть те, кто не знает, кто он, то его можно охарактеризовать несколькими словами: промышленник, изобретатель, филантроп и рационализатор.
Если большинство молодых людей зачастую не знают, чем заниматься, куда приложить свой ум и силу, то Форду в этом отношении повезло. Нет, он не спал и видел, что станет одним из самых влиятельных промышленников своего времени, что произведет переворот в экономической политике на предприятии и поможет своей стране в выходе из Великой депрессии. Нет, конечно такого не было. Но! Он знал, чего хотел. И в этом немалую роль сыграл его семейный быт. Проживая со своей семьей на ферме, он отчетливо видел, как можно было заменить тяжелый и изнуряющий труд фермера. Он считал, что очень неразумно впустую растрачивать свои силы. Что тут скажешь, — Рационализатор в чистом виде.
Прочитав эту замечательную книгу, я бы, используя терминологию Барбары Шер, назвал его типичным «дайвером». Чтобы вам лучше понять кто такой — «дайвер», и противоположный ему тип людей — «сканер», приложу вот эту вот картинку.
Несмотря на то, что отец негативно относился к занятиям юного дарования инженерным делом, Форд от своего не отступил. По всей видимости, он уже тогда понимал всю важность технического прогресса, и, что такие добродетели как упорство и честный труд -фундамент на котором строится счастливая жизнь. Для тех, кому интересно каким Генри Форд был в детстве рекомендую книгу из серии ЖЗД — Жизнь замечательных детей, Книга 3 , в свое время я был удивлен, что такая серия вообще есть. Находка была приятным сюрпризом. Впрочем, мы отвлеклись!
Тема труда и производства являются одними из центральных тем обсуждаемых в книге. Полагаю, это очень понравится руководителям, бизнесменам и другим людям, кто так или иначе занят работой с персоналом, например, «основные принципы нашего производства гласят: ….» . (Стоит отметить, что эти принципы можно модифицировать в большую часть человеческой деятельности.) А тех, кто занят непосредственно инженерным делом также найдут много полезного, например, о способе планирования эксперимента.
Я черчу сперва план, в котором каждая деталь разработана до конца, прежде чем начинаю строить. Иначе теряется во время работы много материала на разные добавочные приспособления, а в конце концов отдельные части оказываются не подходящими друг к другу. Многие изобретатели терпят неудачи, потому что не умеют проводить различия между планомерной работой и экспериментированием.
В книге мне понравился момент встречи Форда с Эдисоном, хотя, правильней сказать мне понравилось, что думал Эдисон о разработке автотранспорта, и, как он относился к собственной деятельности электрификации страны. Здесь, я, пожалуй промолчу и пожелаю читателю самому узнать сей факт.
Генри Форд и Томас Эдисон
Отчасти согласен, что книга расходится на цитаты и на весьма поучительные заметки, но для меня в основном наибольшее количество таковых было сделано в начале и в конце книги. По своей старой привычке, я аккуратно их выписал на специальную для этого тетрадь и сейчас при свете настольной лампы поглядываю на них с чувством, что урвал нечто ценное, оставив дракона в дураках. Я просто не могу не поделиться ими, вот некоторые понравившиеся.
Сами по себе идеи неимоверно важны и ценны, но это всего лишь идеи. Практически любой может что-нибудь придумать. Воплотить идею в действительность, в конкретный продукт — вот что по-настоящему имеет значение.
«…во многих деловых людях я замечал склонность ощущать свою профессию, как бремя… Жизнь представляется им битвой, которой нужно как можно скорее положить конец. Это опять-таки был пункт, которого я никак не мог понять; я думал, напротив, что жизнь заключается не в борьбе, а если в борьбе, то против тяжести, против попятного движения, против «успокоения». Если наша цель — покрыться ржавчиной, то нам остается только одно: отдаться нашей внутренней лени; если же наша цель — рост, то нужно каждое утро пробуждаться снова и бодрствовать целый день… Жизнь, как я ее понимаю, не остановка, а путешествие…»
Гораздо больше людей сдавшихся, чем побежденных. Не то, чтобы им не хватало знаний, денег, ума, желания, им попросту не хватает мозга и костей. Грубая, простая, примитивная сила настойчивости есть некоронованная королева мира воли.
На этом, я закончу свое небольшое повествование. Благодарю всех тех, кто так или иначе подтолкнул к прочтению книги, — это того стоило! Спасибо!)
P.S: для тех, кто дочитал до этого места небольшой подарок — аудиозапись детства Генри Форда. Переходите по ссылке, слушайте или скачивайте, и слушайте в удобное вам время.
флэшбом 2/20 (2017)
bookingrad.ru
