1. Анализ деятельности предприятия
1.1. Краткое описание деятельности предприятия
1.2. Структура парка подвижного состава
1.3. Анализ недостатков в деятельности предприятия в части поддержания технического состояния и ремонта подвижного состава
1.4. Разработка и обоснование предложения по устранению недостатков в деятельности предприятия
1.5. Предложения по оснащению зоны основным технологическим оборудованием
2. Модернизация установки для мойки дисков колес
2.1. Выбор и обоснование аналога модернизируемого приспособления
2.1.1 Установка ГАРО модели 1144 для мойки дисков колес автомобиля
2.1.2 Установка модели М-205 для мойки дисков колес автомобилей
2.1.3 Ротационное устройство для мойки колес автомобилей
2.2. Обоснование недостатков выбранного аналога для проведения работ с рассматриваемым подвижным составом
2.3. Предложения по модернизации приспособления
2.4. Расчет приспособления после модернизации.
2.4.2. Расчет параметров струйного модуля
2.4.2 Расчёт основных параметров щёточного модуля
2.4.3. Расчет привода щеток
3. Технологический процесс мойки автомобилей
3.1. Краткое описание технологических операций
3.2.Технологическая карта проведения работ
3.3 Техническое обслуживание установки
Заключение
Список литературы
Содержание
На кузов действует масса нитей, подверженных деформации, т. е.
находящаяся в зоне сегмента (рис. 2.7) [2]
(2.14)
где h — высота щетки, м;
Для капрона ρщ = 1200 кг/м 3; Kн =0,018…0,020.
а — схема работы щетки; б — деформация щетки
Рисунок 2.7 Рабочий сегмент щетки
Площадь сегмента
(2.15)
где α - центральный угол работающего сектора щетки, град.
Так как в процессе мойки щетка касается поверхности примерно 1/6 частью окружности, то в расчетах можно принять α = 60°.
Отсюда
= 0,035 м 2
= 0,46 кг
= 7,85 м/с
= 472 Н
=
37. Вт
Выбираем двигатель
4 АХ 80В
4 УЗ
Характеристику данной моечной установки представим в виде табл.2.1.
Таблица 2.1
Техническая характеристика моечной установки
Показатель Ед. изм. Значение Тип - стационарная, щеточная Производительность установки авт/ч 40 —
60. Число ротационных щеток шт.
2. Давление воды МПа 0,3 — 0,5 Расход воды на мойку 1 автомобиль л 100 — 150 Частота вращения щеток 1/мин 125 Применяемые электродвигатели:
модель
частота вращения
напряжение шт
1/мин
В 2
4АХ 80В
4 УЗ
1500
380
таким образом в данном разделе работы проведена сравнительная характеристика аналогов, определен прототип установки, предложена ее модернизация и проведен расчет основных параметров установки.
3. Технологический процесс мойки автомобилей
3.1. Краткое описание технологических операций
Особенности и характер загрязнений транспортных средств. Автомобильный транспорт работает в различных условиях: в городе, в сельской местности, по грунтовым дорогам и дорогам с твердым покрытием, при различных погодных условиях.
От состояния дорог зависит степень загрязнения автомобиля. Даже в сухую погоду детали, узлы, агрегаты автомобиля покрываются слоем пыли и грязи. В сырую погоду снизу на наружные поверхности кузова и детали шасси прилипает грунтовая грязь. Грузовой транспорт, перевозящий грунт, руды, различные строительные материалы (цемент, раствор, бетон), загрязняется транспортируемым грузом.
Частицы грязи, смешиваясь с отработавшими газами, топливом и другими эксплуатационными материалами образовывают пленку, которая покрывает транспортное средство.
Чтобы удалить грязь с автомобиля, его моют водой и моющими средствами. В результате этого в сточных водах концентрация взвешенных частиц достигает 3000 мг/л и более, а нефтепродуктов — до
90. мг/л. Сброс таких сточных вод без очистки в водоемы и городские очистные сооружения запрещен Правилами охраны поверхностных вод от загрязнений сточными водами.
Для надежной очистки и мойки дисков колес автомобилей необходимо проведение следующих операций:
1. Водитель, остановив автомобиль, выключает двигатель, ставит рычаг коробки передач в нейтральное положение и фиксирует ручной тормоз.
2. Нанесение специального химического средства на колесные диски перед мойкой высоким давлением. Эта операция очень эффективна, т.к. позволяет использовать более агрессивное средство, чем обычный шампунь для мойки кузова, который не всегда справляется с грязевыми отложениями (пыль от тормозных колодок, соли, реагенты), накопившимися на колесных дисках. Эта операция задействует пневматический насос, э/м клапан, фотодатчик для обнаружения колеса, две форсунки и подводящие трубки.
3. Мойка колесных дисков системой высокого давления. Принцип действия заключается в том, что в момент прохождения колеса, оно распознается с помощью фотоэлементов, конвейер останавливается и включается высокое давление, которое направленными вращающимися струями смывает с диска весь абразив, способный поцарапать его при последующей мойке щетками. Программу мойки можно настроить таким образом, чтобы высокое давление не выключалось в процессе прохождения портала вдоль автомобиля, тем самым дополнительно промывая самые сильнозагрязненные места в автомобиле — пороги и низ бамперов.
4. После мойки колесного диска водой под высоким давлением, он домывается вращающейся щеткой, которая плотно прижимается к диску благодаря телескопической штанге, что позволяет эффективно промывать диск самой сложной конфигурации.
5. Последняя операция — сушка дисков теплым воздухом.
3.2.Технологическая карта проведения работ
Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или технологической карты. Технологическая карта представляет собой технологический документ, в котором отражаются все необходимые операции с указанием технических условий и нормативов.
Операции записываются в карту в той последовательности, в которой они будут выполняться на автомобиле.
В графе «Технические требования и указания» приводятся все необходимые технические условия к выполнению операции, при необходимости приводятся рисунки, эскизы и т. д.
В графе «Норма времени» приводится норматив в человеко-минутах на весь объём работы, независимо от числа исполнителей. Изменение числа исполнителей не изменяет нормы времени.
При разработке норм времени могут использоваться данные завода-изготовителя, а также данные хронометража непосредственного выполнения операций с учётом выполнения диагностической и исполнительской части операций.
Нормы времени выражены в человеко-минутах и даны на единицу объема работы, подлежащей выполнению одним исполнителем.
Нормы времени на техническое обслуживание, монтажно-демонтажные и слесарные работы по ремонту автомобилей рассчитываются по формуле
(3.1)
где Нвр — норма времени на операцию, чел.-мин;
Нормами учитывается время, затрачиваемое рабочими на подготовку рабочего места, получение материалов, инструмента и приспособлений, с подноской их к месту работы и сдачей после окончания работы, на заправку и заточку инструмента в процессе работы, обслуживание приспособление и оборудования, получение заданий и оформление нарядов, а также перемещение материалов, деталей и оборудования на расстояние до 30 м (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Затраты времени в зависимости от вида выполняемой работы
Вид работы Затраты времени в % время на подготовительно-заключительную работу время на обслуживание рабочего места время на отдых и личные потребности всего Постовые работы Снятие агрегатов, узлов и деталей с автомобиля 3,5 4,0 7,0 14,5 Установка агрегатов, узлов и деталей на автомобиль 3,8 4,0 7,0 14,8 Участковые работы Слесарные работы по ремонту агрегатов и узлов 3,5 2,5 6,0 12,0 Слесарные работы по ремонту электрооборудования 3,0 3,0 6,0 12,0 Слесарные работы по ремонту системы питания 3,0 3,0 6,0 12,0 Медницкие работы 3,5 2,5 6,0 12,0 Жестяницкие работы 3,5 4,0 7,0 14,5 Кузнечно-рессорные работы 3,5 4,0 7,0 14,5 Арматурно-кузовные работы 3,5 2,5 7,0 13,0 Шиномонтажные работы 3,5 2,5 7,0 13,0 Обойные работы 3,5 2,5 6,0 12,0 Малярные работы 3,5 4,5 6,0 14,0
Нормы времени установлены для наиболее распространенных условий выполнения работ, характерных для большинства автотранспортных предприятий.
Запись содержания технологической документации может различаться в зависимости от разделения описания технологического процесса на маршрутное и операционное.
Рассмотрим операционную карту процесса.
Таблица 3.2
Технологическая карта мойки дисков колес
Операционная карта обслуживания автобуса МАЗ-103 Общая трудоемкость Мойка дисков колес 0,35 чел. ч вид ремонта Операционная карта №
08. Мойка дисков колес Наименование агрегата, системы, вида работ
№ операции Наименование и содержание работ (операций) Трудоемкость (чел.мин) Приборы, инструмент, приспособления Технические требования и указания 1 Установить автомобиль на пост мойки 1,5 При постановке должны быть выполнены следующие требования: двигатель заглушен; неподвижное состояние автомобиля обеспечено постановкой его на ручной тормоз; рычаг коробки перемены передач переведён в нейтральное положение; стёкла закрыты. 2 Включить струйную установку и осуществить смачивание и мойку струями высокого давления 8 Установка моечная Диски обработать специальным шампунем.
Оптимальная температура работы аппарата высокого давления должна составлять около
3. градусов, а максимальное давление не превышать
6. бар 3 Включить щеточную часть установки и осуществить домывание дисков 7 Установка моечная Контролировать прижатие щеточного узла к поверхности дисков автомобиля 4 Осуществить сушку дисков 3 Сушильный дефлектор Сушка диска колеса при температуре 80−90° С 5 Проконтролировать качество работ 1,5 Визуально Наличие загрязнений и влаги на поверхности дисков колес не допускается.
3.3 Техническое обслуживание установки
В техническое обслуживание установки входят:
Ежедневное обслуживание выполняется после завершения работы установки в конце рабочего дня и перед первым пуском установки в начале рабочего дня.
Ежедневное обслуживание включает в себя следующий объём работ:
Плановое обслуживание проводится через каждые 600 часов работы установки.
Плановое обслуживание включает в себя следующий объём работ:
Сезонное обслуживание проводится два раза в год — весной и осенью. При сезонном обслуживании производится обновление лакокрасочных покрытий установки.
Заключение
В результате выполнения курсового проекта достигнуты следующие результаты:
Обоснованы выбор и необходимость модернизации установки для мойки автомобилей.
На основе анализа аналогичных установок выбран прототип и предложена модернизация установки.
Рассчитаны основные параметры проектируемой установки.
Разработан технологический процесс проведения мойки дисков колес автомобилей с использованием установки.
Регулярный уход за колесными дисками сохраняет эмаль, красоту и долговечность колесных дисков.
Список литературы
Аринин, И.Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава: учеб. пособие для вузов/ И.Н. Аринин, С.И. Коновалов, Ю.В. Баженов. — 2-е изд., — Ростов, н/Д.: Феникс, 2007. — 314 с.
Афанашков, Ю. И. Проектирование моечно-очистного оборудования авторемонтных предприятий / Ю. И. Афанашков. — М.: Транспорт, 1988. — 207 с.
Завьялов, С. Н. Мойка автомобилей: технология и оборудование / С. Н. Завьялов. — М.: Транспорт, 1994. — 176 с.
Кирсанов, Е. А. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для мойки автомобилей [Текст]
/ Е. А. Кирсанов, Г. В. Мелкоян. — М.: МАДИ, 1989. — 51 с.
Малкин, В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для вузов/ В.С. Малкин. — М.: Академия, 2007. — 287 с.
Масуев М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений — М.: Академия, 2007. — 224 с.
ОНТП-01−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования: учебно-методический комплекс/ сост. В.И. Костенко [и др.].
— СПб.: Изд-во СЗТУ, 2010. — 107 с.
РД 46 448 970−1041−99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. — М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999 — 32 с
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / В.И. Сарбаев [и др].
— Ростов н/Д.: Феникс, 2005. — 380 с.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В.М. Власов [и др].
— М.: Академия, 2004. -475 с.
Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е.С. Кузнецов [и др].
— М.: Наука, 2001. — 534 с.
Типаж и техническая эксплуатация оборудования предприятий автосервиса: учебное пособие / В.А. Першин [и др.].
— Ростов н/Д: Феникс, 2008. — 413 с.
Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч.
1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 431 с.
Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч.
2. Организация хранения, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 255 с.
Чернилевский, Д.В. Детали машин и основы конструирования: учебник для вузов/ Д.В. Чернилевский. — М.: Машиностроение, 2006. — 656с.
Сайт «Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП „Пассажиравтотранс“)» Режим доступа www.avtobus.spb.ru
2
1.Аринин, И.Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава: учеб. пособие для вузов/ И.Н. Аринин, С.И. Коновалов, Ю.В. Баженов. — 2-е изд., — Ростов, н/Д.: Феникс, 2007. — 314 с.
2.Афанашков, Ю. И. Проектирование моечно-очистного оборудования авторемонтных предприятий / Ю. И. Афанашков. — М.: Транспорт, 1988. — 207 с.
3.Завьялов, С. Н. Мойка автомобилей: технология и оборудование /
С. Н. Завьялов. — М.: Транспорт, 1994. — 176 с.
4.Кирсанов, Е. А. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для мойки автомобилей [Текст]
/ Е. А. Кирсанов,
Г. В. Мелкоян. — М.: МАДИ, 1989. — 51 с.
5.Малкин, В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для вузов/ В.С. Малкин. — М.: Академия, 2007. — 287 с.
6.Масуев М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений — М.: Академия, 2007. — 224 с.
7.ОНТП-01−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
8.Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования: учебно-методический комплекс/ сост. В.И. Костенко [и др.].
— СПб.: Изд-во СЗТУ, 2010. — 107 с.
9.РД 46 448 970−1041−99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. — М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999 — 32 с
10.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / В.И. Сарбаев
[и др].
— Ростов н/Д.: Феникс, 2005. — 380 с.
11.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В.М. Власов [и др].
— М.: Академия, 2004. -475 с.
12.Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е.С. Кузнецов [и др].
— М.: Наука, 2001. — 534 с.
13.Типаж и техническая эксплуатация оборудования предприятий автосервиса: учебное пособие / В.А. Першин [и др.].
— Ростов н/Д: Феникс, 2008. — 413 с.
14.Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч.
1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 431 с.
15.Туревский, И.С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч.
2. Организация хранения, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 255 с.
16.Чернилевский, Д.В. Детали машин и основы конструирования: учебник для вузов/ Д.В. Чернилевский. — М.: Машиностроение, 2006. — 656с.
17.Сайт «Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП „Пассажиравтотранс“)» Режим доступа www.avtobus.spb.ru список литературы
referatbooks.ru
1. Анализ деятельности предприятия
1.1. Краткое описание деятельности предприятия
1.2. Структура парка подвижного состава
1.3. Анализ недостатков в деятельности предприятия в части поддержания технического состояния и ремонта подвижного состава
1.4. Разработка и обоснование предложения по устранению недостатков в деятельности предприятия
1.5. Предложения по оснащению зоны основным технологическим оборудованием
2. Модернизация установки для мойки дисков колес
2.1. Выбор и обоснование аналога модернизируемого приспособления
2.1.1 Установка ГАРО модели 1144 для мойки дисков колес автомобиля
2.1.2 Установка модели М-205 для мойки дисков колес автомобилей
2.1.3 Ротационное устройство для мойки колес автомобилей
2.2. Обоснование недостатков выбранного аналога для проведения работ с рассматриваемым подвижным составом
2.3. Предложения по модернизации приспособления
2.4. Расчет приспособления после модернизации.
2.4.2. Расчет параметров струйного модуля
2.4.2 Расчёт основных параметров щёточного модуля
2.4.3. Расчет привода щеток
3. Технологический процесс мойки автомобилей
3.1. Краткое описание технологических операций
3.2. Технологическая карта проведения работ
3.3 Техническое обслуживание установки
Заключение
1. Аринин, И. Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава: учеб. пособие для вузов/ И. Н. Аринин, С. И. Коновалов, Ю. В. Баженов. — 2-е изд., — Ростов, н/Д.: Феникс, 2007. — 314 с.
2. Афанашков, Ю. И. Проектирование моечно-очистного оборудования авторемонтных предприятий / Ю. И. Афанашков. — М.: Транспорт, 1988. — 207 с.
3. Завьялов, С. Н. Мойка автомобилей: технология и оборудование /
С. Н. Завьялов. — М.: Транспорт, 1994. — 176 с.
4. Кирсанов, Е. А. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для мойки автомобилей [Текст] / Е. А. Кирсанов,
Г. В. Мелкоян. — М.: МАДИ, 1989. — 51 с.
5. Малкин, В. С. Техническая эксплуатация автомобилей: теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для вузов/ В. С. Малкин. — М.: Академия, 2007. — 287 с.
6. Масуев М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений — М.: Академия, 2007. — 224 с.
7. ОНТП-01−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
8. Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования: учебно-методический комплекс/ сост. В. И. Костенко [и др.]. — СПб.: Изд-во СЗТУ, 2010. — 107 с.
9. РД 46 448 970−1041−99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. — М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999 — 32 с
10. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / В. И. Сарбаев
[и др]. — Ростов н/Д.: Феникс, 2005. — 380 с.
11. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В. М. Власов [и др]. — М.: Академия, 2004. -475 с.
12. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е. С. Кузнецов [и др]. — М.: Наука, 2001. — 534 с.
13. Типаж и техническая эксплуатация оборудования предприятий автосервиса: учебное пособие / В. А. Першин [и др.]. — Ростов н/Д: Феникс, 2008. — 413 с.
14. Туревский, И. С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч. 1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 431 с.
15. Туревский, И. С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч. 2. Организация хранения, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 255 с.
16. Чернилевский, Д. В. Детали машин и основы конструирования: учебник для вузов/ Д. В. Чернилевский. — М.: Машиностроение, 2006. — 656с.
17. Сайт «Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП „Пассажиравтотранс“)» Режим доступа http: //www. avtobus. spb. ru
sinp.com.ua
1. Анализ деятельности предприятия
1.1. Краткое описание деятельности предприятия
1.2. Структура парка подвижного состава
1.3. Анализ недостатков в деятельности предприятия в части поддержания технического состояния и ремонта подвижного состава
1.4. Разработка и обоснование предложения по устранению недостатков в деятельности предприятия
1.5. Предложения по оснащению зоны основным технологическим оборудованием
2. Модернизация установки для мойки дисков колес
2.1. Выбор и обоснование аналога модернизируемого приспособления
2.1.1 Установка ГАРО модели 1144 для мойки дисков колес автомобиля
2.1.2 Установка модели М-205 для мойки дисков колес автомобилей
2.1.3 Ротационное устройство для мойки колес автомобилей
2.2. Обоснование недостатков выбранного аналога для проведения работ с рассматриваемым подвижным составом
2.3. Предложения по модернизации приспособления
2.4. Расчет приспособления после модернизации.
2.4.2. Расчет параметров струйного модуля
2.4.2 Расчёт основных параметров щёточного модуля
2.4.3. Расчет привода щеток
3. Технологический процесс мойки автомобилей
3.1. Краткое описание технологических операций
3.2. Технологическая карта проведения работ
3.3 Техническое обслуживание установки
Заключение
1. Аринин, И. Н. Техническая эксплуатация автомобилей. Управление технической готовностью подвижного состава: учеб. пособие для вузов/ И. Н. Аринин, С. И. Коновалов, Ю. В. Баженов. — 2-е изд., — Ростов, н/Д.: Феникс, 2007. — 314 с.
2. Афанашков, Ю. И. Проектирование моечно-очистного оборудования авторемонтных предприятий / Ю. И. Афанашков. — М.: Транспорт, 1988. — 207 с.
3. Завьялов, С. Н. Мойка автомобилей: технология и оборудование /
С. Н. Завьялов. — М.: Транспорт, 1994. — 176 с.
4. Кирсанов, Е. А. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для мойки автомобилей [Текст] / Е. А. Кирсанов,
Г. В. Мелкоян. — М.: МАДИ, 1989. — 51 с.
5. Малкин, В. С. Техническая эксплуатация автомобилей: теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для вузов/ В. С. Малкин. — М.: Академия, 2007. — 287 с.
6. Масуев М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений — М.: Академия, 2007. — 224 с.
7. ОНТП-01−91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта — М.: Гипроавтотранс, 1991. — 184 с.
8. Основы проектирования и эксплуатации технологического оборудования: учебно-методический комплекс/ сост. В. И. Костенко [и др.]. — СПб.: Изд-во СЗТУ, 2010. — 107 с.
9. РД 46 448 970−1041−99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендуемого для оснащения предприятий, выполняющих услуги (работы) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. — М.: ФТОЛА-НАМИ, 1999 — 32 с
10. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов / В. И. Сарбаев
[и др]. — Ростов н/Д.: Феникс, 2005. — 380 с.
11. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник/ В. М. Власов [и др]. — М.: Академия, 2004. -475 с.
12. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов/ Е. С. Кузнецов [и др]. — М.: Наука, 2001. — 534 с.
13. Типаж и техническая эксплуатация оборудования предприятий автосервиса: учебное пособие / В. А. Першин [и др.]. — Ростов н/Д: Феникс, 2008. — 413 с.
14. Туревский, И. С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч. 1. Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 431 с.
15. Туревский, И. С. Техническое обслуживание автомобилей: учеб. пособие. Ч. 2. Организация хранения, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта / И. С. Туревский. — М.: Форум; М.: Инфра-М. — 2005. — 255 с.
16. Чернилевский, Д. В. Детали машин и основы конструирования: учебник для вузов/ Д. В. Чернилевский. — М.: Машиностроение, 2006. — 656с.
17. Сайт «Санкт-Петербургского государственного унитарного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП „Пассажиравтотранс“)» Режим доступа http: //www. avtobus. spb. ru
referat.bookap.info
Содержание.
1.Технологический раздел.
1.1.Мойка отчистка, обезжиривание ( уборочные- моечные работы ) автомобиля.
1.2.Основные, возможные неисправности …….
1.2.1.Техническое обслуживание, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
1.2.5.Техническое обслуживание карданной, главной передачи и дифференциала.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
1.3.Причины этих неисправностей.
1.4.Признаки неисправности.
1.5.Способы устранения неисправностей.
2.Оборудование, инструмент, приспособления и приборы для ведения процесса.
3.Охрана труда и техника безопасности, на автотранспортном предприятие и на участке диагностике и ТО КАМАЗ 5320.
1.1.Мойка чистка всего автомобиля и обезжиривание производится в моечном боксе гидравлически распыляющем прибором, куда также добавляют различные присадки и добавки для времени года для зимних и лета. При мойке автомобиля все лишние приспособления убирают для лучшей отчистки автомобиля.
1.2.Основные, возможные неисправности …
1.2.1.Техническое обслуживание, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
Проверка технического состояния кривошипно-шатунного механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя ( виброакустический метод ), суммарной величине зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике, по количеству газов, прорывающихся в картер, давлению в цилиндрах в конце такта сжатия ( компрессия ), не герметичности цилиндров и клапанов. Виброакустический метод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагностирования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операторов-диагностов, ее применение возможно не на всех предприятиях автомобильного транспорта.
Наиболее простым и доступным устройством для виброакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания и усилитель, с другой -головной телефон с соединительным кабелем.
Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85-95 С и прослушивают, прикасаясь острием щупа к проверяемым участкам.
Работу сопряжения поршень – цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при
Малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При сильном, глухого тона, стуке, иногда напоминающем дрожащем дрожащий звук колокола и усиливающимся с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточной смазкой.
Состояние сопряжения поршневое кольцо – канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.
Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения плохую смазку или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.
Работу сопряжения коленчатый вал — шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный, металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.
Суммарная величина зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяется при неработающем двигателе с помощью устройства КИ-11140. С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания ( у дизельных двигателей – форсунку ) и на ее место устанавливают наконечник устройства. К основанию через штуцер присоединяют компрессорно — вакуумную установку.
Установив поршень за 0,5 – 1,0 мм от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа, отчего поршень поднимается и опускается, выбирая зазоры. Суммарная величина зазоров фиксируется индикатором.
Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень – поршневые кольца – цилиндр двигателя. Проверку сопряжения проводят на прогретом двигателе с использованием прибора КИ-4887-1.Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к маслоналивной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасываются через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному; жидкость в столбиках манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном устанавливают перепад давления, одинаковый для всех замеров; по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным.
Если при измерении количества газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры ( например, вывертывая свечи зажигания ), то по снижению количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.
Компрессия в цилиндрах. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов. Компрессию в цилиндрах определяют компрессометром, представляющим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом которой имеется золотник с резиновым наконечником. Наконечник плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания. Провертывая коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, замеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативным. Для карбюраторных двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75-0,8 мПа. Предельные значения компрессии двигателей ЯМЗ-2,6-2,7 МПа, КамАЗ-1,8-2,0 мПа.
Компрессия снижается при не герметичности клапанов, повреждении прокладки головки цилиндров, значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
Проверка технического состояния систем охлаждения и смазки. О неисправностях системы охлаждения свидетельствует перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя. Причинами перегрева могут быть: недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе; недостаточное натяжение или замасливание ремней привода вентилятора и водяного насоса; неисправности водяного насоса и вентилятора; заедание клапана термостата в закрытом положение; большое отложение накипи; загрязнения радиатора; заедание жалюзи в закрытом положении. Причинами переохлаждения могут быть: заедание клапана термостата в открытом положение; заедание жалюзи радиатора в открытом положении; отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.
О неисправностях системы смазки свидетельствует пониженное или повышенное давление масла. Понижение давления вызывается недостаточным уровнем масла, уменьшение его вязкости, загрязнение сетки маслоприемника, изнашивание деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного валов, заедание редукторного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть вызвано увеличенной вязкостью масла, засорение маслопроводов, заедание редукционного клапана в закрытом положении, засорение центрифуги.
Герметичность системы охлаждения проверяют специальным устройством, устанавливаемым на горловину радиатора. Насосом устройства создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06-0,07 мПа, при котором просачивание жидкости из системы охлаждения не допускается.
Натяжение ремня привода вентилятора определяют с помощью устройства КИ-8920, К -403 или с применением линейки и рейки. Рейку прикладывают к шкивам вентилятора и генератора, вентилятора и компрессора. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 100 Н. Прогиб ремня определяют по шкале линейки. Между шкивами вентилятора и генератора он должен составлять 15-20 мм, а между шкивами вентилятора и компрессора- 10 – 12 мм.
Действие вентилятора проверяют, закрыв жалюзи и доводя температуру в системе охлаждения до 88-97 С. При этой температуре вентилятор должен включиться. Открыв жалюзи, снижают температуру в системе охлаждения до 80 С, при этом вентилятор должен выключиться.Отключение от указанных режимов работы вентилятора свидетельствуют о неисправности электромагнитной фрикционной муфты.
Действие термостата проверяют, опуская его в прозрачный сосуд с водой. Воду нагревают и по показаниям термометра определяют температуру начала и полного открытия клапана термостата, которые должны составлять соответственно 65-70 и 80-85С.
Техническое обслуживание системы охлаждения. При ЕО поверяют уровень жидкости в радиаторе и отсутствие подтекания, при необходимости доливают жидкости. В условиях безгаражного хранения автомобилей в холодное время года после окончания работы автомобиля сливают воду из системы охлаждения.
При ТО-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствие с графиком.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепления водяного и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайку, снова проверяют натяжения ремня, действие и крепления вентилятора, действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного и клапаны пробки радиатора.
При СО промывают систему охлаждения струей воды под давление 0,2-0,3 мПа при снятом термостате в направлении, противоположного потоку при работе двигатель. Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.
При подготовке к зимнему сезону проверяют состояние и надежность крепления утеплительного подогревателя.
Техническое обслуживание системы смазки. При ЕО проверяют уровень масла и герметичность системы.
При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигателя, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент или промывают фильтр центробежной очистки масла.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, промывают систему смазки и заливают свежее масло.
При СО промывают систему смазки и заливают масло, соответствующее время года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановиться, сцепления исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение ( пробуксовка ) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.
Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличения свободного хода педали сцепления, коробления или перекосов ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.
Неполное включения ( пробуксовка ) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствие свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.
Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.
Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжение ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.
Техническое обслуживания сцепления. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключения передач при движение.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояния и крепления оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют полный ход педали сцепления, работу привода сцепления и крепления картера сцепления к картеру маховика.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
Проверка технического состояния коробки передач. Диагностическим параметром для коробок передач является суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемым люфтомером. Люфт увеличивается вследствие изнашивание деталей коробки передач и увеличения зазора в сопряжениях.
В неисправной коробки передач при работе и переключении возникает повышенный шум, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрации.
Повышенный шум вызывается износом шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличения осевого зазора ведущего и ведомого валов, недостаточным количеством или загрязнением масла.
Самопроизвольное выключения передач происходит при износе зубьев шестерен, потери упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колец синхронизатора или поломки его пружин.
Затрудненное переключение передач вызывает износом подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.
Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.
Техническое обслуживания коробок передач. При ЕО проверяют работу коробки передач при движении.
При ТО-1 проверяют уровень масла, крепление коробки передач и ее работу после обслуживания.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепления крышки подшипников ведомого и промежуточных валов, доливают или заменяют масло ( по графику смазки ).
1.2.5.Техническое обслуживание карданной, главной передачи и дифференциала.
Проверка технического состояния карданной передачи. Неисправности карданной передачи сопровождаются вибрацией и стуками.
Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов.
Стуки в карданной передаче возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.
Крепления деталей проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а величину зазоров в сопряжениях -по суммарному угловому люфту с помощью люфтомера.
Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.
Зазоры в зацепление шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несовременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций пропорциональна величине зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов.
Техническое обслуживания карданной, главной передачи и дифференциала. При ЕО проверяют работу карданной и главной передачи при движении автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфа в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают муфту карданной передачи.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
Проверка технического состояния рамы и осей. Техническое состояние ходовой части может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега ( движения автомобиля по инерции ) при определенных условиях ( состояние трансмиссии и органов управления, покрытие состояния дороги, нагрузка автомобиля и расположение груза ). Длина пути выбега определяется как техническим состоянием агрегатов, так и их взаимным расположением.
Большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, а также кузова оказывает геометрическая форма рамы. В процессе эксплуатации могут ослабевать соединения элементов рамы, возникать деформации и трещины. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивание. Деформации и трещины рамы устанавливают визуально, а также путем замеров расстояния между кронштейнами передних и задних рессор шаблонами или стенде оптическим методом.
Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом для прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.
В результате изнашивания и ослабления крепления деталей передней оси изменяют схождение и развал колес, углы установки шкворней и появляются люфт в подшипниках ступицы.
Углы установки колес определяют с помощью переносных приводов, механических или оптических стендов.
Для определения схождения колес применяют линейку необходимую длину которой устанавливают, перемещая удлинитель и закрепляя его фиксатором. Для определения схождения колес линейку устанавливают между ними так, чтобы конусные наконечники упирались в боковину покрышек впереди осей вращения колес, а концы обоих цепочек касались поверхности пола. В этом положении линейка удерживается усилием пружины. Указатель устанавливают на нулевое деление шкалы и фиксируют его винтом. Затем автомобиль прокатывают вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек по-прежнему касались пола, и по делениям шкалы определяют величину схождения колес.
Проверка технического состояния подвески. Неисправности подвески автомобиля сопровождаются повышенной интенсивностью изнашивания шин, уводов автомобиля от прямолинейного движения, повышенным шумом подвески.
При потери рессорами упругости они прогибаются больше обычного, вследствие чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются.
Увод автомобиля от прямолинейного движения может вызываться снижением давления воздуха в шинах, нарушением упругости пружины подвески, отказом амортизатора, деформациями поворотных цапф или рычагов передней подвески.
Повышенный шум подвески может быть вызван неисправностями амортизаторов, ослабление крепления деталей и изнашиванием сопрягаемых рабочих поверхностей.
Проверка технического состояния колес. Техническое состояние колес проверяют визуально. Основными неисправностями колес является разработка отверстий в дисках под шпильки крепления из-за плохой затяжки и гаек, деформация диска, механические повреждения и коррозия ободьев.
К основным неисправностям шин относятся износ протектора, проколы, расслоение и разрыв каркаса. Изнашивание протектора увеличивается из-за отклонений давлений воздуха в шинах, при перегрузке автомобиля, разрегулировка углов установки колес. Неровнамерный износ протектора происходит из-за дисбаланса колес, неравномерного их торможения, нарушения углов установки передних колес и неисправностей подвески.
Техническое обслуживание ходовой части. При ЕО выполняют визуальный контроль состояния рамы, рессор, амортизаторов, колес.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес, проверяют состояние подвески ( при необходимости закрепляют стремянки, пальцы рессор и гайки колес ) и шин ( удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами ). Проверяют давление воздуха в шинах и, если необходимо, подкачивают в них воздух. В соответствии с графиком смазывают пальцы рессор и шкворни поворотных цапф.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проводят визуальный контроль рамы, буксирного устройства и балки переднего моста, правильность расположения переднего и заднего мостов, проверяют состояние крепления амортизаторов. При интенсивном изнашивание протектора проверяют и при необходимости регулируют углы установки колес, переставляют колеса в соответственно со схемой. В объем работ ТО-2 входят также демонтаж ступиц, промывка и проверка состояния подшипников, замена смазки и регулирования подшипника колес.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
Проверка технического состояния рулевого управления. Техническое состояние механизма управления оказывает влияние на безопасность движения, качество их технического обслуживания и ремонт требует особого внимания. Общее техническое состояние рулевого управления оценивают по величине люфта ( свободного хода ) рулевого колеса и по усилию, необходимому для его поворота.
Усилие поворота рулевого колеса может превысить допустимое при заедание подшипников рулевого колеса, неправильной регулировке рулевого механизма, повреждении подшипников червяка, погнутости рулевых тяг.
Люфт рулевого колеса может увеличиваться вследствие увеличения зазоров в подшипниках ступиц передних колес и втулок рулевых тяг, в подшипниках червяка и между червяком и роликом, при ослаблении крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, а у автомобиля ГАЗ-53А, кроме того, при ослаблении затяжки или поломки пружин наконечников рулевых тяг. Увеличения люфта рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130, кроме того, возможно при недостаточном натяжении ремня привода насоса гидроусилителя, недостаточном количестве масло в картере гидроусилителя и бачке насоса гидроусилителя, наличии воздуха в системе и загрязнении масла, увеличения зазоров в карданных сочленениях рулевого управления и ослаблении затяжки клиньев крепления карданного вала.
При увеличенном люфте рулевого колеса необходимо проверить люфт в шарнирах соединения рулевого привода. Для этого рулевое колесо поворачивают попеременно в правую и левую стороны и одновременно осматривают соединения. В соединениях недолжно быть люфта, а пробки головок рулевых тяг и гайки крепления шаровых пальцев должны быть зашплинтованы.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
Техническое обслуживание рулевого управления. При ЕО проверяют люфт рулевого колеса и состояние соединений рулевого привода ( крепление деталей и наличие шплинтов ), а также проверяют визуальный контроль уплотнений картера рулевого механизма для предупреждения вытекания смазки.
При ТО-1 подтягивают к раме автомобиля крепления картера рулевого механизма, проверяют уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости доливают его, смазывают шарнирные сочленения рулевых тяг, контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и крепления насоса гидроусилителя.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, промывают фильтр насоса гидроуселителя, подтягивают крепления рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошки, рулевой колонки к кронштейну кабины и рулевого колеса на валу, проверяют люфт и усилие поворота рулевого колеса, люфты в шарнирных соединениях рулевого привода. Для устранения люфта в шарнирных соединениях продольной тяги расшплинтовывают пробку соединения и завертывают ее ключом до отказа, а затем отвертывают до ближайшего отверстия под шплинт и зашплинтовывают. Нерегулируемые шарнирные соединения поперечной тяги при наличии люфта разбирают и заменяют изношенные детали. Если после регулировки рулевого привода люфт рулевого колеса остается повышенным, необходимо проверить и отрегулировать рулевой механизм.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
Проверка технического состояния тормозной системы. При дорожных испытаниях затруднена объективная оценка работы тормоза каждого колеса и одновременности их срабатывания, поэтому для определения характера и места неисправности в тормозной системе используют стенды.
При диагностирование тормозов измеряют следующие основные параметры: тормозной путь автомобиля ( путь, проходимый автомобилем с момента натяжения на тормозную педаль до полной остановки ) в заданных условиях; замедления автомобиля при торможении; тормозные усилие на каждом колесе.
Силовой роликовый стенд для проверки тормозов может включать два ролика или две пары роликов. Стенд с двумя парами роликов позволяют освободить смотровую канаву и сделать более удобным доступ к тормозным механизмам.
Для измерения тормозного пути автомобиль перемещают по трапу заезда и устанавливают колесами на ролики. От привода стенда через ролики колеса приводятся во вращение с требуемой частотой. В момент начала торможения привод отключают, каждое колесо продолжает свободно вращаться на роликах. Одновременно с началом торможения включаются счетчики, показывающие величину тормозного пути каждого колеса и время срабатывания тормозов. Инерционные датчики позволяют судить о состоянии тормоза каждого колеса по величине максимального замедления.
Для измерения тормозного усилия на педали тормоза на колесе автомобиля создают тормозной момент, который вызывает тормозную силу в месте соприкосновения колеса с роликом. Тормозная сила, в свою очередь, создает момент на ролике. Этот момент передается на корпус мотор- редуктора, который установлен в подшипниковых опорах. Реактивный момент корпуса через рычаг воспринимается датчиков измерения усилия, далее сигнал с выхода датчика преобразуется и передается на индикатор.
Причинами увеличения тормозного пути ( слабого действия тормозов ) могут быть не герметичность в соединениях гидравлического или пневматического привода, попадание воздуха в гидросистему или недостаток тормозной жидкости в ней, нарушения регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок и барабанов.
Не герметичность в соединениях определяют по подтекам жидкости в гидравлическом приводе или участке воздуха в пневматическом приводе при неработающем двигателе. Утечка воздуха обнаруживают на слух или смачивания места возможной не плотности мыльным раствором. Если давление воздуха в пневмосистеме понижается только при работающем двигателе, то неисправен компрессор.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода приводит к заметному снижению сопротивления нажатия на педаль тормоза.
При нарушение регулировки привода и тормозных механизмов свободный ход тормозной педали увеличивается, соответственно уменьшается ее рабочий ход и педаль может упереться в пол кабины, не обеспечив полного торможения.
Не одновременность действия тормозов на колеса может быть вызвана неодинаковыми зазорами между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливанием накладок, износом колесных тормозных цилиндров или поршней гидравлического привода, засорением трубопроводов или шлангов, а также утечкой воздуха или тормозной жидкости из привода одного из колес.
Заедание тормозов происходит при поломке стяжных пружин тормозных колодок, обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивании их между колодкой и барабаном, примерзании накладок к барабану, засорение компенсационного ( при гидравлическом приводе ) или воздушного ( при пневматическом приводе ) отверстие в главном тормозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тормозных цилиндрах.
Техническое состояние тормозной системы. При ЕО проверяют действие тормозов при движение автомобиля и герметичность соединений их привода.
При ТО-1 проверяют состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, шплинтовку пальцев штоков тормозных камер пневматического привода тормозов, величину свободного и рабочего хода педали тормоза с гидравлическим приводом. При необходимости тормоза регулируют. При ТО-1 также проверяют привод тормозного крана ( у тормозов с пневматическим приводом ), действие стояночного тормоза, спускают конденсат из воздушного баллона.
При ТО-2 дополнительно проверяют работу компрессора, его крепление на двигателе и натяжение приводного ремня, действие главного и колесных цилиндров гидравлического привода, снимают ступицы с тормозными барабанами и проверяют состояние тормозных барабанов, колодок, накладок и пружин.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
Проверка технического состояния и устранение неисправностей оборудования кабины (кузова ). Характерная неисправность стеклоочистителя – зависание щеток. Для его предупреждения необходима своевременная смазка всех шарнирных соединений.
Основные неисправности системы отопления и вентиляции заключаются в нарушении герметичности воздухопроводов и шлангов, засорении воздушного фильтра, замыкании в электропроводке или между пластинами коллектора электродвигателя вентилятора.
Не герметичность соединений определяют по подтеканию воды и пропуску воздуха. Устраняют ее подтягиванием соединений, пайкой и заменой отдельных деталей. Загрязненный фильтр промывают в керосине.
Техническое обслуживание кузова. При ЕО проверяют запоры бортов платформы, дверей и исправность стеклоподъемников, установку зеркала заднего вида, а в зимнее время – исправность системы отопления: убирают кабину и платформу, моют автомобиль протирают облицовку радиатора, капот, крылья, стенки и стекла кабины и номерные знаки.
При ТО-1 дополнительно проверяют действие стеклоочистителей, крепление брызговиков и крыльев, крепления платформы к раме автомобиля, состояние окраски кузова и обивки спинок и сидений.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление кабины к раме, закрепляют крылья, подножки, брызговики, топливные баки на кронштейнах и кронштейны на раме, смазывают петли и замки кузова.
www.ronl.ru
Содержание.
1.Технологический раздел.
1.1.Мойка отчистка, обезжиривание ( уборочные- моечные работы ) автомобиля.
1.2.Основные , возможные неисправности …….
1.2.1.Техническое обслуживание , кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
1.2.5.Техническое обслуживание карданной , главной передачи и дифференциала.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
1.3.Причины этих неисправностей.
1.4.Признаки неисправности.
1.5.Способы устранения неисправностей.
2.Оборудование , инструмент , приспособления и приборы для ведения процесса.
3.Охрана труда и техника безопасности , на автотранспортном предприятие и на участке диагностике и ТО КАМАЗ 5320.
1.1.Мойка чистка всего автомобиля и обезжиривание производится в моечном боксе гидравлически распыляющем прибором , куда также добавляют различные присадки и добавки для времени года для зимних и лета. При мойке автомобиля все лишние приспособления убирают для лучшей отчистки автомобиля.
1.2.Основные , возможные неисправности …
1.2.1.Техническое обслуживание , кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
Проверка технического состояния кривошипно-шатунного механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя ( виброакустический метод ) , суммарной величине зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике , по количеству газов , прорывающихся в картер , давлению в цилиндрах в конце такта сжатия ( компрессия ) , не герметичности цилиндров и клапанов . Виброакустический метод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагностирования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операторов-диагностов, ее применение возможно не на всех предприятиях автомобильного транспорта.
Наиболее простым и доступным устройством для виброакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания и усилитель, с другой -головной телефон с соединительным кабелем.
Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85-95 С и прослушивают, прикасаясь острием щупа к проверяемым участкам.
Работу сопряжения поршень – цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при
Малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При сильном, глухого тона, стуке, иногда напоминающем дрожащем дрожащий звук колокола и усиливающимся с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточной смазкой.
Состояние сопряжения поршневое кольцо – канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.
Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения плохую смазку или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.
Работу сопряжения коленчатый вал - шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный, металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.
Суммарная величина зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяется при неработающем двигателе с помощью устройства КИ-11140. С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания ( у дизельных двигателей – форсунку ) и на ее место устанавливают наконечник устройства. К основанию через штуцер присоединяют компрессорно - вакуумную установку.
Установив поршень за 0,5 – 1,0 мм от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа, отчего поршень поднимается и опускается, выбирая зазоры. Суммарная величина зазоров фиксируется индикатором.
Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень – поршневые кольца – цилиндр двигателя. Проверку сопряжения проводят на прогретом двигателе с использованием прибора КИ-4887-1.Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к маслоналивной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасываются через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному; жидкость в столбиках манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном устанавливают перепад давления, одинаковый для всех замеров; по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным.
Если при измерении количества газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры ( например , вывертывая свечи зажигания ), то по снижению количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.
Компрессия в цилиндрах. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов. Компрессию в цилиндрах определяют компрессометром , представляющим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом которой имеется золотник с резиновым наконечником. Наконечник плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания. Провертывая коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, замеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативным. Для карбюраторных двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75-0,8 мПа. Предельные значения компрессии двигателей ЯМЗ-2,6-2,7 МПа, КамАЗ-1,8-2,0 мПа.
Компрессия снижается при не герметичности клапанов, повреждении прокладки головки цилиндров, значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
Проверка технического состояния систем охлаждения и смазки. О неисправностях системы охлаждения свидетельствует перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя. Причинами перегрева могут быть: недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе; недостаточное натяжение или замасливание ремней привода вентилятора и водяного насоса ; неисправности водяного насоса и вентилятора ; заедание клапана термостата в закрытом положение ; большое отложение накипи ; загрязнения радиатора ; заедание жалюзи в закрытом положении. Причинами переохлаждения могут быть : заедание клапана термостата в открытом положение ; заедание жалюзи радиатора в открытом положении; отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.
О неисправностях системы смазки свидетельствует пониженное или повышенное давление масла. Понижение давления вызывается недостаточным уровнем масла, уменьшение его вязкости, загрязнение сетки маслоприемника , изнашивание деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного валов, заедание редукторного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть вызвано увеличенной вязкостью масла, засорение маслопроводов, заедание редукционного клапана в закрытом положении, засорение центрифуги.
Герметичность системы охлаждения проверяют специальным устройством, устанавливаемым на горловину радиатора. Насосом устройства создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06-0,07 мПа, при котором просачивание жидкости из системы охлаждения не допускается.
Натяжение ремня привода вентилятора определяют с помощью устройства КИ-8920, К -403 или с применением линейки и рейки. Рейку прикладывают к шкивам вентилятора и генератора, вентилятора и компрессора. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 100 Н . Прогиб ремня определяют по шкале линейки. Между шкивами вентилятора и генератора он должен составлять 15-20 мм, а между шкивами вентилятора и компрессора- 10 – 12 мм.
Действие вентилятора проверяют , закрыв жалюзи и доводя температуру в системе охлаждения до 88-97 С . При этой температуре вентилятор должен включиться . Открыв жалюзи, снижают температуру в системе охлаждения до 80 С , при этом вентилятор должен выключиться .Отключение от указанных режимов работы вентилятора свидетельствуют о неисправности электромагнитной фрикционной муфты.
Действие термостата проверяют, опуская его в прозрачный сосуд с водой. Воду нагревают и по показаниям термометра определяют температуру начала и полного открытия клапана термостата, которые должны составлять соответственно 65-70 и 80-85С.
Техническое обслуживание системы охлаждения. При ЕО поверяют уровень жидкости в радиаторе и отсутствие подтекания , при необходимости доливают жидкости. В условиях безгаражного хранения автомобилей в холодное время года после окончания работы автомобиля сливают воду из системы охлаждения.
При ТО-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствие с графиком.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепления водяного и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайку, снова проверяют натяжения ремня, действие и крепления вентилятора , действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного и клапаны пробки радиатора.
При СО промывают систему охлаждения струей воды под давление 0,2-0,3 мПа при снятом термостате в направлении, противоположного потоку при работе двигатель . Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.
При подготовке к зимнему сезону проверяют состояние и надежность крепления утеплительного подогревателя.
Техническое обслуживание системы смазки. При ЕО проверяют уровень масла и герметичность системы.
При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигателя, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент или промывают фильтр центробежной очистки масла.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1 , промывают систему смазки и заливают свежее масло.
При СО промывают систему смазки и заливают масло, соответствующее время года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановиться, сцепления исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение ( пробуксовка ) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.
Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличения свободного хода педали сцепления, коробления или перекосов ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.
Неполное включения ( пробуксовка ) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствие свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.
Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.
Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжение ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.
Техническое обслуживания сцепления. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключения передач при движение.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояния и крепления оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют полный ход педали сцепления, работу привода сцепления и крепления картера сцепления к картеру маховика.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
Проверка технического состояния коробки передач. Диагностическим параметром для коробок передач является суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемым люфтомером. Люфт увеличивается вследствие изнашивание деталей коробки передач и увеличения зазора в сопряжениях.
В неисправной коробки передач при работе и переключении возникает повышенный шум, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрации.
Повышенный шум вызывается износом шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличения осевого зазора ведущего и ведомого валов, недостаточным количеством или загрязнением масла.
Самопроизвольное выключения передач происходит при износе зубьев шестерен, потери упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колец синхронизатора или поломки его пружин.
Затрудненное переключение передач вызывает износом подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.
Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.
Техническое обслуживания коробок передач. При ЕО проверяют работу коробки передач при движении.
При ТО-1 проверяют уровень масла, крепление коробки передач и ее работу после обслуживания.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепления крышки подшипников ведомого и промежуточных валов, доливают или заменяют масло ( по графику смазки ).
1.2.5.Техническое обслуживание карданной , главной передачи и дифференциала.
Проверка технического состояния карданной передачи. Неисправности карданной передачи сопровождаются вибрацией и стуками.
Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов.
Стуки в карданной передаче возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.
Крепления деталей проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а величину зазоров в сопряжениях -по суммарному угловому люфту с помощью люфтомера.
Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.
Зазоры в зацепление шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несовременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций пропорциональна величине зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов.
Техническое обслуживания карданной, главной передачи и дифференциала. При ЕО проверяют работу карданной и главной передачи при движении автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфа в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают муфту карданной передачи.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
Проверка технического состояния рамы и осей. Техническое состояние ходовой части может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега ( движения автомобиля по инерции ) при определенных условиях ( состояние трансмиссии и органов управления, покрытие состояния дороги, нагрузка автомобиля и расположение груза ). Длина пути выбега определяется как техническим состоянием агрегатов, так и их взаимным расположением.
Большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, а также кузова оказывает геометрическая форма рамы. В процессе эксплуатации могут ослабевать соединения элементов рамы, возникать деформации и трещины. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивание. Деформации и трещины рамы устанавливают визуально, а также путем замеров расстояния между кронштейнами передних и задних рессор шаблонами или стенде оптическим методом.
Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом для прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.
В результате изнашивания и ослабления крепления деталей передней оси изменяют схождение и развал колес, углы установки шкворней и появляются люфт в подшипниках ступицы.
Углы установки колес определяют с помощью переносных приводов, механических или оптических стендов.
Для определения схождения колес применяют линейку необходимую длину которой устанавливают, перемещая удлинитель и закрепляя его фиксатором. Для определения схождения колес линейку устанавливают между ними так, чтобы конусные наконечники упирались в боковину покрышек впереди осей вращения колес, а концы обоих цепочек касались поверхности пола. В этом положении линейка удерживается усилием пружины. Указатель устанавливают на нулевое деление шкалы и фиксируют его винтом. Затем автомобиль прокатывают вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек по-прежнему касались пола, и по делениям шкалы определяют величину схождения колес.
Проверка технического состояния подвески. Неисправности подвески автомобиля сопровождаются повышенной интенсивностью изнашивания шин, уводов автомобиля от прямолинейного движения, повышенным шумом подвески.
При потери рессорами упругости они прогибаются больше обычного, вследствие чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются.
Увод автомобиля от прямолинейного движения может вызываться снижением давления воздуха в шинах, нарушением упругости пружины подвески, отказом амортизатора, деформациями поворотных цапф или рычагов передней подвески.
Повышенный шум подвески может быть вызван неисправностями амортизаторов, ослабление крепления деталей и изнашиванием сопрягаемых рабочих поверхностей.
Проверка технического состояния колес. Техническое состояние колес проверяют визуально. Основными неисправностями колес является разработка отверстий в дисках под шпильки крепления из-за плохой затяжки и гаек, деформация диска, механические повреждения и коррозия ободьев.
К основным неисправностям шин относятся износ протектора, проколы, расслоение и разрыв каркаса. Изнашивание протектора увеличивается из-за отклонений давлений воздуха в шинах, при перегрузке автомобиля, разрегулировка углов установки колес. Неровнамерный износ протектора происходит из-за дисбаланса колес, неравномерного их торможения, нарушения углов установки передних колес и неисправностей подвески.
Техническое обслуживание ходовой части. При ЕО выполняют визуальный контроль состояния рамы, рессор, амортизаторов, колес.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес, проверяют состояние подвески ( при необходимости закрепляют стремянки, пальцы рессор и гайки колес ) и шин ( удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами ). Проверяют давление воздуха в шинах и , если необходимо, подкачивают в них воздух. В соответствии с графиком смазывают пальцы рессор и шкворни поворотных цапф.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проводят визуальный контроль рамы, буксирного устройства и балки переднего моста, правильность расположения переднего и заднего мостов, проверяют состояние крепления амортизаторов. При интенсивном изнашивание протектора проверяют и при необходимости регулируют углы установки колес, переставляют колеса в соответственно со схемой. В объем работ ТО-2 входят также демонтаж ступиц, промывка и проверка состояния подшипников, замена смазки и регулирования подшипника колес.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
Проверка технического состояния рулевого управления. Техническое состояние механизма управления оказывает влияние на безопасность движения, качество их технического обслуживания и ремонт требует особого внимания. Общее техническое состояние рулевого управления оценивают по величине люфта ( свободного хода ) рулевого колеса и по усилию, необходимому для его поворота.
Усилие поворота рулевого колеса может превысить допустимое при заедание подшипников рулевого колеса, неправильной регулировке рулевого механизма, повреждении подшипников червяка, погнутости рулевых тяг.
Люфт рулевого колеса может увеличиваться вследствие увеличения зазоров в подшипниках ступиц передних колес и втулок рулевых тяг, в подшипниках червяка и между червяком и роликом, при ослаблении крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, а у автомобиля ГАЗ-53А, кроме того, при ослаблении затяжки или поломки пружин наконечников рулевых тяг. Увеличения люфта рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130, кроме того, возможно при недостаточном натяжении ремня привода насоса гидроусилителя, недостаточном количестве масло в картере гидроусилителя и бачке насоса гидроусилителя, наличии воздуха в системе и загрязнении масла, увеличения зазоров в карданных сочленениях рулевого управления и ослаблении затяжки клиньев крепления карданного вала.
При увеличенном люфте рулевого колеса необходимо проверить люфт в шарнирах соединения рулевого привода. Для этого рулевое колесо поворачивают попеременно в правую и левую стороны и одновременно осматривают соединения. В соединениях недолжно быть люфта, а пробки головок рулевых тяг и гайки крепления шаровых пальцев должны быть зашплинтованы.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
Техническое обслуживание рулевого управления. При ЕО проверяют люфт рулевого колеса и состояние соединений рулевого привода ( крепление деталей и наличие шплинтов ), а также проверяют визуальный контроль уплотнений картера рулевого механизма для предупреждения вытекания смазки.
При ТО-1 подтягивают к раме автомобиля крепления картера рулевого механизма, проверяют уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости доливают его, смазывают шарнирные сочленения рулевых тяг, контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и крепления насоса гидроусилителя.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, промывают фильтр насоса гидроуселителя, подтягивают крепления рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошки, рулевой колонки к кронштейну кабины и рулевого колеса на валу, проверяют люфт и усилие поворота рулевого колеса, люфты в шарнирных соединениях рулевого привода. Для устранения люфта в шарнирных соединениях продольной тяги расшплинтовывают пробку соединения и завертывают ее ключом до отказа, а затем отвертывают до ближайшего отверстия под шплинт и зашплинтовывают. Нерегулируемые шарнирные соединения поперечной тяги при наличии люфта разбирают и заменяют изношенные детали. Если после регулировки рулевого привода люфт рулевого колеса остается повышенным, необходимо проверить и отрегулировать рулевой механизм.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
Проверка технического состояния тормозной системы. При дорожных испытаниях затруднена объективная оценка работы тормоза каждого колеса и одновременности их срабатывания, поэтому для определения характера и места неисправности в тормозной системе используют стенды.
При диагностирование тормозов измеряют следующие основные параметры: тормозной путь автомобиля ( путь, проходимый автомобилем с момента натяжения на тормозную педаль до полной остановки ) в заданных условиях; замедления автомобиля при торможении; тормозные усилие на каждом колесе.
Силовой роликовый стенд для проверки тормозов может включать два ролика или две пары роликов. Стенд с двумя парами роликов позволяют освободить смотровую канаву и сделать более удобным доступ к тормозным механизмам.
Для измерения тормозного пути автомобиль перемещают по трапу заезда и устанавливают колесами на ролики. От привода стенда через ролики колеса приводятся во вращение с требуемой частотой. В момент начала торможения привод отключают , каждое колесо продолжает свободно вращаться на роликах. Одновременно с началом торможения включаются счетчики, показывающие величину тормозного пути каждого колеса и время срабатывания тормозов. Инерционные датчики позволяют судить о состоянии тормоза каждого колеса по величине максимального замедления.
Для измерения тормозного усилия на педали тормоза на колесе автомобиля создают тормозной момент, который вызывает тормозную силу в месте соприкосновения колеса с роликом. Тормозная сила, в свою очередь, создает момент на ролике. Этот момент передается на корпус мотор- редуктора, который установлен в подшипниковых опорах. Реактивный момент корпуса через рычаг воспринимается датчиков измерения усилия, далее сигнал с выхода датчика преобразуется и передается на индикатор.
Причинами увеличения тормозного пути ( слабого действия тормозов ) могут быть не герметичность в соединениях гидравлического или пневматического привода, попадание воздуха в гидросистему или недостаток тормозной жидкости в ней, нарушения регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок и барабанов.
Не герметичность в соединениях определяют по подтекам жидкости в гидравлическом приводе или участке воздуха в пневматическом приводе при неработающем двигателе. Утечка воздуха обнаруживают на слух или смачивания места возможной не плотности мыльным раствором. Если давление воздуха в пневмосистеме понижается только при работающем двигателе, то неисправен компрессор.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода приводит к заметному снижению сопротивления нажатия на педаль тормоза.
При нарушение регулировки привода и тормозных механизмов свободный ход тормозной педали увеличивается, соответственно уменьшается ее рабочий ход и педаль может упереться в пол кабины, не обеспечив полного торможения.
Не одновременность действия тормозов на колеса может быть вызвана неодинаковыми зазорами между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливанием накладок, износом колесных тормозных цилиндров или поршней гидравлического привода, засорением трубопроводов или шлангов, а также утечкой воздуха или тормозной жидкости из привода одного из колес.
Заедание тормозов происходит при поломке стяжных пружин тормозных колодок, обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивании их между колодкой и барабаном, примерзании накладок к барабану, засорение компенсационного ( при гидравлическом приводе ) или воздушного ( при пневматическом приводе ) отверстие в главном тормозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тормозных цилиндрах.
Техническое состояние тормозной системы. При ЕО проверяют действие тормозов при движение автомобиля и герметичность соединений их привода.
При ТО-1 проверяют состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, шплинтовку пальцев штоков тормозных камер пневматического привода тормозов, величину свободного и рабочего хода педали тормоза с гидравлическим приводом. При необходимости тормоза регулируют. При ТО-1 также проверяют привод тормозного крана ( у тормозов с пневматическим приводом ), действие стояночного тормоза, спускают конденсат из воздушного баллона.
При ТО-2 дополнительно проверяют работу компрессора, его крепление на двигателе и натяжение приводного ремня, действие главного и колесных цилиндров гидравлического привода, снимают ступицы с тормозными барабанами и проверяют состояние тормозных барабанов, колодок, накладок и пружин.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
Проверка технического состояния и устранение неисправностей оборудования кабины (кузова ) . Характерная неисправность стеклоочистителя – зависание щеток. Для его предупреждения необходима своевременная смазка всех шарнирных соединений.
Основные неисправности системы отопления и вентиляции заключаются в нарушении герметичности воздухопроводов и шлангов, засорении воздушного фильтра, замыкании в электропроводке или между пластинами коллектора электродвигателя вентилятора.
Не герметичность соединений определяют по подтеканию воды и пропуску воздуха. Устраняют ее подтягиванием соединений, пайкой и заменой отдельных деталей. Загрязненный фильтр промывают в керосине.
Техническое обслуживание кузова. При ЕО проверяют запоры бортов платформы, дверей и исправность стеклоподъемников, установку зеркала заднего вида, а в зимнее время – исправность системы отопления: убирают кабину и платформу, моют автомобиль протирают облицовку радиатора, капот, крылья, стенки и стекла кабины и номерные знаки.
При ТО-1 дополнительно проверяют действие стеклоочистителей, крепление брызговиков и крыльев, крепления платформы к раме автомобиля, состояние окраски кузова и обивки спинок и сидений.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление кабины к раме, закрепляют крылья, подножки, брызговики, топливные баки на кронштейнах и кронштейны на раме, смазывают петли и замки кузова.
superbotanik.net
Содержание.
1.Технологический раздел.
1.1.Мойка отчистка, обезжиривание ( уборочные- моечные работы ) автомобиля.
1.2.Основные, возможные неисправности …….
1.2.1.Техническое обслуживание, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
1.2.5.Техническое обслуживание карданной, главной передачи и дифференциала.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
1.3.Причины этих неисправностей.
1.4.Признаки неисправности.
1.5.Способы устранения неисправностей.
2.Оборудование, инструмент, приспособления и приборы для ведения процесса.
3.Охрана труда и техника безопасности, на автотранспортном предприятие и на участке диагностике и ТО КАМАЗ 5320.
1.1.Мойка чистка всего автомобиля и обезжиривание производится в моечном боксе гидравлически распыляющем прибором, куда также добавляют различные присадки и добавки для времени года для зимних и лета. При мойке автомобиля все лишние приспособления убирают для лучшей отчистки автомобиля.
1.2.Основные, возможные неисправности …
1.2.1.Техническое обслуживание, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.
Проверка технического состояния кривошипно-шатунного механизма. Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя ( виброакустический метод ), суммарной величине зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике, по количеству газов, прорывающихся в картер, давлению в цилиндрах в конце такта сжатия ( компрессия ), не герметичности цилиндров и клапанов. Виброакустический метод дает наиболее достоверные и исчерпывающие результаты диагностирования при использовании комплекта виброакустической аппаратуры. Однако из-за большой стоимости и сложности, требующей высокой квалификации операторов-диагностов, ее применение возможно не на всех предприятиях автомобильного транспорта.
Наиболее простым и доступным устройством для виброакустического контроля является стетоскоп. В корпусе стетоскопа размещены источник питания и усилитель, с другой -головной телефон с соединительным кабелем.
Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85-95 С и прослушивают, прикасаясь острием щупа к проверяемым участкам.
Работу сопряжения поршень – цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при
Малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При сильном, глухого тона, стуке, иногда напоминающем дрожащем дрожащий звук колокола и усиливающимся с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца. Скрипы и шорохи указывают на начинающееся заедание, вызванное малым зазором или недостаточной смазкой.
Состояние сопряжения поршневое кольцо – канавка поршня проверяют на уровне НМТ хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.
Сопряжение поршневой палец-втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне ВМТ при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, указывает на ослабление сопряжения плохую смазку или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.
Работу сопряжения коленчатый вал — шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша, звонкий, сильный, металлический звук – об износе или подплавлении шатунного подшипника.
Суммарная величина зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяется при неработающем двигателе с помощью устройства КИ-11140. С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания ( у дизельных двигателей – форсунку ) и на ее место устанавливают наконечник устройства. К основанию через штуцер присоединяют компрессорно — вакуумную установку.
Установив поршень за 0,5 – 1,0 мм от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа, отчего поршень поднимается и опускается, выбирая зазоры. Суммарная величина зазоров фиксируется индикатором.
Количество газов, прорывающихся в картер, позволяет установить состояние сопряжения поршень – поршневые кольца – цилиндр двигателя. Проверку сопряжения проводят на прогретом двигателе с использованием прибора КИ-4887-1.Прибор снабжен трубой с вмонтированными в нее входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к маслоналивной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. Картерные газы отсасываются через расходомер за счет разрежения в эжекторе. Количество отсасываемых газов регулируют дроссельными кранами так, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному; жидкость в столбиках манометра должна находиться на одном уровне. Дроссельным краном устанавливают перепад давления, одинаковый для всех замеров; по шкале прибора определяют количество прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным.
Если при измерении количества газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры ( например, вывертывая свечи зажигания ), то по снижению количества прорывающихся газов можно оценить герметичность отдельных цилиндров.
Компрессия в цилиндрах. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов. Компрессию в цилиндрах определяют компрессометром, представляющим собой корпус с вмонтированным в него манометром. Манометр соединен с одним концом трубки, на другом которой имеется золотник с резиновым наконечником. Наконечник плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания. Провертывая коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой, замеряют максимальное давление в цилиндре и сравнивают его с нормативным. Для карбюраторных двигателей номинальные значения компрессии составляют 0,75-0,8 мПа. Предельные значения компрессии двигателей ЯМЗ-2,6-2,7 МПа, КамАЗ-1,8-2,0 мПа.
Компрессия снижается при не герметичности клапанов, повреждении прокладки головки цилиндров, значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы.
1.2.2.Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки.
Проверка технического состояния систем охлаждения и смазки. О неисправностях системы охлаждения свидетельствует перегрев или чрезмерное охлаждение двигателя. Причинами перегрева могут быть: недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе; недостаточное натяжение или замасливание ремней привода вентилятора и водяного насоса; неисправности водяного насоса и вентилятора; заедание клапана термостата в закрытом положение; большое отложение накипи; загрязнения радиатора; заедание жалюзи в закрытом положении. Причинами переохлаждения могут быть: заедание клапана термостата в открытом положение; заедание жалюзи радиатора в открытом положении; отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.
О неисправностях системы смазки свидетельствует пониженное или повышенное давление масла. Понижение давления вызывается недостаточным уровнем масла, уменьшение его вязкости, загрязнение сетки маслоприемника, изнашивание деталей масляного насоса, подшипников коленчатого и распределительного валов, заедание редукторного клапана в открытом положении. Повышение давления может быть вызвано увеличенной вязкостью масла, засорение маслопроводов, заедание редукционного клапана в закрытом положении, засорение центрифуги.
Герметичность системы охлаждения проверяют специальным устройством, устанавливаемым на горловину радиатора. Насосом устройства создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06-0,07 мПа, при котором просачивание жидкости из системы охлаждения не допускается.
Натяжение ремня привода вентилятора определяют с помощью устройства КИ-8920, К -403 или с применением линейки и рейки. Рейку прикладывают к шкивам вентилятора и генератора, вентилятора и компрессора. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 100 Н. Прогиб ремня определяют по шкале линейки. Между шкивами вентилятора и генератора он должен составлять 15-20 мм, а между шкивами вентилятора и компрессора- 10 – 12 мм.
Действие вентилятора проверяют, закрыв жалюзи и доводя температуру в системе охлаждения до 88-97 С. При этой температуре вентилятор должен включиться. Открыв жалюзи, снижают температуру в системе охлаждения до 80 С, при этом вентилятор должен выключиться.Отключение от указанных режимов работы вентилятора свидетельствуют о неисправности электромагнитной фрикционной муфты.
Действие термостата проверяют, опуская его в прозрачный сосуд с водой. Воду нагревают и по показаниям термометра определяют температуру начала и полного открытия клапана термостата, которые должны составлять соответственно 65-70 и 80-85С.
Техническое обслуживание системы охлаждения. При ЕО поверяют уровень жидкости в радиаторе и отсутствие подтекания, при необходимости доливают жидкости. В условиях безгаражного хранения автомобилей в холодное время года после окончания работы автомобиля сливают воду из системы охлаждения.
При ТО-1 проверяют герметичность соединений, а также смазывают подшипники водяного насоса в соответствие с графиком.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление радиатора, его облицовки и жалюзи, а также действие жалюзи, крепления водяного и натяжение ремня привода вентилятора. В случае слабого натяжения ослабляют гайки крепления кронштейна натяжного ролика и перемещают рукоятку кронштейна до требуемого натяжения ремня. Закрепив гайку, снова проверяют натяжения ремня, действие и крепления вентилятора, действие и герметичность системы отопления, действие паровоздушного и клапаны пробки радиатора.
При СО промывают систему охлаждения струей воды под давление 0,2-0,3 мПа при снятом термостате в направлении, противоположного потоку при работе двигатель. Накипь удаляют, промывая систему раствором соляной кислоты с ингибитором, смачивателем и пеногасителем.
При подготовке к зимнему сезону проверяют состояние и надежность крепления утеплительного подогревателя.
Техническое обслуживание системы смазки. При ЕО проверяют уровень масла и герметичность системы.
При ТО-1 визуально проверяют герметичность приборов и маслопроводов. Прогрев двигателя, сливают отстой из масляного фильтра и очищают его корпус. По графику заменяют масло в картере двигателя и фильтрующий элемент или промывают фильтр центробежной очистки масла.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, промывают систему смазки и заливают свежее масло.
При СО промывают систему смазки и заливают масло, соответствующее время года. При подготовке к зимней эксплуатации отключают масляный радиатор.
1.2.3.Техническое обслуживание сцепления.
Проверка технического состояния сцепления. Исправность сцепления проверяют при работающем двигателе. При выжатой педали сцепления поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановиться, сцепления исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение ( пробуксовка ) сцепления. При проверке сцепления могут также обнаружиться резкое его включение, чрезмерный нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки при включении.
Неполное выключение сцепления может быть вызвано увеличения свободного хода педали сцепления, коробления или перекосов ведомого диска, обрывом фрикционных накладок, наличием воздуха в гидравлическом приводе сцепления.
Неполное включения ( пробуксовка ) сцепления может быть следствием износа или замасливания фрикционных накладок дисков, отсутствие свободного хода педали сцепления, потери упругости оттяжной пружины.
Резкое включение сцепления возможно при заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач, потере упругости пружинных пластин, износе или задире рабочих поверхностей нажимного диска или маховика.
Нагрев деталей, шумы, вибрации и рывки происходят из-за износа или недостаточной смазки подшипника выключения сцепления, ослабления заклепок накладок ведомого диска, увеличенного зазора в сопряжение ступицы ведомого диска и шлицев ведущего вала коробки передач. Появление шипящего звука высокого тона свидетельствует о неисправности подшипника.
Техническое обслуживания сцепления. При ЕО проверяют действие сцепления при трогании автомобиля с места и переключения передач при движение.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют свободный ход педали сцепления, проверяют состояния и крепления оттяжной пружины, смазывают (по графику) валик педали сцепления и подшипник выжимной муфты. У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления дополнительно проверяют уровень жидкости в бачке и герметичность гидравлического привода.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют полный ход педали сцепления, работу привода сцепления и крепления картера сцепления к картеру маховика.
1.2.4.Техническое обслуживание коробок передач.
Проверка технического состояния коробки передач. Диагностическим параметром для коробок передач является суммарный угловой люфт в кинематической цепи от ведущего до ведомого вала, замеряемым люфтомером. Люфт увеличивается вследствие изнашивание деталей коробки передач и увеличения зазора в сопряжениях.
В неисправной коробки передач при работе и переключении возникает повышенный шум, самопроизвольное выключение или затрудненное включение передач, чрезмерный нагрев и вибрации.
Повышенный шум вызывается износом шестерен, подшипников и синхронизаторов, увеличения осевого зазора ведущего и ведомого валов, недостаточным количеством или загрязнением масла.
Самопроизвольное выключения передач происходит при износе зубьев шестерен, потери упругости пружин фиксаторов, износе блокирующих колец синхронизатора или поломки его пружин.
Затрудненное переключение передач вызывает износом подшипников и шлицевых соединений, деформацией рычага или вилок привода переключения передач.
Перегрев коробки передач возникает из-за недостаточного уровня масла, износа сальников, ослабления крепления крышек картера коробки передач или разрушения подшипников.
Техническое обслуживания коробок передач. При ЕО проверяют работу коробки передач при движении.
При ТО-1 проверяют уровень масла, крепление коробки передач и ее работу после обслуживания.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют крепления крышки подшипников ведомого и промежуточных валов, доливают или заменяют масло ( по графику смазки ).
1.2.5.Техническое обслуживание карданной, главной передачи и дифференциала.
Проверка технического состояния карданной передачи. Неисправности карданной передачи сопровождаются вибрацией и стуками.
Вибрацию вызывают ослабление крепления деталей, деформации и дисбаланс карданных валов.
Стуки в карданной передаче возникают при увеличении зазоров в шлицевых соединениях, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, между обоймами игольчатых подшипников и отверстиями в вилках.
Крепления деталей проверяют визуально и с помощью гаечного ключа, а величину зазоров в сопряжениях -по суммарному угловому люфту с помощью люфтомера.
Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни.
Зазоры в зацепление шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несовременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций пропорциональна величине зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов.
Техническое обслуживания карданной, главной передачи и дифференциала. При ЕО проверяют работу карданной и главной передачи при движении автомобиля.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфа в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают муфту карданной передачи.
1.2.6.Техническое обслуживание ходовой части.
Проверка технического состояния рамы и осей. Техническое состояние ходовой части может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега ( движения автомобиля по инерции ) при определенных условиях ( состояние трансмиссии и органов управления, покрытие состояния дороги, нагрузка автомобиля и расположение груза ). Длина пути выбега определяется как техническим состоянием агрегатов, так и их взаимным расположением.
Большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, а также кузова оказывает геометрическая форма рамы. В процессе эксплуатации могут ослабевать соединения элементов рамы, возникать деформации и трещины. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивание. Деформации и трещины рамы устанавливают визуально, а также путем замеров расстояния между кронштейнами передних и задних рессор шаблонами или стенде оптическим методом.
Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом для прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.
В результате изнашивания и ослабления крепления деталей передней оси изменяют схождение и развал колес, углы установки шкворней и появляются люфт в подшипниках ступицы.
Углы установки колес определяют с помощью переносных приводов, механических или оптических стендов.
Для определения схождения колес применяют линейку необходимую длину которой устанавливают, перемещая удлинитель и закрепляя его фиксатором. Для определения схождения колес линейку устанавливают между ними так, чтобы конусные наконечники упирались в боковину покрышек впереди осей вращения колес, а концы обоих цепочек касались поверхности пола. В этом положении линейка удерживается усилием пружины. Указатель устанавливают на нулевое деление шкалы и фиксируют его винтом. Затем автомобиль прокатывают вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек по-прежнему касались пола, и по делениям шкалы определяют величину схождения колес.
Проверка технического состояния подвески. Неисправности подвески автомобиля сопровождаются повышенной интенсивностью изнашивания шин, уводов автомобиля от прямолинейного движения, повышенным шумом подвески.
При потери рессорами упругости они прогибаются больше обычного, вследствие чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются.
Увод автомобиля от прямолинейного движения может вызываться снижением давления воздуха в шинах, нарушением упругости пружины подвески, отказом амортизатора, деформациями поворотных цапф или рычагов передней подвески.
Повышенный шум подвески может быть вызван неисправностями амортизаторов, ослабление крепления деталей и изнашиванием сопрягаемых рабочих поверхностей.
Проверка технического состояния колес. Техническое состояние колес проверяют визуально. Основными неисправностями колес является разработка отверстий в дисках под шпильки крепления из-за плохой затяжки и гаек, деформация диска, механические повреждения и коррозия ободьев.
К основным неисправностям шин относятся износ протектора, проколы, расслоение и разрыв каркаса. Изнашивание протектора увеличивается из-за отклонений давлений воздуха в шинах, при перегрузке автомобиля, разрегулировка углов установки колес. Неровнамерный износ протектора происходит из-за дисбаланса колес, неравномерного их торможения, нарушения углов установки передних колес и неисправностей подвески.
Техническое обслуживание ходовой части. При ЕО выполняют визуальный контроль состояния рамы, рессор, амортизаторов, колес.
При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес, проверяют состояние подвески ( при необходимости закрепляют стремянки, пальцы рессор и гайки колес ) и шин ( удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами ). Проверяют давление воздуха в шинах и, если необходимо, подкачивают в них воздух. В соответствии с графиком смазывают пальцы рессор и шкворни поворотных цапф.
При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проводят визуальный контроль рамы, буксирного устройства и балки переднего моста, правильность расположения переднего и заднего мостов, проверяют состояние крепления амортизаторов. При интенсивном изнашивание протектора проверяют и при необходимости регулируют углы установки колес, переставляют колеса в соответственно со схемой. В объем работ ТО-2 входят также демонтаж ступиц, промывка и проверка состояния подшипников, замена смазки и регулирования подшипника колес.
1.2.7.Техническое обслуживание механизмов управления.
Проверка технического состояния рулевого управления. Техническое состояние механизма управления оказывает влияние на безопасность движения, качество их технического обслуживания и ремонт требует особого внимания. Общее техническое состояние рулевого управления оценивают по величине люфта ( свободного хода ) рулевого колеса и по усилию, необходимому для его поворота.
Усилие поворота рулевого колеса может превысить допустимое при заедание подшипников рулевого колеса, неправильной регулировке рулевого механизма, повреждении подшипников червяка, погнутости рулевых тяг.
Люфт рулевого колеса может увеличиваться вследствие увеличения зазоров в подшипниках ступиц передних колес и втулок рулевых тяг, в подшипниках червяка и между червяком и роликом, при ослаблении крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, а у автомобиля ГАЗ-53А, кроме того, при ослаблении затяжки или поломки пружин наконечников рулевых тяг. Увеличения люфта рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130, кроме того, возможно при недостаточном натяжении ремня привода насоса гидроусилителя, недостаточном количестве масло в картере гидроусилителя и бачке насоса гидроусилителя, наличии воздуха в системе и загрязнении масла, увеличения зазоров в карданных сочленениях рулевого управления и ослаблении затяжки клиньев крепления карданного вала.
При увеличенном люфте рулевого колеса необходимо проверить люфт в шарнирах соединения рулевого привода. Для этого рулевое колесо поворачивают попеременно в правую и левую стороны и одновременно осматривают соединения. В соединениях недолжно быть люфта, а пробки головок рулевых тяг и гайки крепления шаровых пальцев должны быть зашплинтованы.
1.2.8.Техническое обслуживание рулевого управления.
Техническое обслуживание рулевого управления. При ЕО проверяют люфт рулевого колеса и состояние соединений рулевого привода ( крепление деталей и наличие шплинтов ), а также проверяют визуальный контроль уплотнений картера рулевого механизма для предупреждения вытекания смазки.
При ТО-1 подтягивают к раме автомобиля крепления картера рулевого механизма, проверяют уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости доливают его, смазывают шарнирные сочленения рулевых тяг, контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и крепления насоса гидроусилителя.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, промывают фильтр насоса гидроуселителя, подтягивают крепления рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошки, рулевой колонки к кронштейну кабины и рулевого колеса на валу, проверяют люфт и усилие поворота рулевого колеса, люфты в шарнирных соединениях рулевого привода. Для устранения люфта в шарнирных соединениях продольной тяги расшплинтовывают пробку соединения и завертывают ее ключом до отказа, а затем отвертывают до ближайшего отверстия под шплинт и зашплинтовывают. Нерегулируемые шарнирные соединения поперечной тяги при наличии люфта разбирают и заменяют изношенные детали. Если после регулировки рулевого привода люфт рулевого колеса остается повышенным, необходимо проверить и отрегулировать рулевой механизм.
1.2.9.Техническое обслуживание тормозной системы.
Проверка технического состояния тормозной системы. При дорожных испытаниях затруднена объективная оценка работы тормоза каждого колеса и одновременности их срабатывания, поэтому для определения характера и места неисправности в тормозной системе используют стенды.
При диагностирование тормозов измеряют следующие основные параметры: тормозной путь автомобиля ( путь, проходимый автомобилем с момента натяжения на тормозную педаль до полной остановки ) в заданных условиях; замедления автомобиля при торможении; тормозные усилие на каждом колесе.
Силовой роликовый стенд для проверки тормозов может включать два ролика или две пары роликов. Стенд с двумя парами роликов позволяют освободить смотровую канаву и сделать более удобным доступ к тормозным механизмам.
Для измерения тормозного пути автомобиль перемещают по трапу заезда и устанавливают колесами на ролики. От привода стенда через ролики колеса приводятся во вращение с требуемой частотой. В момент начала торможения привод отключают, каждое колесо продолжает свободно вращаться на роликах. Одновременно с началом торможения включаются счетчики, показывающие величину тормозного пути каждого колеса и время срабатывания тормозов. Инерционные датчики позволяют судить о состоянии тормоза каждого колеса по величине максимального замедления.
Для измерения тормозного усилия на педали тормоза на колесе автомобиля создают тормозной момент, который вызывает тормозную силу в месте соприкосновения колеса с роликом. Тормозная сила, в свою очередь, создает момент на ролике. Этот момент передается на корпус мотор- редуктора, который установлен в подшипниковых опорах. Реактивный момент корпуса через рычаг воспринимается датчиков измерения усилия, далее сигнал с выхода датчика преобразуется и передается на индикатор.
Причинами увеличения тормозного пути ( слабого действия тормозов ) могут быть не герметичность в соединениях гидравлического или пневматического привода, попадание воздуха в гидросистему или недостаток тормозной жидкости в ней, нарушения регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок и барабанов.
Не герметичность в соединениях определяют по подтекам жидкости в гидравлическом приводе или участке воздуха в пневматическом приводе при неработающем двигателе. Утечка воздуха обнаруживают на слух или смачивания места возможной не плотности мыльным раствором. Если давление воздуха в пневмосистеме понижается только при работающем двигателе, то неисправен компрессор.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода приводит к заметному снижению сопротивления нажатия на педаль тормоза.
При нарушение регулировки привода и тормозных механизмов свободный ход тормозной педали увеличивается, соответственно уменьшается ее рабочий ход и педаль может упереться в пол кабины, не обеспечив полного торможения.
Не одновременность действия тормозов на колеса может быть вызвана неодинаковыми зазорами между фрикционными накладками и тормозными барабанами, замасливанием накладок, износом колесных тормозных цилиндров или поршней гидравлического привода, засорением трубопроводов или шлангов, а также утечкой воздуха или тормозной жидкости из привода одного из колес.
Заедание тормозов происходит при поломке стяжных пружин тормозных колодок, обрыве заклепок фрикционных накладок и заклинивании их между колодкой и барабаном, примерзании накладок к барабану, засорение компенсационного ( при гидравлическом приводе ) или воздушного ( при пневматическом приводе ) отверстие в главном тормозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тормозных цилиндрах.
Техническое состояние тормозной системы. При ЕО проверяют действие тормозов при движение автомобиля и герметичность соединений их привода.
При ТО-1 проверяют состояние и герметичность трубопроводов тормозной системы, шплинтовку пальцев штоков тормозных камер пневматического привода тормозов, величину свободного и рабочего хода педали тормоза с гидравлическим приводом. При необходимости тормоза регулируют. При ТО-1 также проверяют привод тормозного крана ( у тормозов с пневматическим приводом ), действие стояночного тормоза, спускают конденсат из воздушного баллона.
При ТО-2 дополнительно проверяют работу компрессора, его крепление на двигателе и натяжение приводного ремня, действие главного и колесных цилиндров гидравлического привода, снимают ступицы с тормозными барабанами и проверяют состояние тормозных барабанов, колодок, накладок и пружин.
1.2.10.Техническое обслуживание кузова и дополнительного оборудования
Проверка технического состояния и устранение неисправностей оборудования кабины (кузова ). Характерная неисправность стеклоочистителя – зависание щеток. Для его предупреждения необходима своевременная смазка всех шарнирных соединений.
Основные неисправности системы отопления и вентиляции заключаются в нарушении герметичности воздухопроводов и шлангов, засорении воздушного фильтра, замыкании в электропроводке или между пластинами коллектора электродвигателя вентилятора.
Не герметичность соединений определяют по подтеканию воды и пропуску воздуха. Устраняют ее подтягиванием соединений, пайкой и заменой отдельных деталей. Загрязненный фильтр промывают в керосине.
Техническое обслуживание кузова. При ЕО проверяют запоры бортов платформы, дверей и исправность стеклоподъемников, установку зеркала заднего вида, а в зимнее время – исправность системы отопления: убирают кабину и платформу, моют автомобиль протирают облицовку радиатора, капот, крылья, стенки и стекла кабины и номерные знаки.
При ТО-1 дополнительно проверяют действие стеклоочистителей, крепление брызговиков и крыльев, крепления платформы к раме автомобиля, состояние окраски кузова и обивки спинок и сидений.
При ТО-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, проверяют крепление кабины к раме, закрепляют крылья, подножки, брызговики, топливные баки на кронштейнах и кронштейны на раме, смазывают петли и замки кузова.
www.ronl.ru
В струйной моечной установке в качестве рабочего органа используются сопла или форсунки, установленные в неподвижных или подвижных трубопроводах-коллекторах, по которым подается вода или моющий, раствор. Основное их назначение — мойка грузовых автомобилей. При использовании моющих растворов они применяются и для мойки легковых автомобилей.
В щеточной моечной установке рабочим органом являются цилиндрические вращающиеся ротационные щетки с подводом к ним воды или моющего раствора. Используются установки для мойки автобусов и легковых автомобилей.
Струйно-щеточные установки имеют в качестве рабочего органа комбинированное устройство из щеток, а также сопла, по которым подается вода или моющий раствор. Используются для мойки автобусов, легковых автомобилей и грузовых автомобилей-фургонов.
Проездные моечные установки представляют собой стационарные устройства, через которые с помощью конвейера или самоходом, перемещается обрабатываемый автомобиль.
Подвижные моечные установки — это устройства с рабочими органами, перемещающимися относительно неподвижного автомобиля.
Стационарные моечные установки — устройства, устанавливаемые фундаментально на моечном посту.
Передвижные моечные установки представляют собой самоходные установки, смонтированные на шасси автомобиля и используемые для мойки подвижного состава автомобильного транспорта, работающего в отрыве от основной базы. Моечные установки с ручным управлением характеризуются включением (выключением) ее в действие вручную. Автоматические моечные установки приводятся в действие либо при наезде колеей автомобиля на педаль, встроенную в пол, либо с помощью фотоэлемента, при пересечении автомобилем светового луча, либо при опускании монеты в кассовый аппарат. Наконец, существуют Моечные установки с программным управлением.
Моечные комбинированные установки сочетают в себе устройства для струйной мойки низа шасси и механизированной щеточной установки для обмывания наружных частей кузова.
Механизация процесса мойки автомобиля значительно сокращает затрачиваемое на нее время, которое составляет 1,5 — 3 мин. вместо 10 — 20 мин. при ручной мойке (в зависимости от типа автомобиля). Технико-экономические расчеты показывают, что экономия от снижения суммы годовых расходов при, механизации процесса мойки по сравнению с ручным способом относительно невелика, так для парка грузовых автомобилей и автобусов она составляет 1—3%.
Более значительная экономия (25 — 30%) получается для парка легковых автомобилей. Это объясняется меньшими по сравнению с мойкой грузовых автомобилей расходами воды (в 2 — 4 раза) и электроэнергий (на привод механизмов моечной установки), а следовательно, и, денежными затратами на них. Помимо экономической эффективности, механизация мойки автомобиля позволяет освободить мойщиков от тяжелого физического труда и улучшает качество мойки.
Окрашенные и полированные части кузовов предварительно смачивают распыленной струей холодной или подогретой (до плюс 30 — 35°С) воды низкого давления, иногда с моющим раствором. После этого кузов протирают волосяными тетками с механическим приводом, губками или замшей с непрерывным подводом воды.
После обработки щетками кузов ополаскивают, а затем сушат. В зарубежной практике для облегчения последующей сушки - и придания блеска кузову производят «гидролощение», т. е. покрытие кузова водным раствором, содержащим специальные вещества, например целлюлозный воск. Кузов грузового автомобиля и нижнюю часть шасси моют струей воды высокого давления.
Оборудование постов мойки автомобилей
Для обеспечения удобного доступа к автомобилю при обмывании его нижних частей на посту ручной мойки применяются: боковые канавы узкого типа, широкие канавы с колейным мостиком, эстакады и подъемники. Для мойки грузовых автомобилей, имеющих относительно свободный доступ к нижним частям, часто применяются моечные площадки. Площадка и канавы должны иметь водонепроницаемый пол с уклоном 2 — 3% в сторону трапа для сточной воды. Размеры площадки должны быть более габаритов обслуживаемого автомобиля на 1,25 — 1,50 м.
При организации механизированной мойки на рабочем посту предусматривается межколейная канава для отвода сточной воды после мойки автомобиля. Пол канавы делается с уклоном в сторону приемного трапа, расположенного в центре канавы.
Автомобиль передвигается на посту мойки при помощи конвейера (реже — самоходом). Между двумя расположенными рядом моечными постами устанавливают водонепроницаемую перегородку.
Оборудование поста ручной мойки автомобилей включает систему водоподводящих труб, к которым присоединяются шланги с брандспойтами. Свободный напор воды водопроводной магистрали составляет 0,2 — 0,4 МПа. Для повышения давления воды, поступающей из водопроводной магистрали, применяют моечные установки, состоящие из поршневого, вихревого или центробежного насоса высокого давления, электродвигателя и приводного механизма.
Установка для шланговой мойки автомобиля (рис. 2а) состоит из промежуточного бака 1, куда из водопроводной сети поступает вода. Внутри бака размещается трехплунжерный поршневой водяной насос высокого давления, который забирает из него воду и подает ее в раздаточные, шланги 11, снабженные моечными пистолетами с регулирующими распылителями. Максимальное рабочее давление воды — 2,2 МПа.
Производительность установки при работе одним пистолетом 13,5 и двумя 24 л/мин. Мощность электродвигателя 1,5 кВт при 1400 об/мин. Насос работает только при подаче воды из водопровода с давлением 150 —350 кПа.
Рис. 2. Установка модели М-107 для шланговой мойки автомобилей:
а — внешний вид. 1 — кожух; 2 — раздаточный шланг; 3 - моечный пистолет; б — принципиальная схема: 1 — промежуточный бак; 2 —- запорный клапан; 3 — электродвигатель; 4 — эксцентриковый вал; 5 — плунжер; 6 — нагнетательный клапан; 7 — всасывающий клапан; 8 — регулировочный винт перепускного клапана; 9 — обратный клапан; 10 — манометр с демпфером; 11 — раздаточный, шланг с пистолетом; 12 — перепускной клапан; 13 — поршень перепускного клапана; 14 — регулировочная игла; 15 — Поплавок,
Моечная установка ГАРО модели ЦКБ-1100 включает в себя вихревой насосу имеющий три ступени (рис. 3). Каждая ступень состоит из рабочего колеса и двух дисков — всасывающего и нагнетательного, образующих камеру, в которой вращается рабочее колесо. По периферии ступицы рабочего колеса расположены лопатки.
Всасывающий диск, имеет одно впускное отверстие 4, а нагнетательный — напорное отверстие (основное) 2, дополнительное (не показанное на рисунке) отверстие и направляющий канал 6.
При вращении рабочего колеса вода, находящаяся между лопатками и в направляющем канале, движется вместе с рабочим
Рис. 3. Моечная установка ГАРО модель ЦКБ-1100:
а — внешний вид; б — ступень вихревого насоса; 1 — всасывающий и нагнетающий диски; в — схема работы насоса
Рис. 4. Моечная установка модели ЦКБ-1152В (поперечный разрез)
1 — насосная станция; 2 — кабина оператора; 3, 5 — шланги коллекторов; 4 — боковой коллектор; 6 — нижний коллектор; 7 — трубчатая рама; 8 — электродвигатель
колесом вокруг вала и далее под действием центробежной силы перемещается из рабочего колеса в направляющий канал направляющего диска, а оттуда обратно в рабочее колесо. В результате такого сложного движения напор воды при переходе из ступени в ступень увеличивается. Насос обладает способностью к самовсасыванию. Благодаря наличию перепускного клапана автоматически устраняется перегрузка электродвигателя при полном или частичном перекрытии пистолетов за счет перепуска воды из нагнетательного патрубка во всасывающий.
Наибольший напор воды создается установкой при давлении в водопроводной сети, 10 м. Производительность установки 35 — 40 л/мин. Мощность электродвигателя – 3 кВт.
Моечные установки высокого давления снабжаются моечными пистолетами, позволяющими регулировать количество воды, выходящей из пистолета, и форму струи.
Ориентировочный расход воды на мойку одного автомобиля при высоком давлении составляет: для легковых и грузовых автомобилей 150 —200 л; для автобусов 300 — 400 л. При низком давлений расход увеличивается на 200 — 300%.
Оборудование для механизированной струйной мойки автомобилей состоит из гидравлической части, включающей систему трубопроводов и сопел или душевое устройство, и механической части, состоящей из привода от электродвигателя для придания качательного или вращательного движения труб с соплом.
Для мойки грузовых автомобилей используются только струйные установки с неподвижными соплами и постоянным направлением струй или допускающими изменение угла наклона струй воды.
Струйные установки для мойки легковых автомобилей, обладая малой производительностью, применяются на небольших СТО и в гаражах-стоянках индивидуальных владельцев.
Примером струйной, установки для мойки грузовых автомобилей может служить установка ГАРО модели ЦКБ-1152 (рис. 4). Состоит она из боковых трубчатых рам 7, несущих четыре боковых качающихся трубчатых коллектора 4, смонтированных попарно на фермах по обеим сторонам канавы, и двух нижних моющих качающихся коллекторов 6, в которые ввернуты короткие шланги 5 с сопловыми насадками. Привод моющих механизмов осуществляется от электродвигателя через кинематическую
Рис. 5. Моющий механизм установки модели ЦКБ М-121:
1 —-редуктор; 2 — рычаг; 3 — поводковое кольцо: 4 — сопло; 5 — направляющая; 6 — рычаг; 7 — ползун; 8 — храповое кольцо; 9 - крышка; 10 — коллектор
цепь, обеспечивающую качание коллекторов в вертикальных плоскостях: боковых и одного нижнего — вокруг осей, параллельных продольной оси всей установки, и другого нижнего коллектора — вокруг оси, перпендикулярной к ней; качание рамок боковых коллекторов относительно вертикальных осей; возвратно-вращательное движение поводковых колец 3 (рис. 5) нижних коллекторов. В результате сопловые насадки коллекторов осуществляют сложные движений и создают большой разброс водяных струй, обеспечивая этим высокую эффективность мойки.
Производительность Установки 20 — 30 автомобилей в час и расход воды 1200 —1800 л на автомобиль.
Оборудование для механизированной щеточной мойки автобусов и легковых автомобилей включает устройство для мойки наружных поверхностей и низа шасси. Для мойки боковых сторон кузова применяют, две, иногда четыре, вертикальные цилиндрически ротационные щетки. При обмывании верха кузова (крыши) используют одну и реже две
Рис. 7. Механизированная установка для мойки автобусов:
1 — Г-образная душевая ранка ополаскивания кузова; 2 — стойка поворотного кронштейна передней вертикальной щетки; 3 — стойка поворотного кронштейна задней вертикальной щетки; 4 — центробежный насос высокого давления для питания вращающихся форсунок; 5 — панель управления подачей моющего раствора; 6 — центробежный насос низкого давления для подачи воды и моющего раствора в Г-образные рамки; 7 — опорная стойка горизонтальной щетки и боковых вращающихся, форсунок; 8 — Г-образные душевые рамки предварительного смачивания кузова; 9 — вращающаяся форсунка для мойки низа автобуса
горизонтальные цилиндрически-ротационные, щетки.
Все цилиндрические щетки приводятся во вращение от индивидуальных электродвигателей. Вода на обмываемые поверхности кузова подается через сопла из трубчатых коллекторов, прикрепленных к рамам щеток. Для предварительного смачивания и окончательного ополаскивания кузова водой (перед вертикальными щетками и соответственно после них) устанавливаются трубчатые П-образные или Г-образные рамки с соплами.
В механизированной четырехщеточной установке проездного типа для мойки автобусов (рис. 7), помимо вращающихся щеток для мойки колес, боковых частей кузова и нижних частей шасси предусмотрены вращающиеся форсунки (по типу сегнерового колеса).
Для мойки торцовых стенок кузова опоры противоположных вертикальных щеток несколько смещают одну относительно другой (рис. 8), а длину поворотного рычага одной щетки или обеих увеличивают до размера более половины ширины кузова или устанавливают щетки на распашных поворотных кронштейнах. Материалом для щеток служат капроновые нити
Рис. 8. Расположение вертикальных щеток в процессе мойки:
I положение: щетки А - боковины кузова; щетки Б — передней части кузова; II положение: щетки А — задней части кузова; щетки Б — боковины кузова
или другой синтетический материал. Конец нитей щетки иногда разделывают в виде бахромы, что обеспечивает более эффективную мойку и сохранность окраски.
Диаметр цилиндрической щетки в рабочем состоянии составляет 0,7 — 1,0 м, а частота ее вращения — от 150 до 200 об/мин. Мощность электродвигателя для привода щетки — 1,5 — 1,7 кВт, при общей мощности электродвигателей всей установки 8,0 — 8,5 кВт. Вода на цилиндрические щетки и в рамки предварительного Смачивания и окончательного ополаскивания кузова автобуса подается из водопроводной сети (или с помощью насоса) под давлением 0,2 — 0,6 МПа. Электроаппаратура управления установкой смонтирована на пульте, находящемся вне зоны мойки.
student.zoomru.ru
