Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта. Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке. К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить в произведениях писателей-классиков. О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова. По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне. “Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку” и т.д. Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием. “Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, - пишет академик Образцов, - когда замерзали реки и болота.” Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.). Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль. Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны. “Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен: Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города.” История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и планировки. От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскими городами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги: Ордынская - на юг, через Серпухов; Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба; Владимирская - на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великий и Ярославль) - на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская и Ржевская - на северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад; Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными городскими магистралями. Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок. Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых. Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий. “Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях. Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя.” Петр I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ: в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков. А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3 камня.” В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от другого. Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования. Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги. Определенных правил движения не существует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью. В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - “ванек”, в большинстве своем тех же крестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник. Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложили линии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.). “В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров.” Неоспоримы преимущества Конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз. Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скорость пешеходов. “Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала”. Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XlX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем. В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка - и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году - 16 км/ч). Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость движения - 35 верст в час. “Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласково называли их “аннушкой” и “букашкой”. Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы. В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки. Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так: “небольшой красноватого цвета...” В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин). Общая протяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек. Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство. На него приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дороги. В разные годы, чтобы увеличить провозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями. В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как экспрессы. Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов требует и создания специальных полос для автобусного движения на магистралях. “Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги”. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км. В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц. Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается. После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы. Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии: Москва - Владимир июнь 1861 177 верст Москва - Коломна июль 1862 117 верст Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог. Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страны Европы. Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек. Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда. Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек. “2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению”. Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин “Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО “Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф”. Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом. Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о сооружении в Москве первого метрополитена. Столичный метрополитен. Словом “метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен” означает столичный). Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И.Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм. Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет. Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки - 177 тысяч пассажиров. Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала - Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион “Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал - Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной окраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей. С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы: В.Г.Гельфрейх, И.А.Фомин, А.В.Щусев и др., которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и др. материалы. Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами. Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема нашего города по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского транспорта. Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям. Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро. Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого транспорта. Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле. В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы. Например, чтобы добраться от метро “Бабушкинская” до метро “Речной вокзал”, по прямой это 10 км, но в метро, с двумя пересадками на это уйдет около часа. В рамках реферата невозможно подробно осветить все достоинства и недостатки столичного транспорта. Я надеюсь, что в скором будущем все транспортные проблемы будут решены, и москвичи получат удобный и стабильный общественный транспорт, которым будут гордиться.
Список используемой литературы: 1. Все дороги ведут в Москву. М., 1971 2. К 850-летию основания Москвы. М., 1996 3. Москва. Энциклопедия. М., 1980 4. Образцов В.А. История развития транспорта Москвы. М., 1948 (Стенограмма публичной лекции, прочитанной в Центральном лектории) 5. Сергеева И. Где у метро начало. М., 1989 6. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”, 1973 7. Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973 8. Черепанов В. Транспорт в планировке городов. М., 1981 9. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987
www.ronl.ru
История развития отдельных видов транспорта и единой транспортной системы уходит в далекие времена и тесно связана с научными достижениями.
С изобретением колеса стал развиваться сухопутный транспорт. До этого применялся лишь «волок». На водном транспорте долгие годы в качестве двигателя использовался парус, на суше – различные животные.
Характерная черта транспорта – тесная связь с культурой и торговлей. Изобретение компаса, которое в конце XV в. привело к эпохе Великих географических открытий, значительно расширило возможности общения между странами.
Формирование транспорта общего пользования в Европе в 60-е гг. XVIII в. совпадает с эпохой промышленного развития. Паровой двигатель дал транспорту невиданную доселе мощь и вызвал бурный рост экономики, позволяя осваивать новые территории для проживания населения и производства различной продукции и расширять связи между городами и странами. Рост экономики, в свою очередь, дал толчок развитию транспорта для обеспечения нужд производства и вывоза продукции. Здесь прослеживается причинно-следственная связь между транспортом, экономикой и структурой общества.
Появление транспортных средств, работающих на электротяге (в частности, электрического трамвая), изменило облик города, так как уменьшение времени передвижения позволило расширить территорию города.
Появление реактивных двигателей сократило время на транспортировку грузов и пассажиров до минимальных значений, в связи с чем возросла, прежде всего, активность передвижения населения по странам и континентам. Развитие космического транспорта значительно расширило представления людей о космосе и предоставило возможности изучения других планет Солнечной системы.
Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и напрямую связано с формированием капиталистического способа производства, ростом крупной промышленности (в частности, горнодобывающей), образованием национальных и мировых рынков, потребовавших быстрой, массовой, недорогой и достаточно регулярной перевозки грузов.
Первые лежневые дороги5 были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках (применялись в Великобритании с XIV в.). Лежни были деревянные, изнашивались быстро, повозки часто сходили на землю. Тогда на дерево стали набивать железные полосы. По лежням лошадь перевозила в 4 раза больше груза, чем на наземных повозках.
Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767 г. В 1776 г. их конструкцию изменили, введя чугунные уголковые рельсы.
Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771–1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание. Впоследствии Тревитику удалось добиться еще большей скорости, причем паровоз тащил целый поезд из пяти вагонеток, общим весом около 25 т. Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Однако путь, состоявший из хрупких чугунных рельсов, был не приспособлен для передвижения столь тяжелого локомотива. Поэтому происходили частые задержки из-за ломки рельсов. Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне.
В 1803 г. Джордж Стифенсон6 вместе со своим сыном Робертом построил первый паровозостроительный завод, что позволило открыть междугородную железнодорожную линию общего пользования. А в 1814 г. он сконструировал и испытал свой первый паровоз, который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта.
В 1811–1812 гг. в Англии создали паровоз с тремя парами колес: гладкие задние и передние катились по рельсам, а зубчатые средние цеплялись за рейки, проложенные рядом с рельсами. Это изобретение не нашло применения на железной дороге, но было прообразом фуникулера.
В 1818 г. была построена первая железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики.
Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения, и популярность железнодорожного транспорта в Англии стала быстро расти.
Железные дороги коммерческого назначения были построены во Франции (1828), США (1829), Бельгии и Германии (1835), Италии (1839), а также в Австралии, странах Азии, Африки и Южной Америки (50-е гг. XIX в.).
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII в. Чугунная рельсовая дорога в России была построена в 1788 г. инженером Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, а затем – в 1808–1810 гг. на Алтае. Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. на Нижнетагильском заводе Демидовых на Урале. Однако замечательные машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране.
Первая железная дорога общего пользования в России была проложена между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. Перевозки осуществлялись английскими паровозами со скоростью до 60 верст/ч7. В 1851 г. была построена двухпутная магистраль Москва–Санкт-Петербург протяженностью 611 км.
Магистральные тепловозы в России были построены в 1924 г. Первые отечественные вагоны были построены в 1854 г. на Александровском заводе в Петербурге.
Мощность первых паровозов была 30–40 кВт, а к началу XX в. она достигла 600–1000 кВт. К этому же времени относятся первые попытки создания новых видов тяги: дизельной (тепловозной) и электрической. Впервые электротяга была применена в США в 1895 г., а в России – в 1926 г. В 1929 г. открыли сообщение на электротяге между Москвой и Мытищами. Электротяга является экономически выгодной, не загрязняет окружающую среду, что особенно важно, если железная дорога проходит в тоннелях (известны случаи отравления машинистов в тоннелях паровозным дымом).
Применение электротяги способствовало развитию метрополитена. Так, время появления первых линий подземки в Лондоне – 1863 г., Нью-Йорке – 1868 г., Будапеште – 1896 г., Париже – 1900 г., Берлине – 1902 г., России – 1935 г..
Железные дороги со второй половины XX в. стали развиваться как межгосударственные и даже межконтинентальные. Примерами могут служить межгосударственная сеть железных дорог Европы и железные дороги России, через которые осуществляются евро-азиатские связи.
Усиление международных торговых отношений, развитие науки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потребовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг. XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных дорогах мира.
Конец XIX – начало XX в. характеризуется появлением и развитием автомобильного транспорта (от греч. autos – сам и лат. Mobilis – подвижный, легко двигающийся).
В 1752 г. крестьянин Казанской губернии Л. Шамшуренков сконструировал «самобеглую коляску», демонстрация которой проходила в Санкт-Петербурге.
В 1791 г. талантливый самоучка Иван Кулибин продемонстрировал трехколесную «самокатку», в которой были коробка передач, маховик и другие детали. Управление производилось педалями, скорость составляла до 10 км/ч.
Паровые автомобили появились в России в 1766 г., изобретатель Иван Ползунов, во Франции в 1769 г., изобретатель Ж.Кюньо, в Великобритании в 1800 г., изобретатель Эванс; 1801 г., изобретатель Тревитик и др., затем и в других странах.
Автомобиль на бензиновом двигателе создан в 1862 г., изобретатель Э.Ленуар8.
В 1801 г. крепостной слесарь Е.Артамонов построил первый двухколесный металлический велосипед. Затем создавались паровой, водяной, электрический, складной велосипеды. Многие узлы и конструкции велосипеда в дальнейшем стали деталями автомобиля.
Первый электрический автомобиль был создан в 1842 г. в России (изобретатель И. Романов).
Можно сказать, что автомобиль не является изобретением одного человека, так как каждый разработчик добавлял в него новые части. Так, германский инженер Бенц (основатель фирмы «Даймлер-Бенц») соединил уже изобретенную коляску и двигатель внутреннего сгорания Даймлера и усовершенствовал их.
В 1885 году Даймлер поставил свой бензиновый двигатель на велосипед, а в 1886 году – на четырехколесный экипаж.
Позже появились разработки гибридных двигателей – электрических для работы в городе и бензиновых для перевозок на большие расстояния, двигателей на водородном топливе, двигателей на различных видах растительного топлива. Так, с 1975 г. из-за энергетического мирового кризиса Бразилия использует многотопливные автомобили (более 80% вновь выпускаемых), работающие на спирте, получаемом из сахарного тростника, 90 % АЗС оборудованы спиртовыми колонками, США производит спирт для автомобилей из кукурузы, но из сахарного тростника в 8 раз больше энергии и производство на 60 % дешевле. В 2008 г. индийской компанией Tata намечен выпуск самого дешевого автомобиля, работающего на сжатом воздухе с заправкой на специальных АЗС в течение 3 мин или дома с помощью компрессора в течение 4 ч.
Официально первыми создателями отечественного автомобиля считаются Е.Яковлев и П. Фрезе (1896). Большой вклад в развитие грузового автомобиля внес Б.Луцкий.
Создание специализированных автомобилей позволило осуществлять связь между городами.
Водный (речной и морской) транспорт появился за 6–4 тыс. лет до н.э. Парус изобретен за 3 тыс. лет до н.э.
Первые суда представляли собой плоты, катамараны, бурдюки, выдолбленные или выжженные из стволов деревьев, челноки из шкур (калки), лодки из глины и т.д.
Необходимость увеличения грузоподъемности привела к переходу к наборным судам (каркас – обшивка). Первыми движителями служили шесты, весла (до трех ярусов, а на весле – до 12 гребцов). Существовали универсальные суда – галеры. Гребные суда использовались до XVIII в. (в основном в военных целях).
На территории России в IX в. началось освоение Черного и Каспийского бассейнов, в начале XVII в. – освоение бассейна Северного Ледовитого океана, к середине века – освоение дальневосточных морей. В конце XVII – начале XVIII в. Петр I построил порт в Архангельске, в 1703 г. – заложил Санкт-Петербург на Балтийском море. Позднее на Черном море были основаны порты Херсон (1778), Севастополь (1784), Одесса (1794).
Наивысший расцвет флота – вторая половина XIX в. (грузоподъемность – 5–6 тыс. т, скорость – 33 км/ч и более). Железный корпус судна появился в середине XVII в. Паровая машина стала применяться с 1807 г. в США, с 1815 г. в России. Морской колесный пароход был построен в Великобритании в 1818 г. В XIX в. применяли гребной винт, в XIX–XX вв. появились паровые турбины, дизели (тепловозы). В России в 1903 г. изобрели дизель-электроход. В 1899 г. построен русский ледокол «Ермак».
Относительно небольшая скорость движения морских судов требовала разработки новых принципов движения. Стали разрабатываться две основные идеи: движение над водой и под водой.
Идея создания корабля, как бы висящего над волнами, была выдвинута шведом Э.Сведенборгом в 1716 г. Через 140 лет архитектор Архангельской губернской строительной и дорожной комиссии Иванов предложил проект судна на воздушной подушке, но паровая машина оказалась слишком тяжелой и проект отклонили.
В России работы над судами на воздушной подушке начались в 1927 г. под руководством профессора В.И.Левкова. Построенные катера уже в 1937 г. развивали скорость около 120 км/ч. Построенное в 1953 г. в Англии судно на воздушной подушке проходило пролив Ла-Манш с 250 пассажирами и 30 автомобилями на борту за 40 мин вместо 1,5 ч, требующихся для обычного транспортного средства.
Недостатком судов, в которых применяют скэги9, в отличие от конструкций с так называемыми «юбками», т. е. устройствами, сдерживающими воздух под днищем корпуса, является невозможность их выхода на берег и необходимость строительства пристани. Суда с «юбочной» конструкцией могут использоваться на воде, в том числе на мелководье, на суше и на льду.
Возможность применения атомных двигателей позволяет строить суда и паромы даже для океанского плавания, где из-за ветроволнового режима высота судов должна быть не менее 3 м над поверхностью воды, что обуславливает увеличение мощности двигателей.
Другим видом конструкции явились суда на подводных крыльях. Первый патент на идею был получен во Франции в 1891 г. российским подданным Ш. де Ламбером. Скорость построенного им в 1897 г. катера заметно возросла, однако движение крыла в воде не обеспечивало устойчивости судна. Вплоть до 30-х гг. XX в. строительство кораблей на подводных крыльях шло без серьезных теоретических расчетов. Проблема была в том, что поведение подъемной силы крыла в жидкости и на границе раздела двух сред «воздух–вода» значительно сложнее, чем в воздухе (самолетостроение имело уже достаточно разработанную теорию поведения крыла в воздушной среде). Эта проблема была решена в 1937 г. М.В.Келдышем и М.А.Лаврентьевым. В России разработкой судов на подводных крыльях занимался выдающийся конструктор Р.Е.Алексеев (1916–1980). В 1957 г. открылось регулярное пассажирское движение по линии Горький – Казань на крылатом корабле «Ракета», разработанном под его руководством. Корабли на подводных крыльях движутся практически без качки. Опрос пассажиров показал, что суда на подводных крыльях предпочтительнее в 99 случаях из 100 по сравнению с судами на воздушной подушке.
Воздушная подушка и подводное крыло позволяют повысить скорость до 200 км/ч, в то время как авиация достигла средней скорости 1000 км/ч, а в отдельных случаях – 2500 км/ч. Рыночная конкуренция на транспорте потребовала и от водных его видов дальнейшего повышения скоростей, что привело к созданию экранопланов. Эта задача появилась более 50 лет назад, но пока не решена окончательно.
В 1-й четверти XX в. появился воздушный транспорт.
Механизм образования аэростатической подъемной силы был открыт Архимедом еще в III в. до н. э. Но подняться в воздух человек смог только через 2 тыс. лет.
Развитие летательных аппаратов, способных совершать полеты над Землей, шло по двум направлениям: создание аппаратов легче воздуха (воздушный шар, аэростат (от греч. аег – воздух и stator – стоящий, неподвижный), дирижабль (от франц. Dirigeable – управляемый), или управляемый аэростат) и создание аппаратов тяжелее воздуха (самолет, вертолет, или, по зарубежной терминологии, геликоптер, – основные средства авиации (от лат. avis – птица) и воздухоплавания).
Над осуществлением идеи полета работали многие ученые и изобретатели. Так, в 1475 г. Леонардо да Винчи, выдающийся художник, архитектор и талантливый инженер-механик, сделал эскизы вертолетов и планеров с мускульным приводом, один из которых имел вращающиеся винтовые поверхности, другой – машущие крылья. Эскизы появились как результат исследования скелетов птиц и человека.
Великий русский ученый М.В.Ломоносов в 1754 г. построил аэродинамическую машину – действующую модель вертолета. Это первая в мире разработка летательного аппарата тяжелее воздуха, подтвержденная документально.
В 1783 г. в Париже прошел испытания воздушный шар братьев Ж.-М. и Ж.-Э.Монгольфье, наполненный теплым воздухом от огромного костра. В том же году другой французский ученый Ж. Шарль разработал аэростат, наполняемый более легким газом – водородом.
В 1799 г. английский ученый Дж. Кейли предложил аппарат с неподвижным крылом, затем построил планеры для полета человека. В 1852 г. совершил первый полет дирижабль объемом 2,5 м3 с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной. Полеты на планере принесли известность немецкому ученому О. Лилиенталю (1881). В России в 1893 – 1894 гг. был спроектирован цельнометаллический дирижабль. В Германии в 1900 г. были продемонстрированы полет жесткого каркасного дирижабля конструктора Ф. Цеппелина. В 1883 г. знаменитый русский ученый А. Ф. Можайский построил самолет с паровой машиной для привода в действие воздушных винтов, однако ни его самолет, ни самолеты ученых других стран того времени с аналогичной силовой установкой успеха не имели.
Первый пилотируемый полет аэроплана с бензомоторной силовой установкой состоялся в 1903 г. в американском местечке Китти-Хок в Северной Каролине. Изобрели, построили и испытали воздушную машину американцы – братья У. и О.Райт.
В конце 1906 г. поднялся в воздух первый европейский аэроплан конструкции Альберто Сантос-Дюмона, и центр развития авиации переместился во Францию. Француз Л.Блерио впервые перелетел через пролив Ла-Манш за 37 мин. (ширина пролива 40 км) в 1909 г.
Авиация начала служить человеку, когда ей едва исполнилось 7 лет. В 1911 г. Г.Пекетт впервые перевез на самолете почту. Произошло это в Индии. Это можно считать открытием регулярной почтовой линии. 4 июля 1911 г. можно считать днем рождения грузовых воздушных перевозок. В этот день пилот доставил заказчику коробку с лампами от компании «Дженерал электрик».
В России первые полеты самолетов отечественных конструкторов И.И.Сикорского, А.С.Кудашева и Я.М.Гаккеля начались с 1910 г. В это время можно выделить три направления развития авиации: легкие самолеты, тяжелые самолеты и гидропланы – на поплавках и лодочные гидросамолеты. Уже в 1913 г. русские конструкторы во главе с И. И. Сикорским построили самолет с полетным весом 4,2 т. Знаменитый отечественный самолет «Илья Муромец» (1915) вмещал до 14 человек и имел скорость до 90 км/ч. В 1918 г. основоположник аэродинамики Н.Е.Жуковский создал лабораторию, позднее реорганизованную в Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ).
В историю вошел беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс, осуществленный экипажем под руководством В.П.Чкалова. Историческим стал рекордный по дальности перелет Москва–пос. Керби (Дальний Восток), осуществленный женским экипажем в составе В.С.Гризодубовой, М.М.Расковой и П.Д.Осипенко (за 26 часов 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).
Появилась целая плеяда отечественных конструкторов: С. В. Ильюшин (самолеты Ил), А.Н.Туполев (самолеты Ту), Антонов (самолеты Ан), П.О.Сухой (самолеты Су), А.С.Яковлев (самолеты Як), С.А.Лавочкин (самолеты Ла), А.И.Микоян и М.И.Гуревич (самолеты МиГ), М.Л. Миль (вертолеты Ми), Н.И.Камов (вертолеты Ка) и др.
Первые полёты гражданской авиации начались в 1924 г. но маршруту Москва–Нижний Новгород, а в 1925 г. в России была открыта первая международная линия Москва–Берлин.
После революции 1917 г. в России интенсивно развивалось дирижаблестроение. Начиная с 30-х г. XX в. воздушных гигантов стали вытеснять самолеты. Интерес к дирижаблям резко упал, когда они один за другим начали сгорать при авариях. Однако к началу 70-х гг. вновь вспомнили о преимуществах дирижаблей:
– большая грузоподъемность;
– низкий расход топлива;
– практически неограниченные дальность и продолжительность полета.
Большое достоинство использования дирижаблей заключается также в том, что для них не нужны аэропорты со взлетно-посадочными полосами.
В 1950-х гг. начала развиваться реактивная авиация, позволившая достичь скорости 2500 км/ч (отечественный Ту-144 и зарубежный французско-английский «Конкорд»).
1980-е гг. характеризуются развитием воздушно-космических аппаратов многоразового использования, сочетающих достоинства авиационной и космической техники, например «Буран» (Россия), «Шаттл» (США). Многоразовые корабли напоминают реактивный самолет с треугольным крылом. Кабина экипажа герметизирована. Грузовой отсек может открываться в космосе, «выпуская» спутник или выгружая конструкции орбитальной станции. «Шаттлы» имеют стыковочные узлы с переходными отсеками, которые позволяют им причаливать к международной космической станции.
Непрерывные виды транспорта, в частности трубопроводный транспорт, появились в глубокой древности (примерно 7000 лет назад) в виде водопровода, в котором вода передавалась по бамбуковым трубкам. В Древнем Египте и Китае использовались водоподъемные устройства по типу современного ковшового элеватора, скребкового и винтового (архимедов винт) конвейера. В XV–XVI вв. деревянные винтовые конвейеры начали применять в мукомольном производстве. В 1764 г. механик Е. Г. Кузнецов в Нижнем Тагиле соорудил многоковшовый подъемник для подъема руды. В 1860 г. А. Лопатин на сибирских золотых приисках применил систему ленточных конвейеров из холста, а затем из кожи и стали – для транспортировки песка и гальки.
Первый нефтепровод был построен в США в 1865 г. В России в 1878 г. на нефтепромыслах Баку открыли трубопровод длиной 10 км с диаметром трубы 76 мм, который был разработан инженером В. Г. Шуховым. Патент передачи твердых грузов по трубопроводам был разработан в 1889 г.
Трубопроводный транспорт применяется в нашей стране для перекачки природного газа с конца 1940-х гг., так как до Второй мировой войны в России не было промышленного производства газа, существовали только местные небольшие газопроводы для перекачки газа, получаемого с помощью перегонки из древесины, угля, нефти.
Трубопроводный транспорт способствует развитию внешнеторговых связей с зарубежными странами, которым Россия продает нефть и газ (основной источник бюджета страны). Некоторые трубопроводы строятся на компенсационной основе, т.е. страны, покупающие в России сырье, участвуют в поставке труб и строительных работах при прокладке трубопроводов.
Выработка и передача электроэнергии интенсивно началась в России в конце XIX в., а Единая энергетическая сеть стала образовываться с 1920 г. по плану ГОЭЛРО. Основными источниками электроэнергии были тепловые станции, работающие на угле и торфе, гидроэлектростанции, вырабатывающие ток напряжением 400–500 кВ, и лишь значительно позже появились атомные станции, вырабатывающие ток напряжением 750 кВ и более. Россия продает электроэнергию за рубеж благодаря наличию крупных гидроэлектростанций: Красноярской, Саяно-Шушенской, Братской, Усть-Илимской и др.
studfiles.net
Первые проекты Московского метрополитена появились еще в 1902 году. Инженеры Антонович и Балинский тогда предоставили наиболееграмотные проекты, но, к сожалению, идея создания метрополитена в Москве в те годы так и осталась без внимания. А между тем, на стыке двух столетий, когда в России наблюдался рост промышленного производства и культуры, метрополитен мог бы бытьпостроен. Эту мысль подтверждает и сооружение Московской окружной железной дороги в 1902-1907 гг., сыгравшейрешающую роль в формировании структуры сети линий метрополитена. По замыслу основным назначением Окружной дороги были пассажирские перевозки по живописным и историческим местам вокруг Москвы.Первоначально по проекту инженеров намечалось проложить четыре концентрических железнодорожных колеи, но в силу финансовых осложнений была одобрена постройкатолько двух. Построенная 50 лет назад Окружная железная дорога и сегодня используется для грузовых перевозок. Сейчас рассматривается несколькопроектов ее дальнейшего использования, в том числе в качестве дополнительного пассажирского кольца. Все здания вокзалов Московской окружной железной дороги являются архитектурно - промышленными памятниками. В проектировании, изысканиях, и прокладке Московской Окружной железной дороги, которая впоследствии сталаобслуживать только товарные перевозки, непосредственное участие принимал В. Л. Николаи, будущий руководитель реального проекта первых линий Московскогометрополитена. Думается, что он наиболее объективно мог сопоставить две грандиозные московские стройки, и подтвердить возможность осуществлениявнеуличной надземной или подземной железной дороги еще в начале этого века: наземное кольцо Окружной дороги протяженностью около 55 км, построенное за пять лет, всего на пять километров короче линий первых четырех очередей Московского метрополитена. Перед Первой мировой войной транспортный кризис в Москве резко обострился, в результате чего появилосьнесколько новых предложений метрополитена, инициированных Городской Управой. Населенность Москвы к 1915 г. достигла двух миллионов и, казалось, что проблема приобретает облик реальности, но помешалиреволюционные события 1917 года. В 1918 году Москва приобрела статус Советской столицы, и об усовершенствовании ее стали думать на государственном уровне.Однако гражданская война еще более увеличила разруху, а число жителей сократилось в два раза. Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства в Москве было создано специальное управление МКХ,поручившее входящему в него Управлению Московских городских дорог трамвайной сети проектирование метрополитена. Эта работа, почти полностью предопределившаяхарактер строительства первой линии возглавлялась опытными инженерами К. С. Мышенковым и С. Н. Розановым и другими ведущими специалистами, перешедшими ворганизованный в 1931 году «Метрострой». Проходка в этом же году началась с опытного участка, а затем - Метропроекта выпущенного под руководством проф. В.Л. Николаи. Интересно, что постройка первого в мире Лондонского, и первого в России Московского метро осуществлялась по чертежам, разработанным еще досоздания строительных организаций. 15 июня было принято решение о сооружении метрополитена в Москве. Сооружение линии первой очередивелось с неподдельным энтузиазмом. И вот результат - 15 мая 1935 года была открыта I очередь Московского метро на участках отстанции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская». Метрополитен относится к числу сложнейших инженерных сооружений и, кроме того, является уникальным произведением архитектуры, рядстанций которого удостоены международных премий, представляют собой памятники истории и культуры и охраняются государством. В их оформлении широкоеприменение нашли более 20 видов мрамора (некоторые месторождения уже исчерпаны), гранит, декоративная керамика, художественная лепка, римская ифлорентийская мозаика, фрески, скульптура, уникальная осветительная арматура. В работе по проектированию и оформлению станций принимали и принимают участиемногие выдающиеся архитекторы, художники, скульпторы страны. В наше время метро является наиболее используемым видом транспорта в Москве. В период с 1935 по 1993 год было перевезено 83 млрд.пассажиров, а линия Алуфьево, построенная в 1995 году стала 150-й станцией Московского метрополитена. Сегодня Москва обладает одной из самых сложных систем городского общественного транспорта, основу которой составляют 9 линий метро,дополненные внутригородскими участками железных дорог. Именно на них приходится почти половина всех пассажирских перевозок. Среди наземных видов транспортапервенство удерживает автобус - на него приходится около трети пассажирских перевозок. Троллейбусные линии перевозят около 15% пассажиров. Трамвай по большей части оттеснен изЦентра на второстепенные улицы, и все же он по-прежнему является лучшим средством связи с отдельными районами города, куда еще не пришел метрополитен. Город растет, и транспорт уже с трудом справляется с потоком пассажиров, к тому же иногда бывает легче доехать до центра Москвы,чем, например, от «Бабушкинской» до «Речного вокзала». Хотя расстояние не превышает и десяти километров, путь на метро через центр занимает около часа.Сейчас рассматривается проект о строительстве второго кольца метро, которое соединит концы всех линий. Для связи между соседними районами на периферии городапредлагаются линии скоростного трамвая, проложенные в специальных выемках, пересекающих городские улицы в разных уровнях. Послесловие За много лет Москва выросла, население увеличилось с нескольких тысяч до десяти миллионов человек. Усовершенствовался и транспорт.Извозчики превратились в такси, конки в трамваи. Московский транспорт неразрывно связан с Москвой, но и Москва не может существовать без транспорта.В ближайшем будущем город будет расти, будет улучшаться и транспорт. Использованная литература: В. А. Гиляровский - «Москва и москвичи» Журнал «Метро» - номер 2-3 за 1995 г.
www.ronl.ru
7. Вавилов С.И. - гл. ред., "Большая Советская Энциклопедия", Государственное научное издание "Большая Советская Энциклопедия", 2-е издание, т. 48.
8. Гарькавый А.А. "Двигатели летательных аппаратов", М. Изд. "Машиностроение", 1987г.
История автомобиля значение автомобильного транспорта и перспективы развития. История возникновения остоновок общественного транспорта в нижнем новгороде. Роль и значение автомобильного транспорта в россии и тенденции его развития. Реферат развитие автомобильного транспорта в россии Москва Россия Москве. История развития транспорта с древних времен по наши дни с иллюстрациями. Экономические проблемы развития автомобильного транспорта реферат. История возникновения коммерческой деятельности в сфере танспорта. Реферат на тему история охраны труда на автомобильном транспорте. Производство свинца и его использование в авто промышленности. История развития электронных систем автомобильного транспорта. История и развитие транспорта с древних времен до наших дней. Автобус История возникновения и развития в России автобусов. История возникновения и развития различных видов транспорта. Реферат на тему история возникновения и развития транспорта. Реферат развитие всего транспорта в россии с древних времён.
История развития транспорта
Способы сообщения в древнем и античном мире
Виды водных путей сообщения
Сталь: основные свойства и способы обработки
Мостостроение: основные предпосылки и проблемы развития
Первый опыт русского автомобилестроения
Турбореактивные двигатели и их применение
Грузовые автомобили и решение проблем грузоперевозки
Список литературы
Способы сообщения в древнем и античном мире
История развития транспорта начинается с древних и античных времён, несмотря на то, что тогда преобладало первобытное хозяйство и лишь зарождалось общественное разделение труда, следовательно, нужда в транспорте была весьма незначительна. Первые средства сообщения имели достаточно примитивный характер. К ним можно отнести протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или плоты. К более позднему периоду относится появление челноков.
Значительный сдвиг в развитии транспорта произошёл в эпоху рабовладельческого хозяйства, которое, как известно, было построено на эксплуатации труда рабов. Это было связано в первую очередь с многочисленными войнами за покорение других стран, которые вели все рабовладельческие государства. Целью таких воин обычно являлось получение дани с завоёванных противников или захват рабов.
Как бы то ни было, но военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта в Китае, Персии, Римской Империи и других государствах, в связи с чем было построено множество мощеных дорог, предназначенных для целей войны. К примеру, сеть римских военных дрог охватывала десятки тысяч километров. Их остатки сохранились и до наших дней.
Постепенный рост обменов и торговли рабами, хлебом, тканями, пряностями послужил причиной к возникновению городов-государств на Средиземном море, таких как Финикия, Карфаген и другие, и, как следствие, развитию морского судоходства: появились гребные, а потом и парусные суда.
В таких государствах античного мира, как Греция, Рим, Египет морские суда, особенно военные, достигали больших размеров. Некоторые из них имели тысячи гребцов-рабов. Тем не менее купцы предпочитали суда парусные и парусно-гребные, так как они обладали меньшими размерами, не требовали большого количества гребцов и имели относительно больше места для размещения грузов. Транспортировка товаров сухопутным путем осуществлялась рабами-носильщиками посредством использования вьюков или 2-4 колесных повозок.
При рабовладельческом хозяйстве средства транспорта, наравне со средствами производства, принадлежал рабовладельцам. Транспорт в те времена не являлся самостоятельной отраслью хозяйства и в сфере обмена был слит с торговлей. Таким образом владельцы товаров – купцы являлись также и владельцами средств перевозки товаров.
Виды водных путей сообщения
Примерами водных путей сообщения являются каналы. В дословном переводе с латинского канал - это труба или желоб. В контексте современного определения канал – это искусственное русло правильной формы, устроенное в открытой выемке или в насыпи грунта.
Различают следующие виды каналов:
Энергетические каналы.
Данный вид каналов также можно разделить на подвиды:
подводящие энергетические каналы: подводят воду от головного водозаборного узла из водохранилища
отводящие энергетические каналы: отводят в реку воду, прошедшую через турбины.
Оросительные каналы
Здесь выделяют следующие подвиды:
Магистральные: подают воду из водоема к орошаемым земельным массивам,
Распределительные: посредством этих каналов вода из магистрального канала распределяется между орошаемыми массивами и подводится к оросительным каналам
Оросительные: подают воду из распределительных каналов на поливные участки.
Водопроводные и обводнительные каналы.
Основная функция данного вида каналов - подача воды от источника водоснабжения к городам, поселкам, предприятиям или обводнение территорий для сельскохозяйственного водоснабжения.
Осушительные или дренажные каналы.
Задача этих каналов - “собирать” воду, которая поступает из осушительной или дренажной сети и отводить в водозаборник или озеро.
Лесосплавные каналы
Пропуск леса от мест лесозаготовок до лесосплавной реки или до лесопильного завода, иногда в обход гидросооружений, осуществляется именно посредством лесоплавильных каналов.
Рыбоводные каналы
Устраиваются для соединения с рекой искусственных нерестилищ. Обычно расположены между рыбоводными прудами и рекой.
Судоходные каналы.
К данному виду относятся:
Соединительные судоходные каналы: устраиваются между судоходными реками, озерами и морями
Обходные судоходные каналы: служат для обхода каких-либо препятствий на основном водном пути. В качестве препятствий обычно выступают пороги или водопады. Также используются для обхода озер, по которым не могут плавать речные суда слабых конструкций не обладающие способностью к озерному плаванию. В число обходных каналов входят также деривационные судоходные каналы. Эти каналы “спрямляют” судовой ход и боковые каналы, которые, в свою очередь, устраиваются в долинах малых рек, если присутствуют извилистые русла, непригодные для судоходства.
Подходные судоходные каналы: устраиваются на внутренних водных путях сообщения для подхода судов из реки, озера или транзитного судоходного канала к промышленному предприятию или населенному пункту. В свою очередь морские подходные каналы, которые чаще всего представляют собой подводную выемку, создаются для обеспечения прохода морских судов в акватории портов, расположенных в устьях рек. Иногда морские подходные каналы прокладываются на суше.
Сталь: основные свойства и способы обработки
Для развития промышленности в XIX веке характерны быстрые темпы распространения паровых машин, металлообрабатывающих станков, текстильных машин, стальных пушек, насосов, подъемников в шахтах. В связи с этим не вызывает удивления и рост потребности в больших количествах дешевого металла.
Вследствие этого к середине XIX века стали создаваться и быстро развиваться новые методы производства литой стали. В 1856 году появился конвертерный способ, а в 1864 стал известен мартеновский.
Обработка больших масс стали давлением стала возможна благодаря появлению таких машин, как паровой каток, появившийся в 1842г., и мощный прокатный стан, возникший в 1865г.
Тем не менее продолжала существовать необходимость в развитии науки о составе и физико-химических свойствах металла, в том числе и стали. Отдельные важные открытия были сделаны ещё в XVIII веке такими учёными, как Р. Реомюр и К. Каретен.
Р. Реомюр написал работу "Искусство превращения железа в сталь". В ней был сделан следующий ценный вывод: железо, сталь и чугун различаются по количеству некоторой примеси и добавляя эту примесь к железу, путем цементации или сплавления с чугуном Реомюр получал сталь. В 1814 году К. Каретен доказал, что этой примесью является углерод.
На протяжении XIX века были открыты полиморфные превращения стали, созданы основные методы исследования стали. Практические достижения в XIX сводятся в основном к тому, что была создана рациональная основа для выбора состава сплавов, а также режима их ковки и термической обработки. В это же время появилось несколько видов первых легированных сталей : вольфрамовая инструментальная (1860г.), хромистая (1865г.), никелевая (1880г.), марганцевая (1876г.)
Было проведено начальное их изучение (1870 - 80гг.), причем в основных чертах было выяснено влияние на сталь никеля, марганца, кремния, а также вредных примесей серы, фосфора. Это была подготовка к позднейшему широкому применению в промышленности специальных легированных сталей, начало которому было положено в 80-е годы XIX века.
Мотостроение: основные предпосылки и проблемы развития.
В СССР автодорожное мостостроение получило значительное развитие. Многие автодорожные и городские мосты советских конструкций представляют собой выдающиеся сооружения. К их числу относятся, например, крупные автодорожные мосты через канал им. Москвы, через реку Оку в г. Горьком, московские мосты, мост через реку Ангару, деревянные мосты с пролетами более 60 метров и другие. В области автодорожного мостостроения огромные успехи достигнуты были во время Великой Отечественной войны и, в частности, в области новых методов сборки и установки пролетных строений.
Автомобильное производство – сложное массовое производство, основанное на широкой кооперации. В нем участвуют сотни заводов разных отраслей – черной и цветной металлургии, электротехнической, резиновой, текстильной, бумажной, химической, нефтяной, легкой, лесной промышленности, общего машиностроения и т. д. Спецификация материалов, необходимых для изготовления автомобиля, насчитывает более 2 тыс. наименований.
Автомобиль состоит примерно из 3.500 изделий разных наименований, из которых обычно до 2.500 изготовляет основной автомобильный завод, остальные изделия поступают от заводов-смежников. Для отдельных автомобильных заводов это соотношение значительно видоизменяется.
Организация массового выпуска автомобилей требует постройки больших, сложных предприятий, включающих в себя самые разнообразные виды промышленного производства. На автомобильном заводе обычно имеется: производство литья из серого и ковкого чугуна, сталелитейное производство, производство цветного литья из меди, бронзы, алюминия, цинка, свинца и их сплавов, кузнечное, прессовое, арматурное, рессорное, кузовное и деревообрабатывающее производства. Все виды механической обработки изделий, сборка узлов и автомобилей, а также инструментальное, штамповое и модельное производства и крупные ремонтные цехи, ряд заводских лабораторий, испытательные станции и зачастую собственные автодромы.
Массовый выпуск автомобилей требует применения наиболее производительного оборудования и высокоэффективной оснастки.
Могучий рост автопромышленности стал возможным только после того, как в нее были внедрены методы поточного производства автопромышленности одна из первых стала переводить свои предприятия на поток.
freepapers.ru
Министерство образования и науки Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования (ГОУ ВПО)
«КУБАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Экономический факультет
Кафедра теоретической экономики
ПОИСКОВО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА №1
по курсу академической дисциплины «История экономики и экономических учений»
на тему:
История развития транспорта
Работу выполнила:
Студентка ОФО II курса бакалавриата,
акад.группа №207Б 080700.62 Бизнес-информатика К.А.Понкратова
Научный руководитель:
Доцент кафедры теоретической экономики,
к.э.н., доцент Г.А.Бикмашев
Краснодар 2011
Содержание:
стр.
Введение…………………………………………………………………… 3
Заключение…………………………………………………………………. 14
Список использованной литературы……………………………………… 15
Введение
Долгие годы человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, способных перенести счастливого обладателя в один миг на большие расстояния. Эти мечты воплощались лишь в сказках. В реальной же жизни людям приходилось тратить недели и месяцы на то, чтобы преодолеть расстояние между городами. На строительство зданий уходили года, ибо собственных физических сил было слишком мало. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.
Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при том послушными его воле.
В настоящее время люди пользуются различными видами транспорта: речным, морским, грузовым, трубопроводным, воздушным, транспортом личного пользования. Транспорт-перемещение людей и грузов (от латинского слова transporto – «перемещаю»), одна из важнейших областей общественного материального производства. Возникновением транспорта относится к древнейшим временам.
В Древнем Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Для транспортировки грузов использовались рабы-носильщики, которые переносили вьюки или тащили 2–4 колесные повозки. С ростом торговли появилось морское судоходство – гребные, а затем и парусные суда. Но народ не только мечтал, он искал, изобретал чудесные машины для преодоления пространства.
Моей целью при написании данной работы было изучение литературы на тему: «История развития транспорта». Передо мной стояла задача показать различные типы транспорта в их историческом аспекте.
Возникновение транспорта относится к древнейшим временам. В условиях первобытного хозяйства, когда появляются лишь зачатки общественного разделения труда, нужда в транспорте невелика. Средства транспорта примитивны - протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или полоты, позднее челноки.
В эпоху рабовладельческого хозяйства, построенного на эксплуатации труда рабов, транспорт делает шаг вперед в своем развитии. Рабовладельческие государства вели многочисленные войны за покорение других стран, получение с них дани, захват рабов. Военные потребности и нужды управления требовали развитие транспорта. В Китае, Персии, Римской империи было построено большое количество мощеных дорог для военных целей. Сеть римских военных дорог насчитывала десятки тысяч километров, останки их сохранились и до настоящего времени. Постепенно росли обмен, торговля рабами, хлебом, тканями, пряностями. Возникли города - государства на Средиземном море - Финикия, Карфаген и другие, в которых большую роль играла торговля. Развилось морское судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Морские суда, особенно военные, в государствах античного мира - Греции, Риме, Египте - достигали больших размеров, в отдельных случаях они имели тысячи гребцов - рабов. Купцы предпочитали суда парусные или парусно-гребные меньших размеров, не требовавшие такого большого количества гребцов и имевшие относительно больше места для размещения грузов. Для транспортировки товаров сухопутным путем служили рабы-носильщики, применялись вьюки или 2-х - 4-х - колесные повозки.
При рабовладельческом хозяйстве транспорт еще не выделился в самостоятельную отрасль хозяйства. Средства транспорта, как и другие средства производства, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена транспорт был слит с торговлей. Купцы являлись одновременно и владельцами транспортных средств.
Создание транспорта общего пользования, т. е. выделение транспорта в особую отрасль производства происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с последней трети 18 века). Развивающаяся крупная капиталистическая промышленность требовала дешевой перевозки большого количества грузов. Для перевозки массовых грузов (каменного угля, руды, строительных материалов, хлопка) в Англии, во Франции и в Германии стали строить каналы и железные дороги с конной тягой. В России такая дорога была построена в 1806-1809 годах П. Фроловым на Алтае.
В 1-й четверти XIX века совершается переход к механическим средствам транспорта.; появились пароходства и паровые железные дороги. В 1803 году был построен паровоз Р. Тревитика (Англия), передвигавшийся по рельсовому пути. В 1807 году Р. Фультоном (США) был практически применен паровой двигатель для речных судов. Несколько лет спустя появились и первые пароходы в России. В 1825 году Д. Стефенсоном в Англии была впервые применена паровая тяга на железной дороге общего пользования (линия Стоктон-Дарлингтон). В России первый паровоз был построен уральскими крепостными мастерами отцом и сыном Е. А. Черепановым и М. Е. Черепановым в 1833-1834 годах. В 1837 году построена и открыта для движения первая железная дорога общего пользования между Петербургом и Царским селом с продолжением до Павловска. К середине XIX века сооружение паровых дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США.
В XVI веке на рудниках появились первые рельсы гладкие деревянные брусья, уложенные на лежни, зарытые в землю. Телега по таким рельсам катилась легче, чем по земле, и лошадь могла везти значительно больший груз. Но деревянные рельсы были недолговечны, их поверхность скоро становилась неровной. Люди искали замену для дерева, и нашли: на смену дереву пришел металл.
В 1764 году гениальный русский гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае на берегах двух рек Змеевки и Корбалихи, где раскинулся Змеиногорский рудник, первое в мире полностью механизированное предприятие по добыче и обработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, перемещались, по первым в мире металлическим рельсам. На этом же руднике Фролов сделал первую попытку использовать для передвижения вагонеток механическую силу. Они двигались с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов.
Рельсовый путь Фролова намного опередил подобные изобретения за пределами России, в частности и «первый рельсовый путь «англичан, который появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшиль лишь спустя четыре года.
Прошло почти полвека, прежде чем человек поставил паровую машину на колеса и заставил ее перемещать грузы. Первые прототипы будущего паровоза появляются в начале XIX века. В то время еще плохо были изучены законы сцепления колес с рельсами, и люди думали, что колеса самодвижущейся повозки будут скользить по гладкой поверхности рельса, вращаясь на одном и том же месте. Поэтому человек стал работать над созданием таких приспособлений, которые могли бы помочь повозке передвигаться по гладким рельсам.
Появляется паровоз с зубчатыми колесами. При вращении они зацеплялись за зубья рейки, уложенной вдоль пути. Но зубья оказались плохими помощниками - часто ломались, и поэтому от них пришлось отказаться. Вслед за паровозом с зубчатыми колесами появляется паровоз с ногами, похожий на гигантского кузнечика. Но не суждено было этому необычному шагающему паровозу благополучно закончить свой путь. Спустя несколько минут, когда поезд уже преодолел два десятка метров, раздался взрыв - лопнул котел. За свои ноги этот паровоз получил название «шагающей машины».
Весной 1813 года один из владельцев Клингвортских копей лорд Лавенсворт получил письмо, в котором машинный мастер Стефенсон предлагал заменить лошадей «ходячими машинами». Автор письма сам брался построить их и просил лишь средств на покрытие расходов. Стефансон получил согласие, а вместе с ним и необходимые деньги.
Спустя год паровоз был готов. Он имел четыре колеса диаметром 90 сантиметров и котел длиной 2. 4 метра. Машина состояла из двух цилиндров. Движение поршней передавалось колесам при помощи зубчатой передачи. 25 июля 1815 года паровоз испытали. По словам очевидца, он мог «тащить помимо собственной тяжести, восемь груженых по возок, общим весом около тридцати тонн со скоростью четыре мили в час».
Появление железных дорог произвело настоящую революцию в путешествиях. Обширные сети железных дорог Северной Америки и Европы сделали железнодорожные станции центрами близлежащих районов. Лошадь (как самое распространенное средство передвижения до 1830 г.) не могла сравниться с "железным конем" в скорости и стоимости перевозок. Успех железных дорог был моментальным и распространялся повсюду.
Пионером и крупнейшей фирмой в мире, имеющей более чем вековую историю и профессионально занимающейся железнодорожным туризмом до сего времени, является компания "International Company of Wagons-Lit", основанная братьями Пульман в 1872 г. в США.
Однако к середине XX в. интенсивность железнодорожных перевозок в мире резко сокращается из-за увеличения числа автомобилей и развития авиаперевозок.
2.2 Автомобильный транспорт
Начало XX в. связано с возникновением и развитием принципиально нового вида транспорта - автомобильного. Слово» автомобиль» означает «самодвижущийся». Первые попытки создать самодвижущуюся повозку были сделаны еще два века назад. Так, в России в 80-е гг. ХVIII в. над ее проектом работал известный русский изобретатель И. П. Кулибин. В 1769-1770гг. французский изобретатель построил трех колесный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считать предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в действие силой пара. Паровые тележки для обычных дорог строились также в Англии, и в России, однако были они тяжелыми, неудобными для пользования и потому широкого распространения не получили.
Появление легкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Карл Бенц построил четырехтактный бензиновый одноцилиндровый двигатель с искровым зажиганием. На стенде он развил 300 оборотов в минуту и показал мощность около 2/3 лошадиной силы. В 1886 году Карл Бенц получил патент на свое самоходное детище. Но понадобилось еще около десяти лет, чтобы сделать его практически пригодным и коммерчески рентабельным.
freepapers.ru
На туристскую сцену США автомобили взошли в 1908 г., когда Генри Форд представил свою известную модель "Т". Этот относительно дешевый автомобиль революционизировал путешествия в стране, создал спрос на хорошие дороги. В 1920 г. сеть дорог стала доступной, что привело к доминированию ходовых автомобилей в туристской индустрии. Сегодня автомобиль используется в 84 % всех международных поездок. Автотуристы стали причиной появления первых туристских площадок (1920-е годы), которые впоследствии превратились в мотели.
В середине XX века из ворот стали выезжать первые советские автомобили. Ноябрь 1924 г. ныне считается днем рождения советской автомобильной промышленности. С 1924 года по 1929 год было выпущено менее двух тысяч машин под руководством Лихачева в соответствии с передовой технологией поточного производства. Тридцатые годы вошли в историю нашей страны как период индустриализации. Создание массового производства машин оказалось не менее сложным делом, чем проектирование новых моделей.
Мечта людей летать, как птицы, и послужила отправным толчком к зарождению авиации. Слово авиация произошло от латинского avis – «птица». Первые чертежи «птицелетов»-летательных аппаратов были обнаружены среди бумаг Леонардо да Винчи. Его называют одним из самых могучих умов человечества. Леонардо да Винчи был живописцем, скульптором, музыкантом, ученым и инженером. К сожалению, от реальных машин и конструкций, созданных им, не осталось и следа, но многие инженерные замыслы сохранились в рисунках и чертежах. Большая часть идей Леонардо вообще не могла быть осуществлена в Италии XV в. в одной из рукописей есть рисунок вертолета. Приписка гласит: «Если этот аппарат правильно построить, то при быстром вращении винта он поднимется в воздух». Смелая идея была осуществлена лишь в XX в.
Страсть к моделированию приводила его к гениальным конструктивным догадкам, намного опередившим эпоху: это наброски проектов металлургических печей и прокатных станков, ткатских станков, печатных, деревообрабатывающих и других машин, подводной лодки и танка, конструкции летательных аппаратов и парашюта.
Однако уровень техники того времени не позволил великому итальянцу осуществить свои замыслы, и со временем его идеи были забыты.
В течении сотен лет лишь одна разновидность летательных аппаратов исправно поднималась в воздух – воздушные змеи.
Они послужили прототипом планеров, построенных в 1890-х годах немецким изобретателем О. Лильенталем. Воздушный змей исправно помогал в многочисленных опытах русскому морскому офицеру А. Ф. Можайскому, летательный аппарат которого с паровым двигателем имел все основные узлы современного самолета: фюзеляж, крылья и хвостовое оперение. Построенный в 1882 году, этот аппарат потерпел аварию во время испытаний. А на дальнейшие опыты у Можайского не было средств.
Сидя в уютном кресле современного «Боинга» или «Аэробуса» на 11-километровой высоте где-нибудь над Атлантикой, трудно представить, что история авиации насчитывает немногим более 200 лет. И что успех к первым покорителям пятого океана пришел только тогда, когда они решительно отказались от главного атрибута любого самолета-крыла. Все попытки подняться в воздух взмахивая крыльями, подобно птице, заканчивались если не катастрофой, то, по крайней мере, синяками и ссадинами для отважного изобретателя.
Создание летательного аппарата легче воздуха известило об открытии эры воздухоплавания. Простота конструкции воздушных шаров способствовала началу практических работ в этой области. Первый полет на воздушном шаре выполнен в Москве в 1805 г.
В 1852 г. состоялся первый полет на аэростате с паровым двигателем, построенном французом А. Жиффаром.
В начале XIX в. английский ученый и изобретатель Д. Кэйли построил и испытал модель планера, который до начала XX в. оставался единственным типом летательного аппарата тяжелее воздуха.
Разработка идеи летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, развитие техники, вызванное становлением капитализма в России, способствовали появлению проектов самолетов. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов первый в России и один из первых в мире предложил применить на самолете реактивный двигатель (1867г.). Практически проект был невыполним, но представлял интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов.
Модели первых самолетов с неподвижным крылом сконструировал русский изобретатель Д. Ф. Можайский. В 1882 г. первый в мире самолет поднялся в воздух.
В 1910 г. совершил полет самолет конструкции инженера А. С. Кудашева. Вскоре поднялись в воздух самолеты конструкции Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского и др.
Скорость, комфорт и относительная безопасность сделали авиапутешествия лидирующим видом транспорта в туристских перевозках.
В 30-е годы до н.э. римское кораблестроение достигло расцвета. Несколько столетий Рим не имел соперников в Средиземном море. Для защиты торговых судов от пиратов, саксонских на севере, и иллирийских на юге, были созданы легкие и быстроходные парусно-весельные корабли, - либурны. Считается, что либурн является прототипом средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII века. Целью этого проекта ставилось достижение максимальной скорости хода, и как следствие, новые эксплуатационные требования заставляют серьезно пересматривать концепцию мореходности и безопасности плавания.
Создание современного корабля основывается на достижениях многих наук, и, прежде всего на науках, изучающих мореходные характеристики корабля, архитектуру и прочность его корпуса, проблемы защиты от поражающего воздействия оружия, вопросы взрыво- и пожароопасности, скрытности от средств обнаружения по физическим полям, а также обеспечения обитаемости и многие другие качества корабля. Рекомендуемые при проектировании, строительстве кораблей технические идеи и конкретные решения должны отвечать уровню развития техники не только текущего периода, но и прогнозируемого на последующие 10-20 лет. Именно поэтому во всем цикле создания кораблей особенно важная и ответственная роль отводится решению различных научных проблем кораблестроения, направленных на улучшение боевых и эксплуатационных качеств надводных кораблей и подводных лодок.
Корабли являются важнейшим компонентом сил, используемых в вооруженной борьбе на море. Они представляют собой сложные технические системы высокой степени иерархии. В них объединены в единый комплекс разнообразные оружие и технические средства с различным характером боевого и повседневного функционирования, а также степенью влияния на эффективность выполнения поставленных задач. Наконец, в отличие от других боевых систем (танки, самолеты и т.д.) корабли являются самыми дорогими и малосерийными системами. Поэтому заранее требуется уверенность в целесообразности создания того или иного корабля с соответствующими тактико-техническими элементами.
В 1894 году было построено первое судно с паровой турбиной в качестве главного двигателя. Сейчас турбина- самый мощный судовой двигатель. На многих судах работают паровые турбины мощностью в несколько десятков и даже сотен тысяч киловатт.
В 1903 году на Волге построили первое в мире дизельное судно- танкер «Вандал». С этих пор начинается широкое распространение теплоходов- так называются суда, у которых главным двигателем служит двигатель внутреннего сгорания.
Водный транспорт (речной, морской) дополняет работу железнодорожных дорог, а в ряде случаев самостоятельно осуществляет перевозки. Морской транспорт имеет важнейшее значение при действиях войск на приморских направлениях. Большая грузоподъемность морского транспорта и технические усовершенствования позволяют организовать крупные морские десантные операции и их материальное обеспечение. Речные пути сообщения используются для параллельной работы с железнодорожным и автомобильным транспортом, а в отдельных случаях служат в качестве самостоятельных коммуникаций.
Заключение
История возникновения транспорта и появление транспорта нового поколения заинтересовало меня, поэтому я изучила литературу на данную тему.
В дремучей тайге, за Полярным кругом, в бескрайних степях встают многоэтажные города, сооружаются гигантские, фабрики, гидроэлектростанции, прокладывают железные и автомобильные дороги, ложатся в землю трубопроводы, небывалыми темпами развивается наука и техника.
Во все концы нашей страны разбежались стальные нити железных дорог и широкие ленты автомобильных магистралей, в небе пролегли трассы воздушных линий, водную гладь прорезали речные и морские пути, под землей протянулись трубопроводы. Вместе они составляют транспортную сеть, которая связывает в единое целое различные отрасли хозяйства, республики, края, области и районы государства. Здесь и должен «сказать свое слово» транспорт, ведь это его забота полностью и своевременно удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках. А перевозки растут из года в год, и, что бы справиться с ними, транспорт всей планеты должен идти вперед. Становиться все более мощным и совершенным.
Проведенный мною анализ развития транспорта мира: от телеги до самолета, был направлен на изучение развития транспорта с древних времен. В своей работе я попыталась рассмотреть развитие следующих видов транспорта:
а) Автомобильный.
б) Железнодорожный.
в) Воздушный.
г) Водный.
Анализ специальной литературы показал, что многие отечественные и зарубежные писатели изучали историю транспорта на одном из его видов, однако не нашлось ни одного источника, который наиболее полно рассказал бы о всех существующих видах транспорта в рамках одной книги.
Проведя начуно-исследовательский анализ, я узнала интересные факты, подробности развития транспорта. История транспорта сложна, но в своеё работе я попыталась показать основные исторические моменты зарождения наиболее распространенных видов транспорта.
Список использованной литературы
freepapers.ru
