Наша планета существует уже 4,5 млрд. лет. Весь этот огромный интервал времени на ее поверхности постоянно происходили сложные физико-химические процессы, возникла жизнь, сформировалась атмосфера, содержащая кислород, развились сложно организованные животные и растения. Все эти изменения происходили очень медленно, растягиваясь па сотни миллионов лет. Изучение катастрофических явлений позволяет объяснить некоторые особенности эволюции нашей планеты. В настоящее время наука и техника достигли такого высокого уровня, что мы уже можем предугадывать многие природные катастрофы, а в скором времени, несомненно, научимся и предупреждать их. Однако, тот же самый технический прогресс породил много, и в том числе такой новый термин как “техногенная катастрофа”.

Постановка проблемы.Сегодня технологические катастрофы – это одна из глобальных проблем человечества. С каждым днём они становятся более глобальными и мощными наряду с развитием науки и техники. Последствия этих катастроф, в большинстве случаев, необратимы. В погоне за комфортом и богатством люди не обращают внимания на последствия этой гонки и сами же страдают из-за этого. Избежать этих катастроф не удастся, но возможно уменьшение их количества, за счёт более разумного и рационального подхода человека к своей деятельности.

Актуальность данного исследования обусловлена тем, что в современных условиях во всех видах деятельности человека, несущих угрозу окружающей среде, необходимо уделять большое внимание ошибкам прошлых лет и в будущем стараться избегать аналогичных действий, которые уже стали частью горького опыта человечества.

Цель– исследование наиболее крупных техногенных катастроф за весь период деятельности человека и их последствий. Анализ статистических данных и данных последних лет, которые свидетельствуют о всевозрастающей роли техногенных катастроф.

Анализ последних исследований и публикаций.

Барри Тернер \Barry A. Turner и Ник Пиджен\ Nick F. Pidgeon проанализировали причины возникновения техногенных катастроф последнего десятилетия и изложили свои выводы в книге «Рукотворное Бедствие» \Man-Made Disasters. Американский профессор физики Гарольд Льюис \H.W. Lewis, автор масштабного исследования «Технологический Риск» \Technological Risk, утверждает, что на протяжении человеческой истории внимание привлекали, катастрофы среднего масштаба и «за кадром» оказывались гораздо более многочисленные. Известный британский астроном, сэр Мартин Риз \Sir Martin Rees, автор апокалиптической книги «Наш Последний Час» \Our Final Hour: A Scientist's Warning: How Terror, Error, and Environmental Disaster Threaten Humankind's Future In This Century-On Earth and Beyond, в частности, считает, что человечество само себе копает могилу. Американский исследователь Джон Лесли \John Leslie, автор книги «Конец Мира» \The End of the World: The Science and Ethics of Human Extinction, проанализировал множество сценариев катастроф и пришел к выводу, что у человечества 30%-е шансы быть полностью уничтоженным на протяжении следующих 500 лет.

Прежде всего, из-за утраты контроля над технологиями, например, мир может исчезнуть в результате атомной войны, череды ядерных катастроф, появления неконтролируемых машин и механизмов, утраты контроля над искусственно произведенными ядовитыми химическими или биологическими субстанциями и пр. Каждая техногенная катастрофа по-своему уникальна.

Однако есть и общие причины, которые стоят за несчастьями этого рода. Американский исследователь Ли Дэвис \Lee Davis, автор справочника «Рукотворные Катастрофы» \Man-Made Catastrophes, перечисляет их в таком порядке: Глупость, Небрежность и Корысть.

По мнению Дэвиса, так называемый «человеческий фактор» техногенных катастроф практически целиком сводится именно к этим обстоятельствам.

1. Технологическая катастрофа и её виды

Прогресс человечества невозможен без новых технологий. В свою очередь, использование техники влечет за собой возможные ее сбои, просчеты в технологии ее производства и использования. Техногенные катастрофы занимают одно из ведущих мест среди катастроф по количеству человеческих жертв. Если сравнивать техногенные и природные катастрофы, то природные человечество уже более-менее научилось прогнозировать, техногенные же в большинстве — как снег на голову. По количеству, техногенные катастрофы уже превышают природные. Данные ООН показывают, что техногенные катастрофы — третьи среди всех видов стихийных бедствий по числу погибших. Техногенная катастрофа (англ. Industrial disasters) — крупная авария, влекущая за собой массовую гибель людей и даже экологическую катастрофу. Одной из особенностей техногенной катастрофы является её случайность (тем самым она отличается от терактов). Обычно противопоставляется природным катастрофам. Однако подобно природным техногенные катастрофы могут вызвать панику, транспортный коллапс, а также привести к подъему или потере авторитета власти. Юридически классифицируют как чрезвычайную ситуацию. [1]

В английском языке термин «техногенная катастрофа» практически отсутствует. Американские и английские авторы в таких случаях обычно говорят о «технологических катастрофах» (technological catastrophes) и «технологических бедствиях» (technological disasters). В английской википедии отечественный термин техногенная катастрофа разделяется на промышленные бедствия (англ. Industrial disasters), транспортные происшествия (англ. Transportation disasters), прорывы трубопроводов, и все это вместе с войнами и терактами объединяется в рукотворные бедствия (англ. Man-made disasters).

Технический прогресс делает нашу жизнь комфортнее. Однако техногенные катастрофы не только уносят тысячи человеческих жизней, но и обходятся государствам и корпорациям в гигантские суммы.

26 апреля 1986 года в результате разрушения 4-го энергоблога Чернобыльской АСЭ произошел взрыв ядерного реактора и выброс радиоактивных веществ в атмосферу и воду. 336 тысяч человек были переселены с постоянных мест обитания. Количество погибших в результате аварии — в первые дни ядерного взрыва составляет 57 человек. Из 600 тысяч человек, участвовавших в разное время в ликвидации последствий аварии, 4 тысячи умерли от рака. Общие расходы на устранение последствий, эвакуацию населения и компенсации пострадавшим оцениваются приблизительно в 200 миллиардов долларов США.

1 февраля 2003 года во время возвращения на Землю взорвался космический шаттл «Колумбия». Причиной аварии стал отлетевший фрагмент обшивки термозащиты. Стоимость самого шаттла составляла 2 миллиарда долларов США. На расследование катастрофы была потрачена сумма в 500 миллионов долларов США, что сделало это расследование самым дорогостоящим в истории авиации. Общая стоимость катастрофы, согласно данным NASA, составила 13 миллиардов долларов США. [7]

13 ноября 2002 года во время сильного шторма у берегов Испании нефтяной танкер «Престиж», перевозивший 77 000 тонн горючего, получил повреждения. В результате шторма «Престиж» сломался пополам, и 20 миллионов галлонов (более 75 тысяч кубических метров) мазута вылились в море. Устранение последствий этой катастрофы обошлось в 12 миллиардов долларов США.

28 января 1986 года, на 73-ей секунде после старта, в результате повреждения твёрдотопливного ускорителя взорвался космический шаттл «Челленджер». На момент катастрофы цена шаттла составляла 2 миллиарда долларов США. Расследование обошлось еще в 450 миллионов долларов США. Общая сумма финансовых потерь оценивается NASA в 11 миллиардов долларов США.

6 июля 1988 года в результате ошибки технического персонала, занимающегося проверкой и заменой предохранительных клапанов, на нефтяной платформе «Пайпер Альфа» произошел взрыв и пожар. В течение 2 часов платформа была объята пламенем. В результате катастрофы погибли 167 рабочих, а компания «Оксиден петролеум» понесла ущерб в 3,4 миллиарда долларов США. [7]

24 марта 1989 года капитан танкера «Эксон Вальдес» ненадолго оставил управление, в результате чего танкер врезался в риф, и в море вылилось 10,8 млн. галлонов нефти (более 30 тысяч кубических метров). Данный разлив нефти не был самым большим, с точки зрения количества нефти, однако на стоимость уборки нефтяного пятна повлияла удаленность места катастрофы от берега. В итоге на нее было потрачено 2,5 миллиарда долларов США.

23 февраля 2008 года произошел самый дорогой несчастный случай в истории авиации. «B-2 Spirit» (Stealth Bomber) рухнул на землю вскоре после вылета с военной базы на острове Гуам. Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стал сбой в системе управления полетом, произошедший из-за попадания влаги. Всего на вооружении ВВС США осталось 20 таких самолетов. Оба пилота успешно катапультировались.

12 сентября 2008 года в Калифорнии пассажирский поезд компании «Метролинк» столкнулся с грузовым составом компании «Юнион Пасифик». Причиной аварии стала невнимательность машиниста «Метролинк», отвлекшегося на SMS, из-за чего поезд проехал на красный свет. В результате 25 человек погибло, а денежные потери компания «Метролинк» составили 500 миллионов долларов США, включая выплаты родственникам погибших пассажиров.

26 августа 2004 года на мосту в Германии автомобиль столкнулся с бензовозом, который перевозил 32 тысячи литров топлива. В итоге бензовоз вылетел на ограждение, упал с высоты 90 футов и взорвался, повредив мост. Ремонт моста обошелся в 40 миллионов долларов США, а на его полную замену понадобилась сумма в 318 миллионов долларов США.

15 апреля 1912 года затонул «Титаник», считавшийся на тот момент одним из самых дорогих океанских лайнеров. Более 1500 человек расстались с жизнью в ледяной воде в результате столкновения корабля с айсбергом. Стоимость «Титаника» составляла 7 миллионов долларов, что в пересчете по курсу сегодняшнего дня примерно соответствует сумме 150 миллионов долларов США.

Техногенные катастрофы появились сразу после того, как человек стал придумывать новые технологии. Подобные происшествия — неизбежная плата за технологический прогресс. Словосочетание «технологическая (техногенная) катастрофа» нуждается в расшифровке. Если термин «катастрофа» понятен, то с определением «технологическая» дело обстоит сложнее. Как известно, технологии — вовсе не обязательно способы производства автомобилей, электроэнергии или электронных приборов. Если суммировать наиболее общие определения этого понятия, в изобилии разбросанные по специальной литературе, то можно сказать, что технологии — это обусловленные состоянием знаний и социальной эффективностью способы достижения целей, поставленных и санкционированных обществом. Следовательно, технологические катастрофы могут случаться (и случались) не только в наше время, но и в очень далеком прошлом. Гибель «Титаника» — это техногенная катастрофа, главной, но отнюдь не единственной причиной которой скорее всего была некачественная клепка металлической обшивки корпуса корабля на верфях судостроительной компании Harland and Wolff. В то же время катастрофа 11 сентября 2001 года к числу технологических не относится, поскольку была вызвана действиями террористов-камикадзе.

--PAGE_BREAK--

Терминологическое разделение природных бедствий и технологических катастроф достаточно общепринято. Оно зафиксировано и во многих международных документах, например, в Соглашении об организации деятельности Красного Креста и Красного Полумесяца, которое было подписано в Севилье в 1997 году.

Данные ООН показывают, что техногенные катастрофы — третьи среди всех видов стихийных бедствий по числу погибших. На первом месте гидрометеорологические катастрофы, например, наводнения и цунами, на втором — геологические (землетрясения, сходы селевых потоков, извержения вулканов и пр.). [2]

Международный Центр Исследований Эпидемии Катастроф\Center for Research on the Epidemiology of Disasters (CRED) на протяжении нескольких десятилетий составляет базу данных различных катастроф. Событие признается катастрофой, если оно отвечает хотя бы одному из четырех критериев:

— погибло 10 или более человек,

— 100 и более человек пострадало;

— местные власти объявили о введении чрезвычайного положения;

— пострадавшее государство обратилось за международной помощью.

Статистика показывает, что число техногенных катастроф в мире резко увеличилось с конца 1970-х годов. Особенно участились транспортные катастрофы, прежде всего морские и речные. При этом, несмотря на то, что страны Европы и Северной Америки обладают значительно более плотной транспортной и промышленной инфраструктурой, чем иные континенты, наибольшее число жертв этих катастроф проживает в Африке и Азии. По данным CRED, уровень смертности в результате техногенных катастроф, произошедших за период с 1994 по 2008 год в индустриально развитых странах составляет 0.9 погибшего на 1 млн. жителей, для наименее развитых стран он выше более, чем в три раза — 3.1 смертельных случая на 1 млн. Даже чисто природные катаклизмы, такие как наводнения, тайфуны, цунами, вулканические извержения, засухи и лесные пожары, приводят к тем или иным последствиям в зависимости от того, как общество к ним готовится и какие меры принимает после их наступления. [4]

По данным швейцарской страховой компании Swiss Re, в 1970-2008 годы ежегодные выплаты страховых компенсаций за вызванные техногенными катастрофами разрушения обычно не превышали $10 млрд. (в ценах 2004 года). Этот уровень был резко превышен только в 2001 году, когда эти выплаты достигли примерно $27 млрд. Столь значительный подскок объясняется тем, что Swiss Re относит к числу рукотворных катастроф и последствия террористических актов. В течение 2002-2004 годов выплаты по этой графе каждый год составляли около $5 млрд. Страховки за ущерб собственности от природных катаклизмов 2004 года составили $44 млрд., причем львиная доля этих выплат пошла на компенсацию потерь, вызванных декабрьским цунами в Индийском океане; следовательно, в целом страховые компании заплатили $49 млрд. Однако многие катастрофические разрушения не покрываются страховками, так что реальный ущерб значительно превысил эту сумму. Эксперты Swiss Re утверждают, что в 2004 году произошло 330 природных и рукотворных катастроф, суммарные потери от которых составили $123 млрд.

2. Катастрофы в воздухе

Серия страшных аварий стала причиной того, что мир на несколько десятилетий практически полностью утратил интерес к дирижаблям. Возрождение дирижаблей (они значительно более экономичны, чем самолеты, не нуждаются в аэродромах и способны перевозить значительные грузы) началось лишь в середине 1990-х годов. Первой в истории воздушной катастрофой, повлекшей многочисленные жертвы, стал пожар на борту немецкого четырехмоторного дирижабля LZ-18, случившийся 17 октября 1913 года. Эта авария унесла жизни всех 28 человек, которые находились на борту, в том числе и самого Прицкера. Эксперты установили, что причиной катастрофы был разрыв в корпусе дирижабля. Вытекавший через трещину водород при контакте с выхлопными газами расположенного поблизости мотора загорелся и воспламенил обшивку. По сходной причине погиб и дирижабль французских ВМС Dixmude, воздушный корабль немецкой постройки, который Франция получила после победы в Первой Мировой войне в счет германских репараций. 21 декабря 1923 года во время полета над Средиземным морем вблизи алжирского побережья корабль попал в грозовые облака и сгорел от удара молнии, унеся жизни всех 52 человек экипажа. [3]

В том же 1923 году в США вступил в строй военно-морской цеппелин Shenandoah, первый в мире дирижабль, заполненный не горючим водородом, а несгораемым гелием. В 1924 году он совершил рекордный по протяженности и продолжительности беспосадочный рейс по круговому маршруту от Восточного до Западного побережья США и обратно, пролетев за 465 часов почти 15 тыс. км. В 1925 году во время полета над штатом Огайо дирижабль попал в зону сильной турбулентности и фактически развалился в воздухе. На борту корабля находились 42 человека, из которых 14 погибли. Американская пресса обвинила в этой катастрофе морского министра Кёртиса Вилбура\Curtis Wilbur, который в плохую погоду послал корабль в чисто пропагандистский полет над городами Среднего Запада. Такая же судьба постигла другой крупный гелиевый цеппелин американского флота Akron, построенный в 1931 году. В 1933 году он угодил в шторм, из-за ошибок пилотов потерял управление и рухнул в воду неподалеку от побережья штата Нью-Джерси. Экипаж цеппелина состоял из 76 человек, из которых удалось спасти только троих. Среди всех подобных аварий на первом месте по степени известности стоит гибель исполинского немецкого пассажирского водородного цеппелина Hindenburg, мирового рекордсмена среди дирижаблей по габаритам и скорости. Он был построен для воздушного сообщения между Германией и США и в одном только 1936 года сделал десять трансатлантических рейсов. В 1937 году пересекший Атлантику «Гинденбург» начал снижение к причальной мачте, установленной на поле вблизи города Лэйкхорст в штате Нью-Джерси. Выполняя этот маневр, корабль внезапно загорелся и взорвался. Причины взрыва «Гинденбурга» окончательно не установлены и по сей день.

До 1930-х число жертв самолетных аварий было сравнительно небольшим. Первая действительно крупная авиакатастрофа произошла в СССР 18 мая 1935 года. В тот день погиб самый большой в мире самолет АНТ-20 «Максим Горький», спроектированный в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Совершая демонстрационный полет в московском небе, исполинская восьмимоторная машина столкнулась с истребителем И-5, который выполнял вокруг «Максима Горького» фигуры высшего пилотажа. Делая эти запрещенные правилами безопасности экзерсисы, истребитель потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа. Гигантский самолет разрушился в воздухе. Все 45 человек, которые находились на борту АНТ-20, погибли. Такая же участь постигла и пилота И-5. Позднее был построен еще один АНТ-20, на этот раз шестимоторный. В 1937- 41 годы он выполнял пассажирские рейсы на линии Москва — Минеральные Воды, а с началом войны был перебазирован в Среднюю Азию. В 1942 году самолет разбился при полете из Чарджоу в Ташкент, погибли 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Комиссия по расследованию установила, что во время крушения пилота за штурвалом не было, почему — остается только гадать.

Во второй половине 20 века крупные авиационные катастрофы перестали быть редкостью. Основные цифры можно видеть на ниже расположенной диаграмме (рис. 1).

Рис. 1

Космических катастроф с человеческими жертвами пока что было всего пять, две в СССР и три в США. 23 апреля 1967 года при аварийной посадке корабля «Союз-1» погиб Владимир Комаров; 30 июня 1971 года такая же судьба постигла членов команды «Союза-2» Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева. 27 января 1967 года на мысе Канаверал во время симуляционной тренировки сгорел Apollo-1 с тремя астронавтами. 28 января 1986 года сразу после старта, на 74-й секунде полета взорвался космический корабль Challenger команда которого состояла из семи человек. Наконец, 1 февраля 2003 года при заходе на посадку погиб шаттл Columbia с семью астронавтами.

3. Катастрофы на море

Мировая история мореплаваний хранит сведения о столь непомерном числе несчастий, что перечислить даже самые трагические из них просто не представляется возможным. Статистика показывает, что чаще всего суда тонут в результате столкновений. Вероятно, больше всего жертв, не менее 3 тыс. человек, унесло столкновение перегруженного филиппинского морского парома Dona Paz с небольшим танкером Victor, которое произошло в 1987 году. Конечно, такие аварии не раз случались и до того, и после. В 1891 году в Гибралтарской бухте сильный ветер бросил английский пароход Utopia прямо на броненосец Amson. Военный корабль не пострадал, но Utopia получила пробоину и затонула (576 погибших). В 1914 году в эстуарии реки Святого Лаврентия у побережья Канады норвежское судно Storstad ударило и потопило британский трансатлантический лайнер Empress of Ireland (1027 погибших). В 1916 году столкнулись китайские крейсера «Хай Йан» и «Цин Йу», последний пошел на дно и унес с собой около тысячи человек. [5]

В 1956 году в Атлантическом океане затонул итальянский одиннадцатипалубный лайнер Andrea Doria, первый пассажирский корабль международного класса, построенный на итальянских верфях после Второй Мировой войны. За восемь дней до этого он отплыл из Генуи в Нью-Йорк, имея на борту 1 134 пассажира и 572 человека команды. Вблизи от американского побережья, неподалеку от острова Нантукет, ему в борт врезалось шведско-американское пассажирское судно Stockholm, шедшее из Нью-Йорка в Европу. Видимость тогда была практически нулевой, однако на мостике «Андреа Дориа» своевременно заметили встречный корабль на экране радиолокатора. Поскольку «Стокгольм» перерезал курс «Дориа», он обязан был отвернуть, на что и рассчитывал капитан итальянского лайнера. Однако на «Стокгольме» вообще не было радара, и к тому же им управлял всего лишь один человек, третий помощник капитана. Когда капитан «Дориа» заподозрил неладное и приказал изменить курс, было уже поздно. Во время столкновения нос «Стокгольма» разворотил борт «Андреа Дориа», и корабль стал быстро крениться на правый борт и погружаться в воду. По радиосигналу на помощь «Дориа» пришли четыре находящихся неподалеку корабля, которые спасли всех людей, оставшихся в живых после столкновения. Жертвами кораблекрушения стали 43 пассажира, убитых при столкновении судов. Такова же причина гибели советского пассажирского парохода немецкой постройки «Адмирал Нахимов», протараненного незадолго до полуночи 31 августа 1986 года в Новороссийской бухте сухогрузом «Петр Васёв» (422 погибших). Эксперты пришли к выводу, что капитан «Петра Васёва» положился на систему автоматической прокладки курса и фактически устранился от управления кораблем вплоть до его непосредственного сближения с «Нахимовым». Только за минуту до столкновения он попытался отвернуть от «Нахимова», однако сухогруз не послушался руля и не изменил курса. Большое число жертв объясняется тем, что построенный в 1925 году «Нахимов» был совершенно изношен и очень быстро затонул. Можно вновь вспомнить критерии Дэвиса: глупость («Нахимов» уже не подлежал эксплуатации, однако руководство Черноморского пароходства не желало его списывать), небрежность (плохое управление «Васёвым») и корысть (на ремонты «Нахимова» ни разу не отпускалось достаточно средств). Эти же три фактора сыграли ключевую роль в авариях подводных атомоходов «Комсомолец» (7 апреля 1989 года, 42 погибших) и «Курск» (12 августа 2000 года, 118 погибших). [5]

Корабли гибнут и при пожарах. В 1904 году из-за этого пошел на дно нью-йоркской гавани американский пароход General Slocum (1 031 погибший). В 1934 году загорелся и потонул американский лайнер Morro Castle, обслуживавший линию Нью-Йорк — Гавана (127 погибших). Во время судебного разбирательства адвокаты владельца судна, компании Ward Line, сначала утверждали, что катастрофа была Божьей карой, а потом пытались свалить ее на террористический акт коммунистической агентуры. Однако на процессе было доказано, что команда корабля пренебрегла правилами противопожарной безопасности и скверно заботилась о спасении пассажиров. На волне общественного возмущения, вызванного этой катастрофой, Конгресс США\US Congress проголосовал за присоединение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море\International Convention for Safety of Life at Sea. Следует кратко упомянуть и катастрофы речных судов. На первом месте по числу жертв стоит гибель огромного парохода Sultana, который плавал по Миссисипи. В 1865 году он взорвался и затонул вблизи Мемфиса. Корабль вез на Север 2.2 тыс. солдат американской армии (рис. 2).

продолжение

--PAGE_BREAK--

Рис. 2

Точное число погибших не известно, но по самым скромным подсчетам оно составило не менее 1 450 человек. 5 июня 1983 года теплоход «Александр Суворов» врезался в пролет железнодорожного моста, пересекающего Волгу под Ульяновском. В это время по мосту проходил грузовой состав, вагоны которого от удара опрокинулись. В результате кораблекрушения, которое произошло по вине как речников, так и железнодорожников, погибло около 180 человек.

4. Железнодорожные катастрофы

Считается, что первая в истории железнодорожная авария случилась в США 11 ноября 1833 года вблизи города Хайтстаун в штате Нью-Джерси. Шедший на скорости 40 км\час пассажирский поезд компании Camden & Amboy сошел с рельсов из-за поломки оси одного из вагонов. В результате один человек погиб. Любопытно, что среди пассажиров были экс-президент США Джон Куинси Адамс\John Quincy Adams и крупный предприниматель Корнелиус Вандербильт\Cornelius Vanderbilt (первый не пострадал, второй получил серьезные ранения).

В дальнейшем в США было еще несколько серьезных железнодорожных аварий, хотя во второй половине прошлого века они стали редкостью. Больше всего жизней унесло столкновение двух составов вблизи административного центра штата Теннесси — города Нэшвилла в 1918 году. Машинист местного рабочего поезда по ошибке вывел его на путь, по которому навстречу шел экспресс, делавший 80 километров в час. 101 человек погиб и 100 было ранено.

Столкновения и сход с рельсов (именно в таком порядке) всегда были главными причинами поездных аварий. Наиболее трагическая железнодорожная катастрофа в Бразилии случилась при лобовом ударе двух поездов в 1958 году (128 погибших, более 300 раненых). Такое же несчастье произошло в 1960 году вблизи чешского города Пардубице (110 убитых и 106 раненых). Самая страшная железнодорожная катастрофа в Индии произошла в 1981 году у Бихара. Пассажирский поезд был буквально сдут с моста мощнейшим циклоном и упал в реку (не менее 800 убитых). Самая серьезная авария на британских железных дорогах случилась в 1915 году, когда два пассажирских поезда столкнулись вблизи шотландского городка Гретна Грин с воинским эшелоном (227 убитых, 223 раненых). В 1952 году на путях станции Харроу-Вилдстоун столкнулись два экспресса и местный поезд (112 убитых, 165 раненых). В 1933 году тройное столкновение имело место неподалеку от французской столицы (рис. 3). Два поезда из-за сильнейшего тумана затормозили вблизи деревни Ланьи; шедший за ними экспресс Париж-Страсбург на огромной скорости ударил в задний поезд, практически вдавив его обломки в передний состав (191 человек погиб, 280 получили ранения разной тяжести).

Рис. 3

Сход с рельсов также стал причиной ряда крупных аварий. В 1915 году в Мексике на крутопадающем участке железнодорожного пути сошел с рельсов поезд с девятью сотнями пассажиров (свыше 600 погибших, почти все прочие ранены). Во Франции из-за схода с рельсов военного эшелона в 1917 году погибли свыше 1 тыс. человек и сотни получили ранения. А самая крупная авария югославских железных дорог случилась в 1974 году, когда пассажирский поезд сошел с рельсов и разбился на вокзале в Загребе только из-за того, что его вели пьяные машинисты (175 убитых).

Еще одна причина железнодорожных катастроф — пожары и взрывы. 4 июня 1989 года в Башкирии два поезда попали в огненную зону, возникшую при возгорании углеводородной смеси, которая вылилась вдоль участка полотна дороги Аша-Уфа из-за разрыва магистрального трубопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье (575 убитых, 623 раненых и обожженных). Созданная после аварии государственная экспертная комиссия выявила множество нарушений, допущенных при проектировании, сооружении и эксплуатации нефтепровода. В 2000 году в Австрии сгорел поезд фуникулера (155 погибших). В 2002 году огонь объял пассажирский поезд, шедший из Каира в Луксор (погибли 383 человека). Причиной пожара стал взрыв кухонного баллона с горючим газом в одном из вагонов.

Самая смертоносная в истории железнодорожная авария случилась совсем недавно, 26 декабря 2004 года. Основная вина за нее лежит на печально известном мегацунами, которое в тот день поразило береговые районы Индонезии, Таиланда, Индии и Шри-Ланки и стало причиной гибели 232 тыс. человек. Шестиметровая океанская волна обрушилась на пассажирский поезд The Queen of the Sea, который шел из Коломбо в курортный город Галле. Из 1.7 тыс. пассажиров спаслись лишь несколько десятков. Есть искушение сказать, что эту катастрофу нельзя считать техногенной, ибо цунами — это все же стихийное бедствие. Однако само появление поезда на участке дороги, лежащем рядом с побережьем, стало возможным только из-за отсутствия надежно и оперативно работающей коммуникационной системы, рассылающей оповещения о подводных землетрясениях и волнах цунами в бассейне Индийского океана (в Тихоокеанском регионе такая система имеется). Аварии грузовых железнодорожных составов иногда тоже приводят к последствиям катастрофического масштаба. Например, 24 апреля 2004 года на северокорейской станции Рёнчхон взорвались вагоны с нитратом аммония, которые сошли с рельсов и коснулись линии электропередачи. По официальным данным властей КНДР, взрыв разрушил либо сильно повредил 129 строений; 154 человека погибли и около 1300 получили ранения. В качестве свежего примера можно привести крушение состава с нефтеналивными цистернами в Ржевском районе Тверской области 15 июня. Некоторые журналисты поспешили объявить эту аварию экологической катастрофой, однако впоследствии выяснилось, что загрязнение почвы и вод мазутом было весьма умеренным. [6]

5. Индустриальные катастрофы

Число крупных техногенных катастроф промышленных предприятий и энергетических систем сравнительно невелико, однако многие из них привели к огромным человеческим и материальным потерям.

Крупнейшим в мире катаклизмом такого рода стал взрыв танка с химикатами на расположенном в индийском городе Бхопале заводе по производству удобрений, принадлежащем американской химической корпорации Union Carbide. 3 декабря 1984 года в результате этого взрыва в атмосферу было выброшено более 40 т. токсичных газов фосгена и метилизоцианата. Трагедия в Бхопале унесла от 2.5 до 3 тыс. человек; 200 тыс. получили отравления разной степени тяжести, которые в дальнейшем вызвали еще от пятнадцати до двадцати тыс. смертей. Причиной взрыва опять-таки стали все три фактора Дэвиса: плохой контроль за состоянием танков с реагентами и другие нарушения правил техники безопасности (глупость), халатность и неопытность руководства завода, инженерно-технического персонала и медицинской службы (безответственность) и использование устаревшего оборудования (корысть).

Среди катастроф предприятий химической промышленности на втором месте после несчастья в Бхопале стоит авария на химическом комбинате в немецком городе Оппау. Этот построенный в 1913 года завод стал первым в мире предприятием, на котором был освоен каталитический синтез аммиака по методу Габера. Во время Первой Мировой войны завод в Оппау также производил боевые отравляющие вещества, а после капитуляции Германии был переведен на выпуск нитратов для производства красок и азотных удобрений. В 1921 году там прогремел двойной взрыв, в результате которого погибли около шестисот человек и более полутора тыс. получили ранения. В качестве взрывчатки сработала аммиачная селитра, находившаяся на заводском складе. Это вещество при длительном хранении впитывает из воздуха влагу и кристаллизуется, превращаясь в камнеобразную массу. Для отгрузки селитры со склада ее разбивали с помощью небольших зарядов динамита, причем эта технология считалась вполне безопасной. Однако в день катастрофы гигантская масса селитры сдетонировала, скорее всего, из-за примеси сульфата аммония, который мог послужить катализатором взрывного процесса.

Предприятия по выпуску азотных соединений страдали от аналогичных аварий и в дальнейшем. В 1942 году взорвался завод по производству аммиака в городе Тессендерло в Бельгии (189 погибших, 900 раненых). Шестью годами позже взрыв разрушил анилинсодовый комбинат в городе Людвигсхафене (около 200 погибших, более 2000 раненых).

К катастрофам этого рода вплотную примыкают несчастья, причиненные случайной детонацией боевых и промышленных взрывчатых веществ, а также взрывы рудничного газа и угольной пыли в шахтах. К числу наиболее масштабных катаклизмов этого типа относится взрыв французского грузового судна Mont Blanc в гавани канадского порта Галифакса, вызванный его столкновением с бельгийским кораблем Ivo. Mont Blanc был «под завязку» нагружен тротилом, пикриновой кислотой, бензолом и бездымным порохом. На его борту возник пожар, который не удалось быстро погасить, так что пламя достигло отсеков с тротилом. Итог катастрофы: 1 635 убитых, 8000 раненых. В 1942 году в результате взрыва угольной пыли погибли 1 549 китайских горняков, работавших в шахте в провинции Ляонин. В 1944 году в порту Бомбея неизвестно из-за чего взорвался сухогруз Fort Stikine (1376 убитых, свыше 3000 раненых). В 1949 году прогремел взрыв на урановом руднике в восточногерманском городе Йоханнгеоргендштадте (3.7 тыс. убитых, число раненых не установлено). В 1956 году в колумбийском городе Кали по непонятной причине взлетели на воздух семь грузовиков со взрывчаткой (не менее 1.2 тыс. убитых). [4]

Список техногенных катастроф на ядерных объектах пока что, к счастью, очень короток. Это в первую очередь расплавление защитной оболочки реактора четвертого энергоблока Чернобыльской АЭС 26 апреля 1986 года и химический взрыв емкости для хранения жидких высокорадиоактивных отходов на уральском радиохимическом комбинате «Маяк» 29 сентября 1957 года.

В ранге техногенных катастроф пребывают и крупные аварии магистральных электрических сетей. 9 ноября 1965 года на несколько часов остались без электричества около 25 млн. жителей канадской провинции Онтарио и семи штатов США. 13-14 июля 1977 года без света остался Нью-Йорк, а 19 декабря 1978 года — около 80% Франции. 13 марта 1989 года геомагнитная буря лишила электроснабжения 6 млн. канадцев. 14-15 августа 2003 года в результате каскадного отключения энергии на востоке Канады и США без электричества осталось порядка 50 млн. человек. Через месяц с небольшим, 23 сентября, энергии лишились 5 млн. датчан и шведов, а 28 сентября — 57 млн. жителей Италии, практически все население страны. 25 мая нынешнего года без электроэнергии осталась Москва, а 22 июня из-за отключения электричества на три часа остановились поезда на швейцарских железных дорогах.

6.Операция Castle Bravo

Операция Castle Bravo — это серия испытаний мощных термоядерных проектов на атолле Бикини неподалеку от острова Nam 28 февраля 1954 года.

Вследствии неудачного откладывания времени испытания и изменения погодных условий, совмествившихся с неожиданно высокой мощностью взрыва, превысившей ожидания в три раза, жители Маршалловых островов получили высокую дозу облучения. Экипаж японского судна «Пятый удачливый дракон» в количестве 23 человек получил дозу в 300 Р. На самом атолле Бикини радиация достигала очень высокого уровня, в результате чего многие из персонала получили высокое дозы облучения. Люди в специально укрепленном наблюдательном бункере на острове Nan оказались заблокированными в нем на некоторое время, пока фон не упал до 250 р/час. Были затоплены военные корабли: Apogon, Anderson, Lamson, Saratoga.

К слову сказать, атолл Бикини рос в океане долгих шестьдесят миллионов лет. А для уничтожения его потребовалась всего одна секунда.

Ядерные испытания по странам

Всего ядерными державами было проведено более двух тысяч ядерных взрывов:

США: 1 054 испытаний по официальным данным (как минимум 1 151 устройств, 331 наземное испытание), в основном на полигоне в штате Невада и на Pacific Proving Grounds на Маршалловых островах, ещё 10 испытаний проводились в разных местах на территории США, в том числе на Аляске, в Колорадо, Миссисипи и Нью-Мексико (см. [1]).

СССР: 715 испытаний (969 устройств) по официальным данным (см. [2]), в основном на Семипалатинском полигоне и на Новой Земле, а также несколько в различных местах России, Казахстана, Туркменистана и Украины [источник не указан 158 дней].

Франция: 210 испытаний, в основном в Reggane и Ekker в Алжире и в Fangataufa и Moruroa во Французской Полинезии.

продолжение --PAGE_BREAK--

Великобритания: 45 испытаний (21 в Австралии, включая 9 в Южной Австралии в Маралинге и Эму Филде, остальные в США при проведении совместных испытаний).

КНР: 45 испытаний (23 наземных и 22 подземных, на базе Лоб-Нор в Малане).

Индия: от 5 до 6 подземных испытаний (Pokhran).

Пакистан: от 3 до 6 испытаний (Chagai Hills).

КНДР: 2 заявленных взрыва (Hwadae-ri). [9]

7. Угроза техногенных катастроф в Украине

Жилищно-коммунальное хозяйство Украины

В этом году в Киеве произошло более десяти ЧП с участием труб различного диаметра. Среди самых ярких — три случая: на улице Гетьмана посреди автодороги образовался котлован с водой диаметром восемь метров, на улице Симиренко под асфальт провалился автомобиль, а улица Бальзака стала знаменита тем, что на ней водно-песчаной смесью из разорвавшейся трубы затопило 50 автомобилей. Более того, по данным экспертов, в среднем 60% всех подземных коммуникаций в стране отжили свое, но их продолжают эксплуатировать. 11 июня Верховная Рада приняла закон о реформе жилищно-коммунального хозяйства, выделив на это 23 млрд грн, которые госбюджет на протяжении пяти лет будет инвестировать в размываемую водой отрасль.

Однако проблемы со старым жилищным фондом и ветхими коммуникациями делают украинские города уже сейчас потенциально опасными для жизни.

Специалисты Государственной жилищно-коммунальной инспекции отмечают, что треть водопроводных сетей столицы исчерпали срок эксплуатации, а каждый пятый километр этих труб нужно срочно менять. Кроме того, не годятся для работы почти 900 км киевских канализаций, то есть треть. Неудивительно, что в прошлом году коммунальщики ликвидировали почти 15 тысяч аварий, что на 2 тысяч больше, чем было годом ранее. Наиболее критично дела обстоят в Днепропетровской и Луганской областях, западных регионах и в Крыму. Рвануть, говорят специалисты, может в любой момент и в любом месте. Могут начать валиться дома, как это произошло, к примеру, в Одессе по улице Приморской, 22, в мае этого года. ЧП случилось из-за подтопления фундамента трехэтажного дома. В результате здание полностью лишилось семи квартир. В отчете ВСК Рады по расследованию злоупотреблений столичной власти сообщается, что Киев на пороге техногенной катастрофы, которая зацепит пол-Украины. К такому финалу может привести авария на Бортнической станции аэрации — единственной очистительной системе сточных канализационных вод города. По данным Министерства ЖКХ, все три блока очистки вод изношены в среднем на 90%. Прорыв дамб станции может привести к полному затоплению прилегающей территории площадью примерно 2 тысяч га. Расположенные ниже по течению Днепра города, среди которых такие крупные, как Черкассы, Кременчуг, Днепропетровск и Запорожье, получат питьевую воду со столичными фекалиями.

Трагедия во Львовской области

16 июля в 16.55 в Бусском районе Львовской области на перегоне Красное-Ожидов сошли с рельс и перевернулись 15 цистерн с желтым фосфором товарного поезда (всего в составе поезда было 58 вагонов). Цистерны следовали со станции Аса (г.Джамбул, Казахстан) на станцию Оклекса (Польша). Из-за утечки фосфора из одной цистерны произошло самовоспламенение 6 цистерн. Во время гашения пожара образовалось облако из продуктов горения (зона поражения около 90 кв. км). В зону поражения попали 14 населенных пунктов Бусского района, где проживают 11 тысяч человек, а также отдельные территории Радеховского и Бродовского районов области. В 22:29 понедельника пожар был ликвидирован. Из 6 населенных пунктов Бусского района временно отселены около 800 жителей. На данный момент техногенная катастрофа во Львовской области полностью локализована и ликвидирована. По последним данным, госпитализированы 14 спасателей, которые принимали участие в ликвидации аварии, сообщили в МинЧС. В свою очередь карпатские экологи выступили с требованием срочно эвакуировать всех людей, проживающих в районе аварии.

Техногенные катастрофы в Крыму

В 2007 году в Керченском проливе, в районе 451-455 якорной стоянки, на расстоянии около 6 миль от берега произошел разлом танкера Волга-Нефть 139 (порт приписки Ростов, РФ, состав команды 13 человек). Из-за этого в море попало около 1200 тонн нефти. Жертв и пострадавших среди экипажа нет. В районе 471 якорной стоянки порта Керчь, затонул сухогруз Вольногорск, груженый серой (ориентировочно около 2 тыс 100 тонн). Экипаж на спасательном плоту дрейфует в Керченском проливе, к нему навстречу вышли катера пограничной службы Украины. В районе бухты Капсель (Судак) вынесло на мель украинское судно Вера Волошина, на борту которого находятся 18 членов экипажа. Проводится спасательная операция по эвакуации экипажа с борта корабля.Кроме того, две баржи, груженные мазутом, которые сегодня сорвало с якоря в районе 451 якорной стоянки, сели на мель в районе острова Тузла. Разлив нефти — это большая проблема, но еще большая проблема — затонувший груз серы.

Самые крупные аварии на шахтах Украины в 1991-2008 годах

9 июня 1992 годав результате взрыва метано-воздушной смеси на шахте «Суходольская-Восточная» погибли 63 шахтера;

в 1997 году в результате аварии на шахте «Зыряновская» погибли 67 человек;

4 апреля 1998 годав результате взрыва метана и последовавшего за ним обвала на донецкой шахте имени Скочинского погибли 63 горняка, 51 человек был ранен;

11 марта 2000 годана луганской шахте имени Баракова произошла авария, в результате которой погибли 81 горняков и 7 были ранены.

19 августа 2001 годав результате взрыва метановоздушной смеси на шахте имени Засядько в Донецкой области погибли 55 горняков: 45 — на месте, 10 умерли в больнице.

20 июля 2004 годав результате пожара и взрыва рудничного газа в лаве шахты Краснолиманская" погибли 36 шахтеров и один спасатель.

20 сентября 2006 годана шахте им. Засядько произошел выброс угольно-газовой смеси. Погибли 13 горняков, 63 человека были госпитализированы.

В результате трех взрывов в ноябре-декабре 2007 года на шахте им. Засядько погибло 106 человек, еще 156 шахтеров было ранено – это крупнейшая авария за всю историю Украины по количеству жертв:

18 ноября 2007 годана горизонте 1078 метров произошел взрыв метано-воздушной смеси. По данным МЧС, в момент аварии под землей находились 456 горняков, в том числе на аварийных участках — 186. В результате взрыва погиб 101 шахтер.

1 декабря 2007 года– в результате второго взрыва пострадало 52 шахтеров, состояние 35-ти человек – средней тяжести, 9-ти – тяжелое.

Химические отходы

И конечно же самой актуальной проблемой в этом направлении для Украины остаётся нелегальный ввоз химических отходов и их хранение на территории государства, запасы которых ещё со времён СССР несут угрозу для всей территории Украины. Украина становится международной свалкой для химических отходов, пишет еженедельник «Власть денег». Токсичные отходы в Украину начали завозить в начале 1990-х годов. После «фосфорной» аварии на Львовщине, корреспонденты выяснили: кроме 4 с половиной тысяч тонн опасных химикатов, которые накопились еще со времен СССР, в страну завезли большие объемы ядовитых веществ из-за границы. Нелегально ввозить в Украину токсичные отходы — выгодная махинация для бизнесменов. Затраты — лишь транспортные.

Зато иностранная компания платит немалые деньги, чтобы избавиться такого мусора. А следствием становятся болезни жителей и отравленная окружающая среда.

Заключение

По Далю катастрофа это – “переворот, перелом; важное событие, решающее судьбу или дело, более случай гибельный, бедственный”. В истории вселенной и нашей планеты катастрофы играли первостепенную роль и часто эти катастрофы оказывались переломными событиями для планеты, который предопределяли ход её развития в дальнейшем.

В начале XX века человек начал активно вмешиваться в планетарное развитие Земли, посредством своей деятельности, которая зачастую приводила к техногенным катастрофам. Этот, уже не “естественный” вид катастроф служит в роли катализатора для природных катастроф.

Скептики могут сказать, что в вселенских масштабах наша Земля практически ничего не значит и, поэтому все катастрофы которые происходят с ней никак не сказываются на общем ходе развития вселенной и нам, собственно не о чём беспокоится. Но нам жить тут, на Земле(ну, по крайней мере ближайшие лет 200) и поэтому надо сделать всё возможное, чтобы не ускорять процессы развития Земли(тенденция которых – деградация планеты), а наоборот, прикладывать все силы, чтобы затормозить эти процессы, или, хотя бы, не вмешиваться в них..

Ведь механизм «экологических» катастроф предельно прост. Природа вся живет в круговоротах, человек же действует прямолинейно. Живя иллюзиями, он мнит себя властителем природы, развивает максимальную скорость — и не вписывается в очередной поворот. В результате — катастрофа. Можно и так сказать: он ведет автомобиль цивилизации вопреки правилам дорожного движения, которые установила природа.

Список литературы

1. Безопасность жизнедеятельности. Л.А. Михайлов, В.П. Соломин, А.Л. Старостенко, 2006 г.

2. Безопасность жизнедеятельности. Ю.В. Микрюков, 2006 г.

3. Маньяков В.Д. Безопасность общества и человека в современном мире: Учебное пособие. — СПб.: Политехника, 2005. — 551 с.

4. Охрана труда. А.А. Раздорожный, 2007 г.

5. Одинцов, А.А. Экономическая и информационная безопасность: Справочник/ А.А. Одинцов. — М.: Издательство «Экзамен», 2005. — 576 с.

6. Экономическая и национальная безопасность. Е.А. Олейников, 2005 г.

7. Квартальнов В.А. Техногенные катастрофы сегодня и в будущем // Режим доступа:http://www.istroy.ru/docu/ecology/

8. Крупнейшие техногенные катастрофы // Режим доступа: whoyougle.ru/texts/largest-technogenic-accidents/

9. Ядерные испытание по странам // Режим доступа: ru.wikipedia.org/wiki/

www.ronl.ru

Доклад - Защита при авариях (катастрофах) на транспорте

Защита при авариях (катастрофах) на транспорте

Защита при автомобильных авариях (катастрофах)

Автомобильная авария — одна из основных причин гибели людей в условиях мирного времени.

В большинстве случаев автомобильные аварии возникают из-за несоблюдения элементарных мер безопасности и правил дорожного движения, а также недостаточной информированности о последствиях того или иного нарушения правил безопасности дорожного движения. Например, мало кто знает, что столкновение с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч без ремня безопасности равносильно прыжку лицом вниз с 4-го этажа.

Около 75 % всех аварий на автомобильном транспорте происходит из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Наиболее опасными видами нарушений по-прежнему остаются превышение скорости, игнорирование дорожных знаков, выезд на полосу встречного движения и управление автомобилем в нетрезвом состоянии.

Часто приводят к авариям плохие дороги (главным образом скользкие), неисправность машин (на первом месте — тормоза, на втором — рулевое управление, на третьем — колеса и шины).

Особенность автомобильных аварий состоит в том, что 80 % раненых погибает в первые три часа из-за обильных кровопотерь.

Существует несколько рекомендаций, как обезопасить себя во время аварии. Так, при возникновении аварии на автотранспорте в случае, если вы видите, что предотвратить ее невозможно, постарайтесь принять наиболее безопасное положение, сгруппировавшись и закрыв голову руками. Во время аварии все мышцы должны быть до предела напряжены. Самое главное — препятствуйте своему перемещению вперед. Для этого в случае, если вы сидите на водительском месте, вам необходимо вжаться в сиденье спиной и, напрягая все мышцы, упереться руками в рулевое колесо; если вы в качестве пассажира сидите на переднем сиденье, то вам следует упереться в «лицевую панель»; а если сзади — то в переднее сиденье. В случае, если вы, находясь за рулем, не пристегнулись ремнем безопасности, вам следует прижаться к рулевой колонке, а на месте пассажира — вы должны закрыть голову руками и завалиться набок. Не покидайте машину до ее остановки, так как шансов выжить в автомобиле в 10 раз больше, чем при выпрыгивании из него.

Если авария связана с опрокидыванием или возгоранием транспортного средства, постарайтесь как можно скорее покинуть его, используя для этого в случае необходимости не только двери, но и окна.

Если машина упала в воду, двери открывать не следует, так как вода тут же хлынет внутрь, и машина начнет резко погружаться. Выбираться в этом случае надо через открытое окно.

При возникновении пожара в общественном транспорте, во-первых, немедленно сообщите об этом водителю. Во-вторых, попытайтесь открыть двери кнопкой аварийного открывания. Если это не удается, разбейте боковые окна или откройте их по инструкции как аварийные выходы. В-третьих, попытайтесь сами потушить огонь, а если сделать это не удается, то немедленно покиньте салон.

Электрическое питание трамваев и троллейбусов создает дополнительную угрозу поражения человека электричеством. Поэтому, выбираясь наружу из салона трамвая или троллейбуса, не касайтесь его металлических частей.

В любом случае главное — сохраняйте спокойствие и ни в коем случае не паникуйте, так как паника может привести к большему ущербу. Определитесь, в каком месте автомобиля и в каком положении вы находитесь, не горит ли автомобиль и не подтекает ли бензин (особенно при опрокидывании). Выбравшись из машины, отойдите от нее подальше — возможен взрыв.

В случае, если с вами ничего серьезного не произошло, помогите пострадавшим, организуйте первую помощь и примите меры к ликвидации последствий аварии. При необходимости вызовите «Скорую помощь» и сообщите о случившемся в милицию.

Защита при авариях (катастрофах) на железнодорожном транспорте

Как показывает статистика, гибель людей на железнодорожном транспорте в основном связана с крушениями поездов. Поэтому необходимо знать и применять правила и меры безопасности при возникновении этой чрезвычайной ситуации.

При крушении или экстренном торможении состава самое главное — закрепиться и препятствовать своему перемещению вперед или броскам в стороны. Для этого во время удара, точка, возникших в результате аварии, постарайтесь ухватиться за неподвижные части вагона или сгруппируйтесь, прикрыв голову, во избежание травм. При переворачивании вагона крепко держитесь руками и упирайтесь ногами в стену, верхнюю полку и т. п. После того, как вагон приобретет устойчивость, наметьте пути выхода из него. При этом, если вагон опрокинут или поврежден, выбирайтесь через окна, вытаскивая на руках детей и пострадавших. В случае обрыва проводов контактной сети, отойдите от вагонов на 30-50 м, чтобы не попасть под шаговое напряжение.

Конечно, обеспечение безопасного движения поездов зависит в основном от машинистов и диспетчеров, но и вы можете уменьшить риск при возможном крушении поезда, если будете знать некоторые правила:

при столкновении поездов наиболее опасными являются головные и хвостовые вагоны;

незафиксированные в крайнем положении двери в купе ведут к травмам от их резкого движения при остановке;

громоздкие веши, стеклянная посуда, расположенные на верхних полках, также приводят к травмам пассажиров при резкой остановке;

на электрифицированных участках железной дороги особую опасность при крушении поездов представляют сломанные опоры и лежащие на земле электропровода.

Большую опасность для пассажиров железнодорожного транспорта представляет также пожар в вагоне. Это связано с сосредоточением в пассажирских вагонах большого количества людей и трудностью их эвакуации, быстротой повышения температуры и распространения токсичных газов в замкнутых пространствах, удаленностью поезда, находящегося в пути, от пожарных подразделений.

При возникновении пожара в пути прежде всего проинформируйте об этом проводника или машиниста. Постарайтесь принять все меры к остановке поезда, использовав для этого стоп-кран или систему аварийного торможения, и ликвидации пожара. (Запомните, что при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и других местах, где осложнится эвакуация.) При невозможности потушить пожар собственными силами немедленно покиньте вагон, используя для этого все выходы, в том числе и окна, не забыв при этом оказать помощь в эвакуации детям и людям престарелого возраста. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов — малминит, выделяет токсичный газ, опасный для жизни. Поэтому во время пожара в поезде постарайтесь обеспечить себе защиту органов дыхания.

При эвакуации будьте внимательны, чтобы не попасть под встречный поезд. Покинув поезд, не оставайтесь около него, а постарайтесь отойти на безопасное расстояние.

Защита при авариях (катастрофах) на воздушном транспорте

Безопасность полетов зависит, прежде всего, от надежности самолетов и профессионализма экипажей и диспетчеров. Однако и вы при пользовании авиационным транспортом должны соблюдать определенные правила безопасности.

Если у вас есть возможность выбора, то садитесь в кресло, которое расположено рядом с выходом и, по возможности, ближе к середине или хвосту самолета. Поинтересуйтесь, где располагаются выходы (основные и аварийные) на вашем самолете и как они открываются. При взлете и посадке следите за тем, чтобы ваш ремень безопасности был плотно затянут. Будьте внимательны к командам и сигналам, которые передаются по микрофону, на световом табло или бортпроводницами.

Одной из аварийных ситуаций, которая может произойти в полете, является декомпрессия — снижение содержания кислорода в связи с «уходом» воздуха. Декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева, салон самолета наполняется пылью и туманом, видимость резко снижается. При этом у людей появляются звон в ушах и боли в кишечнике (расширяются газы), из легких быстро выходит воздух, и люди теряют сознание. Поэтому при первых признаках декомпрессии нужно немедленно надеть кислородную маску (о том, где она хранится и как ею пользоваться, информирует стюардесса в начале полета) и подготовиться к резкому снижению или аварийной посадке, гак как аварийная ситуация, связанная с декомпрессией, исправляется снижением высоты полета.

При аварийной посадке следует занять наиболее безопасное положение. Для этого опустите кресло и сгруппируйтесь, прижав голову к рукам и уперев ноги по ходу движения. В момент удара максимально напрягитесь. Когда самолет совершит вынужденную посадку, строго выполняйте все указания экипажа.

При возникновении пожара в полете не паникуйте, а постарайтесь оказать помощь в ликвидации пожара или защититься от огня и дыма, используя для этого одежду и воду. Приготовьтесь к аварийной посадке и обязательно мысленно представьте свой путь к ближайшему выходу. После аварийной посадки постарайтесь быстрее покинуть самолет, используя для этого аварийные люки и трапы (на это у вас есть одна-две минуты). При этом постарайтесь защитить свою кожу и не дышать дымом. Главное — сохраняйте спокойствие и не поддавайтесь панике, так как от этого зависит не только ваше спасение, но и спасение других пассажиров (по данным Национального управления по безопасности перевозок США, свыше 70 % людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых). Оказавшись за бортом самолета, окажите помощь пострадавшим и постарайтесь как можно быстрее отойти с ними на безопасное расстояние.

Если самолет потерпел аварию в безлюдной местности, то постарайтесь при экстренной эвакуации из самолета захватить с собой самые необходимые вещи (медицинские аптечки, теплые вещи в зимнее время) и продумайте, как подать сигналы с земли, видимые с воздуха.

Защита при авариях (катастрофах) на водном транспорте

Для своевременного и организованного проведения работ по спасению пассажиров и самого судна на каждом из них разработаны Расписания по тревогам. В них расписаны все действия команды и пассажиров по соответствующим сигналам тревог при возникновении аварийной ситуации. Кроме того, у каждого пассажирского места закрепляется каютная карточка пассажира на русском и английском языках, в которой указаны: значение сигналов тревоги; место сбора пассажиров по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки; иллюстрированная краткая инструкция по надеванию индивидуальных спасательных средств с указанием места их хранения.

Поэтому, прежде чем расположиться в каюте, тщательно изучите эту карточку.

Существует три сигнала судовых тревог:

«Общесудовая тревога» — один продолжительный сигнал звонком громкого боя в течение 25-30 с, после чего объявление «Общесудовая тревога» по общесудовой трансляции в принудительном режиме работы. Тревога объявляется при возникновении аварийной ситуации либо в предаварийный период, когда становится ясно, что аварии не избежать. Однако это не означает «Покинуть судно».

Тревога «Человек за бортом» — три продолжительных сигнала звонком громкого боя подаются 3-4 раза. Вслед за этим по общесудовой трансляции подается объявление голосом с указанием номера шлюпки к спуску. Тревога относится только к членам экипажа судна. Выход пассажиров по этой тревоге на открытые палубы запрещен.

«Шлюпочная тревога» — семь коротких и один длинный сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза, и вслед за этим объявление голосом по общесудовой трансляции. Подается только в том случае, когда состояние аварийного судна не оставляет надежд на успех борьбы за живучесть и судно должно немедленно погибнуть; объявляется только по распоряжению капитана. По шлюпочной тревоге члены экипажа, ответственные за безопасность пассажиров, выведут вас к месту посадки в коллективные спасательные средства.

Как показывает статистика, основная опасность во время кораблекрушения исходит от тонущего судна, которое способно увлечь с собой под воду людей. Кроме того, при кораблекрушении люди подвергаются опасности во время эвакуации с тонущего корабля, а также при нахождении их в воде, на плотах или на шлюпках.

Среди предварительных мер защиты можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным средствам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна. К профилактическим мерам относятся также изучение инструкции по действиям в аварийных ситуациях, правил пользования спасательными средствами и практическая отработка по использованию спасательных средств.

При эвакуации людей с терпящего бедствие корабля опасность возникает при отказах спусковых устройств, опрокидываниях и ударах спасательных средств, неправильном их использовании, а также при необходимости прыгать в воду с гибнущего судна с большой высоты. Во время эвакуации следует брать с собой только необходимые вещи. Места на спасательных средствах в первую очередь предоставляются женщинам, детям, людям пожилого возраста и раненым.

При эвакуации с судна необходимо надеть теплую одежду, а сверху — защитный костюм из водонепроницаемой ткани и спасательный жилет. Спускаться на спасательное судно следует по трапам или канатам. Если позволяют обстоятельства, то в спасательные средства надо погрузить дополнительно одеяла, одежду, аварийное радио, запасы питьевой воды и пищи. При необходимости прыгать в воду следует зажать нос и рот одной рукой, а другой крепко держаться за спасательный жилет.

Оказавшись в воде, человек подвергается опасности утопления, переохлаждения организма и истощения. Чтобы замедлить наступление переохлаждения, находясь в воде, необходимо держать голову как можно выше над водой, стараясь при этом затрачивать минимум физических усилий для удержания себя на поверхности воды. Плыть следует только к спасательному средству.

В открытом море на спасательных средствах следует соблюдать два основных принципа: всем спасательным средствам держаться вместе и находиться у места гибели судна, если нет твердой уверенности в возможности достичь берега или выйти на судовые пути.

При нахождении на плотах или шлюпках главная опасность исходит от переохлаждения организма, а при длительном пребывании на них — и от недостатка воды и пищи. Поэтому, находясь на спасательном средстве, следует прежде всего держать ноги сухими и прикрывать тело, строго рационировать воду (500-600 мл в день на человека, поделенные на многочисленные малые дозы) и есть только аварийный запас. Однако в любом случае необходимо сохранять самообладание и не поддаваться панике, иначе это только уменьшит шансы на спасение и ускорит гибель.

www.ronl.ru

Курсовая работа - Несанкционированные действия оператора причина аварий и катастроф

Реферат по БЖД на тему:

Несанкционированные действия оператора – причина аварий и катастроф

Оглавление

Введение

1. Условия формирования чрезвычайных ситуаций

2. Характеристика чрезвычайных ситуаций техногенного характера

3. Виды ЧС техногенного характера

4. Действия при ЧС техногенного характера

5. Мероприятия по предупреждению крупных аварий и катастроф

Заключение

Список литературы

Введение

На всех стадиях своего развития человек связан с окружающим его миром и средой обитания. На рубеже 21 века человечество всё больше и больше ощущает на себе проблемы, возникающие при проживании в высокоиндустриальном обществе. Опасное вмешательство человека в природу резко усилилось, расширился объём этого вмешательства, оно стало многообразнее и сейчас грозит стать глобальной опасностью для человечества. Практически ежедневно в различных уголках нашей планеты возникают так называемые “Чрезвычайные Ситуации” (ЧС), это сообщения в средствах массовой информации о катастрофах, стихийных бедствиях, очередной аварии, военного конфликта или акта терроризма. Количество ЧС растет лавинообразно и за последние 20 лет возросло в 2 раза. А это значит растёт число жертв и материальный ущерб, как в промышленности, так и на транспорте, в быту, в армии и т.д.

1. Условия формирования чрезвычайных ситуаций

Всякому чрезвычайному событию предшествует те или иные отклонения от нормального хода какого-либо процесса. Характер развития события и его последствия определяются дестабилизирующими факторами различного происхождения. Это может быть и природное, антропогенное, социальное или иное воздействие, нарушающее функционирование системы.

Имеется пять фаз развития ЧС:

· накопление отклонений;

· инициирование ЧС;

· процесс ЧС;

· действие остаточных факторов;

· ликвидация ЧС.

Классификация чрезвычайных ситуаций:

— по сфере возникновения:

· техногенные;

· природные;

· экологические;

· социально-политические.

— по масштабу возможных последствий:

· локальные;

· объектовые;

· региональные;

· глобальные.

— по ведомственной принадлежности:

· на транспорте;

· в строительстве;

· в промышленности;

· в сельском хозяйстве.

— по характеру лежащих в основе событий:

· пожар;

· авария;

· землетрясение;

· погодные условия.

2. Характеристика чрезвычайных ситуаций техногенного характера

Рассмотрим основные характеристики ЧС и основной упор сделаем на ЧС техногенного характера, так как основными причинами технологических катастроф всё же является человеческий фактор, он присутствует во всех указанных ниже причинах:

· Большая насыщенность производства;

· Конструктивные ошибки в изготовлении;

· Значительный износ оборудования;

· Ошибки персонала;

· Искажение информации при совместных действиях людей.

Из всех причин подробнее рассмотрим несанкционированные действия оператора. Ошибка человека определяется как невыполнение поставленной задачи (или выполнение запрещенного действия), которое может явиться причиной аварий и катастроф.

Надежность работы человека определяется как потребность успешного выполнения им работы или поставленной задачи на заданном этапе функционирования системы в течение заданного интервала времени при определенных требованиях к продолжительности выполнения работы.

В реальных условиях в большинстве систем независимо от степени их автоматизации требуется в той или иной мере участие человека.

Можно утверждать, что там, где работает человек, появляются ошибки. Они возникают независимо от уровня подготовки квалификации или опыта. Поэтому прогнозирование надежности оборудования без учета надежности работы человека не может дат истинной картины.

Свойства человека ошибаться является функцией его психологического состояния. Интенсивность ошибок во многом определяется параметрами внешней среды, в которой человек работает.

Ошибки человека можно распределить по трем уровням и на каждом уровне возможно предусмотрение ошибок. Например, на уровне 1 можно предотвратить ошибки человека; на уровне 2 можно избежать нежелательных последствий ошибок, корректируя неправильное функционирование системы вследствие ошибок, внесенных по вине человека; на уровне 3 можно исключить повторное возникновение тех или иных ситуаций, приводящих к ошибкам человека.

В экспериментальной психологии установлены различные типы ошибок:

· ошибки восприятия — не успел обнаружить, не сумел различить, не узнал и пр.;

· памяти — забыл, не успел запомнить, не сумел удержать в памяти, сохранить, восстановить, воспроизвести и пр.;

· мышления — не понял, не успел схватить, не предусмотрел, не разобрался, не проанализировал, не объединил, не обобщил, не сопоставил, не выделил и пр.;

· внимания — не сумел сосредоточиться, собраться, переключиться, удержать, не успел охватить всего, быстро устал и пр.

3. Виды ЧС техногенного характера

ЧС техногенного характера

3.1 Транспортные аварии

Это экстремальное событие на транспорте техногенного происхождения или являющееся следствием случайных внешних воздействий, повлекшее за собой повреждение транспортных средств, человеческие жертвы и материальный ущерб.

Пример: Крупнейшие авиакатастрофы в истории авиации:

· 1977 — в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации.

· 1985 — в гору врезался Боинга-747 рейса JAL 123 японской авиакомпании. Погибло 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолета.

Крупнейшие авиакатастрофы в истории России и СССР:

· 16 ноября1967 года при взлете из аэропорта Свердловск из-за отказа двигателя разбился Ил-18 авиакомпании «Аэрофлот». Погибло 130 человек (122 пассажира и 8 членов экипажа).

· 18 мая1972 года при заходе на посадку вблизи аэропорта Харьков произошло разрушение в воздухе самолета Ан-10, выполнявшего регулярный рейс авиакомпании «Аэрофлот» Москва (Внуково) — Харьков. Погибло 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа). Причиной этой катастрофы (и ряда предшествовавших ей) явились конструктивные недостатки самолета. По итогам расследования эксплуатация данного типа самолетов была прекращена.

· 13 октября1972 года самолет Ил-62 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Париж— Москва) при заходе на посадку разбился в районе п.Озерецкое Дмитровского района Московской области. На борту находилось 176 человек, все погибли. Точная причина катастрофы не установлена, предположительной причиной является неверная установка высотомера.

· 11 августа1979 года в районе Днепродзержинска произошло столкновение в воздухе двух самолетов самолета Ту-134А. На обоих бортах находилось 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

· 11 октября1984 года в аэропорту ОмскаТу-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибло 178 человек (в т.ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170. Эта авиакатастрофа является крупнейшей по числу жертв из всех произошедших на территории РФ.

· 28 октября1984 года в аэропорту Кабула был сбит душманами самолет Ан-22. Погибло 240 человек, находившихся на борту. Эта авиакатастрофа является крупнейшей в мире по числу жертв в военно-транспортной авиации и крупнейшей произошедшей с самолетами, принадлежавшими СССР.

· 10 июля1985 года в результате отказа системы управления. Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту. Это крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая на территории СССР.

· 20 октября1986 года в 16 часов 58 минут по местному времени в аэропорту Курумоч города Куйбышева (ныне Самара) при приземлении потерпел катастрофу самолет Ту-134А, следовавший рейсом из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный.

· 3 января1994 года из-за повреждений в воздухе в районе Иркутска разбился Ту-154 авиакомпании «Байкальские авиалинии». Погибло 125 человек.

Крупнейшие авиакатастрофы в истории авиации за последние 5 лет:

· 3 февраля2005 — в Афганистане разбился Boeing-737 афганской авиакомпании. Погибли 96 пассажиров и 8 членов экипажа.

· 5 сентября2005 — на индонезийском острове Суматра разбился пассажирский самолёт Boeing 737—200. Лайнер местной авиакомпании Mandala Airlines следовал рейсом из г. Медан в Джакарту. Крушение произошло спустя лишь одну минуту после взлёта. Самолёт упал прямо на жилой квартал. В результате падения самолёта возник сильный пожар. Погибли 147 человек — 112 пассажиров и пять членов экипажа, а также 30 человек на земле.

· 3 мая2006 года при посадке в аэропорт Адлера потерпел катастрофу и упал в Чёрное море самолёт авиакомпании «Армавиа»Airbus A320. Погибли все находившиеся на борту 113 человек.

· в ночь с 8 на 9 июля2006 года рейс № 778 Москва — Иркутск, при посадке в аэропорту Иркутска в 07:44 (время местное) выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, после чего произошло возгорание самолёта вследствие столкновения с препятствием возле аэродрома. На борту самолета находилось 193 пассажира и 10 членов экипажа. Полёт выполнялся на самолёте AirbusА310.

· 22 августа 2006 года рейс FV 612 ФГУАП «Пулково» выполнявший рейс по маршруту Анапа — Санкт-Петербург потерпел крушение. Самолет ТУ-154М упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15:05. В 15:37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. На борту самолета находилось 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

· 29 сентября2006 Катастрофа Боинга-737 в Бразилии. На борту лайнера, выполнявшего рейс из амазонского города Манаус в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа, находились 155 человек — 149 пассажиров и 6 членов экипажа. Катастрофа произошла над территорией бразильского штата Мато Гроссо из-за столкновения между Боинг-737-800 бразильской авиакомпании Gol и частным самолетом Embraer Legacy 600. Столкновение двух лайнеров произошло на высоте 37 тысяч футов (11278 метров). Боинг упал в амазонские джунгли, врезавшись в землю вертикально на скорости до 500 километров в час, все пассажиры и члены экипажа погибли. Американский Embraer Legacy 600 совершил вынужденную посадку в аэропорту города Сьерра-ди-Качимбу, находившиеся на его борту пять человек не пострадали, у самолета оказалось серьезно повреждено крыло.

· 18 сентября 2007 года на острове Пхукет в Таиланде самолёт McDonnell Douglas MD-82 разбился при посадке из-за плохих погодных условий. Самолёт вынесло со взлетно-посадочной полосы, и он врезался в холм.

· 24 августа 2008 года в двух километрах от Бишкека разбился пассажирский Boeing 737 авиакомпании Itek Air. Лайнер пытался совершить аварийную посадку, но упал в поле недалеко от населённого пункта Джены-Джер и загорелся. На борту лайнера находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. 64 человека погибли, спаслись 26.

· 14 сентября 2008 года в Перми произошла катастрофа самолёта Боинг 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Самолёт потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

· 1 июня2009 годаAirbus A330 французской авиакомпании Air France вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж. Через 4 часа после вылета связь с самолетом была потеряна, по-видимому самолет попал в сильную зону турбулентности и упал в океан. Через сутки поисковые группы нашли в океане обломки самолета, которые однозначно идентифицировали как обломки пропавшего Аэробуса. Погибло 228 человек. Количество тел, найденных в океане после катастрофы Airbus, возросло до 50 человек.

· 30 июня2009 годаAirbus A310 Йеменской авиакомпании Yemenia вылетел из Парижа в Коморские острова.Рейс 626 авиакомпании Yemenia, летевший из Парижа с пересадкой в Йемене (г. Сана) и следовавший на Коморские острова, разбился в 23:30 по среднеевропейскому времени 29 июня 2009 года. На борту было 153 человека (142 пассажира и 11 членов экипажа, из них — 66 французов). Самолёт следовал из международного аэропорта имени Шарля де Голля (Париж) с утра 29 июня, и сделал дозаправку в Сане, Йемен. Самолёт вылетел из Саны и следовал на Коморские острова. Самолёт вылетел из Саны в 2:30 по местному времени 30 июня. Однако по пока невыясненным причинам самолёт рухнул в Индийский океан в территориальных водах Коморских островов за несколько минут до посадки. Возможно, причиной являлись неблагоприятные погодные условия.

· 15 июля2009 годаТу-154, выполнявший рейс 7908 Caspian Airlines из Тегерана в Ереван разбился севернее села Джаннатабад в провинции Казвин на севере Ирана 15 июля 2009 года. Все находвишиеся на борту 168 человек, в том числе 15 членов экипажа (граждане Ирана, Армении и Грузии) погибли. Среди пассажиров была также юношеская сборная Ирана по дзюдо.

· 10 апреля2010 годаТу-154, правительственный самолёт Польши, борт № 1, выполнявший перелет из Варшавы в Смоленск разбился, не долетев до полосы 100-200 метров. Президент Польши Лех Качиньский, его супруга, все члены правительственной делегации и члены экипажа, всего 92 человека, летевшие в Катынь, погибли. Причиной катастрофы стала ошибка польского пилота в плохих метеоусловиях (туман).

· 22 мая2010 Самолёт «Боинг 737-800» компании Air India, летевший из Дубаи потерпел катастрофу заходя на посадку в аэропорту Мангалора. В результате крушения пассажирского Boeing 737-800, который выполнял рейс из ОАЭ в Мангалор, при приземлении сошёл со взлётно-посадочной полосы и, врезавшись в деревья, загорелся. Из 166 человек на борту выжить удалось лишь восьмерым[12].

· 28 июля2010 пассажирский самолёт, совершавший рейс Карачи — Исламабад в Пакистане, врезался в горы. На борту было 152 человека.

· 13 сентября2010 После вылета из аэропорта Сюадад-Гуаяны, в связи с технической неполадкой на борту, упал пассажирский самолёт ATR-42 авиакомпании Conviasa.На борту самолёта находилось 47 человек.

3.2 Пожары и взрывы

Пожары и взрывы – самые распространенные ЧС в современном мире, наносящие большой материальный ущерб и связанные с гибелью людей, а также ущерб окружающей среде, психологический эффект и т.д. По химической природе это разновидности неконтролируемого горения.

3.3 Аварии с выбросом (угрозой выброса) сильнодействующих ядовитых веществ

СДЯВ — Это обращающиеся в больших количествах в промышленности и на транспорте токсические химические вещества, способные в случае разрушения (аварий на объектах) легко переходить в атмосферу и вызывать массовые поражения людей.

3.4 Аварии с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ (РВ)

Воздействие радиации приводит к гибели живых организмов. В результате радиационного заражения развивается лучевая болезнь, нарушающая генетику организма. Появление излучения связано с функционированием предприятий, использующих радиоактивные материалы, авариями на ядерных установках и деятельностью организаций по переработке и захоронению радиоактивных отходов.

3.5 Аварии с выбросом (угрозой выброса) биологически опасных веществ БОВ

Биологически опасные вещества БОВ – называют вещества, способные вызвать массовые инфекционные заболевания людей и животных при попадании в организм в ничтожно малых количествах. К БОВ относятся болезнетворные микробы и бактерии возбудители различных особо опасных инфекционных заболеваний: чумы, холеры, натуральной оспы, сибирской язвы и т.д.

3.6 Внезапное обрушивание зданий

Этот тип аварий обычно инициируется каким-то побочным фактором. Например, скопление людей, машин, активная деятельность в разгар рабочего дня. Значительное число разрушений зданий и сооружений происходит из-за несоблюдения установленных правил строительства на просадочных грунтах и дефектов инженерно-геологических изысканий оснований строящихся объектов, а также из-за недостаточного обоснования прочности зданий, конструкций и деталей.

Пример:

Трансвааль Парк — спортивно-развлекательный комплекс в Тёплом Стане на юге Москвы (Голубинская ул., 16), обрушившийся 14 февраля2004 года.

«Трансвааль Парк» открылся в июне 2002 года и на тот момент являлся самым большим аквапарком в Восточной Европе (площадь — 20,2 тыс. кв. м, вместимость — 2 тыс. человек, в том числе 700 — в водной зоне). Помимо аквапарка с аттракционами, комплекс включал спортивный бассейн, два отделения саун, боулинг с кафе-баром и бильярдной, ресторан, тренажерный зал, салон красоты.

14 февраля2004 года примерно в 19:20 произошло обрушение крыши аквапарка. В этот момент в здании находилось около 400 человек. По словам очевидцев, под крышей оказались погребены самые популярные аттракционы «Трансвааля», включая детский бассейн. Число погибших составило 28 человек, в том числе 8 детей, травмы различной степени тяжести получили 193 человека (в том числе 51 ребёнок). Следствием рассматриваются четыре основные версии обрушения крыши: нарушение в проектировании здания, ошибки при строительстве, неправильная эксплуатация либо подвижка грунта, на котором был возведен «Трансвааль». Версия теракта, по официальным данным, не нашла подтверждения.

3.7 Аварии на электроэнергетических системах

Существует три вида аварий на электроэнергетических системах:

— Аварии на автономных электростанциях с долговременным перерывом электроснабжения.

— Аварии на электроэнергетических сетях с долговременным перерывом электроснабжения потребителей и территорий.

Выход из строя транспортных электрических контактных сетей.

3.8 Аварии в коммунальных системах жизнеобеспечения

В основном происходят в городах и крупных поселках, где наблюдается большое скопление людей, промышленных предприятий. Помимо материального ущерба такие аварии наносят серьезный моральный ущерб и имеют негативные последствия среди населения.

Четыре группы аварий:

· На канализационных системах;

· На тепловых сетях;

· В системах водоснабжения;

· На коммунальных газопроводах.

3.9 Аварии на очистных сооружениях

Существует две группы аварий на очистных сооружениях:

— На очистных сооружениях сточных вод промышленных предприятий с выбросом более 10 тонн.

— На очистных сооружениях промышленных газов с массовым выбросом загрязняющих веществ

Опасность в залповых выбросах отравляющих или токсичных веществ в окружающую среду естественно отрицательным воздействием на персонал.

3.10 Гидродинамические аварии

Это аварии на сооружениях или естественных образованиях, создающих разницу уровней воды до и после него. Гидродинамические объекты – плотины, водозаборные станции запруды для различных целей. Разрушение или прорыв объекта происходит либо под воздействием сил природы, либо под воздействием человека. Гидродинамическая авария – это чрезвычайное событие следствие неуправляемое перемещение больших масс воды несущих разрушение и затопление обширных территорий.

4. Действия при ЧС техногенного характера

При крупных авариях и катастрофах организация работ по ликвидации последствий проводится с учетом обстановки, сложившейся после аварии или катастрофы, степени разрушения и повреждения зданий и сооружений, технологического оборудования, агрегатов, характера аварий на коммунально-энергетических сетях и пожаров, особенностей застройки территории объекта и других условий. Работы по организации ликвидации последствий аварий и катастроф проводятся в сжатые сроки: необходимо быстро спасти людей, находящихся под обломками зданий, в заваленных подвалах, и оказать им экстренную медицинскую помощь, а также предотвратить другие катастрофические последствия, связанные с гибелью людей и потерей большого количества материальных ценностей.

5. Мероприятия по предупреждению крупных аварий и катастроф

Крупные производственные аварии и катастрофы наносят большой ущерб народному хозяйству, поэтому обеспечение безаварийной работы имеет исключительно большое государственное значение. Современное промышленное предприятие является сложным инженерно-техническим комплексом. Успех его работы во многом зависит от состояния других предприятий отрасли, объектов смежных отраслей, обеспечивающих поставки по кооперации, а также от состояния энергоснабжения, транспортных коммуникаций, связи и т. п. Мероприятия по предупреждению аварий и катастроф являются наиболее сложными и трудоемкими. Они представляют комплекс организационных и инженерно-технических мероприятий, направленных на выявление и устранение причин аварий и катастроф, максимальное снижение возможных разрушений и потерь в случае, если эти причины полностью не удается устранить, а также на создание благоприятных условий для организации и проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

Заключение

В наше время техногенные катастрофы происходят гораздо чаще, чем раньше. И это, с одной стороны, явно связано со стремительным развитием научно-технического прогресса, создающего «технические шедевры» с точки зрения мощности, вариантов электронного управления, скоростей и тому подобное. Техногенные катастрофы — страшная дань, которую человечество платит за прогресс. Они происходят с учащающейся периодичностью и с кровавыми последствиями, верхний предел которых никто не в состоянии представить. Иногда это мгновенная гибель сотен людей, как в Альпах, иногда гибельная жатва растягивается на десятилетия, как после Чернобыля.

Для обеспечения безопасности, в частности на производстве, во многих странах разрабатываются специальные законодательные акты, директивы, стандарты, регламентирующие правила и мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций. Во всех высокоразвитых странах в последние годы уделяется все большее внимание совершенствованию системы подготовки кадров, особенно руководителей высоко рискованных производств, разнообразных служб безопасности, экспертизы и страхования.

Список литературы

1.Безопасность жизнедеятельности/ Учебник/ Под ред. Э.А. Арустамова/ 2006

2. Безопасность жизнедеятельности/Учебник/ Белов С.В., Ильницкая А.В., Козьяков А.Ф./ 2007

3. ru.wikipedia.org свободная энциклопедия Википедия

4. Безопасность жизнедеятельности/ Учебное пособие/ Гриценко В.С./ 2004

5. www.automationlab.ru/index.php/bgd причина аварий и катастроф на объектах экономки

6. Основы безопасности жизнедеятельности/ Учебное пособие/ Алексеев В.С., Иванюков М.И./ 2007

7. Охрана труда и техника безопасности/ Обеспечение прав работника./ Бобкова О.В./ 2008

www.ronl.ru

Реферат - Катастрофа DC-10 в международном аэропорту Лос-Анджелеса

1 марта 1978 года из-за целой серии спадов давления в пневматиках пришлось прервать взлет самолета DC-10. Самолет был заправлен топливом, а на его борту находилось 186 пассажиров. Средний возраст пассажиров равнялся 60 годам. Самолет направлялся на Гавайские острова.

Согласно докладу Национального комитета по безопасности перевозок США, взлетно-посадочная полоса была мокрой. Прошел дождь, но температура была +15 градусов Цельсия. Получив разрешение на взлет командир корабля осуществлял набор скорости в штатном режиме, доведя скорость громадного лайнера примерно до 300 км/ч, когда он услышал характерный металический звон, сопровождавшийся сильной вибрацией. Самолет слегка завалился на левое крыло. Пилот тут же включил полное давление на тормоза, сбросил тягу, переведя рычаг управления тягой в положение «малый газ», и включил для дальнейшего торможения самолета обратную тягу. Когда до конца взлетно-посадочной полосы оставалось примерно 600 метров, экипаж в кабине понял, что самолет не сможет остановиться в пределах взлетно-посадочной полосы. Командир корабля нажимал на педаль тормоза с максимальной силой при действии полной обратной тяги. При этом он направил самолет вправо, для того, чтобы не наехать на сигнальные огни, установленные в конце взлетно-посадочной полосы. На растоянии примерно 30 метров за пределами взлетно-посадочной полосы главное левое посадочное устройство тяжелого самолета проломило асфальтовое покрытие аэродрома, которое не было расчитано на такую большую нагрузку. В результате кромка левого крыла отвалилась, и был срезан левый двигатель, вследствии чего возник пожар на левой стороне фюзеляжа.

К счастью, пожарная служба в международном аэропорту Лос-Анджелеса была на готове, и следила за тем, что происходило. Не успел самолет остановиться, как пожарные машины уже устремились к нему. Несомненно, благодаря этому обстоятельству были спасены жизни большого числа людей.

Вот свидетельское показание стюардессы, которую мы назовем Джуди Хилл. Она находилась у двери 1П — пердняя дверь на правой стороне самолета. Из разрушенного левого крыла самолета стала растекаться лужа горящего топлива. Сильный нагрев, вызванный пожаром, привел к тому, что начали лопаться спасательные трапы. Мисс Хилл, которая находилась у последней двери, через которую пассажиры еще могли эвакуироваться, рассказала сотруднику Национального комитета по безопасности перевозок, который вел расследование, следующее:

«После того, как я заняла свое место со стороны прохода первого ряда у двери 1П, я застегнула свой ремень безопасности. Слева от меня сидела Джоан Килпатрик. Я находилась на своем месте, когда мы начали рулежку, а затем стали набирать скорость.

Я все еще была занята своими мыслями, когда услышала отрывистый звук. Не могу сказать, был ли это взрыв. Ощущение было такое, как будто у нас взорвался пневматик. Я раньше сталкивалась с таким явлением, и по моим ощущениям на этот раз все обстояло именно таким образом. Мы с Джоан схватили друг друга за руки и находясь в такой позе глядели друг на друга, оставаясь на месте и никуда не двигаясь.

У самолета начались небольшие колебания шасси, называемые шимми. Самолет немного трясло, и мы услышали еще один резкий звук, но на этот раз самолет испытал резкие колебания.

Сверху на нас свалились журналы, ударив нас по головам. Я заметила также, что экран для демонстрации фильмов на борту самолета сам по себе сполз с потолка. По кабине летали различные предметы. Видя, что творится, я дала команду опустить голову, обхватить руками лодыжки и удерживать голову внизу. Я повторяла эти команды до полной остановки самолета.

Пассажиры подчинились этим командам.

Затем мы остановились. Я думала, что до полной остановки прошло бесконечно много времени. Мне казалось, что мы так быстро мчимся, не притормаживая, как это всегда делалось при других случаях прерванного взлета, которые мне приходилось переживать. Я соскочила со своего места, и всякий раз, когда смотрела на левую сторону самолета, видела языки пламени, которые взметались вверх.

С того места, где я находилась, хорошо была видна и правая сторона: там не было видно пламени, но можно было различить клубы черного дыма. Когда я увидела языки пламени, я двинулась в кабину пилотов, в то время как Джоан оставалась у двери. Я сказала командиру корабля, что слева огонь. Он велел эвакуировать пассажиров, и я вышла из кабины пилотов.

А Джоан, я уверена в этом, поджидала меня, чтобы дать ряд распоряжений. Я велела ей выбить дверь. Она ответила: „попытаюсь.“ Я повернулась к пассажирам, остановилась перед откидными креслами, прикрывая Джоан. Я попросила пассажиров задержаться на мгновение на своих местах, а сама повернулась, чтобы посмотреть, не удалось ли открыть выход. Я сказала: „Джоан, открой же двери!“ А она ответила, что пытается это сделать. Дверь потдалась и открылась. В проход на борт свалился спасательный трап.

Его тут же подбросило и перевернуло. Я крикнула: „Давай, выталкивай его, Джоан, выталкивай!“ И мы вдвоем уперлись сзади в трап и протолкнули его за борт. Затем я велела всем спускаться по трапу и выходить, оставляя все в самолете.

Мы немедленно приступили к эвакуации. Двое пассажиров в кабинах 2-K и 2-L шли четко по указанному им направлению, но меня интересовали крепкие пассажиры, а эти двое мне показались не очень подходящими, и я велела им идти вперед и покинуть самолет.

Во время аварийных ситуаций стюардессы могут обратиться за помощью к физически крепким пассажирам. В таком случае просьба стюардессы обращена к некоторым пассажирам помочь другим при установлении за бортом трапа, идущего от пола, и таким образом ускорить процесс эвакуации с борта самолета.

Одной рукой я выхватывала у пассажиров ручной багаж и швыряла его через кресла. Пассажиры двигались через проходы, и я перебрасывала багаж через кресла, так как боялась, что вещи могут порезать надувной спасательный трап. Не знаю, было ли это выражением явного страха или нет, но мне не хотелось, чтобы багаж оказался над трапом, хотя многие пассажиры несли с собой массу ручной клади. Не дать им вынести это из самолета было для всех нас, а значит и для меня, делом не легким.

При этом надо было, чтобы люди двигались как можно быстрее. Я показала женщине, как надо держать ее ребенка при спуске по трапу. Я велела ей держать ребенка в левой руке, как можно крепче прижимать его к груди, и так двигаться. В этот момент я увидела, как кто-то подходит к трапу с целым набором тенисных ракеток в руках. Я схватила их одной рукой и швырнула в салон, а другой рукой тихонько подтолкнула женщину с ребенком к трапу и помогла ей спуститься на него. После этого я продолжала эвакуировать других как можно быстрее.

А пассажиры все шли и шли, и мы продолжали делать свое дело. При этом надо было все время быть настороже: следить за тем, как распространяется пожар, не подобрался ли огонь к нашему выходу, можно ли считать наш выход пригодным для эвакуации в данный момент времени.

Помню отовсюду слышно было, что мы располагаем единственным на борту пригодным выходом. А пассажиры колебались: спускаться по трапу или нет. Ведь установленный в этом месте спасательный трап образовывал крутой спуск. Среди пассажиров было много пожилых людей. Тут я увидела у дверей пожилую чету, покрытую пледом. Они тяжело дышали. Я велела мужчине, не мешкая, выходить, легонько подталкивая его рукой в спину. Мне надо было подгонять других пассажиров, чтобы они выходили. Когда я обернулась к выходу, я увидела, что этот мужчина все еще там стоит. У меня лопнуло терпение, и я крикнула: „Я же вам велела выходить, черт возьми, надо же выходить — на самолете пожар и я велю вам выходить!“ С этими словами я вытолкнула его и стала поторапливать других сойти вниз по трапу.

Я все поторапливала пассажиров выходить, старалась изо всех сил. Если мне удавалось увидеть пассажиров крепкого телосложения, я просила их помочь в эвакуации людей с борта, а также в их скорейшем отводе от горящей машины.

Я боялась, что начнется свалка, но чувствовала возложенную на меня ответственность — выводить пассажиров через оставшийся выход, а работы было еще много.… Я постоянно просматривала проходы между рядами кресел: много ли еще осталось пассажиров.

Я увидела, как по межкресельному проходу стелятся клубы дыма. Дым достиг уже кухни первого класса. С левой стороны под клубами дыма проглядывались темно-красные языки пламени. Я надеялась, что оставалось вывести еще немного пассажиров. Тут я увидела, что ко мне по проходу идет бортпроводник. Он сказал: „Все вышли. Можем уходить.“ По трапу спускалось еще несколько человек.

Помню справа от меня человека, который держал в руках маленького мальчика. Я просила его спуститься. Спустилось еще несколько пассажиров. Я держалась, надо было четко все помнить. Я не собиралась бежать с самолета. Я то думала, что смогу спуститься по трапу, может быть, хватаясь за него и перебирая руками. Но трап забросило под фюзеляж, и ухватиться за него я не смогла. Он был где-то далеко внизу.

Помню мелькнула мысль: „Я слишком долго выжидала.“ И тут я вспомнила про кабину пилота. Сзади ко мне подошла другая стюардесса и сказала: „Мы не спасемся, я знаю, мы не спасемся!“ „Да, мы пропали“, — сказала я, схватила ее за руку и втолкнула в кабину пилота.

Я представила, как мы запрем двери, думала о том, что оставались считанные секунды.

Мужчина с маленьким мальчиком выбирался через проем иллюминатора. Конечно, думала я, если спускаться по канату, можно получить травму. Но у меня — трое верных друзей, с которыми я подымалась в горы в Вайоминге и Колорадо, и я знаю, как спускаться по канату. Действуя таким образом, можно избежать травм. Мне они были ни к чему — там внизу мне еще предстояло много дел.

Так я стала самым последним человеком, покинувшим самолет.»

Материал взят acrash.virtualave.net/survive.html

www.ronl.ru

Читать курсовая по безопасности жизнедеятельности: "Влияние метеорологических условий на авиакатастрофы"

(Назад) скачать (Cкачать работу)

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

Оглавление Введение

Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды

Основные виды АП, связанные с условиями погоды Действия служб аэропорта при возникновении АП, причиной которого могут быть метеорологические условия

Десять крупнейших авиакатастрофы СССР и России Природные явления, способствующие возникновению авиакатастроф

Основные виды природных явлений, способствующие возникновению авиакатастроф Анализ влияния природных условий на авиакатастрофы

Турбулентность как причина авиакатастроф Авиакатастрофа в Самаре

Заключение

Приложение Введение Авиакатастрофы начали происходить с того момента, когда человек впервые поднялся в воздух на летальном аппарате благодаря развитию технического прогресса. При этом наука никогда не стояла на месте, постоянно совершенствуясь как в деле производства летальных машин – самолетов, так и в анализе причин, по которым самолеты падали на землю. Одними из главных факторов совершения неудачных полётов традиционно называются природные факторы – погодные условия.

В нашей стране всегда придавалось большое значение предотвращению авиакатастроф с помощью анализа метеорологических условий, в которых выполняются полёты авиасудов. На территории всей страны, в каждом отдаленном уголке, были оборудованы метеостанции, которые анализировали состояние погоды для нужд авиаиндустрии. Ведь чем больше количество метеорологических станций, тем точнее возможно определить метеоусловия и, соответственно, тем выше безопасность полётов.

В настоящее время тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации. И по-прежнему погодные условия, а в особенности такое явление, как гроза, являются основополагающими факторами при оценке причин падения самолетов. Ученые всего мира признают важность и необходимость тщательного детального исследования окружающей среды, влияния анализа метеорологических факторов на обеспечение безопасности полетов, особенно в условиях глобального потепления климата.

Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века. Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. С развитием международных авиаперевозок сформировалась и система учета и классификации авиапроисшествий, началась выработка международных стандартов авиабезопасности.

С началом эры массовых авиаперевозок во второй половине 1940-х число авиакатастроф и количество жертв начали стремительно расти. Увеличение надежности самолетов и повышение стандартов безопасности привели к снижению этих показателей в первой половине 1950-х годов. Однако начало реактивной эры и экспансия авиатранспорта в страны третьего мира привели к новому росту числа катастроф, который прекратился лишь к середине 1960-х. К этому времени на рынок были выведены новые, более надежные реактивные лайнеры, налажена относительно безопасная работа авиации во всех странах мира.

Своего пика ежегодное число авиакатастроф достигло в середине 1970-х (наибольшее количество погибших пришлось на 1972 год[1][2]). Связано это было как с ростом числа авиаперевозок, так и с увеличением средней вместимости авиалайнеров. Новым фактором снижения авиационной безопасности в 1970-е годы стал терроризм. После серии крупных авиакатастроф началось планомерное ужесточение стандартов контроля за состоянием воздушных судов, их обслуживанием, подготовкой экипажей и досмотром пассажиров. В результате среднее число погибших в авиакатастрофах к середине 1980-х сократилось более, чем вдвое. В последующие полтора десятилетия, однако, оно снова выросло - от 1000 до 1500 людей ежегодно лишались жизни в результате авиакатастроф. Это было связано не столько с увеличением их числа, сколько с увеличением средней пассажировместимости авиалайнеров, массовым распространением широкофюзеляжных самолетов.

В последнее десятилетие, несмотря на значительный рост объемов авиаперевозок, снижается как число авиакатастроф, так и число погибших в них людей.

Цель – выявление влияний атмосферных условий на авиакатастрофы.

Задачи:

Определить и систематизировать причины авиационных происшествий. Установить необходимые действия служб аэропорта при авиационных происшествиях.Выявить самые крупные авиационные происшествия СССР и России. Определить природные явления, которые способствуют возникновению авиационных катастроф. Дать понятие турбулентности, а так же выявить причины её появления. Привести в пример авиакатастрофу, которая произошла по причине атмосферных условий.

Источники. При выполнении данной работы были взяты различные материалы из Интернета, из научных работ, из книг, посвященных авиационным происшествиям, природным явлениям и метеорологическим условиям.

1. Типичные авиационные происшествия, связанные с условиями погоды 1.1 Основные виды АП, связанные с условиями погоды 1.Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.

2.Ошибки в оценке высоты полёта из-за ошибок установки альтиметра по значению давления на аэродромах посадки, которые при снижении сопровождались условиями плохой видимости подстилающей поверхности. Эти ошибки могут привести к касанию или столкновению с Землёй вне ВПП; чаще всего такие ошибки происходят в горной местности и приводят к тяжёлым АП.

3.Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП – выкатыванию ВС за торец ВПП.

4.Ошибки в оценке значения предельно-допустимой боковой составляющей скорости ветра при выполнении взлёта или посадки. Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС данных о ветре у Земли, так и при игнорировании этих данных. При посадке они могут приводить как к выкатыванию ВС с ВПП, так и к касанию Земли за пределами ВПП. При выполнении взлёта эти ошибки могут привести к нарушениям устойчивости полёта после отрыва, резкому боковому крену и повторному касанию ВПП или поверхности Земли вне ВПП.

5.Ошибки пилотирования ВС при выполнении снижения для посадки или набора высоты после взлёта, вызванные отсутствием информации о сдвигах ветра в нижнем слое атмосферы. Такие ошибки почти всегда приводят к тяжёлым АП. Для предотвращения этих АП необходимо тщательно учитывать предупреждения АМСГ о возникновении метеорологических условий, способствующих усилением сдвигов ветра, а также оборудовать аэродромы системами постоянного оперативного мониторинга поля ветра по району аэродрома и представлять эту информацию диспетчерской службе и экипажам ВС.

6.Затруднения и ошибки в пилотировании из-за сильной болтанки или бросков ВС, вызванных турбулентностью. Они могут происходить как при пересечении оси струйных течений, так и в зонах неустойчивости при конвекции вблизи мощных кучевых или кучево-дождевых облаков. Такие ошибки встречаются при недостаточной информации о зонах сильной турбулентности, либо при игнорировании этой информации. Это может приводить как к временной потере управления ВС и большим перегрузкам с последующим выравниванием, так и к тяжёлым АП.

7.Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный

referat.co

Реферат - Несанкционированные действия оператора причина аварий и катастроф

Реферат по БЖД на тему:

Несанкционированные действия оператора – причина аварий и катастроф

Оглавление Введение

1. Условия формирования чрезвычайных ситуаций

2. Характеристика чрезвычайных ситуаций техногенного характера

3. Виды ЧС техногенного характера

4. Действия при ЧС техногенного характера

5. Мероприятия по предупреждению крупных аварий и катастроф

Заключение

Список литературы Введение На всех стадиях своего развития человек связан с окружающим его миром и средой обитания. На рубеже 21 века человечество всё больше и больше ощущает на себе проблемы, возникающие при проживании в высокоиндустриальном обществе. Опасное вмешательство человека в природу резко усилилось, расширился объём этого вмешательства, оно стало многообразнее и сейчас грозит стать глобальной опасностью для человечества. Практически ежедневно в различных уголках нашей планеты возникают так называемые “Чрезвычайные Ситуации” (ЧС), это сообщения в средствах массовой информации о катастрофах, стихийных бедствиях, очередной аварии, военного конфликта или акта терроризма. Количество ЧС растет лавинообразно и за последние 20 лет возросло в 2 раза. А это значит растёт число жертв и материальный ущерб, как в промышленности, так и на транспорте, в быту, в армии и т.д.

Но наибольшую опасность представляют крупные аварии, катастрофы на промышленных объектах и на транспорте, а также стихийные и экологические бедствия. В результате вызываемые ими социально–экологические последствия сопоставимы с крупномасштабными военными конфликтами. Аварии и катастрофы не имеют национальных границ, они ведут к гибели людей и создают в свою очередь социально политическую напряженность (пример Чернобыльская авария). На всех континентах Земли эксплуатируются тысячи потенциально опасных объектов с такими объёмами запасов радиоактивных, взрывчатых и отравляющих веществ которые в случае ЧС могут нанести невосполнимые потери окружающей среде или даже уничтожить на Земле жизнь. 1. Условия формирования чрезвычайных ситуаций Всякому чрезвычайному событию предшествует те или иные отклонения от нормального хода какого-либо процесса. Характер развития события и его последствия определяются дестабилизирующими факторами различного происхождения. Это может быть и природное, антропогенное, социальное или иное воздействие, нарушающее функционирование системы.

Имеется пять фаз развития ЧС:

накопление отклонений;

инициирование ЧС;

процесс ЧС;

действие остаточных факторов;

ликвидация ЧС.

Классификация чрезвычайных ситуаций:

— по сфере возникновения:

техногенные;

природные;

экологические;

социально-политические.

— по масштабу возможных последствий:

локальные;

объектовые;

региональные;

глобальные.

— по ведомственной принадлежности:

на транспорте;

в строительстве;

в промышленности;

в сельском хозяйстве.

— по характеру лежащих в основе событий:

пожар;

авария;

землетрясение;

погодные условия.

2. Характеристика чрезвычайных ситуаций техногенного характера Рассмотрим основные характеристики ЧС и основной упор сделаем на ЧС техногенного характера, так как основными причинами технологических катастроф всё же является человеческий фактор, он присутствует во всех указанных ниже причинах:

Большая насыщенность производства;

Конструктивные ошибки в изготовлении;

Значительный износ оборудования;

Ошибки персонала;

Искажение информации при совместных действиях людей.

В экспериментальной психологии установлены различные типы ошибок:

ошибки восприятия — не успел обнаружить, не сумел различить, не узнал и пр.;

памяти — забыл, не успел запомнить, не сумел удержать в памяти, сохранить, восстановить, воспроизвести и пр.;

мышления — не понял, не успел схватить, не предусмотрел, не разобрался, не проанализировал, не объединил, не обобщил, не сопоставил, не выделил и пр.;

внимания — не сумел сосредоточиться, собраться, переключиться, удержать, не успел охватить всего, быстро устал и пр.

3. Виды ЧС техногенного характера ЧС техногенного характера

Определение: ЧС техногенного характера — это аварии, пожары, взрывы и т.п., спровоцированные хозяйственной деятельностью человека. По мере насыщения производства и сферы услуг современной техникой и технологией резко возрастает число вышеуказанных катастроф. 3.1 Транспортные аварии Это экстремальное событие на транспорте техногенного происхождения или являющееся следствием случайных внешних воздействий, повлекшее за собой повреждение транспортных средств, человеческие жертвы и материальный ущерб.

Пример: Крупнейшие авиакатастрофы в истории авиации:

1977 — в аэропорту Лос-Родеос (Тенерифе, Канарские острова) столкнулись два Боинга-747, погибли 583 человека. Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по числу жертв в истории гражданской авиации.

1985 — в гору врезался Боинга-747 рейса JAL 123 японской авиакомпании. Погибло 520 человек. На сегодняшний день это крупнейшая катастрофа одного самолета.

Крупнейшие авиакатастрофы в истории России и СССР:

16 ноября 1967 года при взлете из аэропорта Свердловск из-за отказа двигателя разбился Ил-18 авиакомпании «Аэрофлот». Погибло 130 человек (122 пассажира и 8 членов экипажа).

18 мая 1972 года при заходе на посадку вблизи аэропорта Харьков произошло разрушение в воздухе самолета Ан-10, выполнявшего регулярный рейс авиакомпании «Аэрофлот» Москва (Внуково) — Харьков. Погибло 122 человека (114 пассажиров и 8 членов экипажа). Причиной этой катастрофы (и ряда предшествовавших ей) явились конструктивные недостатки самолета. По итогам расследования эксплуатация данного типа самолетов была прекращена.

13 октября 1972 года самолет Ил-62 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Париж— Москва) при заходе на посадку разбился в районе п.Озерецкое Дмитровского района Московской области. На борту находилось 176 человек, все погибли. Точная причина катастрофы не установлена, предположительной причиной является неверная установка высотомера.

11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска произошло столкновение в воздухе двух самолетов самолета Ту-134А. На обоих бортах находилось 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

11 октября 1984 года в аэропорту Омска Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибло 178 человек (в т.ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170. Эта авиакатастрофа является крупнейшей по числу жертв из всех произошедших на территории РФ.

28 октября 1984 года в аэропорту Кабула был сбит душманами самолет Ан-22. Погибло 240 человек, находившихся на борту. Эта авиакатастрофа является крупнейшей в мире по числу жертв в военно-транспортной авиации и крупнейшей произошедшей с самолетами, принадлежавшими СССР.

10 июля 1985 года в результате отказа системы управления. Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту. Это крупнейшая авиакатастрофа, произошедшая на территории СССР.

20 октября 1986 года в 16 часов 58 минут по местному времени в аэропорту Курумоч города Куйбышева (ныне Самара) при приземлении потерпел катастрофу самолет Ту-134А, следовавший рейсом из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный.

3 января 1994 года из-за повреждений в воздухе в районе Иркутска разбился Ту-154 авиакомпании «Байкальские авиалинии». Погибло 125 человек.

Крупнейшие авиакатастрофы в истории авиации за последние 5 лет:

3 февраля 2005 — в Афганистане разбился Boeing-737 афганской авиакомпании. Погибли 96 пассажиров и 8 членов экипажа.

5 сентября 2005 — на индонезийском острове Суматра разбился пассажирский самолёт Boeing 737—200. Лайнер местной авиакомпании Mandala Airlines следовал рейсом из г. Медан в Джакарту. Крушение произошло спустя лишь одну минуту после взлёта. Самолёт упал прямо на жилой квартал. В результате падения самолёта возник сильный пожар. Погибли 147 человек — 112 пассажиров и пять членов экипажа, а также 30 человек на земле.

3 мая 2006 года при посадке в аэропорт Адлера потерпел катастрофу и упал в Чёрное море самолёт авиакомпании «Армавиа» Airbus A320. Погибли все находившиеся на борту 113 человек.

в ночь с 8 на 9 июля 2006 года рейс № 778 Москва — Иркутск, при посадке в аэропорту Иркутска в 07:44 (время местное) выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, после чего произошло возгорание самолёта вследствие столкновения с препятствием возле аэродрома. На борту самолета находилось 193 пассажира и 10 членов экипажа. Полёт выполнялся на самолёте Airbus А310.

22 августа 2006 года рейс FV 612 ФГУАП «Пулково» выполнявший рейс по маршруту Анапа — Санкт-Петербург потерпел крушение. Самолет ТУ-154М упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15:05. В 15:37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. На борту самолета находилось 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

29 сентября 2006 Катастрофа Боинга-737 в Бразилии. На борту лайнера, выполнявшего рейс из амазонского города Манаус в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа, находились 155 человек — 149 пассажиров и 6 членов экипажа. Катастрофа произошла над территорией бразильского штата Мато Гроссо из-за столкновения между Боинг-737-800 бразильской авиакомпании Gol и частным самолетом Embraer Legacy 600. Столкновение двух лайнеров произошло на высоте 37 тысяч футов (11278 метров). Боинг упал в амазонские джунгли, врезавшись в землю вертикально на скорости до 500 километров в час, все пассажиры и члены экипажа погибли. Американский Embraer Legacy 600 совершил вынужденную посадку в аэропорту города Сьерра-ди-Качимбу, находившиеся на его борту пять человек не пострадали, у самолета оказалось серьезно повреждено крыло.

18 сентября 2007 года на острове Пхукет в Таиланде самолёт McDonnell Douglas MD-82 разбился при посадке из-за плохих погодных условий. Самолёт вынесло со взлетно-посадочной полосы, и он врезался в холм.

24 августа 2008 года в двух километрах от Бишкека разбился пассажирский Boeing 737 авиакомпании Itek Air. Лайнер пытался совершить аварийную посадку, но упал в поле недалеко от населённого пункта Джены-Джер и загорелся. На борту лайнера находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. 64 человека погибли, спаслись 26.

14 сентября 2008 года в Перми произошла катастрофа самолёта Боинг 737-500 российской авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Самолёт потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

1 июня 2009 года Airbus A330 французской авиакомпании Air France вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж. Через 4 часа после вылета связь с самолетом была потеряна, по-видимому самолет попал в сильную зону турбулентности и упал в океан. Через сутки поисковые группы нашли в океане обломки самолета, которые однозначно идентифицировали как обломки пропавшего Аэробуса. Погибло 228 человек. Количество тел, найденных в океане после катастрофы Airbus, возросло до 50 человек.

30 июня 2009 года Airbus A310 Йеменской авиакомпании Yemenia вылетел из Парижа в Коморские острова.Рейс 626 авиакомпании Yemenia, летевший из Парижа с пересадкой в Йемене (г. Сана) и следовавший на Коморские острова, разбился в 23:30 по среднеевропейскому времени 29 июня 2009 года. На борту было 153 человека (142 пассажира и 11 членов экипажа, из них — 66 французов). Самолёт следовал из международного аэропорта имени Шарля де Голля (Париж) с утра 29 июня, и сделал дозаправку в Сане, Йемен. Самолёт вылетел из Саны и следовал на Коморские острова. Самолёт вылетел из Саны в 2:30 по местному времени 30 июня. Однако по пока невыясненным причинам самолёт рухнул в Индийский океан в территориальных водах Коморских островов за несколько минут до посадки. Возможно, причиной являлись неблагоприятные погодные условия.

15 июля 2009 года Ту-154, выполнявший рейс 7908 Caspian Airlines из Тегерана в Ереван разбился севернее села Джаннатабад в провинции Казвин на севере Ирана 15 июля 2009 года. Все находвишиеся на борту 168 человек, в том числе 15 членов экипажа (граждане Ирана, Армении и Грузии) погибли. Среди пассажиров была также юношеская сборная Ирана по дзюдо.

10 апреля 2010 года Ту-154, правительственный самолёт Польши, борт № 1, выполнявший перелет из Варшавы в Смоленск разбился, не долетев до полосы 100-200 метров. Президент Польши Лех Качиньский, его супруга, все члены правительственной делегации и члены экипажа, всего 92 человека, летевшие в Катынь, погибли. Причиной катастрофы стала ошибка польского пилота в плохих метеоусловиях (туман).

22 мая 2010 Самолёт «Боинг 737-800» компании Air India, летевший из Дубаи потерпел катастрофу заходя на посадку в аэропорту Мангалора. В результате крушения пассажирского Boeing 737-800, который выполнял рейс из ОАЭ в Мангалор, при приземлении сошёл со взлётно-посадочной полосы и, врезавшись в деревья, загорелся. Из 166 человек на борту выжить удалось лишь восьмерым[12].

28 июля 2010 пассажирский самолёт, совершавший рейс Карачи — Исламабад в Пакистане, врезался в горы. На борту было 152 человека.

13 сентября 2010 После вылета из аэропорта Сюадад-Гуаяны, в связи с технической неполадкой на борту, упал пассажирский самолёт ATR-42 авиакомпании Conviasa.На борту самолёта находилось 47 человек.

3.2 Пожары и взрывы Пожары и взрывы – самые распространенные ЧС в современном мире, наносящие большой материальный ущерб и связанные с гибелью людей, а также ущерб окружающей среде, психологический эффект и т.д. По химической природе это разновидности неконтролируемого горения. 3.3 Аварии с выбросом (угрозой выброса) сильнодействующих ядовитых веществ СДЯВ — Это обращающиеся в больших количествах в промышленности и на транспорте токсические химические вещества, способные в случае разрушения (аварий на объектах) легко переходить в атмосферу и вызывать массовые поражения людей. 3.4 Аварии с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ (РВ) Воздействие радиации приводит к гибели живых организмов. В результате радиационного заражения развивается лучевая болезнь, нарушающая генетику организма. Появление излучения связано с функционированием предприятий, использующих радиоактивные материалы, авариями на ядерных установках и деятельностью организаций по переработке и захоронению радиоактивных отходов.

Пример: Therac-25— аппарат лучевой терапии, созданный Atomic Energy of Canada Limited и запущенный в серию в 1982 г. Этот аппарат был причиной как минимум шести передозировок радиации, некоторые пациенты получили дозы в десятки тысяч рад. Пятеро умерли от передозировок. Пример Therac-25 показывает, насколько опасно полагать управление важными системами исключительно на программное обеспечение. 3.5 Аварии с выбросом (угрозой выброса) биологически опасных веществ БОВ Биологически опасные вещества БОВ – называют вещества, способные вызвать массовые инфекционные заболевания людей и животных при попадании в организм в ничтожно малых количествах. К БОВ относятся болезнетворные микробы и бактерии возбудители различных особо опасных инфекционных заболеваний: чумы, холеры, натуральной оспы, сибирской язвы и т.д. 3.6 Внезапное обрушивание зданий Этот тип аварий обычно инициируется каким-то побочным фактором. Например, скопление людей, машин, активная деятельность в разгар рабочего дня. Значительное число разрушений зданий и сооружений происходит из-за несоблюдения установленных правил строительства на просадочных грунтах и дефектов инженерно-геологических изысканий оснований строящихся объектов, а также из-за недостаточного обоснования прочности зданий, конструкций и деталей.

Пример:

14 февраля 2004 года примерно в 19:20 произошло обрушение крыши аквапарка. В этот момент в здании находилось около 400 человек. По словам очевидцев, под крышей оказались погребены самые популярные аттракционы «Трансвааля», включая детский бассейн. Число погибших составило 28 человек, в том числе 8 детей, травмы различной степени тяжести получили 193 человека (в том числе 51 ребёнок). Следствием рассматриваются четыре основные версии обрушения крыши: нарушение в проектировании здания, ошибки при строительстве, неправильная эксплуатация либо подвижка грунта, на котором был возведен «Трансвааль». Версия теракта, по официальным данным, не нашла подтверждения. 3.7 Аварии на электроэнергетических системах Существует три вида аварий на электроэнергетических системах:

— Аварии на автономных электростанциях с долговременным перерывом электроснабжения.

Выход из строя транспортных электрических контактных сетей.

Пример: 25 мая 2005 года в Москве произошла крупная авария энергосети, в результате которой на несколько часов была отключена подача электроэнергии в несколько районов Москвы, Подмосковья, а также Тульской, Калужской и Рязанской областей. Несколько десятков тысяч человек оказались заблокированы в остановившихся поездах московского метро и лифтах, было нарушено железнодорожное сообщение и парализована работа многих коммерческих и государственных организаций. 3.8 Аварии в коммунальных системах жизнеобеспечения В основном происходят в городах и крупных поселках, где наблюдается большое скопление людей, промышленных предприятий. Помимо материального ущерба такие аварии наносят серьезный моральный ущерб и имеют негативные последствия среди населения.

Четыре группы аварий:

На канализационных системах;

На тепловых сетях;

В системах водоснабжения;

На коммунальных газопроводах.

3.9 Аварии на очистных сооружениях Существует две группы аварий на очистных сооружениях:

— На очистных сооружениях сточных вод промышленных предприятий с выбросом более 10 тонн.

— На очистных сооружениях промышленных газов с массовым выбросом загрязняющих веществ

Опасность в залповых выбросах отравляющих или токсичных веществ в окружающую среду естественно отрицательным воздействием на персонал. 3.10 Гидродинамические аварии Это аварии на сооружениях или естественных образованиях, создающих разницу уровней воды до и после него. Гидродинамические объекты – плотины, водозаборные станции запруды для различных целей. Разрушение или прорыв объекта происходит либо под воздействием сил природы, либо под воздействием человека. Гидродинамическая авария – это чрезвычайное событие следствие неуправляемое перемещение больших масс воды несущих разрушение и затопление обширных территорий. 4. Действия при ЧС техногенного характера При крупных авариях и катастрофах организация работ по ликвидации последствий проводится с учетом обстановки, сложившейся после аварии или катастрофы, степени разрушения и повреждения зданий и сооружений, технологического оборудования, агрегатов, характера аварий на коммунально-энергетических сетях и пожаров, особенностей застройки территории объекта и других условий. Работы по организации ликвидации последствий аварий и катастроф проводятся в сжатые сроки: необходимо быстро спасти людей, находящихся под обломками зданий, в заваленных подвалах, и оказать им экстренную медицинскую помощь, а также предотвратить другие катастрофические последствия, связанные с гибелью людей и потерей большого количества материальных ценностей.

С возникновением аварии или катастрофы начальник гражданской обороны на основании данных разведки и личного наблюдения принимает решение на ликвидацию последствий и ставит задачи формированиям. Начальники участков руководят спасательными и неотложными аварийно-восстановительными работами. Они указывают командирам формирований наиболее целесообразные приемы и способы выполнения работ, определяют материально-техническое обеспечение, сроки окончания работ и представляют донесения об объеме выполненных работ, организуют питание, смену и отдых личного состава формирований. 5. Мероприятия по предупреждению крупных аварий и катастроф Крупные производственные аварии и катастрофы наносят большой ущерб народному хозяйству, поэтому обеспечение безаварийной работы имеет исключительно большое государственное значение. Современное промышленное предприятие является сложным инженерно-техническим комплексом. Успех его работы во многом зависит от состояния других предприятий отрасли, объектов смежных отраслей, обеспечивающих поставки по кооперации, а также от состояния энергоснабжения, транспортных коммуникаций, связи и т. п. Мероприятия по предупреждению аварий и катастроф являются наиболее сложными и трудоемкими. Они представляют комплекс организационных и инженерно-технических мероприятий, направленных на выявление и устранение причин аварий и катастроф, максимальное снижение возможных разрушений и потерь в случае, если эти причины полностью не удается устранить, а также на создание благоприятных условий для организации и проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

Наиболее эффективным мероприятием является закладка в проекты вновь создаваемых объектов планировочных, технических и технологических решений, которые должны максимально уменьшить вероятность возникновения аварий или значительно снизить материальный ущерб в случае, если авария произойдет. Так, для снижения пожарной опасности предусматривается уменьшение удельного веса сгораемых материалов. При проектировании новых и реконструкции существующих систем водоснабжения учитывается потребность в воде не только для производственных целей, но и для случая возникновения пожара. Подобные решения разрабатываются и по другим элементам производства. Учитываются требования охраны труда, техники безопасности, правила эксплуатации энергетических установок, подъемно-кранового оборудования, емкостей под высоким давлением и т.д. Таким образом, эти мероприятия разрабатываются и внедряются комплексно, с охватом всех вопросов, от которых зависит безаварийная работа объектов, с учетом их производственных и территориальных особенностей, с привлечением всех звеньев управления производственной деятельностью. Заключение В наше время техногенные катастрофы происходят гораздо чаще, чем раньше. И это, с одной стороны, явно связано со стремительным развитием научно-технического прогресса, создающего «технические шедевры» с точки зрения мощности, вариантов электронного управления, скоростей и тому подобное. Техногенные катастрофы — страшная дань, которую человечество платит за прогресс. Они происходят с учащающейся периодичностью и с кровавыми последствиями, верхний предел которых никто не в состоянии представить. Иногда это мгновенная гибель сотен людей, как в Альпах, иногда гибельная жатва растягивается на десятилетия, как после Чернобыля.

1. Безопасность жизнедеятельности/ Учебник/ Под ред. Э.А. Арустамова/ 2006

2. Безопасность жизнедеятельности/ Учебник/ Белов С.В., Ильницкая А.В., Козьяков А.Ф./ 2007

3. ru.wikipedia.org свободная энциклопедия Википедия

4. Безопасность жизнедеятельности/ Учебное пособие/ Гриценко В.С./ 2004

5. www.automationlab.ru/index.php/bgd причина аварий и катастроф на объектах экономки

6. Основы безопасности жизнедеятельности/ Учебное пособие/ Алексеев В.С., Иванюков М.И./ 2007

7. Охрана труда и техника безопасности/ Обеспечение прав работника./ Бобкова О.В./ 2008

www.ronl.ru

Реферат - Ликвидация последствий катастроф

ЛИКВИДАЦИЯ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ, КРУПНЫХ АВАРИЙ И КАТАСТРОФ

Краткая характеристика стихийных бедствий. Стихийные действия сил природы, пока еще не в полной мере подвластные человеку, наносят экономике государства и населению огромный ущерб. Стихийные бедствия — такие явления природы, которые вызывают экстремальные ситуации, нарушают нормальную жизнедеятельность людей и работу объектов. Наиболее характерные стихийные бедствия для различных географических районов нашей страны — землетрясения, наводнения, селевые потоки и оползни, снежные лавины, бури и ураганы, пожары. Стихийные бедствия возникают внезапно и носят чрезвычайный характер. Они могут разрушать здания и сооружения, уничтожать ценности, нарушать процессы производства, вызывать гибель людей и животных.

По характеру своего воздействия на объекты отдельные явления природы могут быть аналогичны воздействию некоторых поражающих факторов ядерного взрыва и других средств нападения противника.

Землетрясения — наиболее опасные и разрушительные стихийные бедствия. Область возникновения подземного удара является очагом землетрясения, в пределах которого происходит процесс высвобождения накапливающейся энергии. В центре очага условно выделяется точка, именуемая гипоцентром. Проекция этой точки на поверхности земли называется эпицентром. В период землетрясения от гипоцентра во все стороны распространяются упругие сейсмические волны, продольные и поперечные. По поверхности земли во все стороны от эпицентра, расходятся поверхностные сейсмические волны.

Землетрясения обычно охватывают обширные территории. При сильных землетрясениях нарушается целостность грунта, разрушаются здания и сооружения, выводятся из строя коммунально-энергетические сети, возможны человеческие жертвы. Землетрясение, как правило, сопровождается множеством звуков различной интенсивности в зависимости от расстояния до источника его возникновения. Вблизи источника землетрясения слышны резкие звуки, на некотором удалении они напоминают раскаты грома или гул взрыва. В горах возможны обвалы и лавины. Если землетрясение происходит под водой, возникают огромные волны-цунами, вызывающие страшные разрушения на суше.

Последствия сильных землетрясений в некоторой степени похожи на последствия ядерного взрыва.

Наводнения—временное затопление значительной части суши водой в результате действий сил природы. Наводнения могут быть вызваны:

выпадением обильных осадков или интенсивным таянием снега (ледников), совместным действием паводковых вод и ледяных заторов; нагонным ветром; подводными землетрясениями.

Наводнения можно прогнозировать: установить время, характер, ожидаемые его размеры и своевременно организовать предупредительные меры, значительно снижающие ущерб, создать благоприятные условия для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

Селевые потоки и оползни. Сель—внезапно формирующийся в руслах горных рек временный поток, характеризующийся резким подъемом уровня воды и высоким содержанием в ней твердого материала. Он возникает в результате интенсивных и продолжительных ливней, бурного таяния ледников или снежного покрова и обрушения в русло большого количества рыхлообломочного материала. Имея большую массу и скорость передвижения, сели разрушают здания, сооружения, дороги и все другое на пути движения.

В пределах бассейна селевые потоки могут быть локальные, общего характера и структурные. Первые возникают в руслах притоков рек и крупных балках, вторые проходят по основному руслу реки.

Структурные сели в связи с внезапностью их возникновения и прямолинейностью движения представляют наибольшую опасность. Сель может двигаться со скоростью до 15 км/ч и несколькими волнами. Препятствия, встречающиеся на пути, сель переходит и наращивает свою энергию. Борьбе с селями уделяют постоянное внимание.

Оползни — скользящее смещение масс горных пород вниз по склону под влиянием силы тяжести. Они возникают на каком-либо участке склона или откоса вследствие нарушения равновесия пород. Оползни часто приводят к катастрофическим последствиям и приобретают характер стихийного бедствия.

Большинство потенциальных оползней можно предотвратить, если своевременно провести и организовать противооползневый режим: устройство постоянных водостоков, дренажей, временных снеговых канав и валов для поверхностного стока талых и ливневых вод; планировку поверхности стока с выравниванием бугров, заполнением ям и канав, заделкой трещин, приданием уклонов бессточным участкам; озеленение склонов.

Снежные лавины, заносы и обледенения — одно из проявлений стихийных сил природы в зимний период. Они возникают в результате обильных снегопадов, которые могут продолжаться от нескольких часов до нескольких суток. Заносы, обледенения, лавины влияют на работу транспорта, коммунально-энергетического хозяйства, учреждений связи, сельскохозяйственных объектов.

Особенно опасны снежные обвалы в горах, которые имеют большую разрушительную силу и причиняют материальный ущерб промышленным и гидротехническим комплексам, дорогам, линиям электропередач и связи, зданиям, сооружениям и вызывают человеческие жертвы.

Резкие перепады температур при снегопадах приводят к покрытию различных поверхностей льдом или мокрым снегом. Обледенение опасно для воздушных линий, антенно-мачтовых и других подобных сооружений.

Бури и ураганы возникают при прохождении глубинных циклонов и представляют собой движение воздушных масс (ветер) с огромной скоростью. При урагане скорость движения воздуха превышает 32,7 м/с (более 118 км/ч). Проносясь над земной поверхностью, ураган ломает и вырывает с корнем деревья, срывает крыши и разрушает дома, линии электропередач и связи, здания и сооружения, выводит из строя различную технику. В результате короткого замыкания электросетей возникают пожары, нарушается снабжение электроэнергией, прекращается работа объектов, возможно возникновение других вредных последствий. Люди могут оказаться под обломками разрушенных зданий и сооружений. Летящие с большой скоростью обломки разрушенных зданий и сооружений и другие предметы могут нанести людям тяжелые травмы.

Пожары—стихийное распространение горения, проявляющееся в уничтожающем действии огня, вышедшего из-под контроля человека. Возникают пожары, как правило, при нарушении мер пожарной безопасности, в результате разрядов молнии, самозагорания и других причин.

Лесные пожары — неуправляемое горение растительности, распространяющееся на площади леса. В зависимости от того, в каких элементах леса распространяется огонь, пожары подразделяются на низовые, верховые и подземные (почвенные), а от скорости продвижения кромки пожара и высоты пламени пожары могут быть слабыми, средней силы и сильными. Чаще всего пожары бывают низовые.

Низовые пожары распространяются только по напочвенному покрову (горение хвойного подлеска, опавшей хвои, листьев, коры, валежника, пней и др.).

Верховые пожары могут быть беглыми и устойчивыми, в последнем случае огонь движется сплошной стеной от напочвенного покрова до крон деревьев со скоростью до 8 км/час. Беглые пожары возникают только при сильном ветре, огонь по пологу распространяется “скачками” со скоростью до 25 км/ч и обычно опережает фронт низового пожара.

Подземные (почвенные) лесные пожары обычно являются развитием низового пожара. Они возникают на участках с торфяными почвами или имеющих мощный слой подстилки. В слой торфа огонь заглубляется обычно у стволов деревьев. Горение происходит медленно, беспламенно. Подгорают корни деревьев, которые падают, образуя завалы.

Торфяные пожары чаще всего бывают в местах добычи торфа, возникают обычно из-за неправильного обращения с огнем, от разрядов молнии или самовозгорания. Торф горит медленно на всю глубину его залегания. Торфяные пожары охватывают большие площади и трудно поддаются тушению.

Пожары в городах и населенных пунктах возникают при нарушении правил противопожарной безопасности, из-за неисправности электропроводки, распространения огня при лесных, торфяных и степных пожарах, при замыкании электропроводки во время землетрясений. Очень пожароопасные населенные пункты из деревянных построек с малыми разрывами между зданиями. При пожаре в населенных пунктах сильный ветер может разносить воспламененный материал и искры на значительные расстояния и этим распространять пожар. Пожары в городах и населенных пунктах оказывают морально-психологическое воздействие на людей и нарушают нормальную жизнедеятельность.

На объектах заблаговременно разрабатываются специальные мероприятия по предотвращению или максимальному снижению последствий стихийных бедствий, характерных для данного географического района, и уменьшению возможных потерь людей и материальных ценностей. К числу таких мероприятий относятся: строгое соблюдение специфических мер безопасности, организация оповещения руководящего состава, формирований и населения, специальная подготовка и оснащение формирований, оказание медицинской помощи пораженным и материальной помощи пострадавшим и др.

Краткая характеристика крупных аварий и катастроф. Крупные аварии и катастрофы на объектах могут возникать в результате стихийного бедствия, а также нарушения технологии производства, правил эксплуатации различных машин, оборудования и установленных мер безопасности. Их воздействия подобны стихийным бедствиям.

Под аварией понимают внезапную остановку работы или нарушение процесса производства на промышленном предприятии, транспорте, других объектах, приводящие к повреждению или уничтожению материальных ценностей.

Под катастрофой понимают внезапное бедствие; событие, влекущее за собой трагические последствия. Катастрофы сопровождаются разрушением зданий различных сооружений, уничтожением материальных ценностей и гибелью людей.

Наиболее опасным следствием крупных аварий и катастроф являются пожары и взрывы. В ряде случаев, особенно на предприятиях нефтяной, химической и газовой промышленности, аварии вызывают загазованность атмосферы, разлив нефтепродуктов, агрессивных жидкостей и сильнодействующих ядовитых веществ. Аварии и катастрофы могут быть на железнодорожном, воздушном и водном транспорте, а также в результате обрушения при строительстве и монтаже сооружений и конструкций различных объектов.

Основы использования формирований при стихийных бедствиях, крупных авариях и катастрофах. Для ликвидации последствий, вызванных стихийными бедствиями, могут привлекаться как формирования общего назначения, так и формирования служб ГО. В отдельных случаях помимо указанных формирований могут привлекаться воинские части ГО и Вооруженных Сил СССР.

Основная задача формирований при ликвидации последствий стихийных бедствий, крупных аварий и катастроф—спасение людей и материальных ценностей. Характер и порядок действий формирований при выполнении этой задачи зависят от вида стихийного бедствия, аварии или катастрофы, сложившейся обстановки, количества и подготовленности привлекаемых сил гражданской обороны, времени года и суток, погодных условий и других факторов.

Успех действий формирований во многом зависит от своевременной организации и проведения разведки и учета конкретных условий обстановки.

В районах стихийных бедствий разведка определяет: границы очага бедствия и направления его распространения, объекты и населенные пункты, которым угрожает непосредственная опасность, места скопления людей, пути подхода техники к местам работ, состояние поврежденных зданий и сооружений, а также наличие в них пораженных людей, места аварий на коммунально-энергетических сетях, объем спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

При крупных авариях и катастрофах разведка уточняет степень и объем разрушений и возможность проведения работ без средств индивидуальной защиты, возможность обрушения зданий и сооружений, которые могут повлечь за собой увеличение размера аварии или катастрофы, места скопления людей и степень угрозы для их жизни, а также состояние коммунально-энергетических сетей и транспортных коммуникаций.

Разведку ведут разведывательные группы и звенья. В состав разведывательных формирований рекомендуется включать специалистов, знающих расположение объекта и специфику производства. Если в районе предстоящих действий могут быть сильнодействующие ядовитые вещества, то в состав разведывательных формирований необходимо включать специалистов-химиков и медицинских работников.

В связи с внезапностью возникновения стихийных бедствий, крупных аварий и катастроф оповещение личного состава формирований, их укомплектование, создание группировки проводятся в короткие сроки.

В первый эшелон группировки сил обычно включаются формирования объектов, где произошли бедствия, а во второй — формирования соседних объектов (районов). Выдвижение формирований из районов сбора в район действий осуществляется на максимально возможных скоростях.

В районах стихийных бедствий и местах крупных аварий спасательные работы в первую очередь проводят с целью предупреждения возникновения катастрофических последствий, бедствий (аварий), предотвращения возникновения вторичных причин, которые могут вызвать гибель людей и материальных ценностей.

Командиры формирований должны постоянно знать обстановку в районе работ и в соответствии с ее изменением уточнять или ставить новые задачи подразделениям.

После выполнения поставленных задач формирования выводятся в район постоянного расквартирования.

Спасательные и неотложные аварийно-восстановительные работы при ликвидации последствий стихийных бедствий, крупных аварий и катастроф.

При землетрясениях для проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ привлекаются спасательные, сводные отряды (команды), отряды (команды) механизации работ, аварийно-технические команды, другие формирования, которые имеют на оснащении бульдозеры, экскаваторы, краны, механизированный инструмент и средства малой механизации (керосинорезы, бензорезы, тали, домкраты).

При проведении СНАВР в очаге землетрясения прежде всего извлекают из-под завалов, из полуразрушенных и горящих зданий людей, которым оказывают первую медицинскую помощь; устраивают в завалах проезды;

локализуют и устраняют аварии на инженерных сетях, которые угрожают жизни людей или препятствуют проведению спасательных работ; обрушивают или укрепляют конструкции зданий и сооружений, находящихся в аварийном состоянии; оборудуют пункты сбора пострадавших и медицинские пункты; организуют водоснабжение.

Последовательность и сроки выполнения работ устанавливает начальник гражданской обороны объекта, оказавшегося в зоне землетрясения.

При наводнениях для проведения спасательных работ привлекают;

спасательные отряды, команды и группы, а также ведомственные специализированные команды и подразделения, оснащенные плавсредствами, санитарные дружины и посты, гидрометеорологические посты, разведывательные группы и звенья, сводные отряды (команды) механизации работ, формирования строительных, ремонтно-строительных организаций, охраны общественного порядка.

Спасательные работы при наводнениях направлены на поиск людей на затопленной территории (посадка их на плавсредства—лодки, плоты, баржи или вертолеты) и эвакуацию в безопасные места.

Разведывательные группы и звенья, действующие на быстроходных плавсредствах и вертолетах, определяют места скопления людей на затопленной территории, их состояние и периодически подают звуковые и световые сигналы. На основании полученных данных разведки начальник ГО уточняет задачи формированиям и выдвигает их к объектам спасательных работ.

Небольшим группам людей, находящимся в воде, выбрасывают спасательные круги, резиновые шары, доски, шесты, или другие плавательные предметы с учетом течения воды, направления ветра, извлекают их на плавсредства и эвакуируют в безопасные зоны. Для спасения и вывоза с затопленной территории большого числа людей используют теплоходы, баржи, баркасы, катера и другие плавсредства. Посадку людей на них осуществляют непосредственно с берега. В этом случае выбирают и обозначают места, удобные для подхода судов к берегу, или оборудуют причалы.

При спасении людей, находящихся в проломе льда, подают конец веревки, доски, лестницы, любой другой предмет и вытаскивают в безопасное место. Приближаться к людям, находящимся в полынье, следует ползком с раскинутыми руками и ногами, опираясь на доски или другие предметы.

Для снятия людей с полузатопленных зданий, сооружений, деревьев и местных предметов или спасения их из воды все плавсредства, используемые для выполнения спасательных работ, обязательно оснащают необходимым оборудованием и приспособлениями.

Медицинскую помощь оказывают спасательные подразделения или санитарные дружины непосредственно в зоне затопления (первая медицинская помощь) и после доставки на причал (первая врачебная помощь).

Обстановка в районе наводнения может резко осложниться в результате разрушения гидротехнических сооружений. Работы в этом случае проводятся с целью повышения устойчивости защитных свойств существующих дамб, плотин и насыпей; предупреждения или ликвидации подмыва водой земляных сооружений и наращивания их высоты.

Борьбу с наводнением в период ледохода ведут путем устранения заторов и зажоров, образующихся на реках.

Проведение спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ при борьбе с наводнениями вызывает определенную опасность для жизни личного состава формирований. Поэтому личный состав формирований должен быть обучен правилам поведения на воде, приемам спасения людей и пользования спасательным инвентарем. При проведении работ запрещается пользоваться неисправным инвентарем, перегружать плавсредства, вести взрывные работы вблизи линий электропередач, подводных коммуникаций, промышленных и других объектов без предварительного согласования с соответствующими организациями.

При селевых потоках и оползнях непосредственное регулирование селей осуществляют гидротехнические сооружения. Основной способ борьбы с селями—закрепление ^ стимулирование развития почвенного и растительного покрова на горных склонах, и особенно в местах зарождения селей, а также уменьшение поступления поверхностных вод, спуск талой воды, перекачка воды с помощью насосов, правильное размещение на склонах гор различных инженерных гидротехнических сооружений. Эффективный способ борьбы с селями — улавливание их специальными котлованами, а также искусственное разжижение селевого потока водой.

С началом образования селя противоселевая служба предупреждения оповещает население и формирования. Проводится сбор формирований и выдвижение их к угрожаемым участкам.

Спасательные и аварийно-технические группы спасают людей и эвакуируют их в безопасные районы, устраивают проезды, очищают смотровые колодцы и камеры на коммунально-энергетических сетях, восстанавливают дороги, гидротехнические и дорожные сооружения.

При оползнях о начавшейся подвижке пород склона штаб ГО оповещает объекты и население, проживающее в оползневом районе, организует эвакуацию населения и материальных ценностей, приводит в готовность формирования. В оползневый район (очаг) высылают разведку и оперативную группу во главе с ведущим специалистом оползневой станции.

На основании данных разведки и личного наблюдения начальник оперативной группы уточняет задачи формированиям. В первую очередь проводят розыск пораженных людей и извлечение их из завалов и разрушенных зданий и сооружений, оказывают первую медицинскую помощь. Аварийно-технические группы устраивают проезды в завалах, локализуют и ликвидируют пожары. Формирования инженерной службы ликвидируют последствия оползня. После остановки оползня формирования дорожных и мостостроительных организаций приступают к работам по восстановлению дорог, мостов, линий и средств связи, сооружению водоотводных канав, очистке дорог и улиц от заносов и завалов.

При ликвидации оползней личный состав формирований и население должны строго соблюдать меры предосторожности. Опасные участки ограждают специальными знаками, обращают особое внимание на крен работающих машин. При работе в ночное время траншеи, канавы и другие опасные места ограждают и обозначают световыми сигналами.

При снежных лавинах, заносах и обледенениях. С возникновением угрозы снежных заносов и обледенении штаб ГО приводит в готовность службы и формирования, оповещает население. Для борьбы со снежными наносами и обледенением привлекаются формирования общего назначения и служб, а также все трудоспособное население данного района, а при необходимости и соседних районов.

Снегоочистительные работы в городах в первую очередь проводятся на основных транспортных магистралях, восстанавливается работа жизнеобеспечивающих объектов энерго-, тепло- и водоснабжения. Снег с дорожного полотна удаляют в подветренную сторону. Широко используют инженерную технику, находящуюся на оснащении формирований, а также снегоочистительную технику объектов. Для проведения работ привлекается весь наличный транспорт, погрузочная техника в население.

При обледенении наиболее подвез жены разрушительному действию линии электропередач и связи, контактные сети электротранспорта. В борьбе с обледенением используют три сносе ба — механический, тепловой и с применением антиобледенителей. Механический способ заключается в том, что намерзающий лед и снег сбивают с проводов шестами, скребками, укрепленными на шестах, веревками, перекинутыми через провода. На контактных сетях электрифицированного транспорта применяют специально оборудованные автодрезины и электровозы. При тепловом способе используют переменный и постоянный ток.

На дорогах лед скалывают или посыпают песком, шлаком, мелким гравием и в первую очередь на участках с плохой видимостью и поворотах.

Борьба со снежными лавинами имеет долгосрочный характер и организуется противолавинными службами. В местах снегонакопления устанавливают щиты и заборы, благодаря чему снег накапливается в безопасных местах.

На склонах гор для удержания снега высаживают леса, устанавливают щиты и изгороди, проволочные сетки. На путях возможного схода лавин сооружают отбойные дамбы, лавинорезы, навесы, галереи.

Опасные участки, где снег накапливается и угрожает обвалом, обстреливают из артиллерийских орудий и минометов.

В районах постоянной угрозы организуют лавинные станции, они ведут наблюдение и предупреждают об опасности.

При использовании формирований для ликвидации последствий схода лавин учитывают низкую температуру окружающего воздуха, сильный ветер, снегопад и гололед. Эти факторы обусловливают необходимость обеспечивать людей теплой одеждой и проводить мероприятия, исключающие обморожение и несчастные случаи. Снегоочистительные и снегоуборочные машины оборудуют звуковой и световой сигнализацией, обеспечивают приборами оповещения.

При работах по ликвидации снежных заносов, обледенении и их последствий организуются места для обогрева и отдыха личного состава нормировании и привлекаемого населения.

При бурях и ураганах простятся предупредительные, спасательные и аварийно-восстановительные работы. В районах, где наиболее часто возникают ураганы, здания и сооружения строят из наиболее прочных материалов, с наименьшей парусностью, ставят наиболее прочные опоры линий электропередач и связи, для укрытия людей возводят заглубленные сооружения. О времени появления урагана оповещают штабы ГО объектов, 4юрмирования и население.

До подхода ураганного ветра закрепляют технику, отдельные строения, в производственных помещениях и жилых домах закрывают двери, окна, отключают электросети, газ, воду. Население укрывается в защитных или заглубленных сооружениях.

После урагана формирования совместно со всем трудоспособным населением объекта проводят спасательные и аварийно-восстановительные работы; спасают людей из заваленных защитных и других сооружений и оказывают им помощь, восстанавливают поврежденные здания, линии электропередач и связи, газо- и водопровода, ремонтируют технику, проводят другие аварийно-восстановительные работы.

Работы по организации ликвидации последствий аварий и катастроф проводятся в сжатые сроки: необходимо быстро спасти людей, находящихся под обломками зданий, в заваленных подвалах, и оказать им экстренную медицинскую помощь, а также предотвратить другие катастрофические последствия, связанные с гибелью людей и потерей большого количества материальных ценностей.

С возникновением аварии или катастрофы начальник гражданской обороны на основании данных разведки и

личного наблюдения принимает решение на ликвидацию последствий и ставит задачи формированиям.

Начальники участков руководят спасательными и неотложными аварийно-восстановительными работами. Они указывают командирам формирований наиболее целесообразные приемы и способы выполнения работ, определяют материально-техническое обеспечение, сроки окончания работ и представляют донесения об объеме выполненных работ, организуют питание, смену и отдых личного состава формирований.

Мероприятия по предупреждению крупных аварий и катастроф. Крупные производственные аварии и катастрофы наносят большой ущерб народному хозяйству, поэтому обеспечение безаварийной работы имеет исключительно большое государственное значение. Современное промышленное предприятие является сложным инженерно-техническим комплексом. Успех его работы во многом зависит от состояния других предприятий отрасли, объектов смежных отраслей, обеспечивающих поставки по кооперации, а также от состояния энергоснабжения, транспортных коммуникаций, связи и т. п. Мероприятия по предупреждению аварий и катастроф являются наиболее сложными и трудоемкими. Они представляют комплекс организационных и инженерно-технических мероприятий, направленных на выявление и устранение причин аварий и катастроф, максимальное снижение возможных разрушений и потерь в случае, если эти причины полностью не удается устранить, а также на создание благоприятных условий для организации и проведения спасательных и неотложных аварийно-восстановительных работ.

Борьба с пожарами. Ликвидация пожара состоит из остановки пожара, его локализации, дотушивания и окарауливания.

Основные способы тушения лесных пожаров: захлестывание или забрасывание грунтом кромки пожара, устройство заградительных и минерализованных полос и канав, тушение пожара водой или растворам огнетушащих химикатов, отжиг (пуск встречного огня).

Тушение торфяных подземных пожаров чрезвычайно сложно и трудно, особенно больших пожаров, когда горит слой торфа значительной толщины. Торф может гореть во всех направлениях независимо от направления и силы ветра, а под почвенным горизонтом он горит и во время умеренного дождя и снегопада.

Главным способом тушения подземного торфяного пожара является окапывание горящей территории торфа оградительными канавами. Канавы рекомендуется копать шириной 0,7— 1,0 м и глубиной до минерального грунта или грунтовых вод. При проведении земляных работ широко используется специальная техника: канавокопатели, экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, другие машины, пригодные для этой работы. Окапывание начинается со стороны объектов и населенных пунктов, которые могут загореться от горящего торфа. Для тушения горящих штабелей, караванов торфа, а также тушения подземных торфяных пожаров используется вода в виде мощных струй. Водой заливают места горения торфа под землей и на поверхности земли.

Спасательные работы при пожарах. Успех борьбы с лесными и торфяными пожарами во многом зависит от их своевременного обнаружения и быстрого принятия мер по их ограничению и ликвидации. При обнаружении очага пожара начальник гражданской обороны объекта и его штаб принимают все меры к его ликвидации: на основании данных разведки и других полученных сведений оценивают пожарную обстановку, принимают решение и ставят задачи формированиям.

Командир формирования после получения и уяснения задачи организует выдвижение формирования к указанному участку пожара. Для уточнения обстановки на маршруте и в районе пожара он высылает разведку, которая выявляет: характер пожара и его границы; направление распространения огня и возможные места устройства заградительных опорных полос; наличие и состояние водоисточников, подъездные пути к ним; пути вывода и способы спасения людей, находящихся на участке пожара.

При подходе формирования к участку пожара его командир на основе полученной задачи, данных разведки, личного наблюдения определяет:

приемы, способы и порядок действия при тушении пожара, ставит задачу каждому подразделению. При постановке задачи он указывает направление распространения пожара, приемы, способы и порядок действий при тушении пожара, район отдыха, пункт питания, меры безопасности.

Формирования общего назначения при тушении и локализации пожара действуют самостоятельно или во взаимодействии с лесопожарными, противопожарными и другими формированиями.

Спасение людей—главная задача спасательных работ при пожарах. Из зон возможного распространения пожара эвакуируются люди и материальные ценности. В первую очередь разыскивают людей, оказавшихся в горящих районах, зданиях и сооружениях. Розыск людей осуществляют в целях безопасности парами: один разыскивает, а второй страхует его с помощью веревки, находясь в менее опасном месте. В условиях сильного задымления и скопления угарного газа спасателям следует работать в противогазах с использованием дополнительного патрона.

Меры безопасности при борьбе с пожарами. Весь личный состав, привлекаемый для тушения пожаров, изучает правила техники безопасности. Руководители тушения пожаров и личный состав, работающий на кромке огня, обеспечиваются противодымными масками или противогазами с дополнительными патронами. Командир формирования перед началом работ указывает личному составу места укрытий от огня и пути подхода к ним, характерные ориентиры на местности в противоположной стороне от очага пожара, выделяет в подразделениях проводников и наблюдателей, определяет порядок использования техники.

Техника используется группами (не менее двух машин). Ближе к фронту пожара направляют тракторы с коловратными насосами. Они в лесу более надежны, чем автомашины,—из опасной зоны их можно вывести без тягачей.

Особая осторожность должна соблюдаться при тушении подземных пожаров, так как можно провалиться в выгоревшую яму.

При взрывных работах следует строго соблюдать “Единые правила безопасности при ведении взрывных работ”. Уходить с рабочего места на пожаре без разрешения руководителя тушения пожара или командира формирования запрещается. Запрещается в зоне действующего пожара устраивать ночлег.

www.ronl.ru

Смотрите также

..:::Новинки:::..

Windows Commander 5.11 Свежая версия.

Новая версия
IrfanView 3.75 (рус)

Обновление текстового редактора TextEd, уже 1.75a

System mechanic 3.7f
Новая версия

Обновление плагинов для WC, смотрим :-)

Весь Winamp
Посетите новый сайт.

WinRaR 3.00
Релиз уже здесь

PowerDesk 4.0 free
Просто - напросто сильный upgrade проводника.

..:::Счетчики:::..