nreferat.ru
www.ronl.ru
1. Авиация в начале 30-х годов 2. Построение базы развития авиации 3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне 4. Последние приготовления 5. Начало войны 6. Эвакуация авиационной промышленности 7. Положение улучшается 8. Завершение войны 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны
9.1. Авиация США 9.2. Авиация Англии 9.3. Авиация Германии 10. Зарождение новой авиации
1. Авиация в начале 30-х годов Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота. В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации. В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север. Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями. 2. Построение базы развития авиации В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях. Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота. В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие. В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности. На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов. Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м. Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму. Началось применение радио на борту самолетов. Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы. Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения мощностью 750 л.с. В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин, А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным. Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в СССР. 3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии. Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц. Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений. 4. Последние приготовления Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК. Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции. 25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформировать новые авиаполки, при этом укомплектовать их как правило новыми машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов. Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны. Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по границам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтепромыслы Плоешти... 13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ. 5. Начало войны В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе,а затем перебросить силы на поддержку наземной армии. Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи: 1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию. 2.Добиться полного господства в воздухе. 3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле боя. 4.Нарушить работу советского транспорта,затруднять переброску войск как во фронтовой полосе,так и в тылу. 5.Бомбардировать крупные промышленные центры-Москву,Горький,Рыбинск,Ярославль,Харьков,Тулу. Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали странную "скученность" нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника. Нужно признать,что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации,в том числе части,снятые с Западного фронта. При этом предполагалось,что после первых же успешных операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками.На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы. Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях. Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов. 6. Эвакуация авиационной промышленности К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза. Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибире, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки встали женщины и подростки. Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США, Англией,был уникален и незаменим для России /лаки, краски, др.химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное. 7. Положение улучшается Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов. В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК. Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше,чем ыв 1942 году. Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промышленность под условия войны. 8. Завершение войны В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в течение дня. К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т,Д, ЛА-5, ИЛ-10. Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились "Ме-109Ф,Г,Г2" и т.д. К концу войны появилась проблема увеличения дальности истребительной авиации аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т. В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это - самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/. В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не менее и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот. 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..." Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко..." Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/. Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании самолетов. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторе количество истребительных эскадр..." 9.1. Авиация США В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их них для СССР 14 тысяч/. Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором" составлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, самолет имел четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л.с. каждый. Такой самолет брал на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году. Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других западных машин применялась в авиации СССР /трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С-47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому самолету впоследствии была обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан ИЛ-12,затем и ИЛ-14. И.Сикорский - талантливый русский конструктор, эмигрировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до недавнего времени конструировал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменитый С-130 "Гэлакси"/ и т.д. В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации базировалась на авианосцах. 9.2. Авиация Англии Англия серьезно перестроила во время войны авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истребителей "Спитфайр" /"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было организовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами. 9.3. Авиация Германии В начальный период войны германская авиационная промышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109","Юнкерс-87","Юнкерс-88" и транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-110",которые себя мало оправдали,устаревшие бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики "Дорнье-217". В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советский Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета,марки "Мессершмитт-109Е".Самолет долго не подвергался модернизации.Да в этом и не было нужды,так как по летно-техническим характеристикам он не уступал английским самолетам.Необходимость модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году,после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. Ме-109 - детище талантливого немецкого конструктора Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, однако обнаружилось, что он уступал советским аналогам. "Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л.с. превосходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей маневренностью и большим весом. В связи с этим преимуществ практически получено не было. "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в результате чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб маневренности. Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное вооружение, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей как правило терпел поражение в воздухе. Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны основным применяемым в воздушных налета специальных самолетов, например самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионные задания с возможностью посадки на неподготовленные площадки. Значительное примерение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие части Вермахта продовольствием /например сталинградский "котел"/. Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны оставались без существенных изменений. Улучшения,проводившиеся на германских самолетах на протяжении войны, носили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реальную мощь советской авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители главного командования ВВС Германии... должны были задать себе один вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества,но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немцев было,например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2..." Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в развитие принципиально новой техники ? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового читателя публикаций. Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их было изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной роли в войне на Западе - значит искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный самолет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. Применялась эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как правило в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Англии была бессильна. Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбивали" с курса нажатием крыла английского самолета на крыло "Фау-1", которые впоследствии падали в море. По Лондону было выпущены сотни "Фау-1" с достаточно большой точностью. К концу войны Германия применила баллистическую ракету "Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной высоты и наносила существенный урон. Единственной сдерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов по производству составляющих топлива и самих ракетосборочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомбардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и более самолетов одновременно. Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не давала возможности им определить вначале - что за объекты были на фотографиях, т.к. стартовые позиции представляли собой еще не виданное зрелище в виде огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модификации, а, вернее сказать, принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно была бы использована,но война прервала развитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью?/ не удалось захватить Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о немецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника. Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей налетами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три недели запуски возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, ракетосборочные заводы тщательно укрывались в горах. История до сих пор не может ответить на вопрос почему ракетная техника не применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет "Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хотя бы для демонстрации "немецкой мощи"... Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, каждый новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимствования конструкции. Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последующий период. 10. Зарождение новой авиации Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прироста скорости от мощности двигателя не удается достигнуть. Выходом из положения является применение реактивной тяги. Применяется турбореактивный /ТРД/ или жидкостный реактивный /ЖРД/ двигатель. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии,Германии,Италии, позже - в США усиленно создавался реактивный самолет. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии, позже появились немецкие Ме-262, Ме-163 и ХЕ-162. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем, а в 1942 г. испытали реактивный самолет в США - "Айрокомет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие в войне. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час. В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась в направлении ЖРД. Под руководством С.П.Королева.,А.Ф.Цандера конструкторы А.М.Исаев,Л.С.Душкин разработали р=первые отечественные реактивные двигатели. Пионером турбореактивных двигателей стал А.М.Люлька. В начале 1942 года Г.Бахчиванджи совершил первый полет на реактивном отечественном летательном аппарате. Вскоре этот летчик погиб при испытаниях самолета. Работы по созданию реактивного самолета практического применения возобновились после войны созданием ЯК-15, МиГ-9 с использованием немецких реактивных двигателей ЮМО.
www.ronl.ru
Первые чертежи летательных машин найдены в рукописях Леонардо да Винчи, великого итальянского ученого, художника и инженера эпохи Возрождения. После Леонардо да Винчи многие изобретатели в различных странах работали над созданием самых причудливых летательных аппаратов. Некоторые копировали птиц, приделывали к рукам крылья и так пытались подняться в воздух. Но человек полетел, опираясь не на силу своих мышц, а на силу своего разума.
В 1885 г. по проекту русского морского офицера А. Ф. Можайского построили летательный аппарат, у которого были все основные части современного самолета: корпус, крыло, оперение, шасси, управление, моторная установка. Во время одного испытания при пробеге аэроплан приподнялся, но тотчас же накренился и поломал крыло. После этого работы над самолетом Можайского прекратились. Тем временем во многих странах стали создавать крылатые машины. Всех опередили американцы братья Райт: 17 декабря 1903 г. их аэроплан с двигателем, работающим на керосине, поднялся в воздух и пролетел 36,5 м. Первый полет человека на самолете продолжался 12 с. Но это уже был настоящий полет со взлетом и приземлением.
Так родилась авиация (от латинского слова «авис» — птица). В 1910—1911 гг. первые русские летчики С. И. Уточкин и П. Н. Нестеров, основоположник высшего пилотажа, совершили демонстрационные полеты по городам Европы. В это время в России появились оригинальные самолеты и первый вертолет, построенный Б. Н. Юрьевым в 1910— 1912 гг. В 1913 г. в России инженер И. И. Сикорский создал уникальный тяжелый самолет «Русский витязь», а затем первый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец», получивший мировую славу. Самолеты тогда строили без научных расчетов и поэтому было много аварий. В дальнейшем авиация в нашей стране продолжала развиваться.
В 1918 г. был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Его возглавил русский ученый Н. Е. Жуковский. Вместе со своим учеником С. А. Чаплыгиным они создали науку аэродинамику, которая объясняла, почему аппараты тяжелее воздуха могут летать, какие конструкции аппаратов будут иметь лучшие летные качества. Первые самолеты делали из дерева. В дальнейшем использовали алюминиевые сплавы, а затем сплавы стали и сплавы титана. 26 мая 1924 г. в воздух поднялся первый советский самолет, построенный целиком из металла, — АНТ-2 конструкции А. Н. Туполева.
Летом 1924 г. на воздушной линии Москва— Нижний Новгород успешно начал летать пассажирский самолет АК-1. В 1928 г. Н. Н. Поликарпов сконструировал учебный самолет У-2, позже переименованный в По-2. Этот самолет использовали в сельском хозяйстве. А в годы Великой Отечественной войны У-2 был и санитарным самолетом, и самолетом связи, и легким ночным бомбардировщиком. Лучшим самолетом времен Отечественной войны признан противотанковый Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина.
В 1947 г. был создан первый советский реактивный истребитель МиГ-15 конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича. В следующем году в воздух поднялся вертолет Ми-1 конструкции М. Л. Миля. Конструкторы самолетов С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, П. О. Сухой, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов и другие создали много самолетов, вертолетов, амфибий — военных и гражданских. Из конструкторских бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, М. Л. Миля вышли первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104, первый в мире реактивный трехдвигательный самолет для малых и средних линий Як-40, самый грузоподъемный в мире вертолет В-12, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В воздушном флоте славно послужили народному хозяйству Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, вертолеты марок Ми и Ка, ан-10, Ан-24, гигант «Антей». Им на смену приходят новые лайнеры: Ту204, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, супергигант «Мрия» конструкторского бюро имени О. К. Антонова и многие другие, которые за короткое время могут доставить пассажиров и груз в любую точку земного шара.
С помощью самолетов и вертолетов тушат пожары, ведут разведку полезных ископаемых, наводят рыболовецкие флотилии на косяки рыб в океанах, активно воздействуют на погоду. Вертолеты незаменимы, когда нужно оказать срочную медицинскую помощь, при аварийно-спасательных работах, на стройках, когда нужно установить громоздкую и сложную конструкцию (см. Вертолет). А наши крылатые защитники! Самолеты-ракетоносцы, истребители-перехватчики, реактивные истребители-бомбардировщики с вертикальным взлетом и посадкой, противолодочные вертолеты и другие боевые машины охраняют рубежи нашей Родины. Авиация продолжает развиваться. Конструкторы стараются создавать машины, которые тратят мало топлива, могут летать в любую погоду, с меньшим шумом и не загрязнять атмосферу выхлопными газами. На смену первым сверхзвуковым пассажирским самолетам типа Ту-144, англо-французскому «Конкорду» придут более совершенные и экономичные. Они будут летать в 2—3 раза быстрее скорости звука. А гиперзвуковые пассажирские лайнеры превысят скорость в 5—10 раз.
www.ronl.ru
Истребители нового поколения, поступившие На вооружение ВВС и флота США в 70-х годах, участвовали во многих летных экспериментах и прошли проверку на учениях «Рэд флэг». Накопленный за последние годы опыт позволил зарубежным специалистам определить ближайшие перспективы тактики истребителей, соотношение в ней старых и новых элементов. Будут ли кардинальные перемены, есть ли новые пути к завоеванию превосходства в воздухе, надо ли перестраивать программы подготовки летчиков? Пока однозначный ответ дан только на последний вопрос: процесс подготовки летного состава к реальным боям должен включать тренировочные бои с «противником», действующим в присущей для него манере, без каких бы то ни было упрощений. Сложнее обстоит дело с претензией на превосходство в воздухе, хотя истребители F-15, F-14, F-16 не имеют других задач, кроме его завоевания. Журнал «Эр форс» считает, что теории, касающиеся тактики, настолько сложны и разнообразны, что многие из них оказываются неправильными. Для ликвидации неразберихи в прогнозах требуются фундаментальные практические исследования. Однако в мирное время все равно не удастся полностью избежать условностей и упрощений, отражающихся на общих выводах . К тактике, как отмечает журнал, предъявлены очень высокие требования, чтобы владеть ею в совершенстве, надо располагать современной техникой и кадрами, равноценными, или лучшими, чем у противника. Квалификация летчиков оценивается по отточенной технике пилотирования, снайперским качествам, индивидуальным и коллективным действиям в бою и, наконец, результатам участия в учениях. Смоделированная тактика может способствовать росту количественных показателей (числа «сбитых» самолетов «противника», точности применения оружия) только при высоком мастерстве исполнителей. Вместе с тем успех при одинаковых претензиях на него сторон, ведущих бой, во многом определяется факторами, не зависящими от личной подготовки экипажей. Важнейшую роль играют замыслы и решения, вырабатываемые руководителями. Опыт показывает, что спланированное по шаблону сражение, даже при наличии нового оружия, нередко завершалось поражением. Одной генеральной линии в тактике всегда считалось мало каждый раз нужны были детальные доработки. А передовые идеи рождались обычно во время смены обстановки, в динамике событий. Как отмечает журнал, чутко реагирующая на обстановку тактика часто пасует перед напором дилетантов, наделенных правами. История свидетельствует, что носители ложных концепций не считались даже с опытом войн. Новая техника еще до ее испытаний открывала передними слишком широкие горизонты. Достаточно вспомнить теорию одноразовой атаки, которая привела к снятию пушек с истребителей. Известно, что, когда боевой опыт начинает устаревать, приоритет отдается научному предвидению. Именно в такие периоды вдалеке от аэродромов рождались теории, за которые потом приходилось расплачиваться летчикам. С учетом этих соображений выводы, касающиеся ближайших перспектив тактики, считаются за рубежом только предварительными. Основной из них формулируется примерно так: для нового поколения истребителей, которое останется в строю в течение следующего десятилетия, характерен воздушный бой классических форм. Основы его заложены во второй мировой войне и закреплены в локальных конфликтах. Новое оружие» несомненно, откроет дорогу новым способам атак, тактическим приемам и боевым маневрам. Однако принципы ведения боя, выработанные прошлыми поколениями истребителей, останутся в силе. Под выводом о сохранении классического воздушного боя в ВВС США подразумевается следующее. Во-первых, бой остается групповым. Если состав групп и уменьшится, то до одиночек дело не дойдет. Дуэльные ситуации, как и прежде, будут характерны только для перехвата в сложных метеоусловиях и ночью. Ни «агрессоры», ни их «противники» на учениях «Рэд флэг» по одному не летают, хотя с той и другой стороны часто выступают истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Выработанная логика боя предполагает только преднамеренное размыкание в критических ситуациях. когда необходим резкий маневр с разрывом огневых связей. Расчленение на одиночки предусматривается и для штурмовиков или других ударных тактических самолетов, прорывающихся к целям на малой высоте. В ходе экспериментов на учении опробываются возможности групп необычного состава, например тройки или пятерки самолетов (с экипажем свободного маневра). По-новому распределяются роли, особенно на первых этапах боя. Однако считается, что пара истребителей (элемент)—это основная боевая единица, способная решать сложные задачи. Групповой характер боя можно представить по описаниям эпизодов учения «Рэд флэг», приводившимся в «Армд форсиз джорнэл». Тактика «агрессоров» при отражении налетов «противника» построена обычно на расчленении больших ударных групп. Так, в одном из вылетов перед восьмеркой «агрессоров», которую возглавлял опытный летчик на самолете Т-38, стояла задача — вступить в бой со смешанной ударной группой из 56 самолетов F-4, А-7, F-111, F-105, F-15 и В-52. Группа обеспечивалась самолетами-заправщиками, постановщиками помех и спасательными вертолетами (налет по типу вьетнамского). В течение 10 мин 54 с согласно записям летчика, находившегося в задней кабине самолета командира группы «агрессоров», было «сбито» 7 самолетов - два F-105, два F-15 и три В-52. После этого сам командир был «сбит» ракетой, выпущенной с истребителя F-15 входившего в группу прикрытия ударных сил «противника». Сам бой восстановить в памяти было трудно в связи с резкими изменениями обстановки и разнообразной на это реакцией «агрессоров». Во-вторых, воздушный бой достанется маневренным. Возможности техники и оружия, их приспособленность к выполнению определенных боевых задач—зеркало тактики. А истребители превосходства в воздухе—детище 70-х годов разрабатывались для ведения маневренного боя. Правда, их оружие может поражать воздушного противника, находящегося за пределами зрительной связи, но бой на средней дальности — это дополнение к существующей тактике, только начало грядущих перемен. Как показали учения «Рэд флэг», «противник» не всегда соглашался выполнять условия, при которых он мог быть «сбитым» ракетой «Спарроу» на встречном курсе. А для создания других условии возможностей оружия не хватало. Эволюции, выполняемые истребителями для выхода в атаку или уклонения от нее (в положении обороняющегося), нисколько не упростились. Бой на средней дальности совершенно .не исключал продолжения—ближнего маневренного боя. Переход от первого ко второму обусловливался рядом причин, препятствовавши завершению воздушной схватки в первой, прямолинейной атаке. Главными из них были своевременная информация об угрозе, трудности приборного опознавания и постановка помех на частоте излучения бортовых РЛС. Натурное моделирование, по мнению организаторов учений «Рэд флэг», показывает, что по мере углубления истребителей- в воздушное пространство противника вероятность ближнего маневренного боя возрастает. Так, «агрессоры» при отражении налетов находили достаточно приемов для' сближения с «противником» на малую дальность, особенно при устойчивом наведении с земли. От внезапной атаки поздно обнаруженного соперника единственным средством защиты оставался энергичный криволинейный маневр в любой плоскости. Как отмечает зарубежная печать, летчики, принимающие участие в учениях «Рэд флэг», прежде всего получили опыт маневренных боев и применения оружия воздушной цели из разных положений в пространстве. Пилотаж на грани срыва, с максимальными перегрузками и торможением применялся для выхода из-под огня «противника». Именно здесь летчики накапливали баллы по выживанию. Характерно, что критические ситуации создавались не для тренировки, а были логическим следствием выбора наивыгоднейшей тактики. «Агрессоры», самолеты которых (F-5Е) не имели оружия средней дальности, нередко навязывали ближний бой истребителям завоевания превосходства (F-14 и F-15) и диктовали им свои условия. Они демонстрировали лучшую подготовку и более искусную тактику при отсутствии преимуществ техники. Результаты учений «Рэд флэг» доказали эффективность маневренного боя, поэтому он продолжает занимать основное место в программах подготовки летного состава. Только овладев его секретами, летчик переходит в дальнейшем к освоению всеракурсного боя на средних дальностях. В-третьих, в воздушном бою сохранятся традиционные этапы- поиск, сближение, атака, ближний маневренный бой, выход из боя. При этом зарубежная печать признает, что процент тренировочных и экспериментальных боев, заканчивающихся после первой атаки, постепенно растет. Однако ни один из этапов пока не исключается. От этого, по мнению зарубежных специалистов, предостерегают уроки прошлого. Полностью доверяться информации с земли, как было в период господства тактики перехвата, — значит не заботиться о развитии бортовых средств поиска. Исключить ближний бой—значит прекратить улучшать маневренные характеристики истребителя, как это было перед войной во Вьетнаме. Сейчас уже никто не отваживается на такие решения. Некоторые зарубежные специалисты считают искусственным выделение поиска в самостоятельный этап воздушного боя. Поскольку летчик противника еще не обнаружил, рано предпринимать какие-либо действия, направленные на его уничтожение. Однако в настоящее время свободный поиск остался уделом лишь охотников. В большинстве случаев летчик получает сведения о противнике, с которым ему предстоит провести бой, еще до его обнаружения. И чем раньше поступает целеуказанне, тем больше он свободен в выборе способов сближения и атаки. Вероятность перехода к взаимному маневрированию будет снижаться лишь при дальнейшем расширении возможностей электроники и средств поражения. В-четвертых, непрерывное взаимодействие и четкое управление с земли будут цениться не меньше, чем в прошлом, хотя ударная сила каждого самолета и права летчика на самостоятельность значительно возросли. Истребитель, лишенный поддержки, может бороться только против одиночек. Достичь внезапности для успешной атаки превосходящего противника без помощи оператора наведения также очень сложно. Нарушение взаимодействия по-прежнему грозит отказом от активного продолжения боя. Поддержание контактов между группами, действующими за пределами зрительной связи, но по единому замыслу остается обязанностью наземного (воздушного) пункта управления. Доказательство этого, как считает зарубежная печать, — включение операторов наведения в штаты эскадрилий «агрессоров» и их непосредственное влияние на результат многих воздушных боев по программе «Рэд флэг». Так в ВВС США сохраняется сложившийся принцип управления,сочетающий руководство истребителями командиром группы в воздухе и командным пунктом. КП, как и раньше, обязан информировать о противнике, наводить истребителей (целеуказание), поддерживать взаимодействие между группами: различного тактического назначения, принимать решения на ввод в бой и выход из него. Командиру группы передается руководство после обнаружения противника, затем КП ограничивается информацией об изменении обстановки. Как показывает опыт последних локальных войн, связь между экипажами и группами истребителей в бою может быть неразрывной, временно нарушаемой (восстанавливаемой) и поддерживаемой с помощью командного пункта. Подобное разделение и возможность прогнозирования этих связей по этапам боя открывают пути к моделированию боевого порядка—определению оптимального варианта расстановки сил с учетом вероятных действий противника. В боевом порядке сохранится взаимное прикрытие. хотя формы и способы его могут измениться. По крайней мере, оно будет необходимо до того момента, пока противник не откажется от групповых действий. В самом деле. как ни парадоксально, но атакующий истребитель в маневренном бою сам нуждается в защите. Об этом свидетельствуют потери сверхзвуковых самолетов на последнем этапе боя — выходе из атаки. При необходимости создавать две группы истребителей под единым руководством: одна из них, как пра вило, будет ударной, а вторая—обеспечивающей прикрытие, поддержка). Демонстративная группа все чаще выводится из боевого порядка и действует по указанию командного пункта. В настоящее время в экспериментах ее все чаще заменяют ложными целями—беспилотными летательными средствами. Отмечается, что ложные маневры предусматриваются и в моделях боя на средних дальностях для обеспечения атаки с применением ракет «Спарроу» А1М-7Р (учитывая обязательное сопровождение ракеты до встречи с целью). Применявшиеся на учениях «Рэд флэг» боевые порядки не опалываются в рамки стандартов. Поэтому моделированию поддавались только расстановка сил перед боем и их движение при поиске и сближении. Один маневренный бой, как и раньше, не был копией любого другого, поэтому выбор образцов усложнялся. Однако арсенал типовых маневров для выхода в атаку, уклонения, занятия выгодного позиционного положения, а также приемов «провокационного» характера постоянно пополнялся. Известные по войне во Вьетнаме «Брейк» (форсированный оборонительный маневр), «Хард терн» (координированный оборонительный маневр).«Сизорс» («ножницы»), «Лоу спид» (наступательный маневр при избытке скорости) стали в ряд с более замысловатыми и сложными тактическими приемами, которые летчики заучивали наизусть как азбуку боя. Эксперименты продолжаются. И как утверждают зарубежные специалисты, истребителям третьего поколения пока не свойственны действия в сомкнутом строю, за исключением этапов полета в радиолокационном поле противника, когда *надо скрыть численный состав группы. Эшелонирование по высоте допускается в пределах 1500—2000 м с учетом того, что бортовая РЛС стала способна выделять отметку самолета на фоне земли. И наконец, в связи с реальной возможностью ведения ближнего маневренного боя сохранится принцип тесного сочетания маневра и огня, хотя роль последнего резко возросла. Как считают за рубежом, возможности истребителей по нанесению ракетного удара расширились, но приносить им в жертву маневренные качества самолета еще рано. А равноправие маневра и огня свидетельствует о жизненности тактики предыдущего поколения, прошедшей проверку в локальных воинах Она может дополняться и изменяться, но не отменяться. Таковы пока предварительные выводы, сделанные зарубежными военными авиационными специалистами в мирное время на основе натурного моделирования. Эти выводы не проверялись в реальных воздушных боях. Однако повседневная боевая учеба летного состава строго целенаправленна. Журнал «Армд форсиз джор-нэл» писал: «Подготовка к войне—как ежедневный прием пищи». Тактическое авиационное командование ВВС США не имеет своего девиза, но такое изречение командующего ТАК генерала Диксона могло бы вполне его заменять.
www.ronl.ru
<span Courier New""> Доброхотов С.В. МАИ
<span Courier New"">
<span Courier New""> С О Д Е Р Ж А Н И Е
<span Courier New"">
<span Courier New""> 1. Авиация в начале 30-х годов
<span Courier New"">
<span Courier New""> 2. Построение базы развития авиации
<span Courier New"">
<span Courier New""> 3. Уточнение планов применения авиации вбудущей войне
<span Courier New"">
<span Courier New""> 4. Последние приготовления
<span Courier New"">
<span Courier New""> 5. Начало войны
<span Courier New"">
<span Courier New""> 6. Эвакуация авиационной промышленности
<span Courier New"">
<span Courier New""> 7. Положение улучшается
<span Courier New"">
<span Courier New""> 8. Завершение войны
<span Courier New"">
<span Courier New""> 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной
<span Courier New""> техники периода войны
<span Courier New""> 9.1. Авиация США
<span Courier New""> 9.2. Авиация Англии
<span Courier New""> 9.3. Авиация Германии
<span Courier New"">
<span Courier New""> 10. Зарождение новой авиации
<span Courier New"">
<span Courier New"">
<span Courier New"">
<span Courier New"">
<span Courier New""> 1. Авиация в начале 30-х годов
<span Courier New"">
<span Courier New""> Правильно оценив решающую роль авиациикак основной ударной си-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 2 -
<span Courier New""> лы в борьбе за распространениебольшевизма и защите государства, в
<span Courier New""> первой же пятилетке руководство СССР взялокурс на создание своего,
<span Courier New""> собственного крупного и автономного от другихстран военно-воздушного
<span Courier New""> флота.
<span Courier New""> В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-
<span Courier New""> молетов, в основном зарубежного производства/только появлялись само-
<span Courier New""> леты Туполева — АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший
<span Courier New""> впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на воору-
<span Courier New""> жении Красной армии, были многомарочны и имелиустаревшее техническое
<span Courier New""> состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких
<span Courier New""> самолетов типа «Юнкерс» и ряд другихтипов для обслуживания воздушных
<span Courier New""> путей Севера /исследования Северного морскогопути/ и выполнения пра-
<span Courier New""> вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация
<span Courier New""> в довоенный период практически неразвивалась, за исключением откры-
<span Courier New""> тия ряда уникальных, «показательных» авиалиний илиэпизодических по-
<span Courier New""> летов санитарной и служебной авиации.
<span Courier New""> В тот же период завершилась эрадирижаблей, причем СССР построил
<span Courier New""> в начале 30-х годов удачные конструкции«мягких» /бескаркасных/ дири-
<span Courier New""> жаблей типа «В». Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа
<span Courier New""> воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой
<span Courier New""> конструкции «Граф Цеппепелин»исследовавший Север, был оборудован ка-
<span Courier New""> ютами для пассажиров, имел значительнуюдальность полета и довольно
<span Courier New""> высокую крейсерскую скорость /до 130 и болеекм/час/, обеспечиваемую
<span Courier New""> несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи-
<span Courier New""> лись даже несколько собачьих упряжек в составеэкспедиций на Север.
<span Courier New""> Американский дирижабль «Акрон» — самый большой в мире, объемом 184
<span Courier New""> тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов иперевозил до 200 пассажиров,
<span Courier New""> не считая нескольких тонн груза на расстояниедо 17 тыс. км. без по-
<span Courier New""> садки. Эти дирижабли были ужебезопасными, т.к. наполнялись инертным
<span Courier New""> газом гелием, а не водородом как в началевека. Низкая скорость, низ-
<span Courier New""> кая маневренность, высокая стоимость,сложность хранения, обслужива-
<span Courier New""> ния предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с
<span Courier New""> аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 3 -
<span Courier New""> действиям.
<span Courier New""> Нужна была авиация нового поколения сновыми техническими и бое-
<span Courier New""> выми показателями.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 2. Построение базы развития авиации
<span Courier New"">
<span Courier New""> В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт -
<span Courier New""> ведь решающее значение имело пополнениезаводов, институтов и КБ ави-
<span Courier New""> апромышленности опытными кадрами. Старыхкадров допереворотного обра-
<span Courier New""> зования и опыта явно нехватало, ониосновательно были повыбиты, нахо-
<span Courier New""> дились в эмиграции или в лагерях.
<span Courier New""> Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./авиационники имели значительную
<span Courier New""> производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного
<span Courier New""> флота.
<span Courier New""> В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показатель-
<span Courier New""> ные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, «зака-
<span Courier New»"> муфлированных" под гражданские самолеты.Отличились при этом авиаторы
<span Courier New""> Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и
<span Courier New""> многие другие.
<span Courier New""> В 1937 году советская истребительнаяавиация прошла боевые испы-
<span Courier New""> тания в Испании и продемонстрировалатехническое отставание. Самолеты
<span Courier New""> Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражениеот новейших немецких ма-
<span Courier New""> шин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам
<span Courier New""> индивидуальные задания на новые моделисамолетов, широко и щедро раз-
<span Courier New""> давались премии и блага — конструкторыработали не покладая рук и де-
<span Courier New""> монстрировали высокий уровень таланта иподготовленности.
<span Courier New""> На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПССнарком обороны Ворошилов
<span Courier New""> отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934годом выросли в своем личном
<span Courier New""> составе на 138 процентов… Самолетный парк в целом вырос на 130 про-
<span Courier New""> центов.
<span Courier New""> Тяжелобомбардировочная авиация, которойотводилась главная роль в
<span Courier New""> предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные
<span Courier New""> виды бомбардировочной авиации наоборот — уменьшились в два раза. Ист-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 4 -
<span Courier New""> ребительная авиация увеличилась в два споловиной раза. Высотность
<span Courier New""> самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
<span Courier New""> Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,
<span Courier New""> широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-
<span Courier New""> леты приобретали обтекаемую форму.
<span Courier New""> Началось применение радио на бортусамолетов.
<span Courier New""> Большие изменения перед войнойпроисходили в области авиационно-
<span Courier New""> го материаловедения. В довоенные период шлопараллельное развитие тя-
<span Courier New""> желых самолетов цельнометаллическойконструкции с дюралевой обшивкой
<span Courier New""> и легких маневренных самолетов смешанныхконструкций: дерево, сталь,
<span Courier New""> полотно. По мере расширения сырьевой базы иразвития алюминиевой про-
<span Courier New""> мышленности в СССР все большее применение всамолетостроении находи-
<span Courier New""> ли аллюминиевые сплавы.
<span Courier New""> Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25
<span Courier New""> воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения
<span Courier New""> мощностью 750 л.с.
<span Courier New""> В начале 1939 года правительство СССРсозвало совещание в Кремле.
<span Courier New""> На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов, А.А.Микулин,
<span Courier New""> А.Д.Швецов, С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А.А.Архангельский, А.С.Яковлев,
<span Courier New""> начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности
<span Courier New""> был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохойпамятью, Сталин доста-
<span Courier New""> точно хорошо был осведомлен о конструктивныхособенностях летательных
<span Courier New""> аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.
<span Courier New""> Совещение наметило меры дальнейшегоускоренного развития авиации в
<span Courier New""> СССР.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 3. Уточнение планов применения авиации вбудущей войне
<span Courier New"">
<span Courier New""> До сих пор историей доказательно неопровергнута гипотеза подго-
<span Courier New""> товки Сталиным удара по Германии в июле 1941г. Именно исходя из это-
<span Courier New""> го предположения о планировании сталинскогонападения на Германию /и
<span Courier New""> далее для «освобождения»стран Запада/, принятом на«историческом»
<span Courier New""> пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажетсяобъяснимым этот неверо-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 5 -
<span Courier New""> ятным для того /или любого другого/ временифакт продажи в СССР пере-
<span Courier New""> довой германской техники и технологии. Большая делегация советских
<span Courier New""> авиационников, дважды выезжавшая в Германиюнезадолго до войны, полу-
<span Courier New""> чила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведе-
<span Courier New""> ния, и многое другое, что позволило резкопродвинуть уровень отечест-
<span Courier New""> венного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой
<span Courier New""> мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-
<span Courier New""> билизацию и готовил удары по Германии иРумынии.
<span Courier New""> Взаимный обмен информацией о состояниивооруженных сил трех госу-
<span Courier New""> дарств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе
<span Courier New""> 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши,показал, что количество
<span Courier New""> самолетов первой линии во Франции составляет 2тысячи шт. Из них две
<span Courier New""> трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планирова-
<span Courier New""> лось увеличить количество самолетов во Франциидо 3000 ед. Английская
<span Courier New""> авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а по-
<span Courier New""> тенциальная возможность выпуска составила 700самолетов в месяц.
<span Courier New""> Германская промышленность претерпеламобилизацию лишь в начале
<span Courier New""> 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 4. Последние приготовления
<span Courier New"">
<span Courier New""> Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самоле-
<span Courier New""> тов наиболее успешными вариантами былиЛАГГ, МиГ и ЯК.
<span Courier New""> Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину многовол-
<span Courier New""> нений. Изготовленный вначале с защитой заднейполусферы /двухместный/
<span Courier New""> он, в преддверии нападения на Германию, неустраивал заказчиков своей
<span Courier New""> «расточительностью». С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина,вы-
<span Courier New""> нужден был изменить конструкцию на одноместныйвариант, т.е. прибли-
<span Courier New""> зить конструкцию к самолету «чистогонеба». Гитлер нарушил планы Ста-
<span Courier New""> лина исамолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначаль-
<span Courier New""> ной конструкции.
<span Courier New""> 25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнаркомприняли постановление «О
<span Courier New»"> реорганизации авиационных сил Краснойармии". Постановление предус-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 6 -
<span Courier New""> матривало дополнительные меры перевооруженияавиачастей. В соответс-
<span Courier New""> твии с планами будущей войны была поставленазадача срочно сформиро-
<span Courier New""> вать новые авиаполки, при этомукомплектовать их как правило новыми
<span Courier New""> машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.
<span Courier New""> Доктрина войны на «чужой территории» и «малой кровью» вызвала к
<span Courier New""> появлению самолета «чистого неба»,предназначенного для безнаказанных
<span Courier New""> налетов на мосты, аэродромы, города, заводы.Перед войной сотни тысяч
<span Courier New""> юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому
<span Courier New""> конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изгото-
<span Courier New""> вить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответс-
<span Courier New""> твующего числа летчиков и техников«одного полета». СУ-2, по своей
<span Courier New""> сути «самолет-шакал», как в Германии/Ю-87/, так и в России не выдер-
<span Courier New""> жал испытание временем, т.к. «чистогонеба» ни для той, ни для другой
<span Courier New""> страны так и не было во время войны.
<span Courier New""> Были образованы зоны ПВО с истребительнойавиацией, зенитной ар-
<span Courier New""> тиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и
<span Courier New""> принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация
<span Courier New""> была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. свер-
<span Courier New""> хускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционноофицерский состав за
<span Courier New""> штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский
<span Courier New""> — факт необычный и свидетельствующий о спешкев подготовке войны. К
<span Courier New""> границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-
<span Courier New""> ницам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в
<span Courier New""> особой тайне детализировались налеты нааэродромы немцев, на нефтеп-
<span Courier New""> ромыслы Плоешти...
<span Courier New""> 13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт
<span Courier New""> /ЛИИ/, в тот же период образованы были идругие КБ и НИИ.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 5. Начало войны
<span Courier New"">
<span Courier New""> В войне с Советским Союзом особую рольгитлеровцы отводили своей
<span Courier New""> авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господствов
<span Courier New""> воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 7 -
<span Courier New""> намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоеватьгосподс-
<span Courier New""> тво в воздухе, а затем перебросить силы наподдержку наземной армии.
<span Courier New""> Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровскоекоман-
<span Courier New""> дование поставило перед «Люфтваффе»следующие задачи:
<span Courier New""> 1.Внезапным ударом по советскимаэродромам разгромить
<span Courier New""> советскую авиацию.
<span Courier New""> 2.Добиться полного господства в воздухе.
<span Courier New""> 3.После решения двух первых задачпереключить авиацию на поддерж-
<span Courier New""> ку сухопутных войск непосредственно наполе боя.
<span Courier New""> 4.Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску
<span Courier New""> войск как во фронтовой полосе, так и в тылу.
<span Courier New""> 5.Бомбардировать крупные промышленные центры-Москву, Горький, Ры-
<span Courier New""> бинск, Ярославль, Харьков, Тулу.
<span Courier New""> Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3недели опередив СССР,
<span Courier New""> Германия нанесла сокрушительный удар по нашимаэродромам. Только за 8
<span Courier New""> часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель
<span Courier New""> летного состава, были уничтожены хранилища ивсе запасы. Историки от-
<span Courier New""> мечали странную «скученность» нашейавиации на аэродромах накануне
<span Courier New""> войны и сетовали на «ошибки» и«просчеты» командования /т.е. Сталина/
<span Courier New""> в оценке событий. На самом жеделе, «скученность» предвещаетпланы
<span Courier New""> сверхмассированного удара по целям иуверенность в безнаказанности, че-
<span Courier New""> го и не случилось. Летный состав ВВС, особеннобомбардировочный, вви-
<span Courier New""> ду нехватки истребителей поддержки нес большиепотери, произошла тра-
<span Courier New""> гедия гибели пожалуй самого совершенного имощного воздушного флота в
<span Courier New""> истории человечества, который предстоялозаново возродить под ударами
<span Courier New""> противника.
<span Courier New""> Нужно признать, что свои планы воздушнойвойны гитлеровцам уда-
<span Courier New""> лось в1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реали-
<span Courier New""> зовать. Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы
<span Courier New""> гитлеровской авиации, в том числе части, снятыес Западного фронта. При
<span Courier New""> этом предполагалось, что после первых жеуспешных операций часть бом-
<span Courier New""> бардировочных и истребительных соединений будутвозвращены на Запад
<span Courier New""> для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не толькоколи-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 8 -
<span Courier New""> чественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные
<span Courier New""> кадры, принимавшие участие в воздушномнападении, уже прошли серьез-
<span Courier New""> ную школу боев с французскими, польскими и английскими летчиками.На
<span Courier New""> их стороне был также изрядный опытвзаимодействия со своими войсками,
<span Courier New""> приобретенный в войне против стран ЗападнойЕвропы.
<span Courier New""> Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15,
<span Courier New""> И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать сновейшими «Месстершмиттами» и
<span Courier New""> «Юнкерсами». Тем не менее вразвернувшихся воздушных боях даже на ус-
<span Courier New""> таревших типах самолетов, русские летчикинаносили немцам ущерб. С 22
<span Courier New""> июня по 19 июля Германия потеряла 1300самолетов только в воздушных
<span Courier New""> боях.
<span Courier New""> Вот что пишет по этому поводу немецкийгенштабист Греффат: «За
<span Courier New»"> период с 22 июня по 5 июля 1941 годанемецкие военно-воздушные силы
<span Courier New""> потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля — 477.
<span Courier New""> Эти потери говорят о том, что несмотря надостигнутую немцами внезап-
<span Courier New""> ность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного
<span Courier New""> противодействия".
<span Courier New""> В первый же день войны отличилсялетчик-истребитель Кокорев, та-
<span Courier New""> ранивший вражеский истребитель, всему миру известен подвиг экипажа
<span Courier New""> Гастелло, бросившего свою горящую машину на скопление немецкой техни-
<span Courier New""> ки.
<span Courier New""> Несмотря на потери, немцы на всех направлениях вводили в бой все
<span Courier New""> новые и новые истребители ибомбардировщики. Они бросили на фронт
<span Courier New""> 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500финских, 500 румынских
<span Courier New""> и добились полного господства в воздухе.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 6. Эвакуация авиационной промышленности
<span Courier New"">
<span Courier New""> К октябрю 1941 года армии Вермахта подошлик Москве, были заняты
<span Courier New""> города, поставляющие комплектующие дляавиазаводов, пришло время эва-
<span Courier New""> куации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в
<span Courier New""> Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.
<span Courier New""> Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократилсяболее чем
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 9 -
<span Courier New""> в три с половиной раза.
<span Courier New""> Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССРпринял решение об эвакуации
<span Courier New""> из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов
<span Courier New""> авиаприборов для дублирования их производствав Западной Сибире, а
<span Courier New""> через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей
<span Courier New""> авиапромышленности.
<span Courier New""> 9 ноября 1941 года Государственный комитетобороны утвердил гра-
<span Courier New""> фики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы произ-
<span Courier New""> водства.
<span Courier New""> Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов,
<span Courier New""> но и значительно увеличить их количество икачество. В декабре 1941
<span Courier New""> года план производства самолетов удалось выполнить менее, чем на 40
<span Courier New""> процентов, а моторов — только на 24 процента.
<span Courier New""> В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим
<span Courier New""> один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались
<span Courier New""> технологии, находили применение новые видыматериалов /не в ущерб ка-
<span Courier New""> честву/, за станки встали женщины и подростки.
<span Courier New""> Для фронта имели свое значение и поставкипо ленд-лизу. На протя-
<span Courier New""> жении всей второй мировой войны самолетов былопоставлено 4-5 процен-
<span Courier New""> тов общего производства самолетов и другоговооружения, произведенно-
<span Courier New""> го в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США,
<span Courier New""> Англией, был уникален и незаменим для России/лаки, краски, др.хими-
<span Courier New""> ческие вещества, приборы, инструменты, оборудование,медикаменты и
<span Courier New""> т.д./, что нельзя охарактеризовать, как «малозначимое» или второсте-
<span Courier New""> пенное.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 7. Положение улучшается
<span Courier New"">
<span Courier New""> Перелом в работе отечественных авиазаводовнаступил примерно к
<span Courier New""> марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.
<span Courier New""> Только за период с 19 ноября по 31декабря 1942 года в боях за Ста-
<span Courier New""> линград люфтваффе лишились 3000 боевыхсамолетов. Наша авиация стала
<span Courier New""> действовать более активно и показала всю своюбоевую мощь на Северном
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 10 -
<span Courier New""> Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось
<span Courier New""> как за сбитые самолеты, так и за количествобоевых вылетов.
<span Courier New""> В СССР была образована эскадрилья«Нормандия-Неман», укомплекто-
<span Courier New""> ванная добровольцами -французами. Летчикивоевала на самолетах ЯК.
<span Courier New""> Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в
<span Courier New""> 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность
<span Courier New""> выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942году.
<span Courier New""> В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов,почти на 11 тыс. боль-
<span Courier New""> ше, чем ыв 1942 году.
<span Courier New""> Еще в 1942 году СССР перегнал Германию ввыпуске самолетов — ска-
<span Courier New""> зались героические усилия наших специалистов и рабочих и «успокоен-
<span Courier New»"> ность" или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее промыш-
<span Courier New""> ленность под условия войны.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 8. Завершение войны
<span Courier New"">
<span Courier New""> В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значитель-
<span Courier New""> ные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила гос-
<span Courier New""> подство в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из
<span Courier New""> дней операции наносился удар силой 411самолетов и так тремя волнами
<span Courier New""> в течение дня.
<span Courier New""> К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч.
<span Courier New""> 40 истребителей.
<span Courier New""> Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с
<span Courier New""> улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10.
<span Courier New""> Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились
<span Courier New""> «Ме-109Ф, Г, Г2» и т.д.
<span Courier New""> К концу войны появилась проблема увеличения дальности истреби-
<span Courier New""> тельной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы
<span Courier New""> предложили установку дополнительных бензобаковна самолетах, начало
<span Courier New""> применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла
<span Courier New""> применение радиолокация. Все сильнее наносились бомбовые удары. Так,
<span Courier New""> 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18воздушной армии в районе Ке-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 11 -
<span Courier New""> нигсберга за 45 минут произвели 516 боевыхвылетов и сбросили 3743
<span Courier New""> бомбы общим весом 550 т.
<span Courier New""> В воздушной битве за Берлин со стороныпротивника приняло участие
<span Courier New""> 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40аэродромах под Берлином. В
<span Courier New""> истории это — самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом
<span Courier New""> следует учесть высочайший уровень боевойподготовки обеих сторон. В
<span Courier New""> «Люфтваффе» воевали асы, сбившие по100,150 и более самолетов /рекорд
<span Courier New""> — 300 сбитых боевых самолета/.
<span Courier New""> В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно
<span Courier New""> превосходившую винтомоторную в скорости — /Ме-262 и др./. Тем не ме-
<span Courier New""> нее и это не помогло. Наши летчики в Берлинесовершили 17,5 тыс. бое-
<span Courier New""> вых вылетов и полностью разгромили немецкийвоздушный флот.
<span Courier New"">
<span Courier New""> 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода
<span Courier New""> войны
<span Courier New"">
<span Courier New""> Анализируя военный опыт можнозаключить, что наши самолеты, раз-
<span Courier New""> работанные в период 1939-1940 г.г. располагаликонструктивными резер-
<span Courier New""> вами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в
<span Courier New""> СССР не все типы самолетов принимались навооружение. Например в ок-
<span Courier New""> тябре 1941 года было прекращено производствоистребителей МиГ-3, а в
<span Courier New""> 1943 году — бомбардировщиков ИЛ-4.
<span Courier New""> Авиационная промышленность СССР произвела в1941 году 15 735 само-
<span Courier New""> летов. В тяжелом 1942 году, в условияхэвакуации авиационных предпри-
<span Courier New""> ятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год — 34 900 самолетов, за
<span Courier New""> 1944 год — 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено
<span Courier New""> 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из
<span Courier New""> центральных областей СССР за Урал и вСибирь, полностью освоили про-
<span Courier New""> изводство авиационной техники ивооружений. Большинство этих заводов
<span Courier New""> на новых местах в 1943 и 1944 годах давалипродукции в несколько раз
<span Courier New""> больше, чем до эвакуации.
<span Courier New""> Германия обладала помимо собственныхресурсов ресурсами покорен-
<span Courier New""> ных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самоле-
<span Courier New"">
<span Courier New""> — 12 -
<span Courier New""> тов, а наши заводы давали в тот же период33,2 тысячи самолетов. В
<span Courier New""> 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысилцифры 1941 года.
<span Courier New""> В первые месяцы 1945 годаавиапромышленность готовила технику к
<span Courier New""> завершающим боям. Так, Сибирский авиационныйзавод N 153, выпустивший
<span Courier New""> во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года пере-
<span Courier New""> дал фронту 1,5 тыс. модернизированныхистребителей.
<span Courier New""> Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны.К началу 1944 года ВВС
<span Courier New""> имели 8818 боевых самолетов, а немецкие — 3073. По числу самолетов
<span Courier New""> СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии
<span Courier New""> имели на фронте уже только 2776 самолетов, анаши ВВС — 14 787. К на-
<span Courier New""> чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815боевых самолетов. Конс-
<span Courier New""> трукция наших самолетов была гораздо проще чемамериканских, немецких
<span Courier New""> или английских машин. Это отчасти и объясняеттакое явное преимущест-
<span Courier New""> во по числу самолетов. К сожалению неудается сделать сравнение на-
<span Courier New""> дежности, долговечности и прочно
www.ronl.ru
С О Д Е Р Ж А Н И Е
1. Авиация в начале 30-х годов
2. Построение базы развития авиации
3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
4. Последние приготовления
5. Начало войны
6. Эвакуация авиационной промышленности
7. Положение улучшается
8. Завершение войны
9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны
9.1. Авиация США
9.2. Авиация Англии
9.3. Авиация Германии
10. Зарождение новой авиации
1. Авиация в начале 30-х годов
Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке
руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.
В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2, АНТ-9
и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели
устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных
путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период
практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.
В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В".
Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин"
исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/,
обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.
Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких
тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века.
Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с
аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям.
Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.
^ 2. Построение базы развития авиации
В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности
опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.
Уже к П пятилетке /1933-37 г. г./ авиационники имели значительную производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного флота.
В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под
гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.
В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-
15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам индивидуальные задания на новые модели
самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали, не покладая рук, и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.
На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном составе на 138
процентов... Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.
Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной
авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.
Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали
обтекаемую форму.
Началось применение радио на борту самолетов.
Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов
цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой
базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили алюминиевые сплавы.
Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л. с., М-100 водяного охлаждения мощностью 750 л. с.
В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.
На нем присутствовали ведущие конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В. Ильюшин, Н. Н. Поликарпов, А. А. Архангельский, А. С. Яковлев,
начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности был в то время М. М. Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был
осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.
Совещание наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в СССР.
^ 3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне
До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о
планировании сталинского нападения на Германию /и далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется
объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии. Большая делегация советских
авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что
позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР
начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.
Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех государств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед
началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две трети являлись вполне современными самолетами.
К 1940 г. планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а
потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.
Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.
^ 4. Последние приготовления
Из всех заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МиГ и ЯК.
Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии
нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью". С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на
одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к
изначальной конструкции.
25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии". Постановление предусматривало
дополнительные меры перевооружения авиачастей. В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно сформировать новые авиаполки, при этом
укомплектовать их как правило новыми машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных корпусов.
Доктрина войны на "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты,
аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому конкурсу, самолет СУ-2, которых
планировалось перед войной изготовить 100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета". СУ-2, по своей
сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время
войны.
Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной артиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и принудительно.
Практически вся немногочисленная гражданская авиация была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки,
традиционно офицерский состав за штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке
войны. К границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по границам! /, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в особой тайне
детализировались налеты на аэродромы немцев, на нефтепромыслы Плоешти...
13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.
^ 5. Начало войны
В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе. В
основном план использования авиации на Востоке намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку
наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:
1. Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.
2. Добиться полного господства в воздухе.
3. После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле боя.
4. Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску войск, как во фронтовой полосе, так и в тылу.
5. Бомбардировать крупные промышленные центры- Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.
Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов войны были
потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали странную "скученность" нашей авиации
на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/ в оценке событий. На самом же деле, "скученность" предвещает планы
сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели, пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.
Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советского
Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе части, снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же
успешных операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только
количественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу боев с
французскими, польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран
Западной Европы.
Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15, И-16, СБ, ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее,
в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов
только в воздушных боях.
Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов.
^ 6. Эвакуация авиационной промышленности
К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ
Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР.
Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза.
Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов авиаприборов для
дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности.
9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства.
Была поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941 года план производства
самолетов удалось выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.
В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили
применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки встали женщины и подростки.
Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства
самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России
/лаки, краски, др. химические вещества, приборы, инструменты, оборудование, медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.
^ 7. Положение улучшается
Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.
Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала действовать более активно
и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых
вылетов.
В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман", укомплектованная добровольцами -французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.
Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс. самолетов на
37 процентов больше, чем в 1942 году.
В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году.
Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические усилия наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность
Германии, не мобилизовавшей заранее промышленность под условия войны.
^ 8. Завершение войны
В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако мощь ВВС впервые обеспечила господство в воздухе. Так,
например, только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в течение дня.
К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч. 40 истребителей.
Модернизировались основные боевые машины. Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10.
Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились "Ме-109Ф, Г, Г2" и т.д.
К концу войны появилась проблема увеличения дальности истребительной авиации - аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили установку
дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реактивное оружие. Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее
наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили
3743 бомбы общим весом 550 т.
В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это - самое
самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и
более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/.
В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./. Тем не менее и это не помогло.
Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили немецкий воздушный флот.
^ 9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода войны
Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г. г. располагали конструктивными резервами для последующей
модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436
самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы,
эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на
новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали
в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15
тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил
Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815
боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество
по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ
тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую
разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов,
материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно
берут "числом", а не умением.
Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм.
К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.
Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на
Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения,
предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр... " Немецкие
самолеты, созданные в 1935-1936 г. г. в начале войны возможности коренной модернизации уже не имели. По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то
преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота
технологии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким
оружием была сравнительно легко... " Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в
дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.
Тем не менее, каждая из стран шла своим путем в конструировании самолетов.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436
самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы,
эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на
новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали
в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15
тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.
Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил
Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815
боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное
преимущество по числу самолетов. К сожалению, не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести
анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую
разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов,
материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно
берут "числом", а не умением.
Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм.
К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.
Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на
Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения,
предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр... "
9.1. Авиация США
В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их них для СССР 14 тысяч/.
Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором"
составлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, самолет имел
четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л. с. каждый. Такой самолет брал на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей"
сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году.
Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других западных
машин применялась в авиации СССР /трижды Герой СССР Покрышкин летал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикорского /типа С-47/,
составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С-47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому самолету
впоследствии была обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан ИЛ-12, затем и ИЛ-14. И. Сикорский - талантливый русский конструктор,
эмигрировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до недавнего времени конструировал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменитый С-
130 "Гэлакси"/ и т.д.
В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации базировалась на авианосцах.
^ 9.2. Авиация Англии
Англия серьезно перестроила во время войны авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истребителей "Спитфайр" /"огневержец"/
со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было организовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики
"Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами.
^ 9.3. Авиация Германии
В начальный период войны германская авиационная промышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109", "Юнкерс-87", "Юнкерс-88" и
транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители "Мессершмитт-110", которые себя мало оправдали, устаревшие
бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики "Дорнье-217".
В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советский Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937
году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета, марки "Мессершмитт-109Е". Самолет долго не подвергался
модернизации. Да в этом и не было нужды, так как по летно-техническим характеристикам он не уступал английским самолетам. Необходимость модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году, после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. Ме-109 - детище талантливого немецкого конструктора Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся более совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, однако обнаружилось, что он уступал советским аналогам.
"Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л. с. превосходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей маневренностью и
большим весом. В связи с этим преимуществ практически получено не было.
"Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в результате
чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб маневренности.
Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году.
После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелково-пушечное вооружение,
бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей, как правило терпел поражение в воздухе.
Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного охлаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны
основным применяемым в воздушных налета специальных самолетов, например самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионные задания с
возможностью посадки на неподготовленные площадки. Значительное примерение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие части Вермахта продовольствием
/например Сталинградский "котел"/.
Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны оставались без существенных изменений. Улучшения, проводившиеся на германских самолетах на
протяжении войны, носили авральный, поспешный характер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реальную мощь советской авиации. Вот что говорит
по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители главного командования ВВС Германии... должны
были задать себе один вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой
неожиданностью для немцев было, например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2... " Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в развитие
принципиально новой техники? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового
читателя публикаций.
Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их было изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной роли в
войне на Западе - значит искажать историю. Ракета "Фау-1" - беспилотный самолет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. Применялась эти
ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как
правило, в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Англии была бессильна.
Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбивали" с
курса нажатием крыла английского самолета на крыло "Фау-1", которые впоследствии падали в море. По Лондону было выпущены сотни "Фау-1" с достаточно большой
точностью. К концу войны Германия применила баллистическую ракету "Фау-2", против которой ПВО были бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной
высоты и наносила существенный урон. Единственной сдерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов по производству
составляющих топлива и самих ракетосборочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомбардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по
1000 и более самолетов одновременно.
Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не давала возможности им определить вначале - что за объекты были на фотографиях, т.к. стартовые
позиции представляли собой еще не виданное зрелище в виде огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модификации, а, вернее сказать,
принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно, была бы использована, но война прервала
развитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью? / не удалось захватить Вернера фон-Брауна, создателя
ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о немецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника.
Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей налетами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три недели запуски
возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, ракетосборочные заводы тщательно укрывались в горах.
История до сих пор не может ответить на вопрос - почему ракетная техника не применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Самолет "Хе-111" свободно
мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хотя бы для демонстрации "немецкой мощи"...
Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, каждый новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимствования конструкции.
Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последующий период.
^ 10. Зарождение новой авиации
Принципиальным усовершенствованием самолета является его превращение из винтомоторного в реактивный. Чтобы поднять скорость полета ставится более мощный
двигатель. Однако на скоростях свыше 700 км час прирос
www.ronl.ru
