(Назад)
(Cкачать работу)
Реферат по дисциплине: « Методология в научных исследованиях в области пожарной безопасности».
Авиация в тушении пожаров.
Выполнил:
Проверил:
Уфа-2011
План
-
Пожары 2010 года нанесли стране колоссальный ущерб:
площадь, пройденная лесными пожарами, составила не менее 8 миллионов гектаров, полностью или частично сгорело не менее 150 населенных пунктов, не считая многочисленных дачных поселков, не менее семидесяти человек погибли в огне, еще несколько десятков тысяч стали жертвами дыма и экстремальной жары. Для того чтобы эффективно бороться с лесными пожарами - а лес это одно из главных богатств нашей страны - нужна авиация. Авиация – это та основа, на которой строится мобильность и эффективность действий Чрезвычайной службы России.
Кроме того, в результате поиска путей совершенствования борьбы с пожарами в первой половине XX века был обозначен главный вывод - для того, чтобы снизить затраты на тушение пожара, необходимо обнаружить его на максимально возможной ранней стадии и незамедлительно приступить к ликвидации. Как проводить охрану лесов крупных районов, где нет развитой дорожной сети?
Итак, применение авиации позволяет решить сразу две фундаментальные задачи:
- раннее обнаружение пожаров
- оперативную доставку на тушение специализированных пожарных команд.
У нас первые пожарные самолеты появились в 1931 году. Это были легкие двухместные бипланы У-2(позднее их стали называть По-2, по фамилии конструктора — Поликарпов). Сначала самолеты использовали только для разведки. Пробные полеты проводили в Горьковской области, где пилоты сумели обнаружить 14 лесных пожаров на огромной площади. Очень заманчивой была идея применить самолеты не только для наблюдения, но и для тушения пожара. Попробовали разбрызгивать с У-2 химический раствор, который приостанавливал движение огня, испытали и специальные авиабомбы, начиненные огнетушащим раствором. Эффективность была невысокой: за один раз У-2 мог взять всего 200 литров раствора, этого хватало на создание заградительной полосы длиной примерно 100 метров, а противопожарной бомбой было трудно попасть в цель. Тем не менее, уже в 1938 году создали четыре пожарных авиаотряда, оснащенных самолетами У-2. Тогда же появились первые пожарные-парашютисты. В 1940 году их было 70 на всю страну, патрулированием лесных массивов занималось 110 самолетов У-2. После Великой Отечественной войны пожарную авиацию быстро восстановили. На смену устаревшему У-2 пришел самолет Ан-2, специально приспособленный для лесопожарной службы. Он мог поднять 1240 литров воды и 12 парашютистов. Для быстрой доставки парашютных подразделений к месту загорания стали использовать также самолеты Ил-14, Ан-24, Ан-26. Конструкторское бюро имени О.К. Антонова на основе Ан-26 создало пожарный самолет, который может всего за две секунды сбросить на очаг пожара 4 тонны воды. В конце 90-х годов МЧС России освоило технологию тушения пожаров с применением самолетов Ил-76ТД. Они способны обрушить на охваченные огнем лесные массивы за один раз 42 тысячи литров воды или других огнетушащих растворов. Замечательно показали себя противопожарные самолеты Бе-12 П-200 и Бе-200П. Они садятся на реку, озеро или море и, продолжая двигаться, как катер-глиссер, за 16 секунд набирают в свои емкости от 6 до 12 тонн воды. Затем взмывают в воздух, долетают до очага пожара и за полторы секунды сбрасывают на него всю водную массу.
Анализ использования авиации при обнаружении и тушении пожаров:
Особенности:
остановка и сдерживание распространения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара; активное воздействие на облака с целью искусственного вызывания осадков над зоной горения доставка в район бедствия и возвращение на базу пожарных команд и средств пожаротушения путем посадки на заранее выбранную акваторию или аэродром. Недостатки:
пожарная авиация в основном может быть использована только днем и в хорошую погоду. Ее работа при верховых пожарах опасна, сброс воды с больших высот малоэффективен, а места базирования пожарной авиации порой далеко расположены от мест пожара. Опыт применения на тушении больших самолетов типа Ил-76 показал, что кромку пожара не видно из-за задымления, а полет над пожаром на низкой высоте невозможен из-за восходящих потоков. Вода приостанавливает горение на 2-4 часа, после чего пожар возобновляется снова. Использование самолетами-амфибиями морской воды приводит к сильному засолению грунта и почвы. И если через несколько лет после пожара, потушенного обычной речной или озерной водой, на его месте вырастет новый лес, то на солончаках не взойдет даже трава.
Вывод:
Необходимо применение комплексного использования авиации, создать в стране несколько центров, оснащенных пожарными самолетами и вертолетами, использовать гидроспуски и стояночные площадки для самолетов-амфибий.
Ил-76.
Среди всего арсенала средств пожаротушения в настоящее время самым большим в мире пожарным «бомбардировщиком» является Ил-76, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды или специальной огнегасящей жидкости.
Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, помимо военно-транспортных перевозок (так называемое посадочное десантирование), должен был выполнять специальные задачи парашютного десантирования — сброс грузов с большой высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных систем, сброс грузов с предельно малой (5 —10 м высоты с применением только вытяжной парашютной системы, сброс моногруза массой до 50 т. Такие задачи определили компоновку, летные характеристики и особенности пилотирования самолета. Полет на высоте 300—500 м со скоростью 240—280 км/ч со сбросом грузов общей массой в 40 т не является экстраординарным режимом для самолета. Это свойство впоследствии очень пригодилось для пожарного самолета, выполняющего сброс 40 000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 4 секунды с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.
Практическое освоение различных методов десантирования грузов и изменившаяся экономическая ситуация в стране подтолкнули коллектив ОКБ к решению задачи тушения лесных пожаров методом сброса на огонь большого количества жидкости с использованием самолета Ил-76.
Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали: простота конструкции и эксплуатации, а также возможность переоборудования любого транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции. Поскольку опыта работы в этой области не было, то вначале возникли довольно необычные идеи пожарной системы, как, например, использование платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе или при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких систем для людей, которые могли оказаться в зоне пожара, была вовремя оценена. В итоге остановились на конструкции, состоящей из двух резервуаров (труб), расположенных по всей длине грузовой кабины самолета и имеющих на одном конце систему заправки жидкостью (заливные горловины), а на другом — систему слива (крышки с замками и желоба). Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.
В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм.
Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600x80 м и при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400x100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.
К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42 000 литров. Был получен заказ от МЧС на производство пяти экземпляров системы. Общая масса ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутри самолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП за 1,5 — 2 часа.
Летно-технические характеристики Ил-76П
| Модификация | Ил-76П |
| Размах крыла, м | 50.50 |
| Длина самолета, м | 46.59 |
| Высота самолета, м | 14.76 |
| Площадь крыла, м2 | 300.0 |
| Масса, кг | |
| снаряженного самолета | 91800 |
| максимальная взлетная | 170000 |
| Тип двигателя | 4 ТРДД Д-30КП сер. 2 |
| Тяга, кгс | 4 х 12000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 850 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 |
| Дальность полета, км | 5000 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж, чел | 7 |
| Полезная нагрузка: | 44000 кг воды или 4 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования или 150 пассажиров в трех пассажирских модулях |
Бе-200.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее совершенным и эффективным из когда-либо строившихся в мире. Бе-200 не уступает по большинству летно-технических характеристик сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Разработаны следующие модификации:
1. Противопожарный, имеющий возможность принимать на борт 12 т воды в 8 секций водяных баков, расположенных под полом кабины. Самолет заправляется водой как на аэродроме, так и осуществляет забор воды на глиссировании за 14 сек из любого источника глубиной не менее 3 м. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 т воды.
2. Самолет для ликвидации последствий стихийных бедствий, который, помимо противопожарного оборудования, оснащен оборудованием для морского поиска и спасения.
3. Грузовой, предназначенный для доставки до 7,5 т. грузов на острова, не имеющие ВПП, на плавучие буровые платформы, морские суда. Груз может транспортироваться в контейнерах типа LD-1, LD-2, АКС или на поддонах ПА-1.5, Р-8.В грузовой кабине установлен полный комплект оборудования для транспортировки грузов "внавал" и на стандартных поддонах. Существует возможность переоборудования самолета в пассажирский (снятие/установка кресел, перестановка перегородки и т.д.) за один час силами экипажа.
4. Пассажирский, который может перевозить до 72 пассажиров.
5. Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.
Самолет-амфибия Бе-200 - высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлинения, герметичной кабиной с габаритами 17?2,6?1,9 м, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Д-436ТП, разработанными ЗМКБ "Прогресс" и построенными Запорожским моторостроительным предприятием "Мотор-Сич", имеющим международный сертификат на производство ГТД Д-36 серий 1 и 2А. Двигатели установлены на пилонах над крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей типа BR-715 (BMW-Rolls Royce).
Самолет Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) "АРИА-200", совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (Научно-исследовательский Институт Авиационного Оборудования и AlliedSignal Aerospace). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полете и на земле.
Салон самолета оборудуется совместно с фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM), Великобритания.
student.zoomru.ru
Летно-технические характеристики Ми-26ТП.
| Модификация | Ми-26ТП |
| Диаметр главного винта, м | 32.00 |
| Диаметр хвостового винта, м | 7.61 |
| Длина,м | 33.73 |
| Высота ,м | 8.145 |
| Ширина, м | 3120 |
| Масса, кг | |
| пустого | 28600 |
| нормальная взлетная | 49650 |
| максимальная взлетная | 56000 |
| Тип двигателя | 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136 |
| Мощность, кВт | 2 х 8380 |
| Максимальная скорость, км/ч | 295 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 255 |
| Практическая дальность, км | 2000 |
| Дальность действия, км | |
| с заправкой основных топливных баков | 670 |
| с заправкой основных и доп. топливных баков | 1800 |
| Практический потолок, м | 6500 |
| Статический потолок, м | 1520 |
| Экипаж, чел | 5 |
Ми-14ПЖ
Морской многоцелевой вертолёт берегового базирования, разработки ОКБ М.Л. Миля . Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. В 1973—1986 годах было изготовлено 273 вертолёта Ми-14. В 1995 году все Ми-14 исключены из состава ВМФ России и выведены в резерв.
Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия» с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам (балонетами), объёмом 4 куб.м. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения — по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором ВР-14, ВСУ Аи-9. Рулевой винт перенесён на другую сторону (в отличие от Ми-8), что увеличило его эффективность. На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков общей ёмкостью 3240 л. При установке одного дополнительного бака ёмкость возрастает до 3685 л.
Оборудование вертолёта также претерпело значительные изменения. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2», магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14.Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.
В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями РГБ-НМ (36 шт), а второй вертолёт является ударным и загружается противолодочным оружием - торпедой АТ-1М.
Ми-14ПС несет 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трех человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.
Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.
Вертолёты Ми-14 — единственные отечественные полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для уменьшения вредного воздействия морской воды на конструкцию створки грузоотсека (бомболюка) иногда герметизировали кустарным способом, просто замазывая щели детским пластилином.
Удачные конструктивные решения, разработанные для Ми-14, в дальнейшем использовались на других вертолётах: Ми-8МТ, Ми-24.
Вертолеты поставлялись в государства Варшавского договора, на Кубу и Ливию. В настоящий момент с вооружения Российского ВМФ сняты, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше.
Летно-технические характеристики Ми-14ПЖ.
| Модификация | Ми-14ПЖ |
| Диаметр несущего винта, м | 21.29 |
| Диаметр рулевого винта, м | 3.91 |
| Длина,м | 18.38 |
| Высота ,м | 6.93 |
| Масса, кг | |
| пустого | 8900 |
| максимальная взлетная | 13600 |
| максимальная взлетная | 14000 |
| Внутренние топливо, л | 3795 |
| Тип двигателя | 2 ГТД Климов ТВ3-117М |
| Мощность, л.с. | 2 х 1950 |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 210 |
| Практическая дальность, км | 1200 |
| Практический потолок, м | 4000 |
| Статический потолок, м | 1600 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Полезная нагрузка: | до 24 пассажиров или 3000 кг груза |
Применение авиационных средств для борьбы с пожарами, привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «Правило золотого часа». Ущерб от воздействия огня, с начала возгорания, увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии, поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость.
С классификацией средств доставки – всё просто. Либо самолёт, либо вертолёт. Такие экзотические варианты, как автожиры и дирижабли, можно не принимать во внимание, по причине малого распространения и неустранимых конструктивных недостатков. Самолёты применяются самые различные. От лёгких, до тяжёлых. Способных взлетать как с суши, так и с воды. Самый тяжёлый противопожарный самолёт – Ил-76. Самый разрекламируемый – самолёт – амфибия Бе-200. За рубежом, так же используются противопожарные самолёты – амфибии (CL-415 Канада, SH-5 Китай и др.). Как правило, это не новые самолёты, с продлённым ресурсом и установленным на них оборудованием для забора и сброса воды.
С вертолётами ситуация несколько иная. Во-первых, их производят гораздо меньшее количество стран, чем самолёты. Во-вторых, как тип воздушного судна – вертолёт, почти в два раза моложе. И, в-третьих, как это ни странно, до сих пор не выработана единая концепция эффективного пожаротушения, защиты от пожаров, и главное, система финансирования затрат на все эти мероприятия. Поскольку гораздо легче определить объём затрат на ликвидацию последствий, нежели на их профилактику. Согласно данным специалистов, в настоящее время, вертолеты составляют около 40-50% парка всех ЛА мира, находящихся в эксплуатации. Широкое распространение вертолеты получили благодаря своим главным преимуществам по сравнению с самолётами – способностью выполнять вертикальный подъем и спуск и зависать на месте. Это позволяет совершать взлет и посадку на ограниченном пространстве и, по существу, переводит вертолет в класс летательных аппаратов, не требующих для себя аэродромных площадок. Благодаря указанным достоинствам вертолет способен выполнять крано-монтажные работы, перевозку пассажиров и грузов в районы, не имеющие взлетно-посадочных полос, авиахимработы в труднодоступных местах, над садами и виноградниками. Широкий диапазон скоростей полета способствует применению вертолетов в поисково-спасательных операциях, инспекционных и осмотровых полетах, пожаротушении. Дальнейшее совершенствование вертолетной техники повышает конкурентоспособность ее применения по сравнению с самолетами, а также с другими видами транспорта в транспортных перевозках на малые и средние расстояния. На международной конференции-выставке “Поиск и спасение”, прошедшей в декабре 2001 года в Сан-Диего: говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолётов. События, прошедшие с тех пор в мире, лишь подтверждают данное утверждение. Применение вертолётной техники в борьбе с пожарами, связано главным образом, с возможностью оперативной доставки к месту чрезвычайной ситуации, пожарных, спасателей, технических средств пожаротушения, а так же эвакуации пострадавших. Оперативность эта определяется не столько скоростью полёта вертолёта, сколько возможностью добраться до требуемого места, при отсутствии дорог или наличии дорожных пробок и завалов. Стоимость подобных работ, несоизмеримо выше, чем скажем, у автомобильного транспорта, но зачастую, лишь вертолёт является единственно возможным средством борьбы с пожарами и ликвидацией последствий аварий и катастроф. Следует также иметь в виду, что во время самого пожаротушения, имеется возможность регулировать скорость вертолета при сливе огнегасящей жидкости на кромку пожара или создания заградительной полосы перед фронтом огня. Тем самым, увеличивая или уменьшая дозировки воды. Подобное невозможно осуществить самолетами-танкерами, поскольку объем жидкости, сброшенной с самолета, будет иметь в 1,5-2 раза большую длину и ширину, и соответственно меньшие дозировки огнегасящей жидкости на земле. Так как, сам по себе, вертолёт является универсальным средством доставки, то часто выбор его типа определяется просто: Используется всё то, что есть под рукой на данный момент. Лишь бы позволяла грузоподъёмность. И только в последние годы наметилась тенденция создания узко специализированных вариантов винтокрылых противопожарных машин. Но создаваемые и созданные, в настоящее время устройства, средства и методики вертолётного пожаротушения имеют достаточно неполный и обрывочный характер. Поскольку пожарные, часто не знают (и не представляют), на что способен вертолёт, а конструктора вертолётов (только они имеют право устанавливать и сертифицировать дополнительное оборудование) не имеют представления, что нужно пожарным. Виды пожаров и способы тушения Пожары бывают самые различные. Большие и малые, площадные и локальные, в лесу и в городе… Но наиболее часто, авиационные средства пожаротушения используются для борьбы именно с лесными пожарами. Тушат, либо, сбрасывая воду (пену) на очаг пожара, либо устанавливая заградительные полосы, препятствующие распространению огня. Вообще, тушить лесной пожар – занятие крайне опасное. При большой высоте сброса резко снижается эффективность, т.к. значительная часть воды успевает испариться, не долетев до земли. А при низкой высоте полёта в обеднённом кислородом горячем воздухе – существует опасность помпажа двигателей и катастрофы. Можно конечно, увеличивать длину троса между вертолётом и сливным баком, перевозимым на внешней грузовой подвеске. Но тут тоже имеются свои минусы: опасность зацепа, за провода и ветки, ниже точность и производительность. Установка заградительных полос, куда безопаснее, но эффективна лишь при использовании пены, что требует специального оборудования. Реже случается применять вертолёт в городских условиях. Однако действуя традиционным способом – сбрасывая воду на крышу здания, можно причинить ущерба больше, чем нанесёт сам пожар (происходящий в одной из квартир). Поэтому конструктора пытаются создать различные типы горизонтальных водяных и водо-дисперсных пушек. Отдельной строкой можно выделить пожары нефтепродуктов и электроподстанций. Здесь использование воды невозможно. Только пена. Ещё один из способов авиационного пожаротушения – применение специальных пластиковых бомб, образующих при взрыве облако аэрозоля, подавляющее процесс горения. Эффективность высокая, но пока до конца не определён ущерб, наносимый окружающей среде химическими веществами, входящими в состав аэрозоля. Да и стоимость их существенно выше, чем стоимость воды, взятой из ближайшего водоёма. Устройства авиационного пожаротушения. Основным и наиболее простым устройством для вертолётного пожаротушения, изначально, были и остаются, подвешиваемые на внешней подвеске ёмкости для воды. Данный способ применим на любых вертолётах, имеющих внешнюю грузовую подвеску. Собственно, использование таких ёмкостей, для эксплуатанта, привлекательно тем, что можно быстро и дёшево сделать пожарным практически любой вертолёт, поскольку, данная модернизация не вносит изменений в конструкцию самого вертолёта, а значит, не требует сертификации.
student.zoomru.ru
Вегетативное размножение роз
...
Ведение различных поисковых работ с применением поисковых собак
При проведении поисково-спасательных работ необходимо всегда помнить, что выход из строя проводника или собаки даже на небольшое время означает гибель тех, кто лежит под завалами...
Лесной пожар
Для тушения удаленных, быстро распространяющихся лесных пожаров в районах авиационной охраны лесов, а также пожаров, действующих на участках лесного фонда, загрязненных радионуклидами, применяют самолеты-танкеры...
Новые технологии производства сена методом активного вентилирования
Рекомендуются следующие технологические способы заготовки сена: заготовка сена из естественных и сеяных трав с прессованием в тюки; заготовка сена с искусственной сушкой; заготовка измельченного...
Опыт добычи капканами пушных зверей охотником Крюковым А.Н.
...
Разработка операционной технологии предпосевной культивации вспашки под посев зерновых (яровая пшеница)
Агрегаты комплектуют с учетом агротехнических и технико-экономических показателей, технологического процесса и биологических особенностей возделываемой культуры, требуемого тягового усилия, возможности агрегатирования, типа почв...
Совершенствование организации нефтепродуктообеспечения в ТНВ им. Димитрова
Используется дыхательный клапан в нефтяной, нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, в частности, для герметизации газового пространства и регулирования давления паров нефтепродуктов в резервуарах. Клапан содержит корпус 1...
Технология вспашки стерни однолетних трав под возделывание ячменя
Агрегаты комплектуют с учетом агротехнических и экономических показателей, технологического процесса и биологических особенностей возделываемой культуры, требуемого тягового усилия, возможности агрегатирования, типа почв...
Технология заготовки и хранения сена в СПК "Жданово" Заринского района
Надежный способ ускорения сушки травы - применение современных технологий скашивания и приготовления сена...
Экологизация сельского хозяйства
Безвредно для окружающей среды и использование феромонов. Под феромонами подразумевают биологически активные вещества, которые способны управлять жизнедеятельностью организмов. В практике применяют половые феромоны...
Экологические проблемы сельскохозяйственного производства
С древних времен человек разрушал естественные экосистемы и заменял их искусственными сельскохозяйственными (агроценозами), но, стремясь получить наибольшую продукцию, часто не учитывал истощаемость и неустойчивость - этих систем...
Экономическая устойчивость СПК "Некрасовский" Кормиловского района Омской области
Эффективность использования всех кормов в значительной мере зависит от того, насколько их совокупность соответствует потребностям организма животных. Так как эти потребности бывают разными...
agro.bobrodobro.ru
(Назад) (Cкачать работу)
Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!
Эффективность применения авиации для тушения пожаров в зданиях повышенной этажности Введение Преимущества применения авиации определяются прежде всего быстротой реагирования, оптимальной обзорностью и возможностью маневрировать при изменении ситуации.
Авиационная техника, используется в основном для решения следующих задач: воздушного наблюдения за лесными массивами, разведки зон лесного пожара и руководства его тушения; непосредственного тушения пожаров с воздуха водой или раствором замедлителя горения (ретарданта) в местах, недоступных для наземных пожарных команд; для сдерживания распространения пожара до прибытия наземных команд; для снижения температуры в зоне пожара; для облегчения доступа к очагу пожара наземных команд; прокладки защищаемых полос с помощью воды, пены, раствора химических веществ; для предотвращения распространения огня; доставки к месту пожара людей, оборудования и огнетушащих веществ; эвакуации людей с высоты и высотных зданий; предупреждения о переходе низового пожара в верховой. В последние годы во всех развитых странах мира бурными темпами развивается строительство высотных зданий жилого, гостиничного, делового и производственного назначения. Разрабатываются и применяются новые строительные и отделочные материалы, новые интеллектуальные системы жизнеобеспечения и системы безопасности.
Однако некоторые традиционные системы спасения людей и тушения пожаров с увеличением высоты зданий теряют свою эффективность. Так, увеличение длины пожарных автолестниц до 50-100 метров ведёт к усложнению их изготовления, к большим проблемам в доставке к месту пожара, нахождению места для их установки и эксплуатации. Поэтому требуется разработка и использование новых технических средств спасания с верхних этажей высотных зданий и тушения пожаров в них.
Во второй половине 80-х годов прошлого столетия в Москве делались попытки спасания людей с помощью вертолёта Ка-32. Аналогичные попытки применения вертолётов предпринимались за рубежом. К сожалению, до настоящего времени в мире нет удачных конструкций пожарных вертолётов для тушения пожаров и спасания людей из высотных зданий.
В настоящее время, применение вертолётов для тушения пожаров в условиях городской застройки ограничивается выливанием воды из подвесной ёмкости на крыши горящих зданий, чем часто вызывается ущерб, соизмеримый с ущербом от пожара. Но, не смотря на этот факт, вертолёты имеют значительные преимущества перед традиционными техническими средствами при тушении пожаров определённых объектов и в определённых условиях. Применение авиационных средств для борьбы с пожарами, привлекательно, в первую очередь, по причине высокой оперативности. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «Правило золотого часа». Ущерб от воздействия огня, с начала возгорания, увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии, поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость.
Согласно данным специалистов, в настоящее время, вертолеты составляют около 40 - 50% парка всех летательных аппаратов мира, находящихся в эксплуатации. Широкое распространение вертолеты получили благодаря своим главным преимуществам по сравнению с самолётами - способностью выполнять вертикальный подъем и спуск и зависать на месте. Это позволяет совершать взлет и посадку на ограниченном пространстве и, по существу, переводит вертолет в класс летательных аппаратов, не требующих для себя аэродромных площадок. Благодаря указанным достоинствам вертолет способен выполнять крано-монтажные работы, перевозку пассажиров и грузов в районы, не имеющие взлетно-посадочных полос, авиахимработы в труднодоступных местах, над садами и виноградниками и т.д. Широкий диапазон скоростей полета способствует применению вертолетов в поисково-спасательных операциях, инспекционных и осмотровых полетах, пожаротушении.
Дальнейшее совершенствование вертолетной техники повышает конкурентоспособность ее применения по сравнению с самолетами, а также с другими видами транспорта в транспортных перевозках на малые и средние расстояния.
К сожалению и у вертолетов есть ряд своих недостатков, о которых тоже нельзя забывать. Если в целом рассматривать оперативность, то она довольно относительная.
Оперативности имеется три вида:
первая - вертолёт в снаряженном состоянии, экипаж в кабине, время вылета до 10 - 20 минут. Но в таких условиях несения службы экипаж может находится не более 2-х часов;
вторая - экипаж в помещении в непосредственной близости от вертолёта, время вылета до 30 мин; могут быть в такой готовности не более 8 -10 часов;
третья - для нас не актуальна в силу больших временных рамок.
Для обеспечения первой или второй готовности, в первую очередь специально оборудованный ангар с раздвижной крышей для того, чтобы вертолёт был не зачехлён, а вода в баках не замёрзала в холодное время года, но, к сожалению, таких ангаров попросту нет, требуется строительство с нуля. Пока не будут построены ангары дежурить можно только в тёплый период года во второй готовности.
Попытаемся выявить особенности конструкции пожарных вертолётов перед обычными вертолётами:
. У пожарных (пожарно-спасательных) вертолетов должен быть бак для воды. К примеру, у вертолёта «Ансат» имеется модификация, у которой бак находится под фюзеляжем, у пожарного Ка-226 АГ конструкторы предполагают разместить бак в пассажирском салоне. Но такое расположение бака не позволит использовать пассажирский салон для принятия пассажиров (спасателей и спасаемых). Поэтому рациональнее разместить бак для воды у вертолёта Ка - 226 АГ внизу отделяемого модуля, а рядом можно разместить емкость для пенообразователя.
. Штанга для размещения пожарного ствола должна выступать за пределы воздушного потока, образуемого винтом вертолёта.
. Пожарный ствол должен иметь оптический и инфракрасный прицелы для эффективного управления струёй огнетушащего вещества, подаваемого в очаг пожара.
. Пожарный ствол должен иметь приводы для его отклонения по горизонтали и вертикали.
. На вертолёте должны быть датчики, определяющие расстояние до стены здания и соответствующие устройства, не позволяющие вертолёту приблизиться к зданию на опасное расстояние.
. Он должен быть оборудован датчиками обнаружения различных проводов, растяжек, антенн и других устройств, которые могут представлять опасность для вертолёта.
. Для разрушения остекления (окна, лоджии, галереи и т.п.) вертолёт должен быть вооружен специальным устройством (типа гранатомёта, но пониженной взрывной мощности, или иным устройством разрушения).
. Для проведения разведки на вертолёте должны находиться: тепловизор, бесконтактный термометр, телевизионная камера и иное специальное навесное оборудование.
. Связь с центром управления, руководителем тушения пожара, руководством Министерства должна осуществляться по каналам МЧС и пожарной охраны.
. Вертолёт должен быть оснащен спутниковой навигационной системой.
. Вертолёт должен быть оснащён аппаратурой для проведения расчётов прогнозирования развития оперативной обстановки, расчёта количества необходимых сил и средств, времени их прибытия, аэродинамической обстановки (общая ветровая нагрузка на различных высотах, шквалы, зоны вихрей, образуемых в процессе обтекания воздушными потоками горящего здания, дождь, снежные заряды и т.п.), возможных траекторий струй огнетушащих веществ, подаваемых в очаг пожара, траекторий полёта различных спасательных средств, подаваемых спасателям, и многих других расчетов.
. В случае использования лёгкого вертолёта в качестве мобильного командного пункта он должен быть оснащён аппаратурой, необходимой для выполнения задач командного пункта.
Все перечисленные приборы и устройства разработаны и производятся в нашей стране. Главные конструкторы Ка - 226 АГ (Москва) и «Ансат» (Казань) заинтересованы в разработке и производстве таких вертолётов, так как открывается новый класс всепогодной, мобильной, с большим радиусом обслуживания, не подверженной влиянию уличных пробок пожарно-спасательной техники. Однако дальше этого никаких шагов не предпринимается,
referat.co
