Подвижной состав на автомобильных дорогах Как указывалось ранее, подвижной состав для вывозки лесоматериалов при лесозаготовках включает в себя тяговые машины и прицепной состав.
При транспортировании леса по автомобильным лесовозным дорогам применяют подвижной состав, представляющий собой лесовозный автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и колесного прицепного состава.
В качестве автомобилей-тягачей на вывозке леса наибольшее распространение получили специальные лесовозные автомобили типа ЗИЛ-131, КамАЗ-5410, Урал-375, Урал-377, МАЗ-509А, МАЗ-5434, КрАЗ-255Л, КрАЗ-260Л и др. Различаются эти автомобили по мощности двигателя (от 82,5 кВт у ЗИЛ-131 до 235 кВт у КрАЗ-6437), собственной массе (от 6,4 т до 11,5 т), нагрузке на коник (от 50 кН до 140 кН). Эта характеристика определяет тяговые свойства автомобилей как тягачей и учитывается при подборе прицепного состава к ним.
Колесный прицепной состав к лесовозным автомобилям-тягачам представлен прицепами, полуприцепами и прицепами-роспусками.
Прицеп представляет собой повозку с двумя или тремя осями, несущую весь груз на себе. Применяется он при перевозке коротья.
Полуприцеп также является повозкой, имеющей от одной до трех осей, но несущей на себе только часть груза. Другую часть груза несет на себе автомобиль.
Прицепами-роспусками называют повозку с одной или двумя осями и так же, как и полуприцеп, несущую на себе только часть груза (остальную несет автомобиль). Отличается прицеп-роспуск от полуприцепа возможностью изменения расстояния относительно автомобиля в зависимости от длины перевозимого груза.
При вывозке заготовленного леса наибольшее распространение получили подвижные составы с прицепами-роспусками. С их использованием можно перевозить лесоматериалы длиной от 6 до 27 м. Прицеп-роспуск ТМЗ-80 агрегатируется с автомобилями марок ЗИЛ-131, Урал-375. Он может перевозить хлысты, деревья свыше 9 м длиной и массой груза до 8 т и сортименты длиной до 9 м. Прицепы-роспуски ГКБ-9362, работающие с автомобилями типа МАЗ и КрАЗ, перевозят хлысты и деревья длиной до 27 м и массой груза до 14 т.
Грузоподъемность автомобилей с прицепным составом лимитируется также грузоподъемностью шин колес автомобиля. При формировании автопоездов необходимо стремиться к достижению максимальной грузоподъемности в соответствии с допустимыми осевой нагрузкой и давлением на дорогу при обеспечении в то же время необходимой проходимости, маневренности и управляемости.
В районах, с продолжительной и устойчивой зимой при вывозке леса по снежным и ледяным дорогам используют автомобили с санными прицепами. Лесовозные сани имеют центральный полоз и две лыжи. Соединяются они с автомобилями так же, как и колесный прицепной состав.
На базе тягача МАЗ-509А, прицепа-роспуска ГКБ-9383-012 и гидроманипулятора СФ-65С создан лесовозный поезд ТМ-22-1. Данный автопоезд не только может перевозить хлысты длиной от 12 до 16 м, но также вести их погрузку и выгрузку. Грузоподъемность автопоезда ТМ-22-1 составляет 15,5 т.
Созданы специальные автопоезда для вывозки (кроме хлыстов и деревьев) других лесоматериалов.
Сортиментовоз, созданный на базе автомобиля КамАЗ-53212 и прицепа ГКБ-8352, предназначен для транспортирования лесоматериалов длиной от 2 до 6 м. Он имеет специальное навесное оборудование ОНС-6,0, состоящее из надрамника, защитной решетки и коников.
Для вывозки щепы используются специальные автопоезда – щеповозы. Щеповоз ЛТ-7А состоит из седельного автомобиля-тягача МАЗ-5430 и самосвального полуприцепа и имеет грузоподъемность 12,3 т. На базе автомобиля КрАЗ-25851 и полуприцепа создан щеповоз ЛТ-170 с грузоподъемностью 20 т. Имеются аналогичные типы щеповозов на базе других автомобилей.
Контейнеровый автопоезд ТМ-12 перевозит пневый осмол и щепу. Кроме автомобиля-тягача (МАЗ-509А) и полуприцепа он оборудуется дополнительно тремя сменными большегрузными контейнерами общей грузоподъемностью 13 т.
Для вывозки лесоматериалов по железной дороге используется подвижной состав, включающий тяговые машины в виде тепловозов (мотовозов) и прицепной состав в виде специальных лесовозных вагонов и платформ, пассажирских вагонов и вагонов различного специального назначения.
В зависимости от назначения дороги и объемов вывозки леса применяют тепловозы различных типов.
При вывозке лесоматериалов и пассажиров по магистральным узкоколейным железным дорогам используется тепловоз ТУ-7 с мощностью двигателя 294 кВт в двух модификациях. На рельсах с более прочным основанием применяется тепловоз в модификации со служебной массой 24 т и давлением колесной пары на рельс 60 кН, а на рельсах со слабым верхним строением – соответственно, со служебной массой 20 т и давлением на рельс 50 кН.
При работе на ветках и усах используется менее мощный тепловоз ТУ-6 – с мощностью двигателя 93 кВт, служебной массой 14 т и давлением на рельс колесной пары 35 кН. Он также используется при маневровых работах на станциях и промышленных предприятиях. При вывозке заготовленного леса по временным путям и на маневровых работах используют также мотовозы (тепловозы с дизельными двигателями мощностью менее 110 кВт и с карбюраторными бензиновыми двигателями менее 80 кВт).
Специальные лесовозные вагоны (прицепной состав) предназначены для перевозки хлыстов, полухлыстов и деревьев. Для перевозки одного грузового пакета они комплектуются попарно, и такой состав называется сцепом. На них перевозят хлысты и деревья длиной от 13 до 20 м, грузоподъемность их составляет 24 т (ЛТ-24). В вагоне-сцепе ЛТ-22 грузоподъемностью 28 т перевозят хлысты длиной от 10 до 24 м без предварительной их сортировки.
Лесовозные платформы используют для перевозки сортиментов, пиломатериалов, дров, балластных материалов, строительных грузов и различного оборудования. Такое назначение имеет лесовозная платформа ЛТ-14.
studfiles.net
Введение
Сухопутный лесотранспорт играет важную роль не только в освоении лесосырьевой базы лесозаготовительного предприятия, но и внутрирайонных перевозок, успешно служит для выполнения лесохозяйственных, сельскохозяйственных и многих, других задач и целей. Даже после освоения лесосырьевой базы автомобильные дороги остаются и служат народному хозяйству того района, где они проходят. К основным особенностям сухопутного лесовозного транспорта относятся: собирательный характер работы лесовозных путей; одностороннее направление перевозки лесных грузов; сезонность работы многих участков сети лесовозных дорог; временный характер работы. Объектом исследований в данной работе является лесовозный автопоезд – одно из основных транспортных средств, применяемых для перевозки леса.
1. Обоснование общей схемы автопоезда
При обосновании общей схемы автопоезда необходимо определить его следующие параметры:
– реакции под осями автомобиля;
– количество ведущих осей автомобиля и его сцепной вес;
– расстояние между кониками;
– высоту стоек коника;
– высоту расположения центра тяжести гружёного автопоезда.
Кроме этого следует выбрать вариант ошиновки колес и шины.
1.1 Общее количество осей автопоезда и реакции под ними
/>
Q – номинальная рейсовая нагрузка.
а) Распределяем вес груза между коником автомобиля и коником полуприцепа />
/>
Qп/п – нагрузка приходящаяся на полуприцеп
Qа – нагрузка приходящаяся на автомобиль
б) На основании нагрузки приходящей на полуприцеп по графику (приложение 1 (1)) определяем собственный вес полуприцепа
/>
Gп/п – вес полуприцепа
в) Определяем реакцию под колёсами полуприцепа.
/>
г) Полуприцеп имеет две оси, т. к. реакция превышает допустимую нагрузку на одинарную ось, которая равна 60 кН
д) Определяем вес автомобиля примерно принимая его равным нагрузке, приходящейся на автомобиль.
/>
Gа – вес автомобиля.
е) Распределяем вес автомобиля Gaмежду передней и задней осью и определяем реакции на них:
– на переднюю ось – 25кН
– на заднюю ось – 35кН
/>
Проверка:
/>
/>
/>
/>
Рисунок 1.1 – Схема распределения сил и реакций
1.2 Определение количества ведущих осей
Количество ведущих осей определяет величину сцепного веса Gсц автопоезда, что в итоге влияет на опорно-сцепную проходимость. Поэтому при решении данной задачи автопоезд ставится в наиболее тяжелые условия с точки зрения проходимости:
– движение автопоезда с грузом по дороге с заданным коэффициентом сопротивления качению f на руководящий подъём sinα1 при минимальном коэффициенте сцепления колес с дорогой (/>min).
/>
/>
/> – коэффициент сцепного веса
f – коэффициент сопротивления качению
sin/>1 – руководящий подъём в грузовом направлении
/> – минимальный коэффициент сцепления с дорогой
Зная полный вес автопоезда Gап, можно определить минимальное значение сцепного веса GСЦ, при котором возможно движение в данных условиях.
/>
GСЦ –сцепной вес автопоезда
Gап – полный вес автопоезда
/>
Сравниваем полученное значение /> с реакциями под ведущими колёсами автопоезда, и назначаем ведущие оси таким образом чтобы реакция между осями была больше сцепного веса
При условии: Rз ≥Gсц, то ведущими будут являться задние колеса тягача, колесная формула 6*4
После этого необходимо уточнить действительное значение коэффициента сцепного веса:
/>,
где /> — реакция под ведущими осями автопоезда.
/>
1.3 Выбор шин
Определим в соответствии с нагрузками на оси тип шин автомобиля и полуприцепа. Результаты расчёта сведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 — Результаты расчёта нагрузки на колеса при различных вариантах ошиновки
Ось
Односкатная
ошиновка
Двухскатная
ошиновка
П.О
R1/2=25/2=12.5 кН
З.О
R2/2=85/4=21.25 кН
R2/8=85/8=10.62 кН
--PAGE_BREAK--Оси полуприцепа
R3/4=96/4=24 кН
R3/8=96/8=12кН
Исходя из полученных нагрузок на шины, выбирается вариант ошиновки, при котором нагрузка по осям будит примерно одинаковой.
Применяем двухскатную ошиновку для задних осей автомобиля и полуприцепа.
По наибольшей нагрузке на шины, выбираем шины по таблице в приложении 4 (1), и сводим техническую характеристику в таблицу 1.2.
Таблица 1.2 — Техническая характеристика шин
Параметр
Обозначение
Обозначение шины
220–508 р
Тип рисунка протектора
У
Вес шины, Н
390
Норма слойности
8
Наружный диаметр, мм
928
Статический радиус, мм
440
Ширина профиля (при допустимой нагрузке), мм
217
Нагрузка максимально допускаемая, Н
12500
Давление в шине, МПа
0,6
1.4 Расстояние между кониками и высота стоек коника
При вывозке леса в сортиментах расстояние между опорно-сцепным устройством и осью колес полуприцепа вычисляется по формуле
/>
/>р– нагрузка на полуприцеп, кН
L’’– длина кузова полуприцепа, м
l0 – свес комлей с коника автомобиля, м;
/>=2*2.5+0.5=5.5 м
n=L’/L=V/CГ/L=24/2.02*2.5/2.5=1.9, принимаю n=2
Г-ширина коника в м, Г=2,5 м,
V=0,2*Q=0,2*120=24 м3
Высота стоек переднего коника рассчитывается по формуле
С=3.8–1.6*0.928=2.02 м
1.5 Высота расположения центра тяжести автопоезда
Лесовозный автопоезд представляет собой трехмассовую систему, включающую вес автомобиля Ga, вес перевозимого груза Q и вес полуприцепа Gп/п.
Высота расположения центра тяжести гружёного автопоезда определяется по формуле:
/>
Dк– наружный диаметр колеса (шины)/>
/>– начальная высота погрузки
/>
2. Тяговый расчет автомобиля
2.1 Определение номинальной мощности двигателя
Номинальная мощность двигателя определяется из условия возможности движения груженого автопоезда по горизонтальному участку дороги с заданным значением коэффициента сопротивлению качению fна прямой передаче в коробке перемены передач и высшей в раздаточной коробке при номинальном числе оборотов двигателя:
/>, кВт
Gап– полный вес автопоезда в гружённом состоянии (R1+R2), Н
f– коэффициент сопротивления качению,
V– скорость движения автомобиля на прямой (четвёртой) передаче, км/ч
F– лобовая площадь автопоезда, м2
/>– коэффициент полезного действия трансмиссии />
/>, м2
m– коэффициент заполнения формы
В-ширина колеи автопоезда, м
Н – высота автопоезда по верхнему краю стойки коника, м
продолжение --PAGE_BREAK--/>, м
/>
/>
/>кВт
2.2 Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя
Скоростные характеристики двигателя представляют собой зависимость эффективного крутящего момента, эффективной мощности от скорости вращения коленчатого вала.
Чтобы построить скоростные характеристики двигателя необходимо найти моменты и мощности при разных угловых скоростях коленчатого вала. Для этого берём интервал угловой скорости 1100–2100 об/мин, и делим его на шесть равных частей. При каждом значении угловой скорости рассчитываем мощности.
/>, кВт
/>, кВт
/>, кВт
/>, кВт
/>, кВт
/>, кВт
/>, кВт
После определения номинальной мощности двигателя, необходимо найти номинальный крутящий момент:
/>
Номинальный момент определяется при номинальных оборотах двигателя (nн=2100 об/мин)
/>
/>
/>
/>
/>
/>
Результаты вычислений сводим в таблицу 2.1
Таблица 2.1 – Результаты расчёта мощностей и моментов
ni, об/мин
1100
1300
1500
1700
1900
2100
Nе, кВт
72.7
85.9
97.5
106.9
113.7
117
Ме, Н м
631.2
631
620
601
571.5
532
2.3 Выбор передаточных чисел трансмиссии
При выборе передаточных чисел трансмиссии рекомендуется руководствоваться следующим:
Главная передача:
Передаточное число главной передачи должно обеспечить максимальную скорость движения автопоезда при включении пятой передачи в коробке перемены передач.
/>, км/ч
rд – динамический радиус колеса, м.
/>м
rст – статический радиус колеса, м
/>
/>
Коробка перемены передач:
передаточные числа в коробке переменных передач нужно назначать с учетом того, что />-выбрано заранее, передаточное число четвёртой передачи должно быть равно 1.
Определение значения динамического фактора
/>
/>
/>
/>
/>
/>
Рассчитаем iтр из формулы:
продолжение --PAGE_BREAK--/>
Результаты расчёта передаточных чисел сводим в таблицу 2.2
Таблица 2.2 – Передаточные числа трансмиссии
Элемент сил. передачи
Передаточные числа
Главная передача
5.56
КПП
1
2
3
4
5
4.83
2.86
1.69
1
0.7
Тр-ия вцелом
26.85
15.9
9.89
5.56
3.89
Основой для составления кинематической схемы является колёсная формула автомобиля, на основании которой в начале составляется блок-схемы силовой передачи, а затем проводится насыщение её составляющих с использованием методических указаний «Кинематические схемы лесотранспортных машин».
2.4 Расчет тяговой характеристики
Тяговая характеристика представляет собой графическую зависимость /> на различных передачах и является основным документом, характеризующим тягово-динамические качества автомобиля.
Расчет ведется на всех пяти передачах КПП. Касательная сила тяги рассчитывается по формуле:
/>, Н
Для каждого значения частоты вращения коленчатого вала рассчитываем скорость движения автопоезда.
/>, км/ч
Результаты вычисления занесём в таблицу 2.3
Таблица 2.3 — Значения скоростей и касательных сил тяги автопоезда
№
(*)
Ме, Нм
n. об/мин
Параметр
Передача КПП
1
2
3
4
5
1
631.2
1100
V
P
6.45
32290
10.9
19121
18.46
11292
31.18
6686
44.56
4678
2
631
1300
V
P
7.63
31787
12.88
18823
21.82
11116
36.84
6582
52.66
4605
3
620
1500
V
P
8.8
31389
14.86
18585
25.17
10976
42.51
6499
60.76
4547
4
601
1700
V
P
9.98
30228
16.85
17950
28.53
10571
41.18
6259
68.87
4379
5
571.5
1900
V
P
11.15
28819
18.83
17066
31.89
10079
53.85
продолжение --PAGE_BREAK--5968
76.97
4175
6
532
2100
V
P
12.32
26757
20.81
15845
35.24
9357
59.52
5541
85
3876
7
2300
V
13.5
22.79
38.6
65.19
93.17
2.5 Построение динамической характеристики
При анализе тяговых свойств автопоезда удобнее пользоваться динамической характеристикой, выражающей зависимость динамического фактора от скорости движения D=f(Va).
Как известно, динамический фактор характеризует удельную силу тяги, которую может развивать автопоезд на различных передачах:
/>,
где Gап – вес автопоезда, Н.
Таким образом, динамическую характеристику можно получить путем трансформации тяговой характеристики, у которой по оси ординат в соответствующем масштабе отложен динамический фактор.
Методика построения: на оси касательной силы тяги найти значение, равное
/>,
и снести эту точку влево до пересечения с осью динамического фактора в груженом состоянии автопоезда.
В точке пересечения значение динамического фактора будет равно 0,1. Имея это значение и соответствующую ему длину, составляем шкалу динамического фактора в груженом состоянии.
Аналогичным образом поступаем при разбивке шкалы динамического фактора в порожнем состоянии. В этом случае на оси касательной силы тяги находится значение
/>.
Соединяем одинаковые значения динамического фактора на обеих шкалах динамического фактора и получаем универсальную динамическую характеристику.
2.6 Построение номограммы «Тяговая характеристика автомобиля – многопараметровая характеристика двигателя»
Лист миллиметровой бумаги формата А1 делится примерно на 3 части. Слева на 2/3 формата проводятся две взаимно перпендикулярные прямые. Это будут оси номограммы. Графики А, Б, В, Г связаны между собой по координатным осям (для каждых двух соседних графиков одна ось общая).
На графике А строится тяговая и универсальная динамические характеристики автопоезда по методике, изложенной в пунктах 2.4 и 2.5.
На графике Б проводятся лучи в соответствии с уравнением:
/>
а=0,1Мен – крутящий момент двигателя, затрачиваемый на работу служебных агрегатов (вентилятор, компрессор, глушитель и т.д.).
На графике Г строятся лучи в соответствии с уравнением:
/>
Многопараметровая характеристика двигателя (график В), представляющая собой зависимость удельного расхода топлива gе в функции нагрузочного Ме и скоростного n режимов работы, снимается экспериментально.
На оставшейся части формата А1 должны быть размещены график мощностного баланса и характеристика топливной экономичности (лист 2).
3. Анализ тяговых свойств автопоезда
3.1 Расчет сил сопротивления движению
На графике А номограммы строится кривая суммарных сил сопротивления движению на горизонтальном участке дороги для двух весовых состояний автопоезда (с номинальной нагрузкой и порожняком) по формуле:
/>, Н
Для порожнего состояния: G=Gа-Q=86 кН
Для гружёного состояния: G=Gа/п=206 кН
Результаты расчётов сводим в таблицу 3.1
Таблица 3.1 – Силы сопротивления движению
V, км/ч
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Рсопргр
4120
4153
4254
4422
4657
4960
5329
5766
6270
6841
Рсопрпор
1720
1753
1854
2022
2257
2560
2929
3366
3870
4441
3.2 Анализ тяговых свойств по тяговой характеристике
Анализ тяговых свойств автопоезда заключается в решении конкретных задач по определению возможности движения автопоезда в различных условиях, определению преодолеваемых уклонов, развиваемых при движении ускорений, и.т.д.
Задача №1:Определить передачи, на которых возможно движение автопоезда в заданных условиях:
продолжение --PAGE_BREAK--а) в груженом состоянии;
б) в порожнем состоянии.
Тяговая характеристика автопоезда
/>
Движение возможно на тех передачах, которые лежат выше суммарной силы сопротивления:
/>
а) 1,2,3,4 передачи
б) на всех передачах.
Задача №2: Определить скорость, при которой груженый автопоезд будет равномерно двигаться при полной подаче топлива в цилиндры.
/>
Эта скорость определяется в точке пересечения суммарных сил сопротивления и тяговой характеристики.
V=59.4 км/ч
Задача №3: Определить уклон, преодолеваемый автопоездом при движении: а) с грузом на 3-й передаче;
б) без груза на 4-й передаче.
/>
Определяем по графику, на сколько касательная сила тяги превышает силу сопротивления движению, запас силы тяги расходуется на преодоление уклона
/>
С грузом на третьей передаче:
Pi= 7.2 кН
/>
Без груза на четвертой передаче:
Рi=4.6 кН
/>
Задача №4:Определить максимальное ускорение, развиваемое автопоездом при движении:
а) с грузом на 2-й передаче;
б) без груза на 3-й передаче.
/>
Определяем по графику, на сколько касательная сила тяги превышает силу сопротивления движению, запас силы тяги расходуется на создание ускорения
/>
/>
/>
– с грузом на 2-й передаче
Рj=15 кН
/>
/>
– без груза на 3-й передаче
Pj=9.46 кН
/>
/>
3.3 Анализ тяговых свойств по динамической характеристике
Задача №3:Определить уклон, преодолеваемый автопоездом при движении
а) с грузом на 3-й передаче;
б) без груза на 4-й передаче.
Универсальная динамическая характеристика автопоезда
/>
На динамической характеристике на шкалах динамического фактора при движении автопоезда без груза и динамического фактора при движении автопоезда с грузом находим значение коэффициента сцепления f=0.03.
Для определения запаса динамического фактора вычитаем из динамического фактора, который соответствует максимальной силе тяги для данной передачи, значение коэффициента сцепления. Полученное значение запаса динамического фактора в данном случае, тратится на преодоление уклона.
/>
– с грузом на 3-й передаче
imax=0.056–0.02=36%
– без груза на 4-й передаче
imax=0.073–0.02=53%
Задача №4:Определить максимальное ускорение, развиваемое автопоездом при:
а) с грузом на 2-й передаче;
б) без груза на 3-й передаче.
/>
Для определения запаса динамического фактора вычитаем из динамического фактора, который соответствует максимальной силе тяги для данной передачи, значение коэффициента сцепления. Полученное значение запаса динамического фактора тратиться на создание ускорения.
/>
/>
/>
– с грузом на 2-й передаче
/>
– без груза на 3-й передаче
/>
Таблица 3.2 Результаты анализа тяговых свойств автопоезда по тяговой и динамической характеристике
Параметр
По тяговой характеристике
По динамической характеристике
1. Передача на которой возможно движение:
– с грузом
– без груза
– на 1,2,3,4
– на всех передачах
-
2. Скорость при равномерном движении с полной подачей топлива
Vа=59.4 км/ч
-
3. Максимальный уклон:
– с грузом на 3-й передаче
– без груза на 4-й передаче
i=34% о
i=53% о
i=36% o
i=53% o
4. Максимальное ускорение
– с грузом на 2-й передаче
продолжение --PAGE_BREAK--– без груза на 3-й передаче
--PAGE_BREAK--194
186
181
183
190
9.9
12
14.5
17.8
21.7
38.05
37.4
38.2
40.35
43.4
5
передача без груза
1
2
3
4
5
2377
2714
3052
3404
3723
44.56
54.7
64.8
74.9
85
358
400
442
485
525
1100
1343
1610
1865
2100
41.23
56.2
74.5
94.5
115.4
193
183
177
183
189
7.9
10.29
13.2
17.3
21.9
21.2
22.4
24.2
27.5
30.7
График зависимости Qкм от V (характеристика топливной экономичности) для каждого из трёх случаев строим в правом нижнем углу второго листа.
4.2 Устойчивость движения автопоезда на повороте
При движении автопоезда на повороте и увеличении скорости движения возможны два события: автопоезд или опрокинется, или сползет юзом в кювет.
Критическая скорость по опрокидыванию определяется по формуле
/>, км/ч
Критическая скорость по заносу:
/>, км/ч
Затем следует определить, при каком коэффициенте сцепления φсц опрокидывание занос будут равновероятны:
/>
В-ширина колеи автомобиля
h – высота расположения центра тяжести гружёного автомобиля, м
R – минимальный радиус кривой (R=20 м)
/> – минимальный коэффициент сцепления (/>=0,3)
/>км/ч
/>км/ч
Скорость заноса меньше скорости опрокидывания и поэтому занос автопоезда более. вероятен.
/>
При этом значении скорость возрастает до скорости опрокидывания и события опрокидывание и занос станут равновероятными.
4.3 Расчет и анализ показателей торможения
Показатели торможения рассчитываются для рабочей тормозной системы и горного тормоза.
Для рабочей тормозной системы рассчитывается тормозной и остановочный путь автопоезда при его торможении с определенной скорости до полной остановки с грузом и без груза.
Тормозной путь:
/>, м
GT – вес приходящийся на тормозные оси
VT – скорость в начале торможения (VT=30 км/ч)
/> – коэффициент сцепления при торможении (/>=0,4)
sinα2 – величина спуска дороги при торможении (sinα2=0,05)
Полный остаточный путь в груженом состоянии
/>, м
t1, t2 – время реакции водителя и срабатывания привода тормозов соответственно (t1=1 с, t2=0,7 с).
Определяем тормозной путь автопоезда в гружёном и в порожнем состояниях:
/>м
/>м
Определяем полный остановочный путь в груженом
/>м
Наивысшую передачу, на которой возможно равномерное движение гружёного лесовозного автопоезда на затяжном спуске без использования колёсных тормозов, можно определить из формулы:
/>
/> – обратный К.П.Д. трансмиссии для полно приводных автомобилей (/>=0,85)
МТ – тормозной момент двигателя
продолжение --PAGE_BREAK--/>, н*м
Из формулы выражаем iкпп и находим его:
/>
/>
Вывод: Передаточное отношение соответствует второй передаче (iкпп2=2.86), поэтому на спуске желательно спускаться на второй передаче.
4.4 Показатели разгона автопоезда
Для анализа показателей разгона автопоезда принят режим его движения с грузом на 3-й передаче со скоростью, равной половине максимальной скорости на данной передаче (0,5Vmax3). В этих условиях устанавливается максимальная подача топлива, производится разгон автопоезда до максимальной скорости на 3-й передаче Vmax3.
Среднее ускорение для всего диапазона разгона считаем одинаковым, для его подсчёта пользуемся формулой:
/>, м/с2
Dгр – максимальный динамический фактор автопоезда с грузом на 3-й передаче;/> – коэффициент учёта вращающихся масс
/>
/>
Следовательно, среднее ускорение равно:
/>м/с2
Общее время разгона определяется по формуле:
/>
Vmax – максимальная скорость на третьей передаче (выбираем из таблицы 2.3. Vmax=28.85 км/ч).
/>с
Пройденный путь за время разгона:
/>
/>м
Список использованных источников
Лесовозный автопоезд: Методические указания по выполнению курсового проекта для студентов специальности «Машины и оборудование лесного комплекса» / сост. Н.А. Иванов, Д.А. Шаморов. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан.гос. ун-та, 2007. – 36 с
Лесные машины: Учебник для ВУЗов /Анисимов Г.М., Жендаев С.Г., Жуков А.В. – М.: Лесная промышленность, 1989 – 512 с.
Автомобильный справочник: НИИАТ.
www.ronl.ru
Подвижной состав на автомобильных дорогах Количество просмотров публикации Подвижной состав на автомобильных дорогах - 195
| Наименование параметра | Значение |
| Тема статьи: | Подвижной состав на автомобильных дорогах |
| Рубрика (тематическая категория) | Спорт |
Современная автомобильная дорога рассчитана на преимущественный пропуск основного вида транспортных средств—автомобилей. Гусеничные машины, разрушающие дорожную одежду, и конные повозки, процент которых в современном составе движения в большинстве стран ничтожен, должны следовать по параллельным грунтовым дорогам или по специально устраиваемым тракторным путям. По этой причине основными видами подвижного состава автомобильных дорог являются различные типы автомобилей — автобусы, легковые и грузовые автомобили, автопоезда. В сельскохозяйственных районах на дорогах возможно движение тракторных поездов с несколькими прицепами. Допускается проезд мотоциклов и сельскохозяйственных машин на резиновых шинах.
Как и любое инженерное сооружение, дорога может обеспечивать пропуск только тех нагрузок и в том количестве, на которые она рассчитана при проектировании. Между тем прогресс в автомобилестроении приводит к непрерывному совершенствованию и изменению типов автомобилей, модели которых меняются на каждом заводе через несколько лет. Существует устойчивая тенденция к увеличению грузоподъемности автомобилей и к более широкому использованию автопоездов.
Каждая дорога служит десятки лет и в связи с этим невозможно заранее точно предугадать параметры автомобилей, которые будут по ней ездить в будущем. Экономически нецелесообразно в то же время строить дороги с избыточным запасом прочности, рассчитанным на многие годы вперед. По этой причине разрабатывают стандарты на габариты автомобилей и нагрузки от них, которые обязана соблюдать автомобильная промышленность и к которым приспосабливают нормы на элементы автомобильных дороᴦ. Требования к габаритным размерам автомобилей ограничивают их высоту 4 м, а ширину 2,5 м (рис. 1). Требования к нагрузкам на дорогу в России пока не стандартизированы. Дорожные организации проектируют дороги с интенсивным движением на автомобили с нагрузкой на одиночную ось 100 кН, а при двух спаренных осях—180 кН (автомобили труппы А), остальные дороги—соответственно на 60 и 100 кН {автомобили группы Б). Это создает затруднения при организации
Рис. 1. Предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов
допускаемых к движению на дорогах: а, б — грузовой автомобиль; в — двухосный седельный тягач с полуприцепом; г — трехосный тягач с двухосным прицепом; д — трехосный тягач с двумя двухосными прицепами.
Ограничение габаритов подвижного состава автомобильных дорог не решает проблему выбора автомобиля, на который должны быть рассчитаны элементы дороᴦ. В формулы для определения элементов плана и профиля, автомобильных дорог входит ряд характеристик, меняющихся у автомобилей в широких пределах. К их числу относятся, к примеру, динамические качества автомобилей, положение глаз водителя по отношению к уровню проезжей части и ее кромке и др. Размещено на реф.рфЭто создает затруднения при оценке степени удовлетворения дорогами требований автомобильного движения, так как неизвестно, на какой тип автомобиля крайне важно ориентироваться при оценке транспортных качеств дороги. Сегодня расчёты обеспечиваемых дорогой скоростей движения обычно ведут на наиболее совершенные и распространенные автомобили массового производства—легковой автомобиль класса “Волга” и грузовой автомобиль типа ЗИЛ.
Подвижной состав на автомобильных дорогах - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Подвижной состав на автомобильных дорогах" 2014, 2015.
referatwork.ru
