Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции. Электрическая централизация стрелок и сигналов реферат

Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции

Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции

Классификация систем электрической централизации

Электрической централизацией называется система устройств, обеспечивающих управление и контроль стрелками и светофорами железнодорожных станций с помощью электрической энергии.

В состав ЭЦ входят : аппаратура управления, релейная аппаратура, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети, источники питания.

В зависимости от удаленности стрелок и светофоров от поста управления используют следующие способы управления: прямое, когда каждый электропривод стрелки и светофор в пределах станции управляются по отдельным жилам кабеля; кодовое, когда стрелочные электроприводы и светофоры управляются по общей линейной цепи кодовых сигналов.

По принципу управления стрелками и светофорами релейная централизация подразделяется на следующие системы:

с раздельным управлением стрелками и светофорами, когда для перевода каждой стрелки и открытия светофора используют отдельные кнопки или рукоятки;

с маршрутным управлением стрелками и светофорами, в которых задание на перевод стрелок по маршруту и открытие светофора осуществляют нажатием на пульте управления двух кнопок - начала и конца маршрута.

На станциях в зависимости от числа стрелок и сигналов используют несколько разновидностей систем релейной централизации. На малых станциях с числом стрелок не более 25 применяют релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и светофорами.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). В этой системе релейную аппаратуру и источники питания размещают в релейных будках. Пульт управления устанавливают в помещении ДСП. Между аппаратурой связь осуществляется по кабелям. Недостатком РЦМ является рассредоточенность релейной аппаратуры и источников питания, что усложняет ее обслуживание и удорожает строительство.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками питания (РЦЦМ). В этой системе всю основную релейную аппаратуру, осуществляющую зависимости между стрелками, маршрутами и светофорами, размещают в помещении ДСП. Часть релейной аппаратуры размещают в релейных шкафах, устанавливаемых у входных и выходных светофоров станции, источники питания размещают в батарейных шкафах по горловинам станции. Те же недостатки что у системы РЦМ.

На средних и крупных станциях применяют следующие виды релейной централизации:

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ). В данной системе вся релейная аппаратура и источники питания размещены на центральном посту. Управление ведется с аппарата в виде пульта-табло. Эту систему применяют и на малых станциях. Недостатком этой системы для крупных и средних станций является раздельное управление.

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания и маршрутным управлением. Эта система позволяет установить любой маршрут нажатием кнопки начала и конца маршрута. После чего происходит одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и вслед за этим открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет произвести установку самого сложного маршрута за 5-7 секунд. Применяется релейная централизация с маршрутным управлением стрелками и сигналами с индивидуальным монтажом (МРЦ) и с блочным монтажом (БМРЦ).

Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская: открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открытие входного сигнала при маршруте на занятый путь; перевод стрелки под составом.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать: контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппаратуре управления; возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

В электрическую централизацию включают маршруты : приема и отправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.

Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов по станции составляют из маршрутов приема и отправления.

Маршруты, которые не могут или не должны устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения, называют враждебными.

Все пути приема и централизованные стрелки оборудуют электрическими рельсовыми цепями. При открытии светофора маршрут автоматически замыкается, т.е, стрелки, входящие в маршрут, перевести нельзя.

Маршрут размыкается после освобождения поездом последней стрелки, а при секционировании маршрутов - посекционно, по мере освобождения составом секций маршрут. Секционирование маршрутов позволяет уменьшить интервал между поездами, маршруты которых враждебны друг к другу и, следовательно, увеличить пропускную способность станции.

Структурная схема электричес

www.studsell.com

Электрическая централизация стрелок и сигналов — реферат

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Современная электрическая централизация при большой дальности управления позволяет сосредоточить на одном посту станции управление сотнями стрелок и сигналов. Такая централизация управления значительно ускоряет приготовление маршрутов, повышает безопасность движения, сокращает число работников, занятых на станции, и повышает пропускную и перерабатывающую способность станций. На посту электрической централизации размещается пульт управления и светосхема станции (табло).

Управление стрелками и сигналами светофоров, расположенных от поста централизации на больших расстояниях, требует от устройств электрической централизации, обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов, исключения приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, непрерывного контроля положения стрелок, контроля занятости путей и стрелок на аппарате управления. Для этого приемо-отправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями. Это дает возможность во время приема и отправления поездв автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемо-отправочного пути.

При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два белых огня — разрешает производить маневры и один синий огонь — запрещает производить маневры.

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЬЗОВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ КНОПКАМИ И КНОПКОЙ ПРИГЛАСИТЕЛЬНОГО СИГНАЛА

 4.16.1. Перевод стрелок электрической  централизации с помощью вспомогательной  кнопки:  1) вспомогательной кнопкой пользуются для перевода стрелки при ложной занятости стрелочных изолированных участков. Нажи маются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производятся при запрещающем показании (входных, выходных и маршрутных) светофоров; 2) при пользовании вспомогательной кнопкой производится запись в журнале осмотра: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5—7 СП для перевода стрелки № 5 срывается пломба со вспомогательной кнопки. ДСП Соколов». Если вспомогательная кнопка имеет счетчик, то в журнале осмотра производится запись: «Ввиду ложной занятости стрелочного изолированного участка 5 — 7 СП для перевода стрелки № 5 пользовался вспомогательной кнопкой. Показания счетчика изменились на 78. ДСП Соколов»; 3) прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава в установленном техническо-распорядительным актом станции порядке; 4) нельзя пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки электрической централизации не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом; 5) иногда дежурные по станции используют вспомогательную кнопку не по назначению: для перевода стрелки, когда электромотор работает на фрикцию, или при нарушении электрического контроля положения стрелки, при взрезе стрелки подвижным составом. В этих случаях, безусловно, вспомогательная кнопка не играет никакой роли и ее применение свидетельствует о некомпетентности дежурного по станции в этом вопросе.  4.16.4. Пользование кнопкой пригласительного сигнала: 1) при необходимости пользования кнопкой пригласительного сигнала производится запись в журнале осмотра: «Участок 2—6 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала «Ч». ДСП Соколов». При непломбируемых кнопках (при наличии счетчиков) пригласительных сигналов в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств в журнале осмотра указываются и показания счетчика; 2) прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала, дежурный по станции должен соблюсти последовательность действий, изложенных в гл. 13 ИДП и в памятках о приеме, отправлении поездов при запрещающем светофоре; 3) кнопку пригласительного сигнала необходимо держать нажатой до тех пор, пока локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор. В журнале движения поездов против номера поезда должна быть сделана соответствующая отмет ка: «ПС» (по пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению), «РС» (по радиосвязи). Скорость движения поезда в этом случае не должна превышать 20 км/ч.

myunivercity.ru

Электрическая централизация стрелок и сигналов

6.27. Устройства электрической централизации стрелок и сигналов должны обеспечивать:

• взаимное замыкание стрелок и светофоров;

• контроль разреза стрелки с одновременным закрытием светофора, огораживающего данный маршрут;

• контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

• возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и светофорами, проведения маневровых перемещений по показаниям маневровых светофоров, а при необходимости передачу стрелок на местное управление.

6.28. Устройства электрической централизации стрелок и сигналов не должны допускать:

• открытия входного светофора при маршруте, приготовленном на занятый путь;

• перевода стрелки под подвижным составом;

• открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

• перевода стрелки, входящей в маршрут, или открытия светофора режущего маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

• обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

• не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

• отводить второй остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Диспетчерская централизация

6.30. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

• управление с одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

• контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и близлежащих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

• возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и выполнению маневров или передачи стрелок на местное управление для проведения маневров;

• выполнение требований, поставленных к электрической централизации, автоматической блокировке и автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ошибочной занятости блок-участков и автоматическую запись графика исполненного движения поездов.

Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При условии движения только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабинах управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и подают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. Установление локомотивных светофоров в кабинах специального самоходного подвижного состава выполняется соответственно планам, утвержденных Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

На станциях, размещенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для непрерывного пропуска поездов, должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций с электрической централизацией.

6.32. Автостопы должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед закрытым светофором.

studfiles.net

"Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции"

Выдержка из работы

Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции

Классификация систем электрической централизации

Электрической централизацией называется система устройств, обеспечивающих управление и контроль стрелками и светофорами железнодорожных станций с помощью электрической энергии.

В состав ЭЦ входят: аппаратура управления, релейная аппаратура, стрелочные электроприводы, светофоры, электрические рельсовые цепи, кабельные сети, источники питания.

В зависимости от удаленности стрелок и светофоров от поста управления используют следующие способы управления: прямое, когда каждый электропривод стрелки и светофор в пределах станции управляются по отдельным жилам кабеля; кодовое, когда стрелочные электроприводы и светофоры управляются по общей линейной цепи кодовых сигналов.

По принципу управления стрелками и светофорами релейная централизация подразделяется на следующие системы:

-с раздельным управлением стрелками и светофорами, когда для перевода каждой стрелки и открытия светофора используют отдельные кнопки или рукоятки;

-с маршрутным управлением стрелками и светофорами, в которых задание на перевод стрелок по маршруту и открытие светофора осуществляют нажатием на пульте управления двух кнопок — начала и конца маршрута.

На станциях в зависимости от числа стрелок и сигналов используют несколько разновидностей систем релейной централизации. На малых станциях с числом стрелок не более 25 применяют релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и светофорами.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). В этой системе релейную аппаратуру и источники питания размещают в релейных будках. Пульт управления устанавливают в помещении ДСП. Между аппаратурой связь осуществляется по кабелям. Недостатком РЦМ является рассредоточенность релейной аппаратуры и источников питания, что усложняет ее обслуживание и удорожает строительство.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками питания (РЦЦМ). В этой системе всю основную релейную аппаратуру, осуществляющую зависимости между стрелками, маршрутами и светофорами, размещают в помещении ДСП. Часть релейной аппаратуры размещают в релейных шкафах, устанавливаемых у входных и выходных светофоров станции, источники питания размещают в батарейных шкафах по горловинам станции. Те же недостатки что у системы РЦМ.

На средних и крупных станциях применяют следующие виды релейной централизации:

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ). В данной системе вся релейная аппаратура и источники питания размещены на центральном посту. Управление ведется с аппарата в виде пульта-табло. Эту систему применяют и на малых станциях. Недостатком этой системы для крупных и средних станций является раздельное управление.

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания и маршрутным управлением. Эта система позволяет установить любой маршрут нажатием кнопки начала и конца маршрута. После чего происходит одновременный перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и вслед за этим открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет произвести установку самого сложного маршрута за 5−7 секунд. Применяется релейная централизация с маршрутным управлением стрелками и сигналами с индивидуальным монтажом (МРЦ) и с блочным монтажом (БМРЦ).

Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская: открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открытие входного сигнала при маршруте на занятый путь; перевод стрелки под составом.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать: контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппаратуре управления; возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

В электрическую централизацию включают маршруты: приема и отправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.

Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов по станции составляют из маршрутов приема и отправления.

Маршруты, которые не могут или не должны устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения, называют враждебными.

Все пути приема и централизованные стрелки оборудуют электрическими рельсовыми цепями. При открытии светофора маршрут автоматически замыкается, т. е, стрелки, входящие в маршрут, перевести нельзя.

Маршрут размыкается после освобождения поездом последней стрелки, а при секционировании маршрутов — посекционно, по мере освобождения составом секций маршрут. Секционирование маршрутов позволяет уменьшить интервал между поездами, маршруты которых враждебны друг к другу и, следовательно, увеличить пропускную способность станции.

Структурная схема электрической централизации

Электрическая централизация представляет собой систему управления стрелками и светофорами, используемую на железнодорожных станциях для ускорения приготовления маршрутов, исключения опасного труда стрелочников и повышения безопасности движения.

Любая система ЭЦ базируется на трех путевых элементах: стрелочном приводе, рельсовой цепи и светофоре.

ЭП — стрелочный электропривод переводит стрелку в требуемое положение, контролирует плотность прижатия остряка к рамному рельсу и осуществляет запирание остряков.

РЦ — рельсовая цепь контролирует занятость стрелок и приемо- отправочных путей.

С — светофор регулирует движение.

От путевых элементов прокладываются соединительные кабельные линии на пост управления (пост ЭЦ), где располагаются:

релейная и бесконтактная аппаратура Р,

источники питания ИП

аппарат управления АУ.

По этим линиям проходят сигналы управления и контроля ЭЦ. Перевод стрелок по маршруту и открытие светофоров с проверкой всех условий безопасности осуществляется при помощи реле или электронной аппаратуры. При движении поезда по маршруту эта аппаратура контролирует его местонахождение и исключает возможность задания враждебных маршрутов. Ошибочные действия на пульте управления дежурного по станции не могут привести к опасным результатам, так как технические средства поста ЭЦ надежно их блокируют. В ЭЦ с центральным питанием все приборы осуществляющие блокировочные зависимости, и источники питания размещаются на посту ЭЦ, как правило, в виде отдельно стоящего здания, где устанавливается пульт управления.

Движение поездов и маневровых составов на станциях осуществляется по установленным для них маршрутам, каждый из которых представляет собой часть путевого развития, подготовленную для соответствующего передвижения с учетом требований безопасности.

Поездом называют подвижную единицу, подготовленную для выхода на перегоны.

В пределах станций движение поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, передачи и отправления, а также по маневровым маршрутам, если нельзя приготовить поездной маршрут.

Рельсовые цепи Э.Ц.

На станциях при электрической централизации все стрелочные и бесстрелочные участки в централизованной зоне и приемо-отправочные пути оборудуют электрическими рельсовыми цепями. С помощью рельсовых цепей выполняют основные требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения поездов на станции. Исключают возможность перевода стрелок под составом, установку маршрутов и открытие светофоров при занятости приемных путей и стрелочных и бесстрелочных участков, входящих в маршрут, разделку маршрута или отдельной его части до момента фактического освобождения его всем составом. Кроме того, с помощью рельсовых цепей обеспечивается: автоматическая смена разрешающего огня на запрещающий, если в пределах этого маршрута появляется подвижной состав или происходит повреждение рельсовой цепи; работа автоматической локомотивной сигнализации; передача информации о свободности или занятости приемо-отправочных путей и стрелочных участков на табло аппаратов управления.

Станционные рельсовые цепи подразделяют на разветвленные для стрелочных участков и неразветвленные — для приемо- отправочных путей и бесстрелочных участков. В одну разветвленную рельсовую цепь допускается объединить не более трех однониточных стрелок или двух перекрестных. Стрелки, объединенные в одну рельсовую цепь, образуют стрелочную секцию. Стрелки и стрелочные секции объединяют так, чтобы были возможны одновременные невраждебные передвижения.

Изолирующие стыки на разветвленных рельсовых цепях расставляют так, чтобы контролировать занятость всех ответвлений. По способу контроля ответвлений различают рельсовые цепи с параллельной и последовательной схемой изоляции.

Разветвленные рельсовые цепи с параллельной схемой изоляции приведены на рисунке а, б и г. Изолирующие стыки 1 изолируют данную секцию от смежных секций, стыки 2 исключают замыкание тока через крестовину стрелки.

Изолирующие стыки 2 для изоляции крестовины стремятся устанавливать так, чтобы обеспечивался контроль целостности рельсовых соединителей РС. Для получения контроля соединителя путевое реле включают по тому пути, по которому установленны стыки 2, изолирующие крестовину. При этом сигнальный ток проходит по цепи: плюс источника питания П, плюсовая рельсовая нить ответвления А, обмотка путевого реле СП, минусовая нить, рельсовый соединитель РС, минусовая нить ответвлений Б, ограничительный резистор R0, минус источника питания М.

При обрыве соединителя путевое реле отпускает якорь, фиксируя неисправность рельсовой цепи, но целостность нитей ответвления Б не контролируется. Однако не всегда возможно применить схему с контролем рельсового соединителя. Так, для обеспечения надежной работы АЛС изолирующие стыки 2 (рис б) необходимо устанавливать по боковому пути, а путевые реле — по главному пути. В этой схеме рельсовый соединитель не обтекается токами и не контролируется. При повреждении РС путевое реле не отпустит якорь, а это приведет к тому, что во время нахождения на ответвлении Б подвижной единицы или лопнувшем рельсе путевое реле не зашунтируется и контроль занятости стрелочной секции будет отсутствовать.

При последовательной схеме (рис в) изоляции рельсовые нити обоих ответвлений включаются последовательно, для этого устанавливаются дополнительные стыки 3 и междупутные перемычки. Сигнальный ток проходит по цепи: плюс источника питания П, плюсовая рельсовая нить, рельсовый соединитель, плюсовая нить ответвления Б, междупутная перемычка, плюсовая нить ответвления А, обмотка путевого реле СП, минусовая нить ответвления А, Минусовая нить ответвления Б, ограничительный резистор R0, минус источника питания М

Последовательная схема изоляции обеспечивает контроль целостности нитей обоих ответвлений, что является ее преимуществом. Однако эта схема более сложная, чем параллельная, требует установки дополнительных стыков 3 и междупутных соединителей. При наличии в одной изолированной секции двух или трех стрелок схема последовательной изоляции значительно усложняется. Поэтому последовательная схема изоляции нашла лишь ограниченное применение на станциях участков с диспетчерской централизацией.

На рисунке г показана схема изоляции с установкой путевых реле на каждом ответвлении АПС и БПС; реле СП являестя повторителем этих двух реле. Такая схема изоляции исключает недостатки схемы с параллельной изоляцией. Дополнительные путевые реле устанавливают на всех ответвлениях, кроме ответвлений съездов и глухих пересечений.

Работа рельсовых цепей в различных режимах

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь с неидеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путевой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции балласта не остается постоянным и в зависимости от климатических условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом. км, то изменяется рабочий ток и напряжение на путевом реле.

В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный огонь при свободном состоянии рельсовой цепи.

В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступлении скатов поезда на рельсовую цепь.

С учетом неблагоприятных условий расчет и регулировка рельсовых цепей производится при следующих режимах их работы: нормальном, шунтовом, контрольном.

Нормальный (регулировочный) режим характеризуется свободным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи.

Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсовую цепь скатов подвижного состава.

Контрольный режим наступает при нарушении целости рельсовой цепи (излом рельса).

Типы светофоров и их расцветка

Основным сигнальным прибором, применяемым на железных дорогах, является светофор.

Светофор — это стационарный сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих фонарей в условиях любой видимости.

На железных дорогах России применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый и красный. Эти цвета выбраны потому, что по отношению один к другому они достаточно контрастны и безошибочно различаются человеком.

Дополнительными цветами являются синий, запрещающий маневровые передвижения, и лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения. Для передачи наиболее ответственного сигнала остановки используют красный цвет, как обладающий резкой контрастностью по отношению к обычному фону, встречающемуся в полосе железных дорог. Кроме того, красный цвет хорошо воспринимается при сильных и слабых освещенностях.

Зеленый цвет, значение которого противоположно значению красного цвета, обладает наибольшей контрастностью по отношению к нему.

Сигнальные огни на светофорах могут быть нормально горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие.

Правильность и четкость восприятия сигнала зависят от свойств и состояния глаза человека, степени прозрачности атмосферы, яркости сигнала.

Светофор является постоянным сигналом и устанавливается для ограждения пунктов, требующих этого ограждения.

По значению светофоры делят на основные и предупредительные. К предупредительным относятся светофоры, которые заблаговременно указывают на показание основных светофоров. К основному виду относятся светофоры: входные, выходные, проходные, маршрутные, прикрытия, маневровые, горочные, повторительные и локомотивные светофоры.

По районам применения светофоры делят на станционные, перегонные и локомотивные.

К станционным относят светофоры, устанавливаемые в районе станции — входные, выходные, маршрутные, маневровые, горочные и повторительные. К перегонным светофорам относят проходные, прикрытия, предупредительные и заградительные. Локомотивный светофор устанавливается в кабине управления локомотивом.

Входной светофор разрешает или запрещает поезду следовать на станцию с перегона, а выходной — со станции на перегон. Маршрутный светофор разрешает или запрещает поезду проследовать из одного района станции в другой. Маневровый светофор подает сигналы, разрешающие или запрещающие производство маневров на станции. Горочный светофор разрешает или запрещает роспуск вагонов с горки сортировочной станции. Повторительные светофоры оповещают о показании выходного, маршрутного или горочного светофора, когда по местным условиям видимости основного светофора не обеспечивается.

Проходные светофоры подают сигналы, разрешающие или запрещающие поезду следовать с одного блок-участка на другой.

Светофоры прикрытия используются для ограждения: мест пересечений железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями; разводным мостов; участков, проходимых с проводником.

Предупредительные светофоры заблаговременно предупреждают о показании входного, проходного, заградительного светофора или светофора прикрытия.

Заградительные светофоры требуют остановку при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станции.

По способу крепления сигнальных головок светофоры разделяют на мачтовые, карликовые, мостиковые и консольные. У мачтового светофора сигнальная головка помещается на верху мачты, у карликового на бетонном основании в нижней части габарита приближения строений, а у мостикового и консольного — соответственно на кронштейнах мостика и консоли.

По типу светофорной головки различают светофоры линзовые и прожекторные. На участках с автоблокировкой и релейной централизацией в настоящее время применяют только линзовые светофоры.

Типы стрелочных электроприводов

В электрической централизации применяются стрелочные электроприводы с внутренним запиранием остряков следующих типов: невзрезной стрелочный привод типа СП, который устанавливается на стрелочных переводах из рельсов тяжелых типа Р65, Р75 с крестовинами, имеющих подвижной сердечник; невзрезные новой конструкции типа ВСП-150 и ВСП-2. 150Д взамен приводов СП; взрезной стрелочный привод типа СПВ, который используется на стрелках в маневровых районах станций и на промышленном транспорте; взрезной привод новой конструкции типа ВСП-200.

Электропривод типа СП осуществляет совместный перевод и одновременное запирание обоих остряков стрелки, развивает большое тяговое усилие, более безопасен и надежен в работе, чем взрезной.

Такой электропривод не имеет взрезного устройства, и при взрезе стрелки происходит поломка его частей.

Электропривод СП состоит: из корпуса 7 с крышкой, электродвигателя 8, редуктора 9 с фрикционной муфтой 5, главного вала 12, автопереключателя 11, рабочей линейки (шибера) 1 с шиберной шестерней 13 и двух контрольных линеек 2 и 3. Рабочая линейка (шибер) соединяется с двумя остряками стрелки посредством рабочей и связной тяг, каждая контрольная линейка — отдельной тягой с одним из остряков.

В корпусе электропривода имеются два отверстия: в одно вставляется курбельная рукоятка для перевода стрелки вручную, во второе — ключ для открытия крышки привода. Эти отверстия закрыты специальной заслонкой, связанной с блокировочным контактом 6, который включен в рабочую цепь электродвигателя. Для открытия крышки или ручного перевода стрелки с помощью курбеля заслонка поворачивается, курбель вставляется в отверстие и прокручивается до появления щелчка. При повороте заслонки рабочая цепь электродвигателя разрывается, и привод отключается от управления с поста централизации. электрический централизация рельсовый светофор

На ручное управление курбелем стрелку может переводить ДСП с разрешения поездного диспетчера при неисправностях, связанных с нарушением работы электродвигателя стрелочного привода или элементов схемы управления стрелкой, а также при выполнении электромехаником регулировочных работ на выключенной стрелке.

Перевод стрелок курбелем осуществляется ДСП, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником службы движения, назначенным для этой цели.

Основной чатью электропривода является электродвигатель 8 постоянного или переменного тока, который вращение якоря сообщает механической передаче, состоящей из редуктора и внешней пары шестерен 4 и 10. С помощью механической передачи дальнейшее вращательное движение якоря электродвигателя передается на шестерню, где преобразуется в поступательное движение переводных тяг, связанных с остряками стрелки.

При недоходе остряка стрелки до рамного рельса возрастает усилие перевода стрелки, электродвигатель работает на фрикцию и не выходит из строя. Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев и сгорание электродвигателя, поэтому имеется схема сброса стрелок, с помощью которой происходит отключение питания электродвигателя при длительной работе электродвигателя на фрикцию.

Автопереключатель в электроприводе служит для автоматического выключения электродвигателя в конце перевода стрелки, изменения направления вращения электродвигателя и создания цепей контроля положения стрелки. Контактная система автопереключателя содержит четыре группы контактов, которые имеют определенное назначение и нумерацию. Наружные контакты Р и Р2 являются рабочими, через которые замыкаются рабочие цепи перевода стрелки. Внутренние контакты К и К2 являются контрольными, через которые создаются контрольные цепи положения стрелки.

При переводе стрелки в минусовое положение, когда начинает вращаться главный вал, происходит переключение контактов автопереключателя: размыкаются контрольные контакты К и замыкаются наружные рабочие контакты Р2.

При этом размыкается контрольная цепь плюсового положения стрелки и замыкается рабочая цепь для возможности обратного перевода стрелки в плюслвле положение.

При полном переводе стрелки в минусовое положение, когда вырезы контрольных линеек совпадают, происходит переключение рабочих контактов Р автопереключателя на контрольные К2. Таким образом. При переведенном (минусовом) положении стрелки замкнуты контрольные контакты К2, которые замыкают цепи контроля минусового положения стрелки, и замкнуты рабочие контакты Р2 для перевода стрелки в плюсовое положение.

Если происходит недоход остряка до рамного рельса во время перевода стрелки, то вырезы на контрольных линейках не совмещаются.

Кулачок автопереключателя занимает среднее положение, поэтому размыкаются рабочие контакты Р и Р2 и не замыкаются контрольные контакты К и К2. Контроль положения стрелки не появляется. На аппарате управления загорается красная лампочка, стрелка теряет контроль.

При взрезе стрелки перемещаются контрольные линейки. Контрольная линейка отжатого остряка выталкивает кулачок автопереключателя на поверхность линейки, который занимает среднее положение, размыкая контрольные и рабочие контакты. Стрелка теряет контроль своего положения.

Техническое обслуживание устройств электрической централизации. Общие положения

Главной задачей при обслуживании устройств электрической централизации является обеспечение бесперебойного действия электрической централизации стрелок и сигналов при минимальных затратах труда и средств на обслуживание устройств. Устойчивое и бесперебойное действие электрической централизации достигается благодаря правильной организации труда обслуживающего персонала, применению передовой технологии обслуживания и ремонта устройств, слаженной работе различных служб по эксплуатации устройств электрической центрацизации.

Необходимость технического обслуживания вызвана тем, что в процессе эксплуатации под действием внутренних и внешних факторов происходит изменение характеристик устройств, что может быть причиной отказов.

Виды работ, периодичность и технология их выполнения указаны в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ.

Техническое обслуживание выполняется работниками дистанции сигнализации и связи. При этом используют два метода технического обслуживания: околотковый и бригадный. При околотковом методе обслуживание комплекса устройств выполняется электромехаником и электромонтером. Бригадный метод предусматривает деление работников на группы по 4−5 человек, каждая из которых обслуживает свой участок.

Для технического обслуживания устройств на дистанции разрабатывают месячный и годовой графики технологического процесса для каждой бригады. Для быстрого устранения отказов в любое время суток организуют сменное дежурство электромехаников на посту ЭЦ.

Ремонтные работы, как правило, выполняют без нарушения графика движения поездов при гарантии обеспечения безопасности движения.

Работы, требующие временного прекращения движения поездов или без прекращения, но со срывом пломб, производят с разрешения ДСП. Получив разрешение, производитель работ делает предварительную запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети о характере работ с указанием срока окончания ремонта. Запись удостоверяется подписью ДСП. По окончании ремонта включение устройств допускается только после проверки их исправности и удостоверяется подписью руководителя работ в Журнале осмотра.

Работы, требующие нарушения нормального действия отдельных устройств, выполняют при выключении их из централизации с сохранением или без сохранения пользования сигналами. В пределах одного поста централизации разрешается одновременно выключать не более одной стрелки и не более двух рельсовых цепей. Выключение устройств без сохранения пользования сигналами требует прекращения движения по выключенному элементу путевого развития станции. При выключении устройства с пользованием сигналами устанавливаются временные схемы — макеты, обеспечивающие имитацию контроля положения выключенной стрелки или свободности выключенной рельсовой цепи.

Схема макета стрелки выполняется одна на станцию или горловину.

На участках диспетчерской централизации выключение стрелок и изолированных участков производятся по заявке линейного электромеханика, подаваемой дежурному поездному диспетчеру, непосредственно или через электромеханика центрального поста с предварительной передачей станции на резервное управление.

Техническое обслуживание централизованных стрелок

Надежная и бесперебойная работа централизованных стрелок обеспечивается содержанием в постоянной исправности стрелочных переводов и устройств СЦБ на них. Стрелочные переводы должны удовлетворять требованиям ПТЭ и техническим нормам содержания по шаблону, уровню и в плане. Брусья стрелочного перевода должны быть плотно подбиты, а водоотводы обеспечивать отвод воды от стрелки электропривода и шпального ящика, где размещаются рабочие и контрольные тяги. Особенно необходимо обращать внимание на отсетствие провисания и пружинности остряков. Пружинность остряков может быть вызвана чрезмерной затяжкой болтов на стыке корневого крепления, отсутствием зазора в корне остряков, наличием неправильно установленных или изогнутых башмаков, искривлением остряков. Стрелочные башмаки, по которым перемещаются остряки, всегда должны быть чистыми. В летнее время, а также в теплые осенние или весенние дни стрелочные башмаки нужно смазывать мазутом. В зимнее время башмаки смазывать не требуется.

В корне остряков необходимо смазывать мазутом корневой лафет, а между накладками и рамой в торце набивать паклю, чтобы в корневой лафет не попадал песок, а в зимнее время снег.

Наружный осмотр централизованных стрелок производится в сроки, установленные графиком технологического процесса содержания устройств. Перед началом этой работы электромеханик и электромонтер через дежурного по станции, а также по Журналу осмотра должны ознакомится с общим состоянием устройств электрической централизации, в соответствии с характером предстоящей работы подготовить инструмент, материал и о выходе на проверку стрелок поставить в известность дежурного по станции, сообщив ему маршрут осмотра устройств.

Наружная проверка централизованной стрелки производится в последовательном порядке начиная с устройств, расположенных у острия остряков стрелки. Перед началом проверки в целях личной безопасности проверяющий убеждается в отсутствии подвижных единиц, движущихся на данную стрелку, и в продолжении всего процесса проверки стрелки не упускает из виду подход к ней поезда.

В первую очередь проверяют плотность прилегания прижатого остряка к рамному рельсу. Для этого, вложив с торца остряка конец большой отвертки или малого ломика между остряком и рамным рельсом, нужно сильно отжимать остряк от рамного рельса. При этом отжим не должен превышать 3 мм, а после изъятия отвертки остряк должен плотно снова прижаться к рамным рельсам путем осмотра и простукивания молотком всех крепящих болтов, также простукивают болты, крепящие сережки и все гайки.

Одновременно проверяют отсутствие отбоя рамного рельса, угона остряков и наката на поверхности рамного рельса. Особое внимание обращают на наличие гаек и проволочных закруток на болтах, соединяющих рабочую и контрольные тяги; исправность всех валиков в шарнирных соединениях и наличие в них шплинтов. Рабочие и контрольные тяги протирают тряпкой и проверяют их исправность, обращая внимание на те места, которые наиболее подвержены созданию трещин. Кроме того, нужно тщательно следить за тем, чтобы не было следов ударов по тягам и тяги не терлись о бруья, а в шпальном ящике не было препятствий для движения тяг. Между остриями к корням остряков стрелки просматривают все башмаки, при этом должно быть обеспечено скольжение остряка на всех башмаках и наличие смазки на них, а также исправность упорных болтов.

У корней остряков проверяют зазор между торцами остряка и рельсом, а также отсутствие боковых и вертикальных уступов, образующихся в торцах при смещенном остряке или рельсе. Наличие таких уступов вызывает при прохождении поезда сильные динамические удары в корне остряка, передающиеся на остряк и шибер электропривода. Это приводит к быстрой выработке осей, болтов, валиков, а также к износу запорного зуба в шибере электропривода. При проходе поезда по стрелке наблюдают за поведением остряков и рамных рельсов, чтобы выявить возможные недостатки на стрелке, особенно просадку брусьев.

Недостатки в содержании централизованных стрелок, относящиеся к службе пути, записывают в Журнале осмотра и об этом ставят в известность дорожного мастера или бригадира пути.

Наружная проверка состояния приводов и стрелочных гарнитур стрелок производится электромонтером 2 раза в неделю.

Внутренняя проверка электропривода с переводом стрелки, чисткой и смазкой производится электромехаником совместно с электромонтером один раз в 4 недели, а внутренняя проверка стрелочной коробки и муфты УПМ-один раз в квартал. При этом проверяют: исправность уплотнения крышек привода, стрелочной коробки, блокировочной заслонки, выхода шибера и контрольных линеек; наличие гаек и контргаек на зажимах автопереключателя, колодок блок-контакта и стрелочной коробки электродвигателя; наличие смазки; отсутствие видимых трещин и выбоин в частях контактных колодок электропривода и переходных колодках стрелочных коробок; исправность устройств электрообогрева.

Кроме того, проверяют: состояние монтажа и надежность его закрепления; надежность крепления болтов, гаек, винтов снаружи и внутри привода; исправное действие блокировочной заслонки и запора стрелочной коробки; состояние и надежность крепления частей и узлов электропривода; регулировку контактов; натяжение пружин; четкость работы автопереключателя.

Тщательной проверке подвергаются все винты, крепящие электродвигатель, редуктор и блок главного вала с автопереключателями; крепятся они большой отверткой; проверяют крепление гаек на контактах автопереключателя.

Один раз в год, а если электропривод находится в хорошем состоянии, то через более длительный срок производят текущий ремонт электроприводов.

Если в электроприводе имеются трещины и поломки корпуса, редуктора или станины автопереключателя, износ запорных рычагов и роликов или зубьев шестерен, то такой электропривод подлежит к снятию для отправки в капитальный ремонт.

Возможные повреждения устройств электрической централизации и методы их отыскания

Устройства СЦБ состоят из большого колличества элементов и устройств. Каждый элемент обладает определенными параметрами. Отклонение одного или нескольких параметров от нормы, установленной техническими условиями, может привести к отказу элемента. В свою очередь отказ отдельных элементов может привести к отказу всей системы. Выход из строя устройств электрической централизации возможен и при полной исправности всех входящих в нее элементов из- за различных внешних влияний.

Длительность восстановления устройств после отказа существенно зависит от способа фиксации повреждения. В устройствах СЦБ применяются два основных способа фиксации повреждения или получения информации об отказе: непосредственно в момент повреждений (непрерывный способ) и в момент задания маршрута, перевода стрелок, разделки маршрута и в других случаях (способ квитирования).

Непрерывный способ фиксации отказов дает возможность приступить к поиску повреждений и его устранению сразу после того, как он произошел. При этом значительно возрастает вероятность восстановления отказавшего элемента до того, как наступит необходимость в его использовании. Таким образом, фиксируются повреждения в рельсовых цепях, контрольных цепях стрелок и в ряде других узлов.

Фиксация отказов способом квитирования означает, что предварительная информация о повреждении отсутствует и отказ будет зафиксирован только тогда, когда наступит необходимость в использовании отказавшего узла или элемента. Так фиксируют отказы разрешающих ламп сигналов, рабочих цепей стрелок, схем искуственной разделки, схем наборной группы БМРЦ и др. Поиск и устранение неисправностей в работе этих узлов начинается после неудачной попытки воспользоваться устройствами, что, как правило, приводит к задержкам поездов. Для уменьшения таких случаев разработана специальная система профилактических проверок и измерений, выполняемых по графику технологического процесса.

Как показывает опыт эксплуатации устройств СЦБ, на обнаружение неисправности обычно затрачивается больше времени, чем на ее устранение. Особенно это относится к постовой аппаратуре при отказе таких элементов, как реле, предохранители, конденсаторы и т. д. Поэтому применение рационального способа поиска повреждения может значительно сократить общее время восстановления.

Для более быстрого отыскания повреждения необходимо: хорошо знать принцип работы устройств, последовательность работы различных элементов, расположение аппаратуры; уметь работать с контрольно-измерительными приборами; придерживаться определенной последовательности проверок.

Перечисленной информации вместе с результатами первичного анализа схем бывает достаточно, чтобы наметить несколько причин отказа, составить план работы и приступить к поиску повреждения.

Поиск и устранение повреждений централизованных стрелок

Техника безопасности при производстве работ по техническому обслуживанию

Обслуживание и ремонт СЦБ должны выполняться с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта.

К обслуживанию и ремонту устройств СЦБ допускаются лица, прошедшие медицинское осведетельствование, обучение безопасным методам работы и способам оказания первой медицинской помощи, проверку знаний правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи железнодорожного транспорта и Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для электромехаников и электромонтеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта; инструктаж по ПТБ, производственной санитарии и плану прохода к напольным устройствам.

Лица, обслуживающие устройства СЦБ и прошедшие проверку знаний по технике безопасности, должны иметь удостоверение установленной формы.

Ученики и практиканты допускаются к работе только после инструктажа и проверки знаний по технике безопасности и производственной санитарии. Они могут работать только под руководством опытных работников согласно приказу начальника дистанции сигнализации и связи.

Ответственность за выполнение работниками требований охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, кроме руководителей дистанции сигнализации и связи, несут лица, за которыми непосредственно закрепленны ученики и практиканты.

Литература

А.К. Савушкин, В. И. Жуков «Станционные устройства железнодорожной автоматики и телемеханики»

О.А. Маслюков, А. К. Савушкин «Электромонтажные работы по сигнализации, централизации и блокировке»

А.А. Устинский, Б. М. Степенский, Н. А. Цыбуля, Д. В. Шалягин, В. В. Баранова «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

В.Д. Бубнов, В. С. Дмитриев «Устройства СЦБ их монтаж и обслуживание»

Б.Н. Тарасов. Я. Ю. Плавник «Автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация»

А.А. Казаков, В. М. Давыдовский. Е. А. Казаков «Устройства автоматики телемеханики и связи».

М.Н. Чередков «Устройства СЦБ их монтаж и обслуживание. Электрическая централизация стрелок и сигналов»

А.А. Шрамов, В. Г. Шубко «Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы»

Министерство путей сообщения РФ «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»

Е.В. Архангельский, Ю. Е. Лукьянов «Железнодорожные станции. Устройство и организация работы»

В.А. Кудрявцев, А. К. Угрюмов, А. П. Романов, Б. И. Бадах, К. А. Белов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах»

bakalavr-info.ru

Электрическая централизация стрелок и сигналов промежуточной станции

кой централизации

Электрическая централизация представляет собой систему управления стрелками и светофорами, используемую на железнодорожных станциях для ускорения приготовления маршрутов, исключения опасного труда стрелочников и повышения безопасности движения.

Любая система ЭЦ базируется на трех путевых элементах: стрелочном приводе, рельсовой цепи и светофоре.

ЭП - стрелочный электропривод переводит стрелку в требуемое положение, контролирует плотность прижатия остряка к рамному рельсу и осуществляет запирание остряков.

РЦ - рельсовая цепь контролирует занятость стрелок и приемо- отправочных путей.

С - светофор регулирует движение.

От путевых элементов прокладываются соединительные кабельные линии на пост управления ( пост ЭЦ), где располагаются:

релейная и бесконтактная аппаратура Р,

источники питания ИП

аппарат управления АУ.

По этим линиям проходят сигналы управления и контроля ЭЦ. Перевод стрелок по маршруту и открытие светофоров с проверкой всех условий безопасности осуществляется при помощи реле или электронной аппаратуры. При движении поезда по маршруту эта аппаратура контролирует его местонахождение и исключает возможность задания враждебных маршрутов. Ошибочные действия на пульте управления дежурного по станции не могут привести к опасным результатам, так как технические средства поста ЭЦ надежно их блокируют. В ЭЦ с центральным питанием все приборы осуществляющие блокировочные зависимости, и источники питания размещаются на посту ЭЦ, как правило, в виде отдельно стоящего здания, где устанавливается пульт управления.

Движение поездов и маневровых составов на станциях осуществляется по установленным для них маршрутам, каждый из которых представляет собой часть путевого развития, подготовленную для соответствующего передвижения с учетом требований безопасности.

Поездом называют подвижную единицу, подготовленную для выхода на перегоны.

В пределах станций движение поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, передачи и отправления, а также по маневровым маршрутам, если нельзя приготовить поездной маршрут.

Рельсовые цепи Э.Ц.

На станциях при электрической централизации все стрелочные и бесстрелочные участки в централизованной зоне и приемо-отправочные пути оборудуют электрическими рельсовыми цепями. С помощью рельсовых цепей выполняют основные требования ПТЭ по обеспечению безопасности движения поездов на станции. Исключают возможность перевода стрелок под составом, установку маршрутов и открытие светофоров при занятости приемных путей и стрелочных и бесстрелочных участков, входящих в маршрут, разделку маршрута или отдельной его части до момента фактического освобождения его всем составом. Кроме того, с помощью рельсовых цепей обеспечивается: автоматическая смена разрешающего огня на запрещающий, если в пределах этого маршрута появляется подвижной состав или происходит повреждение рельсовой цепи; работа автоматической локомотивной сигнализации; передача информации о свободности или занятости приемо-отправочных путей и стрелочных участков на табло аппаратов управления.

Станционные рельсовые цепи подразделяют на разветвленные для стрелочных участков и неразветвленные - для приемо- отправочных путей и бесстрелочных участков. В одну разветвленную рельсовую цепь допускается объединить не более трех однониточных стрелок или двух перекрестных. Стрелки, объединенные в одну рельсовую цепь, образуют стрелочную секцию. Стрелки и стрелочные секции объединяют так, чтобы были возможны одновременные невраждебные передвижения.

Изолирующие стыки на разветвленных рельсовых цепях расставляют так, чтобы контролировать занятость всех ответвлений. По способу контроля ответвлений различают рельсовые цепи с параллельной и последовательной схемой изоляции.

Разветвленные рельсовые цепи с параллельной схемой изоляции приведены на рисунке а, б и г. Изолирующие стыки 1 изолируют данную секцию от смежных секций, стыки 2 исключают замыкание тока через крестовину стрелки.

Изолирующие стыки 2 для изоляции крестовины стремятся устанавливать так, чтобы обеспечивался контроль целостности рельсовых соединителей РС. Для получения контроля соединителя путевое реле включают по тому пути, по которому установленны стыки 2, изолирующие крестовину. При этом сигнальный ток проходит по цепи : плюс источника питания П, плюсовая рельсовая нить ответвления А, обмотка путевого реле СП, минусовая нить, рельсовый соединитель РС, минусовая нить ответвлений Б, ограничительный резистор R0, минус источника питания М.

При обрыве соединителя путевое реле отпускает якорь, фиксируя неисправность рельсовой цепи, но целостность нитей ответвления Б не контролируется. Однако не всегда возможно применить схему с контролем рельсового соединителя. Так, для обеспечения надежной работы АЛС изолирующие стыки 2 (рис б) необходимо устанавливать по боковому пути, а путевые реле - по главному пути. В этой схеме рельсовый соединитель не обтекается токами и не контролируется. При повреждении РС путевое реле не отпустит якорь, а это приведет к тому, что во время нахождения на ответвлении Б подвижной единицы или лопнувшем рельсе путевое реле не зашунтируется и контроль занятости стрелочной секции будет отсутствовать.

При последовательной схеме (рис в) изоляции рельсовые нити обоих ответвлений включаются последовательно, для этого устанавлива

www.studsell.com

2.6. Электрическая централизация стрелок и сигналов

2.6.1. Общие принципы построения систем электрической централизации (ЭЦ)

2.6.2. Классификация систем электрической централизации

2.6.3. Аппараты управления и контроля

2.6.4. Требования ПТЭ к устройствам ЭЦ

Контрольные вопросы

2..1. Общие принципы построения систем электрической централизации (ЭЦ)

Структурная схема электрической централизации ЭЦ представлена на рис. 2.40, она включает в себя аппаратуру центрального поста ЭЦ, а также напольное технологическое оборудование. К аппаратуре центрального поста относится пульт управления ЭЦ, совмещенный с табло на промежуточных станциях, а на крупных станциях отдельно устанавливается выносное табло.

Рис. 2.40. Структурная схема устройств централизации

Как правило, аппаратуру поста ЭЦ делят на наборную и исполнительную группы. Отдельно может быть выделена аппаратура управления и контроля, которая посредством кабельных жил связана с напольным оборудованием.

К напольному оборудованию относятся: стрелочные электроприводы постоянного или переменного тока, рельсовые цепи и станционные светофоры. Также можно к объектам управления и контроля отнести релейные шкафы, батарейные колодцы, маневровые колонки и вышки, устройства ограждения путей, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрев контактов автопереключателей и другие устройства.

При помощи систем электрической централизации задаются маршруты на станции, но задание маршрута возможно только при выполнении ряда условий:

1. стрелки, входящие в маршрут должны быть свободны;

2. отсутствует ранее заданный и неиспользуемый враждебный маршрут;

3. правильно установленные ходовые и охранные стрелки;

4. замыкание маршрута.

После проверки выполнения всех перечисленные условий маршрут считается заданным и происходит открытие светофора (поездного или маневрового).

2.6.2. Классификация систем электрической централизации

     Системы ЭЦ различаются по ряду характерных признаков, основные признаки классификации систем ЭЦ приведены ниже (рис. 2.41).

1. По методу обеспечения зависимостей между стрелками, светофорами и враждебными маршрутами системы ЭЦ подразделяются на системы с центральными и местными зависимостями.

2. По способу электропитания напольных объектов – с центральным и местным питанием. С середины 1950-х гг. релейные системы ЭЦ проектируют только с центральными зависимостями и с центральным питанием. Концентрация оборудования и устройств электропитания позволяет улучшить техническое обслуживание систем и ускорение поиска отказов.

3. Системы электрической централизации по способу управления напольными объектами разделяются на системы:

– телемеханического управления,

– дистанционного управления,

– раздельного управления,

– маршрутного управления.

4. По способу замыкания и размыкания секций маршрутов применяют групповое и секционное замыкание и размыкание.

5. По виду компоновке аппаратуры поста ЭЦ используют стативную и блочную компоновку аппаратуры поста ЭЦ, которая может быть выполнена постоянным или шланговым монтажом электрических схем.

6. По виду применяемой элементной базы электрических схем системы ЭЦ подразделяются на релейные, гибридные, релейно-процессорные и микропроцессорные.

Широко применяемые релейные системы управления движением поездов на станциях (БМРЦ, ЭЦ-12-00, ЭЦИ) по своим функциональным возможностям и обеспечению безопасности перевозок находятся на достаточно высоком уровне. Но такие системы обладают рядом недостатков:

• они обладают большой материалоемкос­тью, особенно по затратам серебра и меди;

• обладают большой энергоемкостью, в частности по затратам при создании аккумуляторного резерва;

• требуют дорогостоящего технического обслуживания.

Кроме того, примерно 50 % устройств ЭЦ релейного типа уже выработали свой физический ресурс.

studfiles.net

Электрическая централизация стрелок и сигналов

6.27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и светофоров;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограж­дающего данный маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на ап­парате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и свето­форами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых све­тофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

6.28. Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждеб­ного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижа­того остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника кре­стовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвиж­ным сердечником и усовиком 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Диспетчерская централизация

6.30. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и пе­регонов;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, за­нятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

возможность передачи станций на резервное давление стрелками и свето­форами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, приме­няемой как самостоятельное средство сигнализации связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать воз­можность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализа­ции.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих стан­ций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

Автоматическая локомотивная сигнализация и устройства безопасности

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные све­тофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых свето­форов, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти свето­форы должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впе­реди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомо­тива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагон­ных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоро­стей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бди­тельности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины – водителем дрезины указанные устройства должны обеспе­чивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запре­щающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоя­тельное средство сигнализации и связи, главные пути приема и отправления пас­сажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного про­пуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматиче­ской локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализа­ции для отдельных станций допускается только с разрешения руководства Белорусской железной дороги.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматиче­ской локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

studfiles.net

Смотрите также

• 
  Экономический рост понятие типы факторы реферат
• 
  Экономические идеи конфуцианства и современность реферат
• 
  Чернобыль это не должно повториться реферат
• 
  Церковь и казачество пути консолидации реферат
• 
  Характеристика процесса разработки государственной политики реферат
• 
  Устное народное творчество реферат 8 класс
• 
  Технология успеха на новой работе реферат
• 
  Технология свободного труда с френе реферат
• 
  Теория стоимости денег во времени реферат
• 
  Теория стилей руководства р лайкерта реферат
• 
  Токсические химические вещества нейротоксического действия реферат