Образец акта контрольного замера расхода топлива: Акт контрольного замера расхода топлива. Образец и бланк 2020 года

Задать вопрос

Акт контрольного замера нормы расхода топлива для автомобиля, 2020, 2019 — Документы делопроизводства предприятия — Образцы и бланки договоров

Утверждаю

директор ООО «Мир» ______________________________

                                              ^{(Ф. И.О.)}  

«___» ______________ 20__ г.

Акт

контрольного замера нормы расхода топлива

для автомобиля (марка)

Комиссия в составе: инженера по транспорту ___________ (Ф.И.О.), водителя ____________________ (Ф.И.О.) и экономиста ________________________ (Ф.И.О.) составила настоящий акт  о том, что был  произведен контрольный замер расхода  топлива на автомобиль (марка) __________, регистрационный номер __________, пробегом на расстоянии 100 км.                                                   

По маршруту: _______________________________________________.

Питание топлива производилось из мерного бачка № ___________.

На начало контрольного замера в баке было __________________.

На конец контрольного замера в баке осталось _______________.

Показание счетчика спидометра в начале замера ______________.

Показание счетчика спидометра в конце замера _______________.

Расход топлива ______________ л.

В результате контрольного замера выявилось:

расход топлива на 100 км пробега составил ________________ л.

Подписи членов комиссии:

___________________/__________________________

___________________/__________________________

___________________/__________________________

Образец. Акт контрольной проверки правильности погрузки продукции (товара), 2020, 2019 — Договор перевозки грузов и пассажиров — Образцы и бланки договоров

Образец. Акт контрольной проверки правильности погрузки продукции (товара)

Договор перевозки грузов и пассажиров → Образец. Акт контрольной проверки правильности погрузки продукции (товара)

акт контрольной проверки правильности погрузки продукции (товара) наименование и реквизиты предприятия: «» 20 г. no. а…

Акт контрольного замера нормы расхода топлива

Акт контрольного замера расхода топлива составляется для установления бухгалтерских лимитов по перечислению средств на приобретение ГСМ для конкретного транспортного средства на балансе предприятия.

То есть сам акт самодостаточным не является и направлен он не на установление правоотношения, а на фиксацию обстоятельства, имеющего значение для последующего бухгалтерского действия.

Предназначение акта

Принято считать, что акт контрольного замера расхода связан исключительно с предотвращением хищений топлива либо использования топлива не в целях производства.

На самом деле основная задача акта контрольного замера — это установление лимита, в пределах которого бухгалтерия предприятия будет перечислять средства на ГСМ по каждой машине. Более того, соответствие затрат на топливо реальному расходу является обоснованием для уменьшения налога на прибыль предприятия. В этом случае акт замера является не только внутренним документом предприятия, но и документом для регламентации отношений с налоговыми органами.

Для нормального функционирования автопарка предприятия замеры должны быть осуществлены в отношении каждого находящегося на балансе автомобиля, как нового, так и с пробегом.

Проведение замера и составление акта

Показатели замера расхода топлива вносятся в тело акта по двум показателям — расход по свободной трассе и расход по городу. Это даст возможность маневрирования при вычислении расходов на ГСМ. Возможно оформление замеров двумя отдельными актами по каждому из показателей.

Для объективной оценки показателей расхода при составлении акта участвует специально созванная комиссия, желательно, состоящая из административного руководителя, специалиста и бухгалтера.

Сам текст акта, как правило, подготавливается заранее, но сведения в него вводятся по мере осуществления замеров.

В тексте акта должны быть отражены:

• состав комиссии с указанием ФИО и должностей членов комиссии;
• процедура замеров;
• дата и время замера, тип трассы и маршрут движения на момент производства замеров;
• марка транспортного средства, его регистрационный номер, объем двигателя, вид трансмиссии, тип и марка топлива;
• количество залитого в бак топлива на момент старта и остаток бензина по завершению тестовой проверки. Если в процессе проверки осуществлялась дозаправка, следует упомянуть об этом факте с указание объема добавленного топлива;
• показания общего пробега автомобиля на момент старта;
• полный расчет затраченного топлива за время тестовой проверки, количество пройденных за время теста километров в соответствии с показаниями пройденного километража на спидометре. Расчет производится путем деления потраченного топлива на количество километров;
• расчет расхода на сто километров, осуществляемый на основании вышеуказанного расчета.

Обращаем ваше внимание на существование нормативов расхода топлива для каждого из существующих транспортных средств. Нормативы утверждены Приказом Министерства Транспорта и связи РФ № АМ-23-р от 14.03.2008 года. Этим же приказом установлена методология расчета расхода топлива исходя из следующих показаний:

• пробега транспортного средства на момент старта проверки;
• пробега транспортного средства на момент окончания теста;
• корректирующего коэффициента, зависящего от качества проезжей части, ее загруженности, высоты относительно уровня моря и т.д.;
• реально израсходованного объема топлива.

Методология расчета применяется повсеместно, однако средние нормативы, установленные Минтрансом, не могут быть взяты за основу, поскольку установленные ими усредненные показатели не могут соответствовать реальному расходу автомобиля, но могут быть взяты за отправную точку.

Установление лимитов

Апробированный акт становится основанием для последующего издания приказа о нормах расхода топлива на конкретный автомобиль, в соответствии с которым бухгалтерия устанавливает расходы на приобретение ГСМ.

Сохраните этот документ у себя в удобном формате. Это бесплатно.

Обратите внимание! Приведено лишь начало документа. Полную версию вы можете скачать по соответствующей ссылке.

Документы, которые также Вас могут заинтересовать:

Акт списания гсм — образец 2020

На странице представлен образец документа «Акт списания гсм» с возможностью скачать его в формате doc.

Для того, чтобы сохранить образец этого документа себе на компьютер перейдите по ссылке для скачивания.

Размер файла документа: 15,0 кб

Акт списания ГСМ (горюче-смазочные материалы) играет важную роль, так как он позволяет вычесть стоимость ГСМ из полученной организацией прибыли, тем самым уменьшая налоговые выплаты государству.

Акт списания горюче-смазочных материалов составляется, принимая во внимание путевой лист, выдаваемый водителю перед выездом ежедневно. Путевой лист позволяет определить расходы ГСМ, определить количество времени, которое автотранспорт находился в дороге, а также его маршруты.

Документ составляется специально созданной комиссией.

Содержание документа

Так как четко установленной формы акта нет, комиссия сама определяет в каком виде его составлять.

Обязательными данными, которые необходимо указать в акте списания горюче-смазочных материалов, являются:

• информация о членах комиссии;
• информация о водителе автотранспорта;
• количество использованных горюче-смазочных материалов;
• модель и государственный номер автотранспорта;
• временной период, за который будет производиться списание.

Акт можно составлять как на каждое транспортное средство отдельно, так и один общий, с указанием использования ГСМ на каждый автотранспорт.

Скачать образец документа

Сохраните этот документ у себя в удобном формате. Это бесплатно.

Обратите внимание! Приведено лишь начало документа. Полную версию вы можете скачать по соответствующей ссылке.

Сохраните этот документ сейчас. Пригодится.

Вы нашли то что искали?

* Нажимая на одну из этих кнопок, Вы помогаете формировать рейтинг полезности документов. Спасибо Вам!

Смежные документы

Документы, которые также Вас могут заинтересовать:

Образец акта контрольного замера расхода топлива

Организации могут иметь в своем распоряжении автомобили. Они так же являются имуществом организации и подлежат внесению в учетную документацию.  Так же учету подлежит весь расходный материал, применяемый для обслуживания автомобилей.
 

Для того чтобы знать расход топлива и расхождение показателя с расчетными данными используются  порядок контрольного замера нормы использованного топлива, после чего оформляется акт контрольного замера расхода топлива. Процесс составления акта содержит некоторые свои нюансы, которые мы и рассмотрим.
 

Субъекты, составляющие данный документ
 

Есть определенный круг лиц, на которых организацией возложена обязанность по осуществлению замеров израсходованного топлива и составления акта контрольного замера топлива. Все эти лица  являются специалистами в своей области. Из них создается комиссия.

В состав ее входят следующие работники

• инженер (механик) по автомобильным средствам организации;

• водитель, за которым закреплен проверяемый автомобиль;

• экономист отдела по учету затрат на содержание транспортных средств.

Содержание акта контрольного замера топлива
 

Во-первых, следует отметить, что акт должен оформляться на каждую машину в индивидуальном порядке.
 

Во-вторых, акт по своей форме относиться к произвольной документации, то есть имеет свободный формат, но в обязательном порядке в нем нужно зафиксировать следующую информацию

• Тип автомобиля

•  Марка

• Регистрационный номер

• Общий пробег;

• Маршрута;

• Объем топливного бака;

•  Объем топлива на начало исследования

• Объем топлива по завершению исследования;

• Показания спидометра на начало исследования

• Показания спидометра по завершению исследования;

• Фактический топливный расход;

• Расчет конечного показателя топливных затрат на сто километров пробега автомобиля.

В-третьих, в акте нужно отразить дату проведения исследования и участвующих в данном процессе лиц. В конце полученные и зафиксированные в акте результаты подкрепляются подписями этих лиц.
 

Когда необходимо делать контроль замера топлива
 

Выделяют две ситуации, когда организация осуществляет данную процедуру.
 

Первая ситуация: при поступлении нового транспортного средства, на котором отсутствуют сведения начальной или транспортной нормы. В этом случае владелец авто  самостоятельно или через компанию-посредника формирует свою норму расхода. При использовании машины может быть такое, что установленной нормы не хватает, тогда и осуществляется замер топлива.
 

Вторая ситуация: владелец транспортного средства, руководствуясь  базовым нормам и коэффициентам коррекции, сформировал  норму расхода топлива, которая дает возможность сформировать расход топлива, используя только две переменных: показателя эксплуатационной нормы и показатель пробега авто. Чтобы убедиться в правильности проведенных расчетов осуществляется контрольный замер.
 

Когда расход топлива переваливает за установленную предельную норму, то  берется объяснение по данному поводу с человека, эксплуатирующего автомобиль. Объяснительная пишется на имя директора организации

Ниже расположен типовой образец и бланк акта контрольного замера расхода топлива, вариант которого можно скачать бесплатно.

Отчет 3: Измеренный расход топлива

1 Отчет 3: Измеренный расход топлива, включая приложение о потребителях высокой энергии Подготовлено BRE от имени Министерства энергетики и изменения климата 213 декабря Отчет BRE номер

2 EFUS был проведен BRE от имени Министерства энергетики и изменения климата (DECC).Редакторы и ведущие авторы отчетов: Джек Халм, Адель Бомонт и Клэр Саммерс. Режиссеры проекта: Джон Райли и Джек Халм. Менеджер данных: Майк Кей. Поддерживающие авторы и аналитики: Майк Кей, Бусола Сиянбола, Тэд Новак, Питер Айлс, Эндрю Геммелл, Джон Харт, Джон Хендерсон, Афи Адджей, Лорна Гамильтон, Кэролайн Бьюкенен, Хелен Гарретт, Шарлотта Тернер, Шэрон Монахан, Джанет Атли, Сара Кауард, Вики Ян и Мэтт Кастард. Дополнительная благодарность более широкой команде рецензентов и участников из BRE, DECC и других организаций, включая GfK NOP Social Research, Gemini Data Logger, Consumer Futures, G4S, Eon, British Gas, а также за вклад Руководящей группы проекта и рецензентов.

3 Краткое содержание В этом отчете представлены результаты анализа среднего потребления газа и электроэнергии, полученные в рамках последующего обзора энергетики 211 (EFUS). EFUS 211 состоял из последующего интервью и сопутствующего мониторинга подмножества домохозяйств, впервые посещенных в рамках исследования 21/211 English Housing Survey (EHS). Анализ основан на подвыборке показаний счетчика, взвешенной на национальном уровне, с использованием весового коэффициента, специфичного для подвыборки показаний счетчика.Таким образом, результаты, представленные в этом отчете, являются репрезентативными для жилищного фонда Англии с населением 21,9 миллиона домашних хозяйств. Данные показаний счетчика показывают широкий диапазон энергопотребления в домашнем хозяйстве 1. Для газа годовые значения потребления варьируются от минимум 3 кВтч до максимум 76,5 кВтч. Что касается электроэнергии, то годовые значения потребления варьируются от минимум 4 кВтч до максимум 35,1 кВтч. Для обоих видов топлива частотные распределения показывают значительный откат в сторону более высоких значений потребления электроэнергии, в результате чего средние значения значительно превышают медианные значения.Чтобы дать разумное сравнение категорий в рамках типичных групп жилья и домохозяйств, в отчете используются средние значения. Среднее годовое потребление газа в сети, определенное с использованием данных счетчика EFUS, составляет около 14 кВт / ч, со средним значением около 3,7 кВт / ч для электроэнергии. 8% домохозяйств потребляют от 5,9 до 28 кВтч газа в год и от 1,8 до 8,8 кВтч электроэнергии в год. Существенные различия обнаруживаются в средних уровнях потребления для разных категорий жилья и типов домохозяйств.Использование газа тесно связано с площадью жилого дома, а также с размером домохозяйства, при этом в отдельных домах среднее потребление газа более чем в два раза выше, чем в квартирах. Потребление электроэнергии, по-видимому, связано с количеством людей в домашнем хозяйстве, при этом данные показывают среднее потребление около 2,4 кВтч для одиноких людей по сравнению с цифрой около 6 кВтч, когда в доме проживает не менее 5 человек. домашнее хозяйство. Домохозяйства, живущие в домах, построенных между 1919 и 1944 годами, демонстрируют значительно более высокое среднее потребление газа, чем те, что были в другие периоды, со средним значением 17,1 кВт / ч в год, что также прослеживается в отчете NEED.Эти домохозяйства также имеют более высокое медианное потребление электроэнергии, чем домохозяйства, живущие в жилищах, построенных между 1965 и 198 годами. Статистически значимой разницы в среднем потреблении газа домохозяйствами, живущими в сельской или городской местности, нет. Однако среднее потребление электроэнергии значительно выше в домашних хозяйствах в сельской местности по сравнению с городскими районами, вероятно, из-за большого количества жилых домов в этих местах без газоснабжения. 1 Эти данные приведены в годовом выражении за период с 15 21 ноября по 14 ноября 211 г.Сюда входит очень холодный период 21 декабря, который увеличивает потребление по сравнению с оценками за 211 календарный год.

4 Нет существенных различий в среднем потреблении газа или электроэнергии между домохозяйствами, живущими в домах с изоляцией стен или без нее, а также между домохозяйствами, живущими в домах с разным уровнем изоляции чердаков.Однако домохозяйства, живущие в домах с полностью двойным остеклением, в среднем потребляют меньше газа, чем домохозяйства, живущие в домах, которые не имеют полностью двойного остекления. Имеются некоторые свидетельства более низкого среднего потребления газа при увеличении уровней различных мер изоляции, хотя единственное статистически значимое различие можно увидеть между домохозяйствами, живущими в хорошо изолированных жилищах (3 меры изоляции), у которых потребление газа и электроэнергии ниже, чем у домохозяйств, живущих в плохо утепленные жилища.В среднем владельцы квартир потребляют значительно больше газа, чем любое другое владение недвижимостью, и больше электроэнергии, чем арендованные частными лицами или местными властями. Что касается обоих видов топлива, то частные арендованные, местные органы власти и предприятия RSL не демонстрируют значительных различий в их средних годовых темпах потребления. потребление газа ниже для домохозяйств в квинтиле с самым низким доходом по сравнению с домохозяйствами во всех других квинтилях дохода, где среднее потребление газа в квинтилях с самым высоким и самым низким доходом разделяется примерно на 7,5 кВт / ч.Среднее потребление электроэнергии увеличивается по мере увеличения квинтилей дохода, однако разница является статистически значимой только между первым квинтилем дохода и тремя верхними квинтилями дохода. Тенденция к более широкому использованию газа и электроэнергии и более высоких доходов — это то, чего можно ожидать, учитывая больший размер жилья, который обычно может быть связан с высокими доходами и возможностью оплачивать более высокие счета за топливо, и, фактически, обнаружены аналогичные медианные значения. для всех групп доходов, когда потребление нормализовано по площади помещения.Нет значительных различий в средних значениях потребления газа или электроэнергии между домохозяйствами, в которых кто-то находится в течение дня, и домохозяйствами, в которых никого нет в течение дня. В домах, где считается, что домохозяйство мало живет в доме, среднее потребление газа значительно выше, чем там, где они не живут недостаточно. Нет значительной разницы в среднем потреблении любого из видов топлива для домохозяйств, находящихся в топливной бедности, по сравнению с теми, кто не находится в топливной бедности.

5 Содержание 1 Введение Методология Весовые коэффициенты Выводы Средние значения потребления Различия в моделях потребления домохозяйств по характеристикам жилья Потребление по типу жилища Потребление в зависимости от возраста жилища Потребление по жилой площади Потребление по регионам и типу площади Потребление в зависимости от энергоэффективности Структуры потребления домохозяйств Потребление по владению Потребление по размеру домохозяйства Потребление по типу домохозяйства Потребление по возрасту базового лица домохозяйства (HRP) Потребление по статусу занятости и доходу домохозяйства Потребление в зависимости от характеристик занятости Выводы и дальнейший анализ Приложение A: В центре внимания — пользователи высоких энергий Приложение A: Резюме A1 Введение и методология A2 Выводы A2.1 Потребители большого количества газа A2.1.1 Анализ по характеристикам жилья A2.1.2 Анализ по характеристикам домохозяйства и схемам отопления A2.2 Потребители с большим количеством электроэнергии A2.2.1 Анализ по характеристикам жилья A2.2.2 Анализ по характеристикам домохозяйства и использованию бытовой техники A3 Выводы Глоссарий Ссылки .. 49

6 1 Введение Основной целью последующего обзора энергетики 211 (EFUS) был сбор новых данных об использовании энергии в домашних условиях, чтобы обновить текущие предположения моделирования о том, как энергия используется в доме, и информировать об энергоэффективности политика.EFUS 211 состоял из последующего интервью с подгруппой домохозяйств, впервые посещенных в рамках исследования 21/211 English Housing Survey (EHS). Кроме того, были отобраны подвыборки этих домохозяйств для установки регистраторов температуры и мониторов потребления электроэнергии. Следующим этапом EFUS был сбор данных о потреблении газа и электроэнергии по показаниям счетчиков. Газ в жилых домах используется преимущественно для отопления помещений. Что касается потребления электроэнергии, за исключением домохозяйств с основными электрическими системами отопления, на потребление, вероятно, будет дополнительно влиять количество людей в домохозяйстве (более высокое потребление связано с большим количеством домохозяйств), поскольку электроэнергия используется преимущественно для освещения и бытовых приборов.В этом отчете особое внимание уделяется анализу средних (медианных) значений потребления газа и электроэнергии, полученных на основе показаний счетчиков, полученных в основном в рамках опроса EHS 21/11 и 211 EFUS. Анализ основан на подвыборке показаний счетчика, взвешенной на национальном уровне, с использованием весового коэффициента, специфичного для подвыборки показаний счетчика. Таким образом, результаты, представленные в этом отчете, являются репрезентативными для жилищного фонда Англии с населением 21,9 миллиона домашних хозяйств. Результаты этого анализа будут использоваться для информирования политики энергоэффективности, а данные будут использоваться в более широком контексте вместе с другими результатами EFUS.Конкретные вопросы, касающиеся использования счетчиков энергии, которые будут рассмотрены в этом отчете, включают: Каковы типичные измеренные значения потребления газа и электроэнергии на одно домохозяйство в 211 году? Как на среднее потребление влияют различные демографические данные домохозяйств? Как влияет доход домохозяйства на среднее потребление энергии? Как физические характеристики и местоположение жилища влияют на среднюю потребность семьи в энергии? Есть ли четкая связь между энергоэффективностью жилища и средним количеством энергии, потребляемой его жильцами? В приложении к этому отчету (Приложение A) основное внимание уделяется пользователям высоких энергий.Он объединяет информацию, полученную в результате опроса домашних хозяйств, и данные мониторинга температуры, чтобы выяснить, являются ли определенные типы домашних хозяйств более вероятными потребителями энергии. Ключевым компонентом этого процесса анализа была привязка данных EFUS к ключевым параметрам дескрипторов жилья и домохозяйств, собранным в ходе интервью и компонентов физического обследования 21 English Housing Survey (EHS). В этом отчете и большинстве сопутствующих отчетов в этой серии EFUS были выполнены простые двумерные сравнения между рассматриваемой переменной и отдельными дескрипторными переменными, чтобы предоставить предварительные результаты и идентифицировать 1

7 двумерных трендов.Однако следует признать, что последующие исследования с использованием более сложного статистического анализа могут помочь в интерпретации результатов. 2

8 2 Методология Краткое изложение методологии, имеющей особое значение для данного отчета, представлено ниже. Дополнительные сведения, включая полную анкету интервью, можно найти в отчете по методологии EFUS 211.Опрос EFUS 211 был проведен интервьюерами из GfK NOP в период с 21 декабря по апрель 211 года. Всего было проведено 2616 интервью, взятых из выборки адресов, предоставленных за первые три квартала исследования 21/11 English Housing Survey (EHS). . Следующим этапом EFUS был сбор данных о потреблении по показаниям счетчиков. Для каждого домохозяйства были получены начальные показания счетчика (снятые в период с апреля по 21 сентября) и окончательные показания счетчика (снятые в период с февраля по ноябрь 212 г.).Более подробную информацию о методологии EFUS 211 и получении данных показаний счетчика можно найти в Отчете о методологии EFUS 211. Чтобы получить окончательный набор случаев для отчетности, к показаниям счетчиков из всех источников был применен процесс проверки. Случаи с отсутствием первого или второго показания были удалены (1162 случая), а оставшиеся данные были проверены, чтобы принять решение о достоверности данных о потреблении, включая дневные и ночные тарифы на электроэнергию, где это применимо.Были исключены случаи (19 случаев), когда потребление было неправдоподобно высоким или приводило к отрицательному значению, хотя в ряде случаев данные могли быть консолидированы и сохранены там, где имелись четкие доказательства источника несоответствия, например отрицательное значение, возникающее из-за того, что счетчик проходит через 9999 в течение периода потребления. Этому процессу способствовало сравнение с данными точки измерения (MPAN / MPRN), хранящимися в DECC. После этой проверки был получен полный набор начальных и окончательных показаний счетчиков электроэнергии для 1345 случаев (51% от общей выборки EFUS).Из них 1197 случаев были подключены к магистральному газу и дали действительные значения потребления газа (89% выборки показаний счетчика и 45% всей выборки EFUS). Этот набор данных охватывал диапазон периодов потребления от примерно 15 месяцев до примерно 3 месяцев, в зависимости от даты первоначального обследования EHS и показаний счетчика, а также источника второго показания. Окончательный набор данных требовал данных о годовом потреблении для каждого случая, в котором учитывались сезонные различия в использовании энергии. Например, если в двух случаях, охватывающих 15 месяцев с 12-месячным перекрытием, было получено одинаковое потребление, но в одном были дополнительные три месяца летом, а в другом — дополнительные три месяца зимой, то прямое сравнение было бы невозможно.Простой сезонный пересчет в год был достигнут путем расчета кумулятивного количества градусо-дней для всего периода потребления в каждом случае и для основного 12-месячного периода (с 15 21 ноября по 14 ноября 211 г.), охватывающего все случаи, и нахождения отношения итоговые суммы градусо-дней и, наконец, умножение каждой цифры потребления за весь период на это соотношение 2. Это включает очень холодный период 21 декабря, который увеличивает потребление данных EFUS по сравнению с другими оценками, которые не включают этот месяц (e .грамм. сборник данных энергетической статистики Великобритании за 211 г.). Никакая погодная поправка данных (т.е. приспособление к погоде типичного года) была 2. Возможны многочисленные альтернативы описанной корректировке градусо-дня. Однако тестирование эффекта некоторых альтернатив показывает, что выбор подхода не оказывает сильного влияния на медианное потребление групп. 3

9 выполнено.См. Отчет по методологии EFUS для получения более подробной информации о методе сезонного пересчета в год. 2.1 Весовые коэффициенты Весовые коэффициенты, характерные для выборки из 1345 домохозяйств, у которых были действительные начальные и окончательные показания счетчиков электроэнергии, были получены с использованием логистической регрессии на основе профиля респондентов в отношении правительства страны, владения, типа жилья и рабочего статуса домохозяйства. Таким образом, результаты, представленные в этом отчете, являются репрезентативными для жилищного фонда Англии с населением 21,9 миллиона домашних хозяйств.Хотя цель весового коэффициента состоит в том, чтобы предоставить итоговые данные, которые можно интерпретировать на национальном уровне, читатели должны знать, что в данных может оставаться некорректная систематическая ошибка (например, если домохозяйства, у которых были достоверные показания счетчиков, отличаются от населения в способом, который не виден процедуре взвешивания). 4

10 3 Выводы Ниже приведены основные выводы из данных показаний счетчиков, записанных в рамках исследования EFUS.Обратите внимание, что все средние значения потребления газа относятся только к тем домам, в которых установлен газовый счетчик (выборка из 1197 случаев), в то время как среднее потребление электроэнергии рассчитывается для всей выборки (1345 случаев). 3.1 Средние значения потребления Данные показаний счетчика показывают широкий диапазон энергопотребления в домашнем хозяйстве. Для газа значения потребления варьируются от минимум 3 кВтч до максимум 76,5 кВтч. Как видно из гистограммы на Рисунке 1, наблюдается значительное отклонение значений в сторону более высоких значений потребления, что приводит к среднему годовому потреблению газа для всех домохозяйств, равному 16,2 кВт / ч 3, но среднему значению 14 кВт / ч.Для данных о потреблении электроэнергии значения потребления варьируются от минимум 4 кВт / ч до максимум 35,1 кВт / ч, и, как видно из потребления газа, распределение частот (Рисунок 2) показывает значительный откат в сторону более высоких значений потребления электроэнергии. что приводит к среднему годовому потреблению электроэнергии для всех домохозяйств в размере 4,9 кВтч, но медианное значение составляет 3,7 кВтч. Чтобы дать разумное сравнение по категориям в рамках типичных групп жилья и домохозяйств, в отчете будут использоваться средние значения.Эти общие цифры хорошо согласуются с Национальными рамками данных по энергоэффективности (NEED) 29 и 21 DECC, итоговым анализом 4 и Powering the Nation from EST 5, в которых основное внимание уделяется потреблению электроэнергии. В отчете NEED приводятся медианные значения 14 кВт / ч для газа и 3,5 кВт / ч для электроэнергии, в то время как Powering the Nation использует среднее, а не медианное значение 3638 кВт / ч, хотя в последнем отчете из выборки исключены жилища, которые используют электричество для обогрев. Тем не менее, среднее потребление EFUS выше, чем указано в отчете о потреблении энергии в Великобритании 6 за 211 год.Однако эти различия во многом можно объяснить разными периодами, охватываемыми этими наборами данных, и, в частности, включением холодного 21 декабря в данные EFUS. Если домохозяйства, использующие электричество в качестве основного топлива для отопления (6% домохозяйств), исключены из анализа EFUS, среднее потребление электроэнергии составит 4,7 кВтч (по сравнению с 4,9 кВтч для всех домохозяйств), но среднее потребление останется таким же, как для всех домохозяйств на 3,7 кВтч. Некоторые домохозяйства также используют электрические обогреватели для обеспечения вторичного отопления либо в качестве альтернативы основной системе отопления (12% всех домохозяйств), либо в дополнение к ней (22% всех домохозяйств) (см. Отчет EFUS 211 Secondary Heating).Также следует отметить, что существует небольшой процент жилищ (1,8%, размер выборки = 21) с газоснабжением, которые не используют его в качестве основного топлива для отопления. Следующий анализ был проведен с целью дать обзор значений потребления домашних хозяйств для всего фонда. Дальнейшая работа необходима для получения значений потребления домашних хозяйств, разделенных по первичным и вторичным тепловым характеристикам. 3 Все оценки потребления округлены до ближайшего 1 кВтч

11 Рисунок 1: Распределение годового потребления газа в процентах жилищ с газом Потребление газа (диапазоны 2 кВт / ч) База: все дома с газом в выборке показаний счетчика EFUS 211 (n = 1197) Рисунок 2: Распределение годового потребления электроэнергии 25% от жилые дома с электричеством Потребление электроэнергии (диапазоны 1 кВт / ч) База: все жилища в выборке показаний счетчика EFUS 211 (n = 1345) 6

12 В таблице 1 показан диапазон значений потребления газа и электроэнергии в каждом децильном диапазоне 7.Можно видеть, что примерно 8% домохозяйств используют от 5,9 до 28 кВт / ч газа в год и от 1,8 до 8,8 кВт / ч электроэнергии в год. Таблица 1: Диапазон потребления газа для каждого децильного диапазона Диапазон потребления газа в диапазоне (кВт / ч) Диапазон потребления электроэнергии в диапазоне (кВт / ч) 1-й дециль (самый низкий) 25-5,8 4-1,8 2-й дециль 5,9- 8,6 1,8-2,2 3-й дециль 8,6-1,3 2,2-2,7 4-й дециль 1,3-12,5 2,7-3,2 5-й дециль 12,5-14, 3,2-3,7 6-й дециль 14, — 16,1 3,7-4,3 7-й дециль 16,1-18,5 4,3-5, 8-й дециль 18,5-21,5 5, -6 , 2 9-й дециль 21,6-28, 6,2-8,8 1-й дециль (наивысший) 28, — 76,5 8,8-35,1 База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электричества) 3.2 Различия в моделях потребления домашних хозяйств в зависимости от характеристик жилья. Для разработчиков политики в области энергоэффективности интересно выяснить, изменяется ли потребление энергии для разных домашних хозяйств и групп жилья. Характеристики, относящиеся к физическим свойствам жилища (например, возраст и тип жилища, местоположение и уровень изоляции), были изучены, и в таблице 2 показаны медианные значения потребления газа и электроэнергии и 95% доверительные интервалы 8 среднего потребления по всему диапазону жилых групп.95% доверительные интервалы показывают значимость различий между категориями. Также показаны прямоугольные диаграммы, показывающие медиану, межквартильный размах (прямоугольник) и 1-й и 9-й процентили (протяженность усов). Эти коробчатые диаграммы показывают вариабельность, обнаруженную в каждой категории, хотя в соответствии с целями данного отчета обсуждение ограничивается анализом различий в средних значениях. Подробное описание переменных, используемых или полученных на основе данных EHS и EFUS, можно найти в Глоссарии.7 значения потребления были разделены на 1 полосу с равным количеством домохозяйств. Необработанные размеры выборки составляют 117 случаев для 1% потребителей газа с наибольшим доходом и 129 случаев для 1% потребителей электроэнергии. 8 95% доверительные интервалы вокруг среднего значения были рассчитаны в соответствии с методом, описанным McGill et al, 1978, с использованием расчетного фактора 1,1. См. Более подробную информацию в Отчете о методологии. 7

13 Таблица 2: (и 95% доверительный интервал) потребление газа и электроэнергии в различных группах жилья Характеристика жилища Характеристическая категория Размер выборки Годовое потребление газа (кВт / ч) 95% ДИ от медианного размера выборки Годовое потребление электроэнергии (кВт / ч) 95% ДИ от средний Тип жилища Торцевая терраса, 4 (121, 148) 146 3,8 (33, 42) Средняя терраса, 9 (118, 14) 223 3,4 (31, 37) Сдвоенная, 5 (146, 163) 387 4, (37, 43) Отдельно стоящие, 5 (182, 27) 255 4,6 (43, 5) Бунгало, 1 (12, 142) 141 2,9 (26, 32) Квартира 15 8,8 (78, 98) ) 193 2,8 (25, 31) Тип жилья Дом или бунгало, 9 (144, 155), 9 (37, 4) Квартира 15 8,8 (78, 98) 193 2,8 (25, 31) Возраст жилища Предварительно, 3 (125, 16) 26 4, (36, 45), 1 (16, 183) 232 4,1 (38, 44), 1 (122, 14) 326 3,6 (33, 39), 2 (131, 153) 21 3,4 (3, 37), 1 (93, 129) 92 3,2 (28, 37), 7 (119, 156) 18 3,4 (29, 39) Сообщение, 3 ( 18, 137) 171 4, (37, 44) Полезная площадь Регион — заказ EHS Городское или сельское расположение? Тип системы отопления <5 м, 7 (77, 97) 133 2,5 (21, 29) от 5 до 69 м, 5 (98, 113) 292 2,9 (27, 32) от 7 до 89 м, 6 ( 129, 143) 396 3,5 (33, 38) от 9 до 19 м, 6 (146, 167) 199 4, (37, 43) от 11 до 139 м, 3 (177, 28) 154 4,3 (4, 46) 14 м, 5 (217, 253) 171 5,5 (5, 6) Северо-восток 91 15,5 (138, 171) 98 3,5 (29, 4) Северо-запад 29 15,2 (139, 166 ) 219 3,7 (34, 41) Йоркшир и округа, 9 (146, 172) 183 3,6 (33, 39) Хамбер Ист-Мидлендс 81 15, (131, 169) 95 3,9 (34, 44) Запад Мидлендс, 9 (122, 156) 128 4,2 (37, 47) Восток 13 13,3 (118, 148) 158 3,2 (29, 36) Лондон 12 13,6 (116, 155) 134 3,5 (3, 4) Юго-Восток, 7 (126, 149) 183 4, (36, 44) Юго-Запад 113 1,2 (88, 115) 147 3,8 (33, 43) Городской, (134, 145) 129 3,6 (35, 38) Село 63 14,4 (121, 167) 136 4,8 (42, 53) Центральное отопление, 2 (137, 147), 7 (35, 38) Нецентральные 25 3,9 (19, 59) 89 6,2 (52, 73) Отопление Основное топливо Сетевое топливо, 1 (136, 146), 6 (35, 37) Электричество 14 3,5 (2, 67) 78 6,7 (56, 77) Другое (бот./ навал 7 2,5 (, 69) 89 4,5 (38, 52) газ, твердое, масло, комл) Стены утеплены, 5 (128, 142) 648 3,6 (34, 38) жилого Неизолированный 63 14,4 (137, 152) 697 3,8 (36, 4) изолированный? Изоляция чердака <5 мм 63 14,4 (114, 175) 75 3,7 (31, 43) 5-149 мм, 3 (145, 162) 525 4, (38, 42) 15+ мм 56 14, (132, 148) ) 611 3,7 (35, 39) Жилище полностью Да, 6 (13, 141) 138 3,7 (35, 38) с двойным остеклением? Нет, 7 (154, 18) 37 4, (37, 43) Жилище Все 3 изоляции, 3 (113, 133) 253 3,5 (32, 37) меры изоляции 2 меры изоляции, 7 (139, 155) 43 3 , 8 (35, 4) 1 изм. Изоляции, 3 (143, 163) 48 4, (38, 42) Изм. Изоляции нет, 3 (144, 182) 147 4,2 (37, 47) 8

14 Рейтинг энергоэффективности (SAP9) менее 3 15 * 7,6 * (4, 147) 35 * 5,6 * (41, 71) 3 до, 3 (151, 175) 293 3,9 (36, 42 ) 51 до, (134, 146) 92 3,8 (36, 39) больше чем, 8 (76, 11) 115 2,7 (23, 31) База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электричества) * ответы выборки очень малы и подвержены большим ошибкам выборки Потребление по типу жилья В таблице 2 и на рисунке 3 показаны средние значения потребления для различных типов жилищ.Домохозяйства, живущие в отдельно стоящих домах, имеют значительно более высокое среднее потребление как газа, так и электроэнергии по сравнению с домами любого другого типа; и наоборот, домашние хозяйства, живущие в квартирах, имеют значительно более низкое среднее потребление обоих видов топлива по сравнению с другими типами жилья (за исключением бунгало). Очевидно, что размер жилища является ключевым фактором в структуре потребления. Среднее потребление в квартирах составляет менее половины от потребления в частных домах (8,8 кВт / ч и 19,5 кВт / ч соответственно). Эта закономерность совпадает с данными отчета NEED 21 со средним значением 19,3 кВтч для частных домов и 8,1 кВтч для квартир.Среднее потребление электроэнергии в квартирах близко к показателям бунгало, хотя квартиры в среднем значительно меньше. Одним из возможных объяснений этого является высокая доля электрического отопления, особенно в специально построенных квартирах: около 22% квартир используют электричество для обогрева помещений по сравнению с 6% бунгало. Рисунок 3: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по типу жилья Потребление газа кВт / ч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, Торцевая терраса Средняя терраса Смежное бунгало отдельно стоящее Квартира Потребление электроэнергии кВт / ч в год 12 , 1, 8, 6, 4, 2, Торцевая терраса Средняя терраса Полуотдельная Бунгало Отдельно стоящая Плоская основа: Все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) 9

15 3.2.2 Потребление в зависимости от возраста жилого помещения Можно ожидать, что потребление топлива будет постепенно снижаться по мере того, как дата постройки жилого дома становится более поздней из-за повышения стандартов энергоэффективности, но на Рисунке 4 показана более сложная картина. Домохозяйства, живущие в домах, построенных между 1919 и 1944 годами, демонстрируют значительно более высокое среднее потребление газа, чем те, что были в другие периоды, со средним значением 17,1 кВт / ч в год, что также прослеживается в отчете NEED 21. Эти домохозяйства также имеют более высокое среднее потребление электроэнергии, чем домохозяйства, живущие в жилищах, построенных между 1965 и 198 годами.Рисунок 4: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах с разбивкой по дате постройки жилья Потребление газа, кВт / ч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, Потребление электроэнергии, кВт / ч в год 12, 1, 8, 6, 4 , 2, База: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электричества). Потребление в разбивке по жилой площади. Потребление обоих видов топлива сильно коррелирует с площадью жилого дома (Рисунок 3). Что касается газа, то среднее потребление для каждого последующего диапазона площадей значительно выше, чем для предыдущего диапазона, тогда как для электричества различия не столь заметны, хотя среднее потребление в жилищах более 14 м 2 значительно выше, чем во всех небольших жилищах, а медианное значение потребление в самых маленьких жилищах (<5 м 2) значительно ниже, чем в жилищах более 7 м 2.1

16 Рисунок 5: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах с разбивкой по площади Потребление газа кВт / ч в год 45, 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, менее 5 кв.м от 5 до 69 кв.м от 7 до 89 кв.м. от 9 до кв.м. кв.м. или более Потребление электроэнергии кВтч в год 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, менее 5 кв.м от 5 до 69 кв.м от 7 до 89 кв.м от 9 до 19 кв.м от 11 до 139 кв.м 14 кв. М и более База: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии). Потребление по регионам и типам местности. Потребление газа ниже на Юго-Западе по сравнению со всеми другими регионами.Этот результат также был замечен в данных NEED 21, где было высказано предположение, что причины могут быть связаны с более теплой погодой на юго-западе или различными типами недвижимости. Прежде чем делать какие-либо выводы о региональных вариациях потребления газа, может потребоваться дополнительная работа по корректировке значений расхода газа по погодным условиям. потребление электроэнергии выше в Уэст-Мидлендсе по сравнению с Восточным регионом. Статистически значимой разницы в среднем потреблении газа между сельской и городской местностью нет.Однако среднее потребление электроэнергии значительно выше в сельской местности по сравнению с городской, вероятно, из-за большого количества жилых домов здесь без газа. В этих объектах, помимо освещения и приборов, электричество, вероятно, будет использоваться либо в качестве основного топлива для отопления, либо в качестве вторичного топлива для подачи масла или твердого топлива. 11

17 Рисунок 6: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по типу территории Потребление газа кВтч в год 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, Городское сельское потребление электроэнергии кВтч в год 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, городская сельская база: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии). Потребление в зависимости от энергоэффективности Можно ожидать, что на измеренное потребление топлива влияет энергия эффективность домов.На рисунке 7 представлен индикатор того, как потребление энергии зависит от уровня изоляции стен, изоляции чердака и наличия двойных стеклопакетов в жилище. Результаты также представлены в таблице 2 выше. Статистическая неопределенность влияет на выводы, которые можно сделать на основании этих результатов, поскольку доверительные интервалы перекрываются между оценками потребления различных групп. Нет значительных различий в среднем потреблении газа или электроэнергии между жилищами с изоляцией стен или без нее, а также в жилищах с разным уровнем изоляции чердаков.Однако в жилых домах с полностью двойным остеклением средний расход газа ниже, чем в жилищах, в которых двойное остекление не полностью. Данные также были проанализированы по количеству этих мер в каждом жилище. Имеются некоторые свидетельства более низкого среднего потребления газа при увеличении уровней различных мер изоляции, хотя единственное статистически значимое различие можно увидеть между этими домами со всеми мерами изоляции, потребляющими как газ, так и электричество ниже, чем в домах без мер изоляции.Что касается потребления газа, то влияние наличия хорошей изоляции на отопление помещений демонстрируется разницей в 4 кВт / ч между средними значениями для жилищ, в которых нет ни одного из 12

18 и все три (хотя другие различия в занятости и жилище между всеми домохозяйствами также будут иметь влияние в дополнение к характеристикам изоляции).Рисунок 7: Графики значений бытового потребления газа и электроэнергии для различных уровней изоляции Потребление газа кВт / ч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, все 3 меры изоляции 2 меры изоляции 1 меры изоляции Нет мер изоляции Потребление электроэнергии кВт / ч в год 12, 1, 8, 6, 4, 2, все 3 меры изоляции 2 меры изоляции 1 меры изоляции Отсутствие мер изоляции База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии). Энергоэффективность также может быть рассмотрена путем изучения рейтинга SAP различных домохозяйств, показанного на Рисунке 8, а также представленного в Таблице 2 выше, причем жилые дома с более высокими рейтингами SAP являются более энергоэффективными.Жилые дома с наименьшим медианным потреблением газа относятся к группе наиболее энергоэффективных рейтингов SAP (> 7) с увеличением уровня потребления в жилищах по мере снижения рейтингов SAP. В то время как эффективность строительных материалов является фактором снижения расхода топлива в жилищах с более высоким рейтингом SAP, тип жилья также вносит свой вклад, при этом 59% жилищ в группе с самым высоким рейтингом SAP составляют квартиры и только 7% — отдельные дома. Большие тепловые потери от частных домов способствуют снижению рейтингов SAP. 13

19 Рисунок 8 Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по рейтингу SAP Потребление газа кВт / ч в год Потребление электроэнергии кВт / ч в год 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 12, 1, 8, 6, 4, 2 , менее 3 3–5 51–7 более 7 менее 3 3–5 51–7 более 7 База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) * Выборочные ответы для категории <3 очень малы и подвержены большим ошибкам выборки 3.3 Структуры потребления домохозяйств Характеристики, относящиеся к домохозяйствам, проживающим в жилищах (например, наличие пенсионера, уровень дохода домохозяйства, владение недвижимостью), также были изучены на предмет различий в их среднем уровне потребления. В таблице 3 показано медианное потребление (и 95% доверительный интервал 7 медианы) потребления в различных группах домохозяйств. 95% доверительные интервалы показывают значимость различий между категориями. Как и в предыдущем разделе, ящичковые диаграммы также показаны для обозначения изменчивости, обнаруженной в каждой категории, а подробные описания переменных, используемых или полученных из данных EHS и EFUS, можно найти в Глоссарии.14

20 Таблица 3: (и 95% доверительный интервал) потребление газа и электроэнергии в различных группах домохозяйств Характеристика домохозяйства Характеристическая категория Размер выборки Годовое потребление газа (кВт / ч) 95% ДИ среднего годового потребления электроэнергии (кВт · ч) Выборка 95% ДИ средний размер владения землей Владелец Занят, 7 (151, 164) 862 4, (38, 42) Сдается частным лицам, (92, 127) 144 3,2 (28, 35) Местные власти 16 1,1 (91, 11) 176 3 , 1 (28, 34) RSL, 3 (12, 125) 163 3,5 (31, 4) Размер семьи Присутствует пенсионер? , 5 (97, 112) 352 2,4 (22, 25), 6 (137, 155) 514 3,6 (34, 38), 6 (143, 17) 225 4,4 (4, 47), 1 (158, 185) 167 4,7 (43, 51) 5 или более 81 17,8 (158, 197) 87 6, (53, 66) Как минимум один человек, 1 (132, 15) 553 3,2 ( 3, 34) пенсионного возраста Нет лиц 9 (132, 145) 792 4, (38, 42) пенсионного возраста Минимум один ребенок, 8 (149, 168) 387 4,5 (42, 48) Нет детей, 5 (129, 141) 958 3,3 (32, 35) Дети присутствуют? Возраст HRP, 8 (16, 131) 152 3,2 (28, 36), 9 (129, 15) 234 4,2 (38, 45), 3 (14, 166) 257 4,6 (42, 5) ), 4 (13, 158) 28 3,8 (35, 41), 3 (13, 156) 26 3,3 (3, 35) 75 или более, 4 (12, 148) 162 2,7 (24, 31) Совокупный статус занятости HRP и партнера Годовой валовой доход HRP и взвешенных квинтилей партнеров Находится ли кто-нибудь в домохозяйстве дома днем ​​в будний день? Недостаточно заняты? В топливной бедности? Определение LIHC 1 или более работа полная, 7 (14, 154) 646 4,1 (39, 44) раз 1 или более рабочая часть 17 13,9 (12, 157) 116 3,7 (32, 41) время не работает , один, 7 (128, 146) 448 2,9 (27, 31) или более пенсионеров, не работающих и не вышедших на пенсию 118 1,8 (9, 126) 135 3,6 (31, 41) 1-й квинтиль (низший) 241 1,2 (91, 112) 291 2,7 (25, 3) 2-й квинтиль 26 13,4 (125, 143) 285 3,3 (3, 36) 3-й квинтиль, 7 (116, 138) 254 3,5 (32, 38) 4-й квинтиль, 2 (15, 173) 25 4,2 (39, 45) 5-й квинтиль, 8 (166, 19) 265 4,6 (42, 49) (высший) Нет, 8 (13, 146) 514 3,8 (36, 41) Да, 2 (136, 149) 831 3,7 (35, 38) Незанятые, 3 (128, 139) 867 3,8 (36, 39) Недостаточно занятые, 9 (148, 17) 478 3,7 (34, 39) Не в топливной бедности, 8 (133, 144), 7 (36, 39) В топливной бедности 9 16,7 (14, 194) 111 3,8 ( 3, 46) База: все домохозяйства в подвыборке с измерением потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии). Потребление в зависимости от владения. В среднем, жильцы-собственники потребляют значительно больше газа, чем при любом другом владении, и больше электроэнергии, чем в частных домах. арендуемое или местное владение (см. Рисунок 9).Для обоих видов топлива модель 15

21 арендуемое частным лицом, местное самоуправление и владение недвижимостью не демонстрируют существенных различий в их средних годовых темпах потребления. Рисунок 9: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по владениям Потребление газа кВтч в год 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, Владелец Занимает частный арендованный местный орган власти RSL Потребление электроэнергии кВтч в год 12, 1, 8, 6, 4, 2, Владелец Занимает частный арендованный местный орган власти RSL База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электричества) Потребление в зависимости от размера домохозяйства Размер домохозяйства имеет сильное влияние на потребление топлива, поскольку предложено на рисунке 1.потребление как газа, так и электроэнергии увеличивается по мере роста числа жителей, при этом среднее потребление газа колеблется от 1,5 кВт / ч в домашнем хозяйстве из одного человека до 17,8 кВт / ч в домохозяйствах, где проживает не менее 5 человек, а среднее потребление электроэнергии колеблется от 2 , От 4 до 6 кВтч, от одного человека до 5+ человек. Однако для обоих видов топлива разница в потреблении между домохозяйствами из 3 или 4 человек не является статистически значимой на уровне 95%, а также, в отношении потребления только газа, между домохозяйствами из 3, 4 или 5+ человек.16

22 Рисунок 1: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по размеру домохозяйств Потребление газа кВтч в год Потребление электроэнергии кВтч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2 или более или более База: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) Потребление по типу домохозяйства Срединные значения потребления сетевого газа и электроэнергии для домохозяйства с присутствующим пенсионером и без него, а также домохозяйства с присутствующим и отсутствующим ребенком показаны на Рисунке 11.Что касается газа, то нет существенной разницы в среднем потреблении домохозяйств с присутствующим пенсионером или без него, однако для электричества среднее потребление ниже в домохозяйствах, где присутствует хотя бы один пенсионер, по сравнению с домохозяйствами без пенсионеров. Для домохозяйств, в которых присутствует хотя бы один ребенок, среднее потребление как газа, так и электроэнергии выше, чем в домохозяйствах, где присутствует хотя бы один ребенок, по сравнению с домохозяйствами без детей. 17

23 Рисунок 11: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах для присутствующих пенсионеров и детей Потребление газа кВт / ч в год 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, По крайней мере, одно лицо пенсионного возраста Нет лиц в возрасте пенсионный возраст Минимум один ребенок Нет детей Потребление электроэнергии кВтч в год 12, 1, 8, 6, 4, 2, Минимум один человек пенсионного возраста Нет лиц пенсионного возраста Минимум один ребенок Нет детей База: Все домохозяйства подвыборка потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) Потребление в разбивке по возрасту базового лица домохозяйства (HRP) На рисунке 12 показано медианное потребление, основанное на возрасте базового лица домохозяйства (HRP).Домохозяйства, в которых показатель HRP находится между годами, имеют статистически значительно более высокое среднее потребление газа, чем домохозяйства, в которых показатель HRP находится между годами; Ни одно из различий между другими возрастными группами не является статистически значимым для среднего потребления газа. Что касается потребления электроэнергии, то среднее потребление домохозяйствами, в которых возраст HRP составляет межлетний возраст, выше, чем во всех других возрастных группах, за исключением домохозяйств, в которых возраст HRP составляет межлетний возраст. 18

24 Рисунок 12: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домохозяйстве по возрасту базового лица в домохозяйстве Потребление газа кВт / ч в год Потребление электроэнергии кВт / ч в год 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 14, 12 , 1, 8, 6, 4, 2 или более или более База: все домохозяйства в подвыборке измеренного потребления (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) Потребление в разбивке по домохозяйствам по статусу занятости и доходу. значительно ниже для домохозяйств, жители которых длительное время болеют и / или не имеют работы, по сравнению с домохозяйствами, в которых один или несколько человек либо работают полный рабочий день, либо находятся на пенсии.потребление электроэнергии ниже в домохозяйствах, в которых никто из жильцов не работает, но один или несколько человек вышли на пенсию по сравнению с любыми другими категориями занятости. Структуры потребления в разбивке по квинтилям доходов домохозяйств показаны на Рисунке 13. Потребление газа ниже для домохозяйств в квинтилях с самым низким доходом по сравнению с домохозяйствами во всех других квинтилях доходов, где медианное потребление газа в квинтилях с самым высоким и самым низким доходом разделяется примерно на 7,5 кВт / ч . Домохозяйства с доходами в двух верхних квинтилях дохода также имеют статистически более высокое медианное потребление газа, чем домохозяйства в первых трех квинтилях дохода, однако нет значительных различий между медианным потреблением газа в домохозяйствах во втором квинтиле по сравнению с тремя и четвертом квинтиле по сравнению с пятью .Фактически несоответствие в структуре проявляется в падении средних значений потребления газа между вторым и третьим квинтилями. Первоначальный анализ предполагает, что это может быть связано с более высокой долей домохозяйств, состоящих из одного человека, работающих полный рабочий день, в третьем квинтиле по сравнению со вторым. Эти домохозяйства обычно занимают меньшие по размеру жилища и поэтому потребляют меньше газа. Для дальнейшего изучения этого потребуется многомерный анализ. 19

25 Среднее потребление электроэнергии увеличивается по мере увеличения квинтилей дохода, однако разница является статистически значимой только между первым квинтилем дохода и тремя верхними квинтилями дохода.Тенденция к более активному использованию газа и электроэнергии и более высоких доходов — это то, чего можно ожидать, учитывая больший размер жилья, который обычно может быть связан с высокими доходами и возможностью оплачивать более высокие счета за топливо. Фактически, последствия того, что домохозяйства с высоким доходом живут в больших домах, можно увидеть, сравнив диаграмму 13 с диаграммой 14. Здесь потребление было нормализовано к площади пола каждого жилища, что привело к довольно равномерному среднему среднему годовому потреблению обоих видов топлива по всей территории. квинтили доходов.Рисунок 13: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по квинтилям дохода Потребление газа кВт / ч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 1-й квинтиль (самый низкий) 2-й квинтиль 3-й квинтиль 4-й квинтиль 5-й квинтиль (самый высокий ) Потребление электроэнергии, кВт · ч в год 12, 1, 8, 6, 4, 2, 1-й квинтиль 2-й квинтиль 3-й квинтиль 4-й квинтиль 5-й квинтиль (самый низкий) (самый высокий) База: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа ; n = 1345 для электричества) 2

26 Рисунок 14: Значения потребления на м 2 жилой площади по квинтилям дохода кВтч в год на м-й квинтиль (самый низкий) 2-й квинтиль 3-й квинтиль 4-й квинтиль 5-й квинтиль (наивысший) Квинтили дохода Газ потребление на м². Потребление электроэнергии на м². База: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии). Потребление по характеристикам занятости Таблица 3 показывает, что нет значительных различий в среднем потреблении от стоимости газа или электричества между домохозяйствами, в которых кто-то находится в течение дня, и домохозяйствами, в которых никого нет в течение дня.Однако существует разница в среднем потреблении газа для домохозяйств, которые считаются недостаточно занятыми по сравнению с домохозяйствами, которые не являются недостаточно занятыми, как показано на Рисунке 15. Разница составляет около 2,5 кВт / ч для средних значений потребления газа. . Более высокий показатель для тех, кто мало занят, указывает на дополнительное отопление помещений, которое эти домохозяйства обычно используют в гораздо больших жилищах. Средняя площадь жилого помещения с недостаточной занятостью составляет 127 м 2 по сравнению с 76 м 2 для не занятого в недостаточной степени жилья.Нет существенной разницы в среднем потреблении электроэнергии между домохозяйствами, которые занимают мало времени или нет. 21

27 Рисунок 15: Графики значений потребления газа и электроэнергии в домах по показателю недостаточной занятости Потребление газа кВт / ч в год 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, не занимает мало времени Незанято Потребление электроэнергии кВт / ч в год 1 , 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, Недостаточно заняты База незанятого населения: все домохозяйства в подвыборке с измеренным потреблением (n = 1197 для газа; n = 1345 для электроэнергии) 22

28 4 Выводы В этом отчете представлены результаты анализа расхода топлива на подмножестве из 1345 жилищ EFUS 211.В отчете представлен анализ на уровне заголовков, раскрывающий основные закономерности энергопотребления по всей компании. Основные результаты анализа: данные показаний счетчиков показывают широкий диапазон энергопотребления в домашнем хозяйстве. Для газа среднегодовые значения потребления варьировались от минимум 3 кВтч до максимум 76,5 кВтч. Что касается электроэнергии, то годовые значения потребления варьируются от минимум 4 кВтч до максимум 35,1 кВтч. Для обоих видов топлива частотные распределения показывают значительный откат в сторону более высоких значений потребления электроэнергии, в результате чего средние значения значительно превышают медианные значения.Среднее годовое потребление газа в сети, определенное с использованием данных счетчика EFUS, составляет около 14 кВт / ч, со средним значением около 3,7 кВт / ч для электроэнергии. 8% домохозяйств потребляют от 5,9 до 28 кВтч газа в год и от 1,8 до 8,8 кВтч электроэнергии в год. Значительные различия обнаруживаются в средних уровнях потребления для различных категорий жилья и типов домохозяйств. Использование газа тесно связано с площадью жилого дома, а также с размером домохозяйства, при этом в отдельных домах среднее потребление газа более чем в два раза выше, чем в квартирах.Потребление электроэнергии, по-видимому, связано с количеством людей в домашнем хозяйстве, при этом данные показывают среднее потребление около 2,4 кВтч для одиноких людей по сравнению с цифрой около 6 кВтч, когда в домашнем хозяйстве проживает не менее пяти человек. Домохозяйства, живущие в домах, построенных между 1919 и 1944 годами, демонстрируют значительно более высокое среднее потребление газа, чем семьи из других периодов, со средним значением 17,1 кВт / ч в год, что также прослеживается в анализе NEED 21. Эти домохозяйства также имеют более высокий средний уровень потребления электроэнергии, чем домохозяйства, живущие в жилищах, построенных между 1965 и 198 годами.Статистически значимой разницы в среднем потреблении газа домохозяйствами, проживающими в сельской или городской местности, нет. Тем не менее, медианное потребление электроэнергии значительно выше в домохозяйствах в сельской местности по сравнению с городскими районами, вероятно, из-за большого количества жилых домов здесь без газа. В этих объектах, помимо освещения и приборов, электричество, вероятно, будет использоваться либо в качестве основного топлива для отопления, либо в качестве вторичного топлива для подачи масла или твердого топлива. Нет значительных различий в среднем потреблении газа или электроэнергии между домохозяйствами, живущими в жилищах с изоляцией стен или без нее, а также между домохозяйствами, живущими в домах с разным уровнем изоляции чердаков.Однако домохозяйства, живущие в домах с полностью двойным остеклением, в среднем потребляют меньше газа, чем домохозяйства, живущие в домах, которые не имеют полностью двойного остекления. Имеются некоторые свидетельства более низкого среднего потребления газа при увеличении уровней различных мер изоляции, хотя единственное статистически значимое различие можно увидеть между теми 23

29 домохозяйствами, живущими в хорошо изолированных жилищах (три меры изоляции) с более низким потреблением газа и электроэнергии. чем домохозяйства, живущие в плохо изолированных жилищах.В среднем владельцы квартир потребляют значительно больше газа, чем любое другое владение недвижимостью, и больше электроэнергии, чем арендованные частными лицами или местными властями. Что касается обоих видов топлива, то частные арендованные, местные органы власти и предприятия RSL не демонстрируют значительных различий в их средних годовых темпах потребления. потребление газа ниже для домохозяйств в квинтиле с самым низким доходом по сравнению с домохозяйствами во всех других квинтилях дохода, где среднее потребление газа в квинтилях с самым высоким и самым низким доходом разделяется примерно на 7,5 кВт / ч.Среднее потребление электроэнергии увеличивается по мере увеличения квинтилей дохода, однако разница является статистически значимой только между первым квинтилем дохода и тремя верхними квинтилями дохода. Тенденция к более широкому использованию газа и электроэнергии и более высоких доходов — это то, чего можно ожидать, учитывая больший размер жилья, который обычно может быть связан с высокими доходами и возможностью оплачивать более высокие счета за топливо, и, фактически, обнаружены аналогичные медианные значения. для всех групп доходов, когда потребление нормализовано по площади помещения.Нет значительных различий в средних значениях потребления газа или электроэнергии между домохозяйствами, в которых кто-то находится в течение дня, и домохозяйствами, в которых никого нет в течение дня. В домах, где считается, что домохозяйство мало живет в доме, в тех, которые слишком велики по размеру для количества жильцов, среднее потребление газа значительно выше, чем в тех, где они не используются недостаточно. В этом отчете представлен обзор потребления газа и электроэнергии в жилищном фонде.Более конкретный анализ домохозяйств, потребляющих много энергии, представлен в Приложении A. Дальнейший анализ того, как потребление изменяется в зависимости от типа основной системы отопления и от того, как домохозяйства обычно ее используют, а также недорасходов домохозяйства, можно найти в EFUS 211 Main Heating Systems и EFUS 211 Household Undersstand отчеты. 24

30 Приложение A: Сосредоточение внимания на потребителях высокой энергии Краткое изложение Это приложение включает анализ, который объединяет информацию, полученную в результате опроса домашних хозяйств, и данные мониторинга температуры, чтобы выяснить, являются ли определенные типы домашних хозяйств более вероятными потребителями энергии. .Для целей данного анализа высокие потребители газа были определены как домохозяйства, у которых измеренное потребление газа входит в верхний 1% взвешенных значений, полученных в ходе обследования; то же самое было сделано для высоких потребителей электроэнергии с использованием значений потребления электроэнергии. Анализ основан на подвыборке показаний счетчика, взвешенной на национальном уровне, с использованием весового коэффициента, специфичного для подвыборки показаний счетчика. Таким образом, результаты, представленные в этом отчете, репрезентативны для жилищного фонда Англии с населением 21 человек.9 миллионов домохозяйств. Результаты исследования EFUS показывают, что все домохозяйства, входящие в верхний 1% потребителей газа, проживают в жилых домах, использующих сетевой газ в качестве основного топлива для отопления, и поэтому именно факторы, влияющие на энергию, необходимую для отопления помещений, представляют основной интерес для потребления газа. . Ранее сообщалось, что размер жилища, по-видимому, является самым сильным фактором потребления энергии (DECC, 212). Данные EFUS подтверждают тенденцию к тому, что в среднем более высокое потребление газа в значительной степени связано с увеличением жилой площади, одновременно предоставляя дополнительные доказательства того, что другие факторы также должны играть роль.Что касается потребления электроэнергии, за исключением домохозяйств с основными электрическими системами отопления, электроэнергия используется в основном для освещения и бытовых приборов, и поэтому на потребление дополнительно влияет количество людей в домохозяйстве (более высокое потребление возникает из-за большего количества домохозяйств). Чтобы попытаться понять любые вторичные влияния за пределами этих основных факторов, в этом анализе по характеристикам жилья и домохозяйств были рассмотрены высокие пользователи с точки зрения тех домохозяйств, которые входят в верхний 1% взвешенных значений общего потребления газа и общего потребления электроэнергии. как домохозяйства, входящие в верхний 1% взвешенных значений потребления газа на м 2 и потребления электроэнергии на человека.Результаты показывают, что два подхода (общий и нормализованный) выявляют различия в процентном соотношении крупных потребителей в категориях жилья и домохозяйства, и что наиболее полезными при оценке потребления газа на м 2 и электроэнергии на человека является анализ. потенциальные детерминанты высокого потребления энергии. Что касается потребления газа, результаты показывают, что наиболее сильными детерминантами для домохозяйств с самым высоким (общим) потреблением газа, вероятно, будут: тип жилища, возраст жилища, площадь пола, владение, размер домохозяйства, возраст HRP, квинтили дохода домохозяйства и статус недостаточной занятости.Однако основное влияние площади пола на некоторые из этих характеристик, несомненно, является ключевым фактором, поскольку многие различия в процентном соотношении высоких (общих) потребителей газа по категориям в рамках этих характеристик исчезают, когда проводится анализ потребления газа. / м 2. 25

Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV

1 Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV Препринт Робб Барнитт и Джефф Гондер Будет представлен на Всемирном конгрессе SAE 2011 в Детройте, штат Мичиган, 12-14 апреля 2011 г. NREL — национальная лаборатория США.S. Департамент энергетики, Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, управляемое Alliance for Sustainable Energy, LLC. Документ конференции NREL / CP, апрель 2011 г. Контракт No. DE-AC36-08GO28308

2 УВЕДОМЛЕНИЕ Представленная рукопись была предложена сотрудником Alliance for Sustainable Energy, LLC (Alliance), подрядчиком правительства США по контракту No. DE-AC36-08GO Соответственно, правительство США и Альянс сохраняют за собой неисключительную бесплатную лицензию на публикацию или воспроизведение опубликованной формы этого вклада или позволяют делать это другим для целей правительства США.Этот отчет был подготовлен как отчет о работе, спонсированной агентством правительства США. Ни правительство США, ни какое-либо его ведомство, а также ни один из их сотрудников не дает никаких гарантий, явных или подразумеваемых, и не принимает на себя никаких юридических обязательств или ответственности за точность, полноту или полезность любой раскрытой информации, оборудования, продукта или процесса. , или заявляет, что его использование не нарушит права частной собственности. Ссылка в данном документе на какой-либо конкретный коммерческий продукт, процесс или услугу по торговому наименованию, товарному знаку, производителю или иным образом не обязательно означает или подразумевает его одобрение, рекомендацию или поддержку со стороны правительства США или любого его ведомства.Взгляды и мнения авторов, выраженные в настоящем документе, не обязательно отражают или отражают точку зрения правительства США или любого его ведомства. Доступно в электронном виде по адресу. Доступно за плату за обработку Министерству энергетики США и его подрядчикам, в бумажном виде: Управление научно-технической информации Министерства энергетики США P.O. Box 62 Oak Ridge, TN телефон: факс: Доступен для продажи в бумажном виде, из: Национальной службы технической информации Министерства торговли США 5285 Port Royal Road Springfield, VA телефон: факс: онлайн-заказ: Фотографии на обложке: (слева справа) PIX 16416, PIX 17423, PIX 16560, PIX 17613, PIX 17436, PIX Напечатано на бумаге, содержащей не менее 50% макулатуры, включая 10% бытовых отходов.

3 Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV Робб Барнитт и Джефф Гондер Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии РЕЗЮМЕ Технология подключаемого гибридного электромобиля (PHEV) может снизить расход топлива и выбросы из выхлопных труб во многих средах и профессии тяжелых транспортных средств, включая школьные автобусы. Истинную величину этих сокращений лучше всего оценить путем сравнительного тестирования соответствующих ездовых циклов. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) собрала и проанализировала реальные данные о ездовых циклах школьных автобусов и выбрала аналогичные стандартные ездовые циклы для тестирования на динамометрическом стенде.NREL протестировал школьный автобус PHEV первого поколения, оснащенный двигателем 6,4 л и приводной системой Enova PHEV, состоящей из двигателя мощностью 25 кВт / 80 кВт (непрерывный / пиковый) и 370-вольтового литий-ионного аккумулятора. Для базового сравнения был также протестирован обычный школьный автобус Bluebird 7,2 л. Оба автомобиля были протестированы в трех разных ездовых циклах, чтобы охватить диапазон вождения. По сравнению с базовым школьным автобусом, экономия топлива PHEV в режиме истощения заряда (CD) варьировалась от чуть более 30% в Графике движения городского динамометра для тяжелых транспортных средств и циклах комбинированного школьного автобуса Университета Роуэна до чуть более 50. % на автобусном цикле Orange County Bus.Тем не менее, большая экономия топлива продолжалась на более коротком расстоянии вождения, поскольку полностью заряженный школьный автобус PHEV сначала работал в режиме CD на некоторое расстояние, затем в переходном режиме и, наконец, в режиме поддержания заряда (CS) для продолжения вождения. Результаты испытаний показывают, что школьный автобус PHEV может достичь значительной экономии топлива при работе с CD по сравнению с обычным автобусом. В режиме CS тестируемый автобус показал небольшую экономию топлива и несколько более высокие выбросы оксидов азота (NOx), чем автобус сравнения базовой линии.Дальнейшие усовершенствования для реализации экономии топлива при гибридизации в режиме CS и калибровки, направленные на снижение NOx, могут привести как к более высокой экономии топлива, так и к снижению выбросов NOx в конструкции автобусов PHEV следующего поколения. ВВЕДЕНИЕ Школьные автобусы бывают самых разных размеров и областей применения. Версии классов 6 и 7 (рис. 1) чаще всего называют школьными автобусами с типичной вместимостью от 71 до 84 пассажиров. Эти так называемые большие школьные автобусы являются предметом настоящего исследования, хотя существуют и меньшие версии, которые используются школьными округами на разных маршрутах.В целом, школьные автобусы представляют собой привлекательную платформу для применения технологии подключаемого гибридного электрического тока (PHEV) благодаря нескольким убедительным признакам: 1. Множество переходных циклов движения, способствующих применению PHEV; 2. Автотранспортные средства, которые возвращаются на базу, обеспечивая ночную и, возможно, полуденную зарядку; 3. Возможность значительной экономии топлива на автомобиль; и 4. Привлекательное ценностное предложение, учитывая потенциал снижения затрат на техническое обслуживание, более длительный период владения транспортным средством и уменьшение воздействия выбросов горения на детей.1

4 Рис. 1: Школьный автобус 6/7 классов Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) завершила двухэтапный проект по оценке характеристик школьного автобуса PHEV первого поколения. Первый компонент проекта включал сбор и анализ данных о профессиональном ездовом цикле школьного автобуса. Затем в исследовательской лаборатории возобновляемых источников топлива и смазочных материалов (ReFUEL) были проведены динамометрические испытания шасси PHEV и обычного школьного автобуса с дизельным двигателем, где были измерены расход топлива и выбросы в течение трех профессиональных циклов вождения.ПОДХОД К СБОРУ И АНАЛИЗУ ДАННЫХ ЦИКЛА ПРИВОДА Знание профессиональных ездовых циклов важно для сравнительных испытаний и проектирования транспортных средств. Во-первых, сравнение передовой технологии с базовой линией в контролируемом испытании даст релевантные результаты только в том случае, если испытанные ездовые циклы совпадают или, по крайней мере, ограничивают используемые ездовые циклы данного типа транспортного средства. Например, тестирование школьного автобуса в очень агрессивном ездовом цикле Manhattan Bus может переоценить преимущества расхода топлива и сокращения выбросов школьного автобуса PHEV, который обычно ездит по менее интенсивным маршрутам.Во-вторых, проектирование школьного автобуса PHEV с достаточной мощностью и бортовой энергией для покрытия 100 миль интенсивного вождения может не потребоваться, если, например, фактический маршрут составляет 35 миль и менее интенсивен. NREL оборудовал школьные автобусы в трех географических регионах (Колорадо, Техас и Нью-Йорк) для сбора пространственных и скоростных данных на основе глобальной системы позиционирования. Устройства сбора данных GeoStats Geologger и Isaac Instruments DRU908 и DRU900 использовались для сбора данных глобальной системы позиционирования с частотой не менее 1 Гц.При содействии школьного округа округа Адамс в Колорадо и его поставщика телематических средств Zonar Systems были собраны дополнительные данные. Общий набор данных включал 861 рабочую смену отдельных транспортных средств, 109 уникальных транспортных средств и смесь больших, средних и малых школьных автобусов. Представленные здесь результаты относятся к школьным автобусам большего класса 6/7 вместимостью более 71 пассажира. Данные для этих больших школьных автобусов включают 614 рабочих смен и 73 уникальных транспортных средства. Эти данные были проанализированы с помощью инструмента NREL Vehicle Drive Cycle Tool [1], и каждый цикл движения был охарактеризован согласно 172 ключевым показателям, включая интервалы скорости, количество остановок на милю, пройденное расстояние за день (и смену) и кинетическую интенсивность [2].Кинетическая интенсивность, метрика, которая выводится из уравнения дорожной нагрузки транспортного средства, связана с величиной и частотой ускорений и, как таковая, дает представление о преимуществах электрического привода для конкретного цикла. Результаты выбора представлены в таблице 1. 2

5 Таблица 1: Данные о цикле движения большого школьного автобуса Стандартный цикл движения Метрика Среднее отклонение Пройденное расстояние сдвига (миль) Средняя скорость движения (миль в час) Время на нулевой скорости (%) Количество остановок на миля Максимальная скорость движения (миль в час) Кинетическая интенсивность (1 / милю) Стандартное отклонение скорости (миль в час) Дополнительные характеристики набора данных для большого школьного автобуса представлены на рисунках 2–4.Понимание истинного использования автомобиля имеет решающее значение не только при проектировании, но и при развертывании. Мощность и энергия бортового транспортного средства должны соответствовать реальным требованиям профессионального вождения. Пока не будет доступно больше вариантов электрического привода, важно, чтобы автопарки согласовывали маршруты с технологиями, чтобы максимизировать выгоды (снижение расхода топлива) при одновременном ускорении возврата инвестиций Частота Совокупная% Больше максимальной скорости движения (миль / ч) Бункер 100% 90% 80% 70 % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Рисунок 2: Максимальная скорость движения Распределение по трем сигмам Частота Накопленная% Увеличение расстояния (миль) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20 % 10% 0% Рисунок 3: Распределение 3 сигм по длине маршрута 3

6 Совокупная частота% Больше кинетической интенсивности (1 / милю) Бункер 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ВЫБОР ЦИКЛА ИСПЫТАНИЙ Рисунок 4: Кинетическая интенсивность 3-сигма-распределение Циклы вождения сравнивались в основном на основе кинетической интенсивности, и на основе этой характеристики и оценки три стандартных цикла испытаний были определены как профессионально релевантные для наблюдаемого использования школьного автобуса, поскольку они близко соответствовали среднему, ниже и выше за пределы рассчитанной кинетической интенсивности (таблица 2).Таблица 2: Результаты анализа ездового цикла Характеристика ездового цикла Средняя скорость движения (миль / ч) Макс. Скорость движения (миль в час) Количество остановок на милю Кинетическая интенсивность (1 / милю) Стандартное отклонение скорости (миль в час) Данные Сред. (stdev) UDDSHDV RUCSBC [3] OCC (4,69) (9,35) 1,66 (0,59) 1,28 (0,74) (2,95) ЛАБОРАТОРНЫЕ ВЫБРОСЫ ОТ АВТОМОБИЛЯ И ИЗМЕРЕНИЕ ЭКОНОМИКИ ТОПЛИВА В лаборатории ReFUEL используется испытательная ячейка для грузовых автомобилей (шасси) с выбросами и возможность измерения расхода топлива. Один PHEV и один аналогичный школьный автобус с обычным дизельным двигателем, принадлежащий школьному округу округа Адамс и управляемый им, были доставлены в лабораторию ReFUEL и протестированы в ней.Целью лабораторных испытаний ReFUEL было сравнение расхода топлива и выбросов этих двух автомобилей. На момент тестирования динамометрический стенд лаборатории ReFUEL был способен испытывать автомобили класса 3 8 весом от 8 000 до 80 000 фунтов. В испытательной ячейке используется комбинация механической (маховики) и электрической (двигатель постоянного тока [DC]) инерции, подключенной к двойному 40-дюймовому разъему. валки с регулируемой колесной базой. Лабораторное прецизионное оборудование для испытаний на выбросы может измерять критерии загрязняющих веществ на уровнях, соответствующих Своду федеральных правил 2007 года для технологии выбросов тяжелых грузов на дорогах 2010 года.Для определения расхода топлива лаборатория использует высокоточную (± 0,5%) систему дозирования топлива для измерения чистого расхода топлива в двигатель. Хотя лаборатория ReFUEL имеет возможность изменять воздухозаборник двигателя для соответствия различным условиям испытаний окружающей среды, включая испытания на высоте над уровнем моря, испытания двух школьных автобусов были проведены на высоте местного значения Денвера (5280 футов над уровнем моря). . Стандарт Not-To-Exceed, обнародованный Агентством по охране окружающей среды США, гарантирует, что выбросы тяжелых двигателей контролируются во всем диапазоне комбинаций скорости и нагрузки, обычно встречающихся при использовании.Одним из элементов соответствия стандарту «Не превышать» является высота транспортного средства, которая должна быть меньше или равна 5 500 футов [4]. Таким образом, результаты испытаний на выбросы ReFUEL применимы к высоте менее или равной 5 500 футов. В таблице 3 приведены характеристики двух протестированных школьных автобусов. Тестовая масса для каждого автобуса отражает массу снаряженного автомобиля, полный бак топлива, плюс 37 пассажиров весом 150 фунтов каждый (при условии, что один водитель плюс 50% максимальной пассажировместимости). Оба автобуса вмещали 72-4

7 пассажиров, и оба имели дизельный сажевый фильтр (DPF) и двигатели, сертифицированные по уровням выбросов 2010 года.Однако обратите внимание, что рабочие циклы дорожного движения для конкретного приложения (например, школьного автобуса) могут оказывать различные нагрузки на двигатель по сравнению с нагрузками, применяемыми при стандартных сертификационных испытаниях на динамометрическом стенде двигателя. Испытания на уровне шасси становятся еще более важными для гибридов средней и большой грузоподъемности и PHEV из-за их дополнительного разъединения между нагрузкой на двигатель и на колеса транспортного средства. Таблица 3: Характеристики тестового автомобиля PHEV Школьный автобус с обычным дизельным двигателем Шасси школьного автобуса / 2007 IC Corp / 2008 Bluebird Integrator Enova Engine 6.4L MAXXFORCE 7.2L Caterpillar 261 кВт (350 л.с.) 149 кВт (200 л.с.) Электродвигатель 25/80 кВт NA (продолж. / Пик.) Тяговая батарея Valence U24- NA 12XP 370 В, 100 Ач, 35,8 кВтч Испытательная масса (фунты) 27 850 24 550 пассажировместимость DPF Оборудован Да Да Как обсуждалось в предыдущем разделе, NREL проверил каждую шину в течение трех различных рабочих циклов. Чтобы подтвердить повторяемость измерений выбросов и расхода топлива, в матрицу испытаний были включены три повторения горячего запуска каждого цикла испытаний (то есть испытательные запуски, которым предшествовал цикл прогрева).Для базовой стандартной шины (и нескольких тестовых прогонов шины PHEV с выключенной гибридной системой) это включало многократное повторение графика динамометра городского движения для тяжелых транспортных средств (UDDSHDV), Rowan University Composite Циклы тестирования цикла школьного автобуса (RUCSBC) и цикла автобуса округа Ориндж (OCC). Хотя данные были записаны в первом испытательном цикле дня, когда начался холодный запуск, соответствующие измерения выбросов и расхода топлива не были включены в расчеты среднего значения и стандартного отклонения повторений горячего запуска.Точно так же циклы, которые включали активное событие регенерации DPF, были исключены из средних значений, представленных в следующем разделе, чтобы исключить переменное влияние регенерации на сводку результатов в повторяемых условиях испытаний. Аналогичная процедура была использована для получения повторных результатов тестирования шины PHEV, хотя два фактора, добавляющие сложность, включали: 1) тот факт, что PHEV используют разные режимы работы в зависимости от состояния заряда тягового аккумулятора, и 2) длительное время, необходимое для полностью протестируйте PHEV в каждом цикле во всем диапазоне заряда аккумулятора.На рисунке 5 показано поведение PHEV в течение полного теста, включая режимы работы с истощением (CD) и поддержанием заряда (CS). Рис. 5. Типичное поведение PHEV в нескольких режимах работы. Нисходящая линия на рис. 5 представляет качественное снижение заряда тягового аккумулятора PHEV при многократных повторениях данного цикла движения (где промежуток между соседними парами вертикальных линий представляет один цикл. повторение). Тест начинается слева, после того как аккумулятор PHEV был полностью заряжен в течение ночи, когда автомобиль был пропитан в условиях тестирования окружающей среды.Затем первый цикл выполняется с холодным запуском и начинает разряжать аккумулятор. Двигатель тестируемой шины также работает в режиме CD, поскольку он использует смешанную конструкцию PHEV [5] (в отличие от конструкции, которая работает полностью электрически в режиме CD). Все последующие повторения цикла представляют собой горячий запуск: вначале они постепенно разряжают аккумулятор; разряд батареи затем уменьшается и, наконец, выравнивается, когда автомобиль 5

8 входит в режим CS. После завершения последнего повторения цикла автомобиль был включен в сеть на 12 часов (на ночь), чтобы полностью зарядить аккумулятор.Полное повторение этой последовательности три раза для всех трех исследованных циклов тестирования потребовало бы большего количества дней тестирования, чем позволяет бюджет проекта. Вместо этого представленные средние результаты повторения суммируют довольно воспроизводимое поведение PHEV во время режимов работы CD с горячим запуском и CS (которые требовали выполнения только дополнительных циклов CS после разряда батареи). NREL контролировал переменный ток (AC) от сетевой розетки во время зарядки и постоянный ток от автомобильного аккумулятора во время циклических испытаний с помощью токоизмерительных клещей Fluke.Токи были преобразованы / интегрированы для получения мощности и энергии с использованием напряжения на вилке переменного тока (измеренного напрямую) и напряжения батареи постоянного тока (зарегистрированного системой мониторинга Enova между повторениями цикла), соответственно. Применение этих методов показало, что во время каждого из повторений полного цикла испытаний разряжается примерно 34 кВт / ч (общее измеренное значение постоянного тока за все циклы переключения и переходные циклы для данного теста профиля привода) и примерно 44 кВт / ч (измерения переменного тока), необходимые для полной перезарядки Аккумулятор PHEV более 12 часов.В следующем разделе представлены результаты потребления электроэнергии только на милю с использованием энергии переменного тока, так как это то, за что заплатит автобусный оператор. Измерения энергии постоянного тока используются только для распределения соответствующей части общей энергии перезарядки переменного тока для каждого отдельного цикла (например, для получения повторяющихся значений для каждого цикла CD с горячим запуском). РЕЗУЛЬТАТЫ Поскольку PHEV потребляют два разных топлива (бензин и электричество), представление расхода топлива транспортного средства и сравнение его с базовым обычным транспортным средством может оказаться сложной задачей.На рисунке 6 представлен один из способов визуализации использования энергии PHEV в каждом режиме работы с использованием двухмерного графика потребления. Каждая точка на графике представляет собой расход топлива и электроэнергии на одно повторение данного ездового цикла. Вертикальная ось на графике представляет собой расход топлива только на бензине. Отсюда следует, что результаты для базовой стандартной шины и для шины PHEV, работающей в чистом режиме CS, попадают в эту строку. Точки данных, перемещающиеся от этой линии в горизонтальном направлении, отражают условия, при которых электричество (первоначально подаваемое через зарядную вилку) начинает вносить свой вклад в работу автомобиля.Точки наклоняются вниз по мере того, как большее количество электроэнергии компенсирует все больший и больший расход топлива, снижая расход топлива. Обратите внимание, что для данного транспортного средства и испытательного цикла точки образуют линейный наклон с определенной точкой пересечения по оси Y. Если бы точки продолжали двигаться вниз и пересекали горизонтальную ось, точка пересечения по оси x представляла бы потребление электроэнергии для 100% -ной работы на электричестве без использования топлива. Как упоминалось выше, результаты тестируемой шины PHEV не выявили работы только с электричеством; все операции CD происходят над горизонтальной осью в смешанной области, где движущая сила получается из комбинации использования топлива и электроэнергии.Рисунок 6. Двумерный график потребления результатов теста RUCSBC Метки на рисунке 6 показывают, как каждая из точек потребления цикла соответствует повторениям цикла, показанным на рисунке 5. Тест начинается в хронологическом порядке с точки данных, обозначенной как холодный старт. Обратите внимание, что эта точка немного выше линейного тренда, образованного другими точками, из-за типичного штрафа потребления при прогреве, который сопровождает цикл холодного запуска. Точки, ближайшие к точке холодного старта, представляют следующие три цикла (горячего старта) CD, и тот факт, что точки располагаются почти друг над другом, подтверждает ожидаемую согласованность в отношении скорости потребления топлива и электроэнергии для этих циклов. .Единственная точка перехода начинает показывать тенденцию между снижением потребления электроэнергии и увеличением расхода топлива, и эта тенденция продолжается с результатами потребления цикла, обозначенными на графике как CS. Эти точки постепенно перемещаются все ближе и ближе к вертикальной оси, указывая на то, что транспортное средство фактически все еще немного разряжает аккумулятор, поскольку оно асимптотически приближается к работе CS. Тем не менее, потребление электроэнергии в этих случаях невелико (<5% от соответствующего расхода топлива на основе энергетического эквивалента), и вместе они образуют 6

9 хорошо выраженную крутизну зависимости топлива отпотребление электроэнергии, которое можно использовать для выполнения коррекции нулевого дельта-состояния заряда (т. е. преобразовать каждую из точек в истинный результат CS, который попадет на вертикальную ось). На рисунке 7 добавлены результаты тестов OCC и UDDSHDV к результатам тестов RUCSBC, показанным на рисунке 6. Результаты для всех трех тестовых циклов показывают аналогичные тенденции, поскольку батарея разряжается при многократных повторениях цикла, хотя и с различным разбросом расхода топлива между CD. и режимы CS. Результаты потребления для трех циклов показывают, что UDDSHDV имеет самую низкую относительную энергоемкость, а OCC — самую высокую.Все три цикла имеют точки холодного пуска, которые находятся немного выше правой стороны линии тренда (OCC показывает две, поскольку транспортное средство прошло два теста на полное истощение в этом цикле). Все другие точки, расположенные выше линий тренда, отражают циклы горячего старта с каким-то аномальным поведением, например, при активном событии регенерации DPF. OCC, похоже, требовал активной регенерации чаще, чем два других, возможно, из-за того, что этот цикл работал на более низких скоростях со значительными остановками и пусками.PHEV показал немного меньший расход топлива в режиме CS на всех трех циклах по сравнению с базовой шиной. Однако экономия, похоже, является результатом меньшего двигателя, а не гибридизации, поскольку тесты расхода топлива на UDDSHDV и OCC с отключенной гибридной системой не показали значительных отличий от результатов режима CS (когда оба были запущены на тестовой массе PHEV) . Ограниченная помощь электродвигателя в двигателе мощностью 149 кВт приводила к случайным пропускам следов в режиме CS и примерно на 5% меньше энергии цикла, измеренной на динамометрических валках в режиме CS по сравнению с режимом CD.Сравнение режима CD с результатами базовой шины показывает значительную экономию топлива, в то время как PHEV истощает электрический заряд, накопленный в его батарее, примерно на 30% 50% в зависимости от цикла. Рисунок 7. Двумерный график потребления результатов нескольких циклов испытаний. Одно из ограничений двумерного графика потребления состоит в том, что он не сразу передает расстояние, на котором PHEV работает в режиме CD против CS. Рисунок 6 включает аннотации, указывающие, что режим CD возникает примерно на 30 миль (четыре повторения цикла RUCSBC) до того, как транспортное средство начнет переход в режим CS.Расстояние истощения может варьироваться для других циклов, таких как OCC, который имеет гораздо более высокий уровень потребления электроэнергии CD, что истощает заряд батареи на более коротком расстоянии. На рисунках 8 и 9 показано, как совокупное потребление PHEV относительно базового транспортного средства изменяется в зависимости от расстояния, которое он проезжает между зарядами аккумулятора. 7

10 Рисунок 8. Зависимость совокупного расхода от расстояния для цикла UDDSHDV Рис. 9. Зависимость совокупного расхода от расстояния.расстояние для OCC Как видно из рисунков, ездовой цикл и расстояние между зарядками существенно влияют на общую экономию топлива. Для UDDSHDV, показанного на Рисунке 8, экономия топлива при компакт-дисках примерно на 35% сохраняется в течение первых 40 миль езды (при условии, что аккумулятор запускается с полной зарядкой). Из-за этого большого расстояния до истощения совокупная экономия топлива по сравнению с базовым автобусом все еще составляет 30% после 60 миль езды. Для OCC, показанного на Рисунке 9, большое начальное потребление электроэнергии приводит к 50% экономии топлива по сравнению с базовым автобусом в течение первых 15 миль езды.Однако после быстрого разряда батареи совокупная экономия падает примерно до 20%, если транспортное средство проезжает 60 миль в этом цикле перед подзарядкой (хотя по сравнению с более значительным расходом топлива для базовой шины на OCC). 8

11 Таблица 4: Сводные результаты циклов репликации горячего старта В таблице 4 приведены результаты цикла горячего старта для базовой шины и для PHEV в режиме CD и CS (с циклами, содержащими рабочие аномалии, такая активная регенерация DPF исключена. ).Во втором столбце таблицы также указывается диапазон, в котором наблюдалась работа CD по сравнению с CS. Как упоминалось ранее, эти диапазоны различаются для разных профилей вождения. Результаты расхода топлива в режиме CS, приведенные в таблице, были скорректированы с использованием процедуры коррекции состояния заряда, описанной ранее, но никакая корректировка не применялась к измерениям выбросов оксидов азота (NOx). Выбросы твердых частиц для обоих автобусов составляли 0,01 г / милю или меньше на каждом из этих циклов (опять же, исключая циклы с активной регенерацией).Как показывают небольшие значения стандартного отклонения, результаты в этих условиях испытаний были очень повторяемыми. Однако фактический общий расход топлива шины PHEV в режиме CD будет немного хуже, чем значения, показанные в таблице 4, если включены циклы холодного пуска и / или перехода. Точно так же фактический расход топлива в режиме CS был бы немного лучше, если бы он учитывал вклад уменьшения разряда батареи, поскольку PHEV асимптотически приближается к истинной работе с нейтральным зарядом. Что касается выбросов NOx, результаты показывают, что выбросы для PHEV выше, чем для базовой шины, особенно во время работы CS.Хотя точная причина или причины разницы NOx неизвестны, потенциальные причины включают различия в сертификации NOx между двумя протестированными двигателями, субоптимизированную калибровку двигателя NOx для интеграции в эту конфигурацию PHEV первого поколения, а также уменьшенный характер двигатель в PHEV. Двигатель меньшего размера в шине PHEV работает при пиковой нагрузке или около нее чаще, чем двигатель большего размера в шине сравнения базовой линии. Это особенно верно в режиме CS, где, как обсуждалось ранее, отсутствие помощи мотора вынуждает двигатель PHEV работать очень интенсивно, а в некоторых моментах шина PHEV не может идти в ногу со следом движения.Удовлетворение более высоких требований к мощности неизбежно перемещает двигатель к точке с более высоким крутящим моментом / скоростью на его рабочей карте. Хотя подробная карта выбросов не была доступна для двигателей, участвующих в этом проекте, другие исследования показали, что рециркуляция выхлопных газов может снижаться в точках с высоким крутящим моментом / скоростью, что, в свою очередь, приведет к более высоким выбросам NOx [6]. РЕЗЮМЕ / ВЫВОДЫ В этом документе суммируются результаты испытаний, проведенных на школьном автобусе PHEV первого поколения в сравнении с базовым стандартным дизельным автобусом, а также анализ профиля привода, который руководил выбором цикла для динамометрических испытаний шасси.Результаты показывают, что конструкция PHEV может сэкономить большое количество топлива, снижая расход топлива на целых 30% 50% во время работы CD. Однако фактическая экономия топлива, достигаемая в конкретном приложении, будет зависеть от интенсивности используемого профиля вождения и расстояния, которое проходит автобус между событиями подзарядки. Это также было показано в анализе PHEV для легких грузовых автомобилей, но в случае с большим парком транспортных средств, таких как школьные автобусы, обычно можно определить подробную информацию о типе и постоянстве профиля вождения.Знание этих моделей использования посредством анализа рабочего цикла может помочь производителям оригинального оборудования в целевом проектировании и помочь конечным пользователям, например школьным округам, развернуть PHEV на наиболее подходящих маршрутах. Оба протестированных автобуса были оснащены сажевыми фильтрами, поэтому их выбросы твердых частиц были довольно низкими (равными или менее 0,01 г / милю, когда сажевый фильтр не регенерировался активно). Результаты испытаний показали более высокие выбросы NOx от PHEV по сравнению с базовым автобусом, особенно во время работы CS.Возможно, что реализация калибровки двигателя с низким уровнем выбросов NOx, специально нацеленная на интеграцию с электрифицированной трансмиссией, может помочь устранить это увеличение. Еще одна возможность достичь еще большей экономии топлива в конструкции PHEV следующего поколения заключается в том, чтобы добиться большего повышения эффективности в режиме CS с использованием традиционных методов проектирования гибридных электрических транспортных средств 9

12. Эти методы могут включать более широкое использование электродвигателя во время работы CS, что также может помочь снизить нагрузку на двигатель PHEV и в то же время уменьшить выбросы NOx.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. NREL Vehicle Drive Cycle Tool, Руководство пользователя. Авторские права 2009 Alliance for Sustainable Energy, LLC. Все права защищены. 2. О Киф, М. Характеристика рабочего цикла и оценка применения тяжелых гибридных автомобилей. Статья Общества автомобильных инженеров №, Hearn, J., et al. Разработка цикла испытаний нового композитного школьного автобуса и влияние типа топлива на выбросы от трех школьных автобусов. Документ Общества автомобильных инженеров №, Управление транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США, Программа испытаний дизельных двигателей и транспортных средств для тяжелых условий эксплуатации, Документ технической поддержки, EPA420-R (опубликовано в июне 2005 г.) 5.Гондер, Дж., Маркел, Т. Стратегии управления энергопотреблением для гибридных электромобилей. Материалы публикации SAE Конгресса SAE 2007; Апрель 2007 года, Детройт, штат Мичиган. 6. Eckerle, W., et al. Влияние смесей метилового эфира биодизельного топлива на выбросы NOx. Публикация SAE Международный журнал горюче-смазочных материалов SAE. КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ С Джеффом Гондером можно связаться по адресу: БЛАГОДАРНОСТЬ Авторы выражают благодарность Ли Слезаку из программы Министерства энергетики США по автомобильным технологиям за его финансовую поддержку в проведении этого проекта.Кроме того, поддержка сотрудников NREL Адама Дюрана, Джона Айрлэнд, Роберта Мура, Кевина Валковича и Скотта Уолтерса была неоценимой в завершении этой работы. ОПРЕДЕЛЕНИЯ / СОКРАЩЕНИЯ Переменный ток Переменный ток Снижение заряда CD Поддержание заряда CS Постоянный ток DPF дизельный сажевый фильтр г грамм л. Подключаемый гибридный электромобиль PHEV ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЗАПРАВКА Возобновляемые виды топлива и смазочные материалы Комбинированный школьный автобус Университета Роуэн RUCSBC Стандартное отклонение Цикл стандартного отклонения UDDSHDV График работы динамометра для городского движения для тяжелых транспортных средств 10

13 СТРАНИЦА ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ ОТЧЕТА Форма Утверждено OMB Нет Обязанность по предоставлению публичной отчетности для этого сбора: информация оценивается в среднем в 1 час на ответ, включая время на просмотр инструкций, поиск существующих источников данных, сбор и поддержание необходимых данных, а также завершение и анализ сбора информации.Отправьте комментарии относительно этой оценки нагрузки или любого другого аспекта этого сбора информации, включая предложения по снижению нагрузки, в Министерство обороны, Исполнительное обслуживание и Управление связи (). Респонденты должны знать, что, несмотря на любые другие положения закона, ни одно лицо не подлежит наказанию за несоблюдение требований по сбору информации, если на нем не отображается действующий в настоящее время контрольный номер OMB. ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ВОЗВРАЩАЙТЕ ФОРМУ УПРАВЛЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ.1. ДАТА ОТЧЕТА (ДД-ММ-ГГГГ) ТИП ОТЧЕТА на апрель Документ конференции 4. НАЗВАНИЕ И ПОДЗАГОЛОВКА Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV: препринт 3. ДАТЫ ПОКРЫТИЯ (С — ПО) 5a. НОМЕР ДОГОВОРА DE-AC36-08GO b. НОМЕР ГРАНТА 5c. НОМЕР ЭЛЕМЕНТА ПРОГРАММЫ 6. АВТОР (ы) Р. Барнитт и Дж. Гондер 5д. НОМЕР ПРОЕКТА NREL / CP e. НОМЕР ЗАДАЧИ FC f. НОМЕР РАБОЧЕЙ ЧАСТИ 7. НАЗВАНИЕ И АДРЕС ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии 1617 Cole Blvd. Golden, CO-ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ НОМЕР ОТЧЕТА NREL / CP SPONSORING / MONITORING AGENCY НАЗВАНИЕ (И) И АДРЕС (ES) 10.СПОНСОР / МОНИТОРИНГ NREL 12. ЗАЯВЛЕНИЕ О ДОСТУПНОСТИ РАСПРОСТРАНЕНИЯ Национальная служба технической информации Министерство торговли США 5285 Port Royal Road Springfield, VA ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ 11. СПОНСОРНОЕ / МОНИТОРИНГОВОЕ АГЕНТСТВО НОМЕР ОТЧЕТА 14. РЕЗЮМЕ (максимум 200 слов) National Renewable Energy Лаборатория (NREL) собрала и проанализировала реальные данные о циклах движения школьного автобуса и выбрала аналогичные стандартные ездовые циклы для тестирования на динамометре шасси. NREL протестировал школьный автобус с подключаемым гибридным электромобилем (PHEV) первого поколения, оснащенный двигателем 6.4-литровый двигатель и приводная система Enova PHEV, включающая двигатель мощностью 25 кВт / 80 кВт (непрерывный / пиковый) и литий-ионный аккумулятор на 370 В. Также был протестирован обычный школьный автобус Bluebird 7.2L. Оба автомобиля были протестированы в трех разных ездовых циклах, чтобы охватить диапазон вождения. Экономия топлива PHEV в режиме истощения заряда (CD) варьируется от чуть более 30% до чуть более 50%. Однако большая экономия топлива продолжалась на более коротком расстоянии вождения, поскольку полностью заряженный школьный автобус PHEV сначала работал бы в режиме CD на некотором расстоянии, затем в переходном режиме и, наконец, в режиме поддержания заряда (CS) для продолжения движения.Результаты испытаний показывают, что школьный автобус PHEV может достичь значительной экономии топлива при работе с CD по сравнению с обычным автобусом. В режиме CS тестируемый автобус показал небольшую экономию топлива и несколько более высокие выбросы оксида азота (NOx), чем автобус сравнения базовой линии. 15. ПРЕДМЕТ ТЕРМИНОВ Подключаемый к сети гибридный электромобиль; PHEV; школьный автобус; экономия топлива; выбросы 16. КЛАССИФИКАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ: 17. ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЗЮМЕ a. ОТЧЕТ b. АННОТАЦИЯ c. ЭТА СТРАНИЦА Несекретный Несекретный Несекретный UL 18.КОЛИЧЕСТВО СТРАНИЦ 19a. ИМЯ ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА 19b. НОМЕР ТЕЛЕФОНА (включая код города) Стандартная форма 298 (Rev. 8/98) Предписано ANSI Std. Z39.18 F1147-E (10/2008)

Процедуры отбора и хранения проб мазута на борту грузового судна

Главный инженер на борту судна должен взять надлежащий объем проб, отражающих качество жидкого топлива, поставляемого в следующих пунктах.В целом метод отбора проб должен предусматривать непрерывное попадание капель в береговое соединение на борту судна. Что касается каждой бутылки с пробами, этикетка с пробой должна быть заполнена необходимыми предметами и подписана главным инженером и представителем поставщиков, а пробы должны быть опломбированы. Если поставщик FO отказывается подписать отобранные образцы, главный инженер должен немедленно проинформировать об этом управляющую компанию судна.

1. Бутылка для проб, требуемая МАРПОЛ: Одна бутылка с пробой (примерно 1 литр / бутыль) должна быть извлечена из FO, собранного вышеупомянутым непрерывным капанием, и должна храниться с неповрежденной пломбой под контролем судна до тех пор, пока мазут не будет в значительной степени израсходован. Но в любом случае не менее 12 месяцев с момента доставки. Образец МАРПОЛ и бункерная накладная должны храниться на борту надлежащим образом для контроля государства порта и т. Д.


2. Сохраненный ОБРАЗЕЦ: Две бутылки образца (прибл.1 литр / бутылка) должен быть извлечен из FO, собранного вышеупомянутым непрерывным капанием, и одна бутылка должна быть доставлена ​​поставщику, а другая должна храниться на борту. Проба для судна должна храниться на борту в течение шести месяцев с неповрежденной печатью. В случае необходимости по указанию Компании выносится на берег.

   Примечание: коммерчески признанной практикой является понимание того, что на вновь загруженную нефть влияет оставшаяся в судовом танке нефть, которая может отличаться по качеству, когда она загружается в судовой танк.(Даже если новое масло заливается в пустой резервуар, предполагается, что на новое масло может влиять мертвое масло или оставшиеся масляные компоненты в трубопроводах.) Следовательно, в случае неисправности двигателя, вызванной жидким топливом, единственным доказательным объектом, который представляет качества загруженного жидкого топлива, являются такие оставшиеся образцы, извлеченные указанным выше способом.



3. Образец для анализа (DNV, VISWALAB и т. Д.):

   В случае, если образец FO анализируется третьей стороной, C / E должен собрать образец в соответствии с процедурой отбора образцов, полученной от третьей стороны, а затем отправить ее по адресу указанный адрес.Ответственный технический суперинтендант должен проинформировать судно о результате анализа, сделав к нему необходимые комментарии.



4. Один образец для инспектора бункера, если он есть


5. Сохраненный образец (поставщиком): Главный инженер должен получить одну бутылку сохраненной пробы от поставщика FO и хранить ее на борту следующим образом:
   • Если поставщик FO отказывается предоставить оставленную пробу, главный инженер должен немедленно проинформировать об этом главного технического суперинтенданта через капитана.
   
   
   • Если оставшаяся проба от поставщика собирается иным образом, чем непрерывное капание, например, опускание из резервуара баржи или сбор проб из крана для проб в течение короткого периода времени, этот факт должен быть отмечен на пробах с подписью обеих сторон. Главный инженер должен незамедлительно сообщить об этом и в этом случае.
   
   
   • Оставленный образец, представленный поставщиком бункера, должен храниться в неприкосновенности с печатью на борту в течение 6 месяцев с момента доставки.
   
   

Когда начинается бункеровка, поместите контейнер под пробоотборник, полностью откройте клапан пробоотборника и промойте пробоотборник топливом. Рекомендуется сначала проверять этот образец топлива. закачивается на борт, так как в резервуарах бункерной баржи может быть высокое содержание воды. После промывки пробоотборника закройте клапан и присоедините к нему подходящий чистый контейнер. Отрегулируйте игольчатый клапан, чтобы он капал медленно и равномерно.Настройте скорость заполнения так, чтобы она обеспечивала для достаточного примерного образца в течение ожидаемого периода доставки.

Если контейнер для проб наполняется во время бункеровки, снимите его и поместите пустой контейнер для образца (Cubitainer) на пробоотборнике и продолжайте отбор образца. По завершении бункеровки смешайте пробы из обоих контейнеров, чтобы получить хорошую репрезентативную пробу от бункеровки.

1. Всегда следите за тем, чтобы клапан пробоотборника был полностью открыт, чтобы пробоотборник мог стекать
2. Всегда закрывайте клапан пробоотборника перед продувкой топливопроводов по завершении бункеровки
3. закройте клапан пробоотборника, если перекачивание остановлено, чтобы предотвратить возврат пробы, под вакуумом в топливопровод Выберите три или четыре чистых флакона для образцов.Точное количество зависит от конечного пункта назначения различных образцов. Рекомендуется получить четыре репрезентативных образца из поставки. Распределение образцов:
4. образец поставщиков (из их связи с МАРПОЛ)
5. образец судов для хранения на борту
6. бортовой анализируемый образец
7. образец для независимого анализа

Инструкции по сбору, отбору и хранению проб из бункера приведены в Приложении VI к МАРПОЛ. 73/78 и были определены MEPC 96 (47), в котором говорится, что:
«Оставшаяся проба всего поставленного жидкого топлива отбирается на приемном коллекторе судов, опечатанный, подписанный от имени поставщика и капитана или офицера судна, ответственного за бункеровочная операция. Сохраненная проба должна храниться под контролем судов до соответствующее топливо было израсходовано в значительной степени, но в любом случае в течение не менее 12 месяцев с дата доставки.»

Важно помнить, что этот образец должен использоваться исключительно для определения соответствия с Приложением VI к МАРПОЛ 73/78 и не может использоваться в коммерческих целях. Однако, образцы могут быть взяты одновременно для других целей.

Резюме

• репрезентативная выборка необходима для всех последующих испытаний
• Ручной пробоотборник непрерывного действия — проверенный метод эффективного отбора проб
• образец должен быть засвидетельствован всеми сторонами: представителем поставщика, а также получатель / корабль
• точкой коммерческого учета обычно является бункерный манифольд судна
• тщательные измерения во время доставки дадут экономию
• с образцами следует обращаться и хранить осторожно — они могут быть единственным доказательством в событие претензии
• Приложение VI ИМО к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы судовой персонал хранил образец не менее 12 месяцев, а Квитанция о доставке бункера на три года.

Правило 18 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ касается вопросов, касающихся качества топлива, отбора проб и требований к доставке.Тем не менее, это требование о взятии проб не гарантирует, что суда будут использовать соответствующее топливо, соответствующее требованиям глобального ограничения содержания серы в 0,50%. Хотя ответственность за соблюдение этого правила лежит на поставщиках мазута, в действительности правоохранительные органы обычно обращаются к судам для проверки соблюдения. Инспекторы государственного портового контроля (PSC) часто проверяют судовую документацию и записи, такие как процедуры отбора проб и замены топлива, бункеровочные документы (BDN), журналы и записи в журналах учета нефти.

После первоначальных проверок и на основании своих явных оснований для подозрения в несоблюдении, инспекторы PSC могут принять решение получить и проверить образцы мазута. Это может быть репрезентативная проба, предоставленная с BDN (проба, полученная во время бункеровки), точечная проба, взятая из судовой топливной системы, или судовые бункерные цистерны. Экипаж судна должен быть знаком с требованиями МАРПОЛ и расположением точек отбора проб на борту своего судна.

Согласно требованиям Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, BDN должен оставаться на борту в течение трех лет.Каждая BDN должна сопровождаться репрезентативной пробой поставленного топлива. Образец должен храниться на борту не менее двенадцати месяцев. Объем пробы должен составлять минимум 400 мл, и на ней должна быть этикетка с информацией о месте взятия пробы, методе отбора проб, дате бункеровки, названии бункерной баржи / пирса, названии принимающего судна и ИМО. Нет, номер пломбы пробы и бункерный класс.

Сопутствующая информация

Прием / отказ от топлива в споре о качестве

Руководство по эксплуатации во время бункеровки

Предел серы бункерного топлива 3.50% — Правила по мазуту Часто задаваемые вопросы

Руководство по бункеровке судов — планирование, подготовка, проверки безопасности и подтверждение

Организация бункеровки и факторы безопасности на борту

Процедура безопасной бункеровки и подробное руководство для судов

Как вести учет бункеровки?

Меры предосторожности перед переливом мазута в резервуары для хранения

Обработка отработанного масла и нефтесодержащих льяльных вод

Обработка наливных наливных грузов — Контрольный список безопасности с судна на берег

Общее руководство для нефтяных танкеров

Оборудование и механизмы для танкеров

Процедура насосного отделения

Инспекция насосного отделения для танкеров

Обработка отработанной нефти или нефтесодержащих льяльных вод

Метод предотвращения загрязнения нефтью

Общие меры предосторожности для танкеров

Оборудование и механизмы для танкеров

Общее руководство для нефтяных танкеров

Мойка танкеров сырой нефтью

Прочие информационные страницы!

Суда Чартеры Связанные термины и руководство
Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
Проблемы окружающей среды Как предотвратить загрязнение моря
Указания по безопасности при погрузке-разгрузке грузов и балласта
Обработка рефрижераторных грузов Устранение неисправностей и контрмеры
DG Правила обработки грузов и руководящие принципы
Безопасность двигателя комната Стандартные процедуры
Вопросы пользователей и отзывы Прочтите нашу базу знаний
Домашняя страница

КораблиБизнес.com — это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не является исчерпывающим по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
// Главная // Условия использования

Copyright © www.shipsbusiness.com Все права защищены.

Управление топливом — меры по энергоэффективности на судне

Пределы параметра качества топлива, установленные в Международном стандарте судового топлива ISO 8217, основаны на понимании того, что топливо будет обрабатываться на борту судна в соответствии с особыми требованиями к характеристикам двигателей и котлов, установленных на борту судна. сосуд.Поэтому бортовые системы очистки жизненно важны для обеспечения эффективной очистки топлива, чтобы гарантировать, что оно соответствует необходимым спецификациям соответствующей системы сгорания.

Закупка мазута и бункеровка

Первым важным шагом в управлении топливом является обеспечение заказа топлива надлежащего качества для судна. При запросе бункеров для конкретного судна следует учитывать любые ограничения возможностей судового оборудования, ограничения по хранению, операционному профилю, торговой площади для соблюдения экологических требований и предоставления достаточно времени для проведения анализа до того, как топливо будет использовано.

Бортовой контроль топлива начинается сначала с операции заправки.Во время эксплуатации бункера, безопасное обращение и меры по предотвращению загрязнения, правильные измерения до, во время и после бункерных операций, погрузка в пустые резервуары (чтобы избежать смешивания несовместимых видов топлива) и сбор репрезентативных проб являются наиболее важными проблемами. Количество (по весу) заправленного топлива должно быть установлено и зарегистрировано вместе с местами хранения на борту и отслеживаться, чтобы обеспечить выбор хороших характеристик последующего нагрева или очистки.

Помимо количественных расчетов, отбор репрезентативной пробы топлива, доставленного на судно, является нормативным требованием и имеет огромное техническое и коммерческое значение для безопасности двигателей и котлов.Без соблюдения правильных процедур отбора проб, которые дают реальное представление о качестве топлива, загруженного судном, представленные результаты анализа могут быть ошибочными. Анализ полностью репрезентативных образцов каждой бункерной партии служит первой линией защиты от некачественного топлива. Такой анализ должен выполняться для обеспечения качества поставляемого топлива и выявления потенциальных проблем при первой же возможности, что помогает выявить действия / претензии по смягчению последствий, которые могут возникнуть из-за поставки некачественного топлива.

Обеспечение качества и количества топлива

Бункеры бывают самых разных уровней качества и для соответствия международным стандартам качества (ISO 8217) и законодательным требованиям (в основном сера) судовые остаточные топлива обычно смешиваются производителями или поставщиками с разными компонентами. Использование топлива более высокого качества и / или более высокого качества топлива может привести к повышению эффективности двигателя, безопасности систем сгорания и / или предотвратить ухудшение характеристик. С другой стороны, чтобы соответствовать нормативным требованиям по снижению уровня серы в бункерном топливе, используется все больше и больше процессов нефтепереработки, а также компонентов смеси, что может привести к увеличению уровней высокоабразивных частиц алюминия и кремния (также так называемая каталитическая мелочь) или обеспечивает долгосрочную химическую стабильность.Это также вызвало озабоченность по поводу качества воспламенения и сгорания топлива, а также проблемы, связанные со стабильностью и совместимостью топлива.

Таким образом, следует провести анализ репрезентативной (ых) пробы (ов) бункерного топлива, чтобы гарантировать:

1. Соответствующие действия по хранению, обращению и обработке производятся не только от бункеровки до потребления.
2. Использование топлива наиболее безопасным и эффективным способом.
3. Соблюдение экологического законодательства.
4. Максимальные характеристики сгорания.
5. Принимаются соответствующие меры, чтобы избежать каких-либо неблагоприятных последствий и смягчить споры.
6. Снижение коммерческих, технических и операционных рисков, связанных с использованием топлива различного качества.

Хранение и транспортировка топлива

Важно, чтобы были приняты все меры предосторожности, чтобы попытаться избежать смешивания (т.е.е. загрузка друг на друга) разных партий топлива. Несовместимые виды топлива являются наиболее частой проблемой смешения бункерного топлива, которая приводит к засорению фильтров и, в худшем случае, к полному параличу трубопроводов топливной системы, как показано на Рисунке 7.1. Это также помогает в случае, если подаваемое топливо имеет нежелательное качество, тогда смешивание затрудняет его извлечение из бункера, если возникает такая ситуация.

Рис. 7.2 Процедура испытания на совместимость [ExxonMobil]

Топливо должно потребляться по принципу «первым пришел — первым ушел». Избегайте переноски и использования топлива старше нескольких месяцев. Чем дольше топливо хранится на борту, тем выше вероятность выпадения отложений в топливе и расслоения топлива. Это приводит к большему риску засорения фильтра и другим проблемам и проблемам с топливом.Топливо, которое нельзя использовать по каким-либо причинам, следует выгрузить с судна как можно скорее после консультации с техническим суперинтендантом судна.

Бункерные измерения

Бункерные измерения обычно выполняются до и после бункеровки главным инженером или его / ее представителем, чтобы гарантировать точность количества поднятых бункеров. Методика измерений включает:

• Ручной замер топливных баков до и после бункеровки: Вместе с внесением поправок в дифферент / крен судна он дает объем топлива в баках, который затем вычитается из показаний перед бункеровкой.Вес топлива рассчитывается на основе объема топлива, температуры и плотности поставщика топлива, а также путем применения поправочного коэффициента для наблюдаемой температуры. Этот расчет основан на понимании того, что плотность топлива, указанная поставщиком, является правильной. Также в топливе нет лишней воды. Этот вес корректируется в соответствии с получением анализа пробы капель из бункера, если плотность топлива значительно отличается от заявленных значений или если количество воды в топливе чрезмерно.
• Использование массовых расходомеров: Основываясь на характеристиках доступных технологий, массовые расходомеры Кориолиса считаются хорошим выбором для измерения массового расхода топлива во время бункеровки из-за прямого измерения массы этим устройством. Производители заявляют, что на такие измерения не влияют температура, давление и состав топлива. Размер счетчика и его расположение играют важную роль, поэтому правильная установка и эксплуатация имеют решающее значение для этих счетчиков.

Из вышеперечисленных методов использование расходомеров Кориолиса все еще исследуется и тестируется в полевых условиях, чтобы гарантировать оптимальную производительность и преимущества расходомеров этих типов. В настоящее время вариант 1, описанный выше, который включает проверку запасов топлива, является обычной практикой в ​​промышленности.

Измерение расхода топлива и отчетность

Расход топлива главных двигателей, вспомогательных двигателей и котлов обычно измеряется и регистрируется ежедневно. Они регистрируются в бортовом журнале двигателя и сообщаются компании в дневных отчетах и ​​отчетах о рейсе.Методика измерения суточного расхода топлива осуществляется следующим образом:

• За счет использования массовых расходомеров, установленных для главных двигателей, вспомогательных двигателей и котлов.
• Ручное измерение резервуаров и измерение количества топлива, переведенного на конкретный тип оборудования.

Обработка мазута Отстаивание и очистка

Отстойник (и)

Отстойник предназначен для отделения тяжелых остатков и воды от топлива в процессе естественного осаждения.Таким образом, ожидается, что эти предметы будут постепенно оседать на дне отстойника. Чтобы обеспечить наилучшую производительность:

1. Температура отстойного бака обычно должна поддерживаться в пределах 60-70 ° C для HFO, чтобы снизить плотность и вязкость топлива для облегчения гравитационного разделения.
2. Перекачка топлива в отстойник для автоматического управления для доливки небольшого количества через частые промежутки времени. Это помогает минимизировать падение температуры и количество грязного / незакрепленного топлива в баке сразу после перегрузки.
3. Важно регулярно слить воду и шлам из нижних стоков отстойника. Частый / малый объем «мгновенной продувки» — наиболее эффективный способ удаления осевших загрязнений.
4. Некоторые отстойники имеют высокие и низкие выпускные отверстия. В нормальных условиях эксплуатации всегда предпочтительно использовать нижнее выпускное отверстие, чтобы свести к минимуму пространство, доступное для накопления ила, и дать раннее предупреждение о проблемах загрязнения. Высокий выход следует использовать только при наличии серьезных проблем, например, когда резервуар подвержен значительному загрязнению водой.

Очистители почти всегда используются на судах. Основная задача очистителей — отделить от топлива воду и другие примеси. Процесс очистки основан на принципе центробежного движения и том факте, что материалы с разной плотностью будут подвергаться воздействию разных центробежных сил и, таким образом, будут отделяться друг от друга. На рис. 7.3 показано типичное расположение очистителей мазута на борту судов.

На эффективность центробежного сепаратора влияет несколько факторов, таких как состав топлива (природа, количество и размер нежелательных компонентов), нестабильная динамика технологической жидкости (гомогенизация топлива перед сепараторами, турбулентность в топливе, низкая температура стабильность технологической жидкости), чистота сепаратора (зазор между отдельными дисками в пакете дисков, засорение центростремительного насоса чистого топлива, засорение системы управляющей воды или деталей скользящего барабана) и общие операции (пропускная способность сепаратора, неправильная разгрузка интервал).

Для обеспечения хорошей работы очистителя необходимо соблюдать следующие рабочие параметры:

1. Очистители / осветлители работают оптимальным образом с уровнем очистки, зависящим от уровня загрязнения.
2. Если возможно, убедитесь, что на очистителях установлен гравитационный диск. Время цикла ручного удаления шлама следует устанавливать с учетом уровней загрязнения топлива.
3. Чтобы оптимизировать доступный объем внутри барабана, линия раздела фаз должна быть как можно ближе к краю разделительного диска.

Избыточный отстой из топливной системы, такой как очистители, является параметром, который снижает топливную эффективность судна из-за увеличения топливных отходов.В результате очень важен мониторинг образования осадка автопарком по отношению к расходу топлива с целью быстрого выявления случаев, когда необходимы корректирующие действия. Некоторые суда выиграют от использования гомогенизаторов топлива для уменьшения образования осадка

При использовании топлива в двигателях очень важно следить за тем, чтобы топливо было нагрето до правильной температуры, чтобы поддерживать требуемую вязкость впрыска на входе в двигатель.Неправильная вязкость впрыска приводит к плохому распылению, что влияет на эффективность сжигания топлива.

Рисунок 7.4 Типовые подогреватели жидкого топлива

Рисунок 7.5 Контроллер вязкости и блоки тонкой очистки

Лучше всего установить контроллер вязкости в режим автоматического регулирования вязкости, чем в режим регулирования фиксированной температуры.При переходе с топлива с высокой вязкостью на топливо с низкой вязкостью и наоборот необходимо убедиться в правильности работы регулятора вязкости.

Из-за сложной природы судового остаточного топлива трудно предсказать характеристики воспламенения и горения двух видов топлива, даже если их стандартные параметры качества совпадают. Некачественное топливо может привести к серьезным повреждениям двигателя. Учитывая это, рекомендуется контролировать характеристики сгорания в цилиндре двигателя с помощью имеющихся на борту диагностических инструментов, особенно при использовании нового бункера.

В случае возникновения каких-либо проблем с воспламенением / сгоранием топлива необходимо принять соответствующие меры для поддержания параметров двигателя в указанных пределах. Двигатели, оснащенные VIT (Variable Injection Timing) или аналогичными устройствами, могут быть отрегулированы соответствующим образом для повышения эффективности зажигания / сгорания.

Присадки к мазуту Топливные присадки представляют собой химические соединения, разработанные для повышения качества и эффективности используемого топлива. Законодательство об охране окружающей среды, направленное на сокращение выбросов и повышение экономии топлива, оказывает значительное влияние на состав топлива и конструкцию системы двигателя.В результате требований о низком содержании серы состав, долговременная стабильность, смазывающая способность, качество сгорания и т. Д. Топлива изменяются либо из-за десульфуризации тяжелого нефтяного топлива, либо из-за смешивания. Загрязнение топлива биопродуктами, смешанными с топливом, добавляет новое измерение в долгосрочную стабильность топлива.

Типичными типами присадок являются дезактиваторы металлов, ингибиторы коррозии, оксигенаты и антиоксиданты. Поставщики топливных присадок призывают их предлагать гибкие и передовые решения постоянно меняющейся конъюнктуры топливного рынка и вопросов качества топлива.За многие годы аддитивные продукты продемонстрировали преимущества в некоторых конкретных областях морского применения.

Технология топливных добавок может обеспечить преимущества для судового топлива, в основном в областях улучшения сгорания топлива и предотвращения образования твердых частиц (присадки, улучшающие сгорание). Эти же добавки также помогают предотвратить засорение выхлопных систем и экономайзеров, а также в целом обеспечивают более чистую систему сгорания. Таким образом, можно утверждать, что добавки имеют подтвержденные записи относительно:

1. Улучшение сгорания топлива и уменьшение количества твердых частиц и видимого дыма.
2. Преодоление скопления сажи в выхлопной системе, тем самым обеспечивая эффективность выхлопной системы, включая экономайзер, за счет поддержания их чистоты и отсутствия загрязнений с уменьшением риска возгорания.
3. Уменьшение и предотвращение образования отложений на поршневых кольцах, форсунках и клапанах.
4. Уменьшение и предотвращение образования лаковых отложений на гильзах цилиндров.
5. Защита от заклинивания топливного насоса и иглы форсунок, обычно связанных с топливом со сверхнизким содержанием серы.
6. Увеличение интервалов технического обслуживания двигателя и сокращение времени простоя двигателя; экономия времени и денег.

Влияние топливных присадок на топливную экономичность двигателя не было доказано, несмотря на некоторые существенные заявления некоторых поставщиков. Однако из-за лучшей эффективности сгорания и более чистого двигателя и выхлопной системы ожидается некоторое улучшение теплового КПД двигателя; но несущественно.

На рынке доступны различные присадки к мазуту.Использование присадок, являющихся химическими веществами, должно происходить с осторожностью и после всесторонних испытаний и консультаций с производителями двигателей. Также следует соблюдать правильную дозировку в определенные периоды. Кроме того, обработка жидкого топлива должна проводиться в соответствии с рекомендациями производителя, чтобы обеспечить оптимальные характеристики при сгорании топлива.

Меры по энергоэффективности

Существует несколько мер по энергоэффективности, непосредственно связанных с аспектом управления топливом. Эти меры включают:

1. Суда должны иметь наиболее экономичное количество бункеров в инвентаре.Перевозка слишком большого количества бункерного топлива не является энергоэффективным, поскольку они имеют большой вес, а транспортировка с дополнительным весом приведет к дополнительному расходу топлива.
2. Энергия также используется для регулирования температуры топлива и его передачи. Для энергоэффективного хранения и передачи температуру топлива в резервуарах для хранения необходимо контролировать до минимально возможной температуры. Он должен поддерживать его в рабочем состоянии, а также пригоден для передачи. В последнем случае необходимо перекачивать только топливо, которое необходимо подогреть.Паровой нагрев и электрообогрев следует применять только по мере необходимости и не оставлять включенным без необходимости.
3. Убедитесь, что арматура бака (крышки люков, вентиляционные трубы и т. Д.) Не допускает попадания воды, груза или других материалов в топливо. Убедитесь, что нагревательные змеевики затянуты.
4. Убедитесь, что стенка бака находится в хорошем состоянии, чтобы избежать коррозии или попадания другого материала вместе с топливом, который затем необходимо удалить.
5. Поддерживайте в отстойниках температуру, которая позволит нагревателям очистителя достичь требуемой температуры обработки.
6. Когда расходный бак не используется, нет необходимости поддерживать обычные высокие температуры.
7. Необходимо проверить органы управления нагревателем, чтобы убедиться в правильной работе. Накопление на нагревательных элементах должно быть минимальным.
8. Периодически проверяйте правильность работы регулятора вязкости.
9. Следите за уровнями нефтешлама и убедитесь, что он не является высоким из-за плохого обслуживания очистителей. Как утверждается, гомогенизаторы можно использовать для снижения уровня осадка.

Ссылки и дополнительная литература

В следующем списке приведены ссылки на этот раздел и дополнительные публикации, которые могут быть использованы для более глубокого изучения тем, затронутых в этом разделе:

1. «ИМО подготовит материалы курса для инструкторов», разработан WMU, 2013.

2. Информационный бюллетень ExxonMobile, стабильность и совместимость топлива — лучшие практические советы http://www.exxonmobil.com/MarineLubes-En/learning-and-resources_voyager-newsletter_2015_may.aspx

3.Димитриос В. Джаннакурос, «Технические аспекты выявления и решения проблем с бункерами», презентация для Морского клуба (Западная Англия), ноябрь 2012 г., http://www.westpandi.com/globalassets/loss-prevention/loss-prevention-seminars /121108-technical-aspects-of-identifying-and-managing-bunker-problems.pdf

4. Gard 2014 «Бункеры и бункеровка», подборка статей, ранее опубликованных Gard AS, http: //www.gard. нет /

Подробнее о

Меры по энергоэффективности — Оптимизация обшивки

Меры по энергоэффективности — Управление балластными водами

Меры по энергоэффективности — Причины шероховатости корпуса и профилактические меры

Меры по энергоэффективности — Снижение шероховатости корпуса

Меры по энергоэффективности- обслуживание гребного винта

Меры по энергоэффективности — управление нагрузкой на двигатель

Меры по энергоэффективности — управление топливом

Меры по энергоэффективности — требования к обслуживанию судна

Связанные статьи

Процедура предотвращения разливов нефти

Загрязнение другими вредными веществами и упаковкой товар

Загрязнение мусором [Марпол, приложение V]

Загрязнение сточными водами [Марпол, приложение IV]

Загрязнение воздуха [Марпол, приложение VI]

Запрет на использование вредных (ТБО) противообрастающих красок

Загрязнение балластной водой

Предотвращение загрязнения при проведении технического обслуживания за бортом

Экологичная покупка

Вывод из эксплуатации / утилизация судна

Экологичность

Прочие информационные страницы!

Суда Чартеры Связанные термины и руководство
Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
Проблемы окружающей среды Как предотвратить загрязнение моря
Указания по безопасности при погрузке-разгрузке грузов и балласта
Обработка рефрижераторных грузов Устранение неисправностей и контрмеры
DG Правила обработки грузов и руководящие принципы
Безопасность двигателя комната Стандартные процедуры
Вопросы пользователей и отзывы Прочтите нашу базу знаний
Домашняя страница

КораблиБизнес.com — это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не является исчерпывающим по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
// Главная // Условия использования

Copyright © 2015 www.shipsbusiness.com Все права защищены.

Искажение измерения расхода топлива

Некоторые факты: В США 28% всей потребляемой энергии используется для транспортировки. 93% этой транспортной энергии приходится на нефть. На легковые и легкие грузовики приходится 59% транспортных средств США, при этом средний расход топлива легковых автомобилей в США составляет около 23 мили на галлон .

Транспортное использование нефти в США в настоящее время составляет 161% от общего объема добычи нефти в США, поэтому много импортируется.

Искажение расхода топлива указанием эффективности использования топлива

Расход топлива является лучшим показателем характеристик транспортного средства, потому что это линейная зависимость от используемого топлива, в отличие от экономии топлива , которая имеет присущее взаимное искажение.

Задайте себе вопрос: вы бы предпочли знать, как далеко вы можете проехать на галлоне бензина или сколько газа вы собираетесь использовать в своей поездке?

галлонов на милю

На приведенном ниже графике показано соотношение между MPG и количеством галлонов, необходимых для проезда 1000 миль.Взаимоотношения отчетливо видны. (Я использовал 1000 миль, просто чтобы сделать числа больше и меньше десятичных. Это также хорошая оценка количества миль, которые средний человек проезжает за месяц).

• Если ваша машина проезжает 20 миль на галлон, то для поездки на 1000 миль вам потребуется 50 галлонов топлива.

• Если ваша машина проезжает 25 миль на галлон, то для поездки на 1000 миль вам потребуется 40 галлонов топлива.

• Если ваша машина проезжает 100 миль на галлон, то для поездки на 1000 миль вам потребуется 10 галлонов топлива.

Из-за этой нелинейной взаимосвязи равное увеличение количества улучшений ПНГ не означает равных улучшений в экономии газа.

A 5 миль на галлон Повышение топливной экономичности транспортного средства с на 10 миль на галлон до на 15 миль на галлон приводит к экономии 33,33 галлона на протяжении 1000 миль. Хорошее улучшение. Особенно сейчас, когда цена на бензин близка к 4 долларам за галлон.

A Улучшение на 5 миль на галлон для автомобиля, который уже делает 30 миль на галлон , приводит к гораздо меньшей экономии — всего 4.76 галлонов на те же 1000 миль.

Давайте проясним: автомобиль с более высокой топливной экономичностью (более высокой топливной экономичностью) всегда будет использовать меньше топлива, чем автомобиль с более низкой топливной эффективностью; Вы всегда должны выбирать максимально экономичный автомобиль, но я показываю, что аналогичное линейное увеличение КПД на галлон приводит к различным улучшениям в экономии топлива.

Чем более неэффективно используется топливо, тем больше будет экономия топлива при небольшом повышении эффективности.Замена автомобиля с топливной экономичностью 10 миль на галлон на автомобиль с топливной экономичностью 11 миль на галлон сэкономит больше топлива, чем замена автомобиля с расходом 30 миль на галлон на автомобиль с расходом 41 миль на галлон !

Если вашей семье действительно нужен огромный полноразмерный монстр в виде транспортного средства, замена его даже немного более эффективным эквивалентным монстром (возможно, гибридом?) Может существенно повлиять на ваши ежемесячные расходы на топливо. И наоборот, замена и без того высокоэффективного автомобиля на сверхэффективный автомобиль не приведет к большим изменениям в ваших ежемесячных счетах за топливо, даже при потенциально значительном повышении эффективности.

Семейные автомобили

• Внедорожник с КПД 16 миль на галлон потребляет 62,50 галлона на 1000 миль.

• Компактный автомобиль с КПД 35 миль на галлон потребляет 28,57 галлона на 1000 миль.

• Итого для обеих машин 62,50 + 28,57 = 91,07 галлона на 1000 миль.

• 91,07 ÷ 2 = 45,54 галлона на 1000 миль (на автомобиль).

• Автомобиль с КПД 22 мили на галлон имеет расход 45.45 галлонов на 1000 миль (что меньше).

Сколько вам стоит эта дополнительная скорость?

Расход топлива при скорости

Сколько стоит ваше время?

Поездка на заправку

Пример расчета

Вы можете найти полный список всех статей здесь. Щелкните здесь, чтобы получать уведомления по электронной почте о новых статьях.

Учет расхода топлива, контроль состояния систем и механизмов судна

Состав и принцип работы

Решение состоит из контрольно-измерительной аппаратуры, предназначенной для регистрации параметров работы и состояния судовых систем и механизмов, а также клиент-серверной платформы BoatWatch и обработки.Хранение и представление информации.

Масштаб и вариант реализации определяются требованиями и задачами, поставленными заказчиком.

Измерение параметров

Сбор информации

Представление данных

Датчики, установленные на судне, измеряют необходимые параметры работы и состояния судовых систем и механизмов.

Экипаж судна получает доступ к информации, собранной информационным контроллером о текущем состоянии и работе систем судна, через панель управления.

Бортовой контроллер собирает информацию с датчиков и спутников и передает ее на сервер с помощью мобильной и спутниковой связи.

Пользователь системы, работающий на берегу, получает удаленный доступ к данным сервера через ПК с подключением к Интернету для анализа, контроля и принятия решений.