ВВЕДЕНИЕ
1.1. Назначение тормозов.
1.2. Способы создания замедления движения.
1.3. Классификация тормозов.
1.4 Образование тормозной силы.
1.5. Коэффициент трения тормозных колодок.
1.6. Коэффициент сцепления.
1.7. Условие безъюзового торможения.
1.8. Способы регулирования величины тормозной силы.
1.9. Расчет тормозного пути.
Расчет тормозного пути Методом ПТР.
2.1. Классификация приборов тормозного оборудования.
2.2. Пневматические схемы тормозного оборудования.
3.1. Компрессоры. Общие положения и основные показатели работы.
3.2. Компрессоры КТ-6, КТ-7, КТ-6 Эл.
3.3. Компрессоры ПК-5,25 и ПК-3,5
3.4. Компрессоры ЭК-7Б, ЭК-7В.
3.5. Компрессор К-2.
3.6. Компрессор МК-135.
З.7. Регуляторы давления.
3.8. Регулятор давления АК-11Б.
3.9. Регулятор давления ТSР-2В (ТSР -11).
3.10. Устройство холостого ходя компрессора.
3.11. Главные резервуары.
4.1. Краны машиниста. Назначение и типы кранов.
4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.
4.3. Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395
4.4. Поездной кран машиниста усл. № 334Э
4.5. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254.
4.6. Кран двойной тяги усл.№ 377
4.7. Комбинированный кран усл.№ 114.
4.8. Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов.
4.9. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418
4.10. Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44).
4.11. Электроблокировочный клапан КПЭ-99.
4.12. Сигнализаторы отпуска тормозов.
4.13. Автоматические выключатели управления (АВУ) усл.№ Э-119Б, усл.№ Э-119В.
4.14. Автоматические (пневматические) выключатели управления (ПВУ).
5.1. Воздухораспределители.
5.2. Воздухораспределитель усл. № 292-00
5.3. Воздухораспределитель усл.№ 483-000 (483-000 М)
5.4. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002
5.5. Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы)
5.6. Тормозные цилиндры
5.7. Запасные резервуары
Глава 6 ВОЗДУХОПРОВОД II ЕГО АРМАТУРА
6.1. Магистрали
6.2. Краны
6.3. Клапаны
6.4. Соединительные рукава
6.5. Маслоотделители, пылеловки и фильтры.
ГЛАВА 7. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
7.1. Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы.
7.2. Преимущества и недостатки ЭПТ
7.3. Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов
7.4. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000
7.5. Междувагонные соединения.
7.6. Клеммные коробки
7.7. Электрическая схема ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой.
7.8. ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э
ГЛАВА 8. ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
8.1. Назначение и требования к рычажным передачам.
8.2. Передаточное число и к.п.д. рычажной передачи
8.3. Типовые схемы и детали рычажных передач.
8.4. Регулирование тормозных рычажных передач.
ГЛАВА 9. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ
9.1. Структура АЛСН и общий принцип работы.
9.2. Электропневматический клапан автостопа.
9.3. Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М
9.4. Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных)
ГЛАВА 10 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.
10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.
10.3 Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава.
ГЛАВА 11.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
11.1. Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии
11.2. Порядок размещения и включения автотормозов в поездах.
11.3. Виды и порядок опробования тормозов в поездах.
11.4. Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения.
11.5. Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву.
11.6. Включение тормозов у недействующих локомотивов.
11.7. Контрольная проверка тормозов.
studfiles.net
Внутренне оборудование
Внутренне оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное, и независимо от планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне, создания необходимых условий для работы проводников. Несъемное оборудование — постоянно находится на вагоне, к нему относится мебель, столики, газетные сетки, ступеньки и т.д., которые постоянно укреплены на своем месте в вагоне. Съемное оборудование — все перечисленное по описи вагона ФИУ-11, по накладной выдачи в рейс постельных принадлежностей ФИУ-20, т.е. то, что переносится проводником или экипировщиками. Все внутреннее оборудование всегда должно быть исправным, чистым и готовым к использованию. Контроль за его исправностью и комплектностью возложен на проводника.
Двери всех вагонов подразделяются на: наружные … (боковые тамбурные и переходные), внутренние. В вагонах нового модельного ряда ТВЗ применяются электро-пневматические механические боковые тамбурные двери. При движении вагона наружные двери должны быть закрыты, боковые тамбурные двери в тамбуре с тормозной стороны на замок под специальный ключ и секретку, в тамбуре с нетормозного конца вагона — на замок под специальный и трехгранный ключи и секретку. Боковые тамбурные двери в рабочем тамбуре должны открываться только после полной остановки поезда.
Окна в вагонах бывают: опускные, глухие, с термопакетами, аварийные. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении — со стороны, свободной от встречного поезда при скорости движения не более 120 км/ч.
Тормозами называют устройства, предназначенные для получения регулируемых дополнительных сил сопротивления движению подвижного состава или удержания его на месте. Тормоза подвижного состава железных дорог подразделяются на фрикционные и электрические.
Наибольшее распространение получили в подвижном составе железных дорог фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на создании искусственного сопротивления движению поезда за счет сил трения, возникающих между колесами и прижимающимися к ним тормозными колодками.
По способу управления и источнику энергии для прижатия тормозных колодок фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.
Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе железных дорог, является пневматический, принцип действия которого основан на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах приборов управления тормозами. Пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.
Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой.
Весь подвижной состав железных дорог оборудован автоматическими тормозами.
t25
Автоматическими непрямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров.
Автоматическими прямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог.
Оборудование пневматических тормозов подвижного состава состоит из ряда устройств. Источником сжатого воздуха служит компрессор, установленный на локомотиве. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75-0,9 МПа на электровозах, 0,75-0,85 МПа на тепловозах и 0,65-0,8 МПа в моторном подвижном составе, нагнетает его в систему главных резервуаров, где воздух аккумулируем и охлаждается. Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в тормозную магистраль через кран машиниста, который в пассажирских поездах поддерживает зарядное давление 0,5-0,52 Мпа.
Магистральный воздухопровод тормозной системы между локомотивом и вагоном и между вагонами состава соединяется гибкими (резиновыми) рукавами, снабженными соединительными головками. Приборы торможения (воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры), присоединенные к воздушной магистрали, и тормозные рычажные передачи смонтированы на каждом локомотиве и вагоне.
Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасный резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.
Для того чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение. Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.
При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.
При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормозназывается автоматическим.
Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядкии отпуска тормоза:
1 ¾ компрессор локомотива,
2 ¾ главный резервуар;
3 ¾ ручка крана машиниста;
4 ¾ кран машиниста;
5 ¾ тормозная магистраль;
6 ¾ соединительные междувагонные рукава;
7 ¾ запасный резервуар;
8 ¾ воздухораспределитель;9¾ тормозной цилиндр,
10 ¾ рычаги и тяги тормоза;
11 ¾ тормозная колодка;
Ат ¾ атмосферный канал
Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.
Электропневматический тормоз (ЭПТ) кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.
Схема электропневматического тормоза: 1 ¾ источник электрического тока; 2¾ контроллер ручки крана машиниста;3¾ блок управления; 4¾ электромагнитный привод клапана перекрыши; 5 ¾ то же, клапана торможения; 6 ¾ запасный резервуар; 7¾ воздухораспределитель; Я ¾ тормозной цилиндр; 9 ¾ тормозная магистраль; 10 ¾ переключательный клапан; Ат ¾ выпуск воздуха в атмосферу
К источнику электрического тока 1 и блоку управления 3, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста 2. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения 5, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара 6 в тормозной цилиндр 8. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.
При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистраль 9 и воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.
При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан 10. Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.
Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.
Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.
При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажейколесных пар и исключается их износ.
t28
Различают три вида электрического торможения:
· рекуперативное ¾ электрическая энергия, вырабатываемая тяговым двигателем локомотива, работающим в режиме генератора, возвращается обратно в электросеть. Применяется в электровозах постоянного тока. Меньшее распространение рекуперативное торможение получило на электровозах переменного тока;
· реостатное торможение ¾ электрическая энергия поглощается реостатами и превращается в тепловую. Применяется на тепловозах и отдельных типах электровозов и моторвагонного подвижного состава;
· рекуперативно-реостатное ¾ когда на высокой скорости движения используется рекуперативное торможение, а при более низкой ¾ реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР22, ЭР2Р, ЭР2Т и др.
Ручные тормоза являются резервными средствами торможения в случае отказа автоматических тормозов в пути следования, а также используются для закрепления подвижного состава на путях станций. Такими тормозами оборудованы локомотивы, моторвагонный подвижной состав, пассажирские и частично грузовые вагоны.
Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.
refac.ru
Реферат на тему:
Железнодорожный тормоз — устройство, позволяющее создать искусственное сопротивление движению с целью регулирования скорости или полной остановки поезда.
В настоящее время на поездах применяют различные типы тормозов:
Тормозной цилиндр, грузовой воздухораспределитель и уравнительный резервуар тормозной системы полувагона
Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингаузена имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют ещё и регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами с помощью специального устройства — крана машиниста. С его помощью машинист может добавлять воздух в тормозные цилиндры (служебное торможение) для получения определённой тормозной силы, поддерживать там это давление (перекрыша) и выпускать воздух (отпуск) для отпуска тормозов или некоторого снижения тормозной силы. В тормозные цилиндры воздух поступает из запасных резервуаров, находящихся на каждой единице подвижного состава (вагон, локомотив, дрезина и т. д.). В свою очередь в запасные резервуары воздух поступает из тормозной магистрали, протянутой вдоль всего состава, которую питает компрессор. Давление в тормозной магистрали зависит от типа поезда, так для пассажирского поезда оно составляет 4,5—5,2 кг/см² (около 441—510 кПа). Управляет воздушными потоками устройство под названием воздухораспределитель, который также находится на каждой единице подвижного состава. В случае повреждения тормозной магистрали (в том числе при разрыве поезда) и выходе воздуха из неё в атмосферу, воздухораспределитель напрямую соединяет запасной резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае происходит экстренное торможение — воздух поступает в цилиндры под максимальным давлением, благодаря чему реализуется максимальная тормозная сила. Экстренное торможение можно вызвать и принудительно — постановкой ручки крана машиниста в положение «Экстренное торможение», либо открытием стоп-крана — в этом случае тормозная магистраль также напрямую соединяется с атмосферой.
Основной недостаток пневматического тормоза заключается в том, что скорость распространения воздушной волны, а следовательно и срабатывания тормозов по составу, равна скорости звука (331 м/с). Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых — к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь.
Для проверки работы пневматических тормозов, после завершения формирования поезда производят их полное опробование. При этом проверяется действие тормозов всех вагонов в составе, а также скорость утечки воздуха из тормозной магистрали. После полного опробования тормозов, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об обеспеченности поезда тормозами и их исправности. На моторвагонных поездах данные о полном опробовании тормозов заносятся в журнал технического состояния. На российских железных дорогах также производят сокращённое опробование тормозов, при этом проверяется действие тормозов лишь на последнем вагоне. Сокращённое опробование производят в следующих случаях: после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива, после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется, при стоянке поезда больше 20 минут, после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины, в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена. Также в пути следования в установленных местах производится проверка тормозов на эффективность — машинист торможением уменьшает скорость на определённую величину, при этом проверяется длина пути торможения.
На электропоездах, электровозах, а также тепловозах с электрической передачей помимо пневматических тормозов используют и электрические, которые преобразуют механическую энергию поезда в электрическую. В этом случае используют обратимость электродвигателя, то есть его возможность работы генератором. Полученная электроэнергия либо преобразуется в тепловую в реостатах (реостатное торможение), либо возвращается в контактную сеть (рекуперативное торможение), также возможно их сочетание (рекуперативно-реостатное торможение). Рекуперативное торможение позволяет повысить КПД электрической тяги за счёт возврата части электроэнергии, реостатное же обеспечивает полную автономность от внешних источников, что позволяет использовать его на тепловозах. Рекуперативным торможением оборудованы электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80р, ВЛ85, ЭП10, ЭП1м. Реостатным тормозом оборудованы тепловозы ТЭП60, ТЭП70, электропоезда ЭР9Т, ЭР200, электровозы ВЛ80с, ЧС2т, ЧС4т, ЧС8, ЧС7, ЧС200, а также трамвай, вагоны метрополитена и все высокоскоростные поезда. Рекуперативно-реостатным тормозом оборудованы электропоезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2.
Магниторельсовый тормоз трамвая
Также существует магниторельсовый тормоз. Он состоит из двух (реже — четырёх) башмаков, каждый из которых подвешен между колёсами и по конструкции представляет собой электромагнит. При торможении башмаки опускаются на рельсы, а на их катушки подаётся электрический ток. Возникшая магнитная сила прижимает башмаки к рельсам, тем самым увеличивая тормозную силу, тормозной путь при этом сокращается на 30—35 %. Применяется данный тормоз на трамваях, высокоскоростных поездах и тяговых агрегатах. Их основное преимущество — компактность, что позволяет вместе с ними использовать дисковые тормоза, которые занимают относительно большой объём от подвагонного пространства.
Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов, пока в 1897 году не произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге. Тогда же была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьезные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО Вестингауз сумело разорить Липковского и закрыло его завод.
Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено — большинство старых грузовых паровозов были оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе. Но вскоре этот вопрос встал уже более остро. По иронии судьбы этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война.
Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф. П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ — Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И. К. Матросова.. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927—1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трех систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И. К. Матросов был награжден за это орденом Ленина за № 35.
В начале 30-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причем эксплуатировались тормоза трех систем — Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретенный Матросовым.
После Великой Отечественной войны с 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И. К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день.
wreferat.baza-referat.ru
