Су-17. Су реферат

Су — Уикипедия

Су — сутегі мен оттегінің қалыпты жағдайларда тұрақтылығын сақтайтын қарапайым химиялық қосылысы. Ауыз су, тіршілік көзі, ол Жер шарының 3 / 4 бөлігін алады, тірі ағзалардың 60-70%-ы, ал өсімдіктердің 90 % -ы судан тұрады.[1]

Жер бетінде тіршілік ең алғаш сулы ортада пайда болды. Су — бүкіл тіршілік иелерінің негізгі құрамдас бөлігі. Бұдан басқа судың тіршілік үшін физикалық-химиялық қасиеттердің: жоғары жылу өткізгіштік және жылу сыйымдылық, жоғары тығыздық, ауа тығыздығының шамамен 800 есе артуы, мөлдірлік, тұтқырлық, қатқан кезде мұздың көлемін ұлғайтуы және тағы басқа қолайлы қасиеттері болады. Біржасушалы және көпжасушалы ағзалар жасушаларының биохимиялық үдерістерінің барлығы сулы ортада өтеді. Су әр түрлі климаттық жағдайлардағы физиологиялық үдерістердің қалыпты өтуіне себепкер болады. Ол сондай-ақ көптеген минералдық және ағзалық заттардың жақсы еруіне себепкер бола алады. Табиғи су құрамында сан алуан тұздың болатыны да сондықтан. Ағзалар жұғымды заттарды тек еріген түрінде сіңіреді.

Сулы орта

Сонымен бірге сулы ортаның бірқатар жетімсіздіктері де бар, олар тірі ағзаларға қолайсыз әсер етеді. Мәселен, судың қысымының көбірек артуы және оттегімен нашар канығуы мұхит тұңғиығындағы суда тіршілік ететін ағзалар тіршілігіне кедергі келтіреді. Су құрамындағы оттегінің мөлшері атмосферадағы құрамынан шамамен 20 есе төмен болады. Жарық 200 м тереңдікке өтеді, сондықтан теңіздер мен мұхиттарда тіршітк ететін ағзалар жарьмсыз ортада өмір сүруге бейімделеді. Теңіз және тұщы су құрамьндағы тұздар мөлшері біркелкі болмайды. Мәселен, теңіз суы натрий хлориды мен магний сульфатының тұздарына бай, ал тұщы су құрамында кальций және карбонат иондары көп мөлшерде болады. Сулы ортаны мекендейтіп ағзалар сан алуан, олар бір биологиялық топқа — гидробионттарға бірігеді. Олардың барлығы сулы орта факторларының әр түрлі құбылуына бейімделді.[2] Сулы ортада ауаға қарағанда дыбыс тезірек тарайды. Сондықтан гидробионттарда көру мүшелеріне қарағанда есту мүшелері жақсы дамыған. Кейбір түрлер тіпті өте төмен жиіліктегі (инфрадыбыс) толқындардың ырғақтарының өзгеруін дер кезіңде сезіп, дауыл тұрардың алдында су тереңдігіне қарай төмендейді Кейбір гидробионттардың (кит тәрізділерде) бағыт-бағдар алуы, қорегін іздеп табуы — толқындардың шағылған дыбыстарын қабылдау (эхолокация) арқылы жүзеге асады. Көпшілігі жүзу кезінде әртүрлі жиіліктегі электр зарядтарын тудырып, шағылған электр импульстарын қабылдайды. Электр зарядтарын тудырып, оны өзінің бағыт-бағдар алуында және сигнал үшін пайдаланатын 300-ге тарта балық түрлері белгілі Мысалы, тұщы суда тіршілік ететін су пілі балығы (Моrrуtus kannume) секундына 30 импульс жіберіп, су түбіндегі тұнбадан өзі қоректенетін омыртқасыздарды оңай табады. Импульстары секундына 2000-ға дейін жететін теңіз балықтары да бар. Кейбір қорғану көптеген шұңқырлы, ойық жерлерінде өзендердің тасуынынан, қатты нөсер жауыннан соң, қардың еруінен және тағы басқа жағдайларда уақытша көлшіктер, тоғандар пайда болады. Мұндай көлшіктерде де қысқа уақытта тіршілік ететін әт-түрлі гидробионттар кездеседі. Бұлардың ерекшелігі сол, аз ғана уақыт ішінде көбейіп, өзінен соң көптеген ұрпақтарын қалдырып келесі ылғал болатын уақытқа дейін тұнбаға көміліп иабиоз жағдайға түседі (кейбір шаяндар, планариилер, аз қылтанды құрттар моллюскалар, тіпті кейбір балықтар — африка протоптерусы және оңтүстік америка лепидосирені). Көптеген майда организмдер құрғақшылық жағдайда циста түзеді (инфузорилар, тамыраяқтылар, кейбір ескекаяқты шаяндар, турбеллярий және т.б.).

Су ортасының өзіндік оттегі режимі де бар. Суда оттегі атмосферамен салыстырғанда 21 есе аз. Судың температурасы, терендігі, тұздылығы артқан сайын ондағы оттегі мөлшері азайып, ал судың ағысы қатты болған сайын оттегі мөлшері көбейеді. Басқа орталармен салыстырғанда судың температуралық режимі біркелкі болуымен ерекшеленеді. Қоңыржай аймақтарда тұщы сулардың температурасы 0,9°С-25°С аралығында (ыстық су көздерін есептемегенде, онда су температурасы 100°С-қа дейін жетеді), тұщы сулардың терең қабатында температура 4°С-5°С-ты құрайды.

Су ортасының айырмашылықтары

Су ортасының жарық режимінің әуе-құрылық ортасынан айырмашылықтары көп. Жарықтың су бетінен шағылысуына және су ішінен өтуі кезінде сіңірілетін болғандықтан суда жарықтың мөлшері аз болады. Сондықтан терең суларды үш аймаққа: жарық , алакөлеңке және толық қараңғы бөліктерге бөледі.

Мұхиттың қараңғы, терең бөліктерінде гидробионттар көру үшін тірі организмдерден бөлінетін жарықты пайдаланады. Мұндай құбылыс биолюминесценция деп аталады. Мысалы, кейбір балықтардың арқа жүзу қанаттарының алғашқы сәулесі жоғарға жақ сүйегіне жақын майысқан, қармақша тәрізді болып орналасқан. Осы қармақшаның ұшында шырышты жарық беретің бактериялары бар. Оттегімен бактерияларды қамтамасыз етуі арқылы жарық беріп, қорегін өзіне еліктіреді. Үнемі қараңғылықта тіршілік ету немесе жарықтың жетіспеуі гидробионттардың көру мүмкіншіліктерін шектейді.

Жердің су қоры теория жүзінде сарқылмайды

Жердің су қоры теория жүзінде сарқылмайды, себебі тиімді пайдаланған жағдайда су ресурстарының әлемдік су айналымы барысында үздіксіз қалпына келіп отырады. Өкінішке орай, соңғы жылдары Әлемдік Мұхиттарға мұнай өнімдерінің төгілуі, биологиялық алуан түрліліктің азаюы ұлғайып, тропикалық жағалауларга антропогендік қысым көп түсуде. Теңіз жағалауларының өсімдіктер жамылғысы тозып (Индонезия, Филиппин, Тайланд), күріш алқаптарын кеңейту және асшаяндар өсіру үшін тоғандар жасалып, мангра тоғайлары жойылуда. [3]

Суды зерттеу

Гидрология

Су — бұл шексіз теңіздер мен мұхиттар, ағысты өзендер және мөлдір көлдер. Дегенмен су тек қана көре алатын, ыстық күндері сүңгіп кететін су айдындарында ғана болмайды. Судың көлемді бөлігі адам көзінен тыс жер астында жасырынған. Бұндай су айдындары жер асты сулары деп аталады. Ғалымдардың зерттеуінше су жер бетінде ең көп кездесетін сұйықтыққа жатады. Судың қазіргі кезде қаупі бар. Адамдардың суды үнемдемей құртуының әсерінен тұщы судың жойылу төтенше жағдайлар қатарында. Ал жер шарына қауіптілігі су басу жағдайы. Антрактида мұзының еруі Су[4]

Жер асты сулары

Жер асты сулары өзінің ерекшелігі және құрылысы бойынша жер үстінде орналасқан судан ерекшеленеді. Жер асты сулары жерге жауатын жауындардан толықтырылады. Дегенмен бұндай толықтырулар біркелкі емес, өйткені көп жағдайда жергілікті жердің рельефінен, жауын түрінен, сондай-ақ жақсы өткізетін және суды ұстап тұра алатын топырақтан да байланысты болады, ол астыңғы қабатқа өту үшін жол бермеуі де мүмкін.

Бұдан өзге, жер асты сулары өз қорын жер үсті су айдындары есебінен де толықтырады. Өз кезегінде жер асты сулары осындай су айдындарын өздері қоректендіреді. Жер астына түсіп су, әдетте, бір жерде жинақталмайды, өзінің орналасу заңдылығы болады. Солай су ерекше жоғарғы және төменгі қабатты ұйымдастырады.[5]

Төменгі қабатта судың ең кіші көлемі болады. Үлкен көлемді су жоғарғы қабат бойынша үйлестіріледі. Бұл жердің төменгі деңгейіне судың өтуі өте қиын, ал жоғарғысында — су жинақтала алатындығмен түсіндіріледі. Жоғарғы қабат әлі де үш деңгейден қалыптасады — жоғарғы, ортаңғы және төменгі, әрқайсысы өзінің суды өткізу ерекшелігімен сипатталады. Жоғарғы аймақта адам шаруашылықта қолданатын су жинақталады. Ортаңғы аймақта, әдеттегідей минералдық сулар орналасады. Ал төменгі, іс жүзінде су алмасу болмайтын аймақта жер үсті тұздығы деп аталатын көптеген құрауыштар мен элементтер ерітілген су болады.

Жер асты сулары қандай қабатта жатқанына байланысты өз сипаттамасын өзгерте алады. Осыған байланысты жер асты суларының үш түрі белгілі.

• Бірінші түрі жетекші деп аталады.
  • Бұл — жер үстіне ең жақын орналасқан сулар. Дегенмен жетекші жеткілікті тұрақты емес. Бұл қабаттан құрғақ ауа-райы кезінде су толық кетіп қалуы мүмкін, ал үздіксіз жауы-шашын нәтижесінде қайта пайда бола алады.
• Екінші атауы — артезиандық сулар. Бұл жер астының су қабаты аумақ рельефіне байланысты.
• Жетекші сулардан төмен топырақ сулары орналасады. Әдеттегідей, топырақ сулары шеткі, суға берік қабатта болады. Одан төмен ағынды сулар орналасады.

Табиғаттағы су айналымы

Атмосфера үнемі су буымен байып отырады, себебі жер бетіндегі өзендер мен көлдер, мұхиттар мен теңіздер, мұздақтар үнемі буланады. Бірақ атмосферадағы су буының мөлшері тым көбейіп кеткенде, ол асқын қанығуға жетіп конденсацияланып, қайтадан жерге жаңбыр мен қар күйінде қайтып отырады.

Табиғаттағы су айналымының өзгеруі жер бетінін, әр жерінде әр түрлі табиғи апаттарға әкеліп соғады.

Суды тазарту жолдары

Суды тазарту жолдары оның қандай заттармен және қаншалықты ластануына қарай жүргізіледі. Ерімейтін қоспалардан тұндыру немесе сүзу арқылы тазартуға болатыны сендерге белгілі. Еріген қоспалардан суды айдау арқылы тазартады.

Ауыз суын табиғи суларды тазарту арқылы алады, ол үлкен қалаларды сумен қамтудың ең басты мәселесі. Ол үшін табиғи суды алдымен тұндырып, содан кейін сүзгіден өткізіп алып, зиянды бактериялардан тазарту үшін хлорлау және озондау өдістері колданылады. Осы үрдістердің барлығы сумен жабдықтау стансаларында арнайы қондырғыларда жүргізіледі.

Мұнан басқа ірі өндіріс орындарының өндірісте қолданған суларын да тазартпай ағын суға жіберуге болмайды, сол үшін қатаң экологиялық шектеу қойылып, үнемі тексеру жүргізіледі. Соңғы кездері суды тазарту үшін ион алмастырғыш шайырлар да кеңінен қолданыла бастады.

Дистильденген су — айдау арқылы тазартылған су, ол кұрамы бойынша жаңбыр суына жақын болады. Дистильденген су арнайы зерттеу жұмыстарында, дәрі-дәрмек өндірісінде және автокөліктердің аккумуляторларына электролиттер дайындауда қолданылады.

Өмір бойына ластанған суға тап болған адам оны ішу үшін суды қандай тәсілмен сүзу керек екендігін ойластыра бастады. Бұдан шығу жолын судың өзі көрсетті. Судың жоғары температура кезінде буға айналу қасиеті бар. Осындай тәсілмен судың құрамында бар көптеген өзге бөлшектерден бөлу шешілді. Бұндай суды тазалау үрдісі дистиляция, ал құралдың өзі дистилятор деп аталды.

Тазартылған су толық сүзілген сұйықтық болып саналады. Бұнда қоспалардың, тұздар мен қатты бөлшектердің ең аз мөлшері ғана бар. Дегенмен тазартылған суда қосымша құрауыштар толық жоқ деп айтуға болмайды.

Судың өзге құрауыштармен тез өзара қарым-қатынасқа түсу қасиеті бар. Ал бұл суды дистиллятор арқылы айдағанда, осы металдар атомы ең кішкентай мөлшерде суға түсуі мүмкін. Дегенмен бұл судың таза болуына кедергі келтірмейді. Су жүз пайыз ешқандай қоспасыз болуы үшін суды деиондайтын арнайы қондырғылар пайдаланылады. Сондай-ақ өте таза суды дистиллятордан бірнеше рет өткізу арқылы да алуға болады. Солайша бидистиллят алынады.

Әдеттегідей, өнеркәсіпке немесе медицинаға алады. Осылай тазартылған су негізінде кейбір дәрілер жасалады. Ал кішкентай электр өткізу қабілетінің арқасында дистилденген су өндірісте таптырмайтын зат. Дистелденген суды адам үшін тұрақты түрде қолдануға қатысты әр жақты пікірлер бар.

Көптеген адамдар дистилденген су адам ағзасы үшін пайдалы емес, өйткені ол пайдалы құрауыштардан толық тазартылған деген пікірде. Дистилденген су ағзадан минералдық құрауыштар мен витаминдерді алып шыққандықтан денсаулыққа зиян келтіретіндігін куәландыру да жүргізілген.

Дегенмен бұл ұйғарымдары даулауға және дистилденген суды қорғауға дайын адамдар да бар. Өйткені дистилденген судың зияндылығы туралы еш жерде ғылыми дәлелденген жоқ. Шындығында да ол өз құрамы бойынша ерекшеленеді, бірақ қарапайым сумен де минерал тапшылығын толықтыру қиын. Ал дистилденген су ең болмағанда ауру қоздырғыш бактериялардан сақтай алады.[6]

Судың физикалық қасиеті

Таза су — түссіз, иіссіз, дәмсіз сұйықтық. Судың қабаты 5 м асқанда көгілдір түсті болып көрінеді.

Қалыпты қысымда 100°С-та қайнайды да, 0°С-да мұзға (р=0,92 г/см3) айналады, сондықтан мұз су бетінде қалқып жүреді. Сонда оның көлемі 9 %-ға артады. Судың беткі қабатының мұзбен қапталып жатуы ондағы тіршілік иелерінің қыс мезгілінде де өмір сүруіне жағдай жасайды.

Температурасы 4°С болғанда, тығыздығы 1г/см3 (судың ерекшелігі). Судың жылу сыйымдылығы өте жоғары, оны мына мысалмен түсіндірейік. Жаздың аптап ыстық күндерінде су жылуды сіңіріп, өзеннің маңайын салқындатып тұрады, сондықтан адамдар оның жағалауына дем алуға көптеп барады.

Осылайша жиналған жылуды су қыс мезгілінде біртіндеп ауаға береді, сондықтан қатты аязды күндерде өзеннің беті тұманданып тұратынын сендер сан дүркін кердіңдер. Су жер бетінен тараған жылудың 60%-ын ұстап қалып, оны суынудан сақтап тұрады. Табиғи сулар әдетте таза болмайды, онда еритін және ерімейтін заттардың қоспалары болады. Теңіз суында еріген тұздар кептеп кездессе, (3,5 %) ағын және жер асты суларында кальций мен магний тұздары болады, ал жауын мен еріген қар суларында көбінесе шаң мен еріген күйдегі газдар (02, N2, С02, S02, т. б) кездеседі.

Су — сутек оксиді, Н2О — қалыпты жағдайда сутек пен оттек 1:8 көлемдік қатынаста болатын тұрақты қарапайым химия қосылыс. Табиғатта ең көп таралған, бүкіл гидросфера Судан тұрады, Судың тіршілік үшін маңызы өте зор. Аристотель өз еңбектерінде (біздің заманымыздан IV ғасыр) Суды төрт құбылыстың (от, ауа, топырақ, су) біріне жатқызса, ғалымдар XVIII ғасырдың аяғына дейін Суды жеке элемент ретінде қарастырды.

Суды алғаш ағылшын ғалымы Г.Кавендиш (1731—1810) зерттеді (1781—1782), ал француз ғалымы А.Лавуазье (1743—1794) сутек жанғанда Су түзілетінін дәлелдеп (1783), Ж.Млньемен бірге сандық құрамын анықтады (1785).

Судың құрамында массасы бойынша 11,19 % сутек, 88,81 % оттек болады; молекуласы 2 атом сутек пен 1 атом оттектен тұрады, молек. м. 18,0160, иіссіз, дәмсіз, түссіз (терең жері көгілдір) сұйықтық. Құрамында 2Н (дейтрий) бар Су — ауыр су (D2O) деп аталады. ауыр судың физиқалық қасиеттері өзгешелеу болады. Су 0С-та қатып, 100С-та қайнайды.

• 20 °С-тағы тығыздығы 0,99823 г/см3,
• 0 °С-тағы тығыздығы 0,9168 г/см3 (мұзда).

Судың физиқалық қасиеттерінде, балқу жылуында, меншікті жылу сыйымдылығында, тұтқырлығында, жылу өткізгіштігінде ерекшеліктер бар. Мысалы:, мұз жеңіл болғандықтан Суда қалқып өзендер мен көлдердің түбіндегі тіршілік сақталады. Су қалыпты температурада көптеген заттармен әрекеттеседі. Сілтілік және сілтілік-жер металдармен әрекеттескенде гидроксид пен сутек түзеді (2Na+2h3O=2NaOH+h3↑). Су әр түрлі жағдайда бейметалдармен (фтор, хлор, бром, фосфор, көміртек) әрекеттесіп, қышқылдар (HCl, HClO, HPO3, HF, HBr) және оксид (СО) түзеді.

Атмосферада Су бу, тұман, бұлт, тамшы және қар кристалдары түрінде кездеседі. Су оттек, сутек, азот қышқылын, спирт, альдегидтер, сілтілер, т.б. аса маңызды химиялық өнімдерді өндіруде қолданылатын химиялық реагентер. Оның катализатор ретінде маңызы зор.[7][8]

Химиялық қасиеті

Сутек пен оттектің химиялық қосылысы.

• Массалық құрамы: Н —11,19 %, О — 88,81 %.
• Молекулалық массасы 18,0153. Су планетамыздағы ең көп тараған заттардың бірі; ол үш түрде — бу, су және мұз күйінде ұшырасады; күшті еріткіш.
• Су айдауыш мұнара- елді мекендерді сумен қамтамасыз ету жүйесіндегі су өтімі (шығыны) мен қысымын реттеп отыруға арналған құрылыс. Ол цилиндр тәрізді етіп арнайы болаттан немесе темір-бетоннан жасалған шаннан және оны көтеріп тұратын тіреуіш құрылымнан тұрады. Мұнараның биіктігі 25—30 м-ге, шанының сыйымдылығы ондаған текшелерге жетеді. Тіреуіш кірпіш не ағаштан жасалады. Шан ішіндегі судың қыста катып қалмауы және ластанбауы үшін ол жылу өткізгіштігі төмен жеңіл материалдармен қапталып, үсті шатырмен жабылады.

Судың сапалық құрамы сутек пен оттектен тұратыны, ал сандық құрамы екі сутек атомы мен бір оттек атомынан тұратындығы мәлім.

Судың айырылуы электр тогының әсерінен жүреді, бұл реакциямен сендер сутекті алу әдісі бойынша таныссыңдар:

Күрделі заттың құрамдас бөліктеріне айырылуы — анализ деп аталады.

Жай заттармен әрекеттесуі:

I. Судың металдармен әрекеттесу реакцияларын сутегін ал әдістерінде қарастырған болатынбыз:

Белсенділігі тым жоғары емес металл сумен әрекеттескенде оның оксиді түзіледі:

Белсенділігі төмен металдар сумен әрекеттеспейді.

II. Бейметалдармен әрекеттесуі: Су кейбір бейметалдармен де әрекеттесе алады. Қыздырға көмірге су қоссақ екі түрлі газ қоспасы түзіледі — ол «су газы» деп аталады:

Көмірді жағарда оған су қосып шылайтынын білесіңдер, сонда түзілген екі газ да жанғыш екен. Хлорды суға жібергенде екі қышқылдың қоспасы түзіледі.

Күрделі заттармен әрекеттесуі:

I. Активті металдардың оксидтерімен әрекеттесіп гидроксидтер (негіздер) түзеді.

Әктасқа су қосқанда оның қайнай бастағанын көреміз, реакция жылу бөле жүреді: СаО + Н20 Са (ОН)2 + Q

II. Кейбір бейметалдардың оксидтері сумен әрекеттескенде қышқыл түзеді. Күкірттің бір түйірін алып жақсак оның оксиді түзіледі:

Жану өнімін суға жіберсек: S02 + Н20 = h3S03 күкіртті қышқыл түзіледі, көк лакмус қызарады. Дәл осындай реакциялар басқа бейметалдардың да оксидтерімен жүреді. Сl20 + h30 = 2HCl0 N2O3 + h30 = 2HN02

III. Белсенділігі жоғары металдардың гидридтері де сумен әрекеттесіп гидроксидтер береді.

IV. Кейбір тұздар сумен химиялық әрекеттесіп кристаллогидраттар түзеді:

Кристаллогидраттардың молекулалық массасын — тұздың молекулалық массасына су молекулаларының массаларын қосып табамыз.

Mr(Na2C03*10h30) =106+180=286.[9]

Су — еріткіш

Су — біршама инертті биологиялық еріткіш сүйықтық, онда кептеген органикалық жөне бейорганикалық заттар ериді, бірақ олардың ерігіштіктері әр түрлі. Қатты заттардың еруін біз қант пен тұзды еріткенде, ал газ күйіндегі заттардың еруін газдалған су ішкенде немесе суды қайнатқанда бөлінген көпіршіктерді байқау арқылы көрсек, сұйық күйіндегі заттардың еруін сірке суын еріткенде байқаймыз. Сонымен суда ерімейтін зат болмайды екен.

Заттардың суда еруі тек физикалық құбылыс қана емес, күрделі физико-химиялық үдеріс, еру барысында еріген заттың молекулалары еріткіштің молекулаларында біркелкі таралып қана қоймайды, олармен химиялық әрекеттесе де алады. Оны күкірт қышқылын еріткенде жылу бөлінетіндіктен, сол сияқты құрғатылған мыс сульфатының ақ түсті кристалдарын еріткенде кегілдір түсті ерітінді түзілгенінен байқауға болады. Кез келген табиғи су ерітінді болып теңіз суында — 260 г /л тұз бар, сондықтан онда тіршілік жоқ, яғни атына сай.

Ерігіштік — берілген температурада еріткіштің (су) 100 немесе 1000 грамында ери алатын зат массасымен және көлемімен анықталатын шама (г/100 г, г/1000 г Н20, моль/л).

Ерігіштік заттың табиғатына тәуелді, мысалы: қант ерімтал болса, бор, әк нашар еритін заттар. Газ күйіндегі заттар үшін ерігіштік қысым мен температураға байланысты. Газдардың ерігіштігі қысым артқан сайын артады, ал температураны арттырғанда кемиді. Қатты заттардың көпшілігі үшін температураны арттырғанда ерігіштігі де артады.

Сұйық күйіндегі заттардың ерігіштігі олардың табиғатына байланысты, мысалы, спирт суда жақсы ерісе, ал бензин нашар ериді. табылады. Мысалы, Каспий тендзінде 13 г / л , Қара теңізде 19 г/л, Өлі Ерітінді деп еріткіш пен еріген заттан тұратын біртекті (гомогенді) жүйені айтады.

Берілген зат еріткіштің белгілі бір мөлшерінде осы температурада әлі де ери алатын болса, ерітінді қанықпаған, ал ери алмаса — қаныққан деп аталады.

Дереккөздер

1. ↑ Орысша-қазақша түсіндірме сөздік: Механика / Жалпы редакциясын басқарған э.ғ.д., профессор Е. Арын — Павлодар : «ЭКО»ҒӨФ. 2007.-29 1 б. ISBN 9965-08-234-0
2. ↑ Биология: Жалпы білім беретін мектептің, 9-сыныбына арналған оқулық, 2-басылымы, өңделген/ М. Гильманов, А. Соловьева, Л. Әбшенова. — Алматы: Атамұра, 2009. ISBN 9965-34-927-4
3. ↑ Экология (оқулық) — Алматы, 2008 — ISBN 9965-32-223-6
4. ↑ Қазақ тілі терминдерінің салалық ғылыми түсіндірме сөздігі: Геология—Алматы: «Мектеп» баспасы", 2003.ӀSВN 5-7667-8188-1 ӀSВN 9965-16-512-2
5. ↑ Мұнай және газ геологиясы танымдық және кәсіптік-технологиялық терминдерінің түсіндірме сөздігі. Аныктамалық басылым.- Алматы: 2003. ISBN 9965-472-27-0
6. ↑ О. Д. Дайырбеков, Б. Е. Алтынбеков, Б. К. Торғауытов, У. И. Кенесариев, Т. С. Хайдарова Аурудың алдын алу және сақтандыру бойынша орысша-қазақша терминологиялық сөздік. Шымкент. «Ғасыр-Ш», 2005 жыл. ISBN 9965-752-06-0
7. ↑ Қазақ энциклопедиясы
8. ↑ Қазақ тілі терминдерінің салалық ғылыми түсіндірме сөздігі:Экология және табиғат қорғау/ Жалпы редакциясын басқарған — түсіндірме сөздіктер топтамасын шығару жөніндегі ғылыми-баспа бағдаламасының ғылыми жетекшісі, педагогика ғылымдарының докторы, профессор, Қазақстан Республикасы Мемлекеттік сыйлығының лауреаты А.Қ.Құсайынов. – Алматы: «Мектеп» баспасы» ЖАҚ, 2002. – 456 бет. ISBN 5-7667-8284-5
9. ↑ Химия: Жалпы білім беретін мектептің сыныбына арналған оқулық. Усманова М. Б., Сақариянова Қ.Н. -Алматы: Атамұра, 2009. — 216 бет. ISBN9965-34-887

kk.wikipedia.org

Су — тіршілік тірегі қазақша реферат

Су — тіршілік тірегіӘйтсе де, сыртқы ортаны, суды, ауаны қорғауға заңды түрде шара қолданбайтын бірде-бір мемлекет жоқ. Тіпті теңіз суын қорғау зиянды заттарды шығарудың технологиясын реттеу және қалдықтарды барынша азайту жөнінде халықаралық келісімде жасалған.Бұл шаралар бұлжытпай іске асыру да керек етеді, себебі ауаның, судың топырақтың ластануы ең ақырғы шегіне жетті. Әсіресе бұл проблема халық өте жиі орналасқан өндірістік аудандарда тым үлкен орын алып отыр. Улы заттар бұл орындардан өзен суларымен, теңіз ағыстары және жел арқылы мындаған километр алшақ орналасқан аймақгарға тарап, жер шарының алыс түпкірлерінс қауіп тудырады. Кейінгі жылдарда ластайтын қалдықтардың кәдімгі түрлеріне жерді радиоактивтік заттардың улау қаупі қосылды. Ал оның зиянды әсерлері жердің тек белгілі аймағымен ғана шектелмейді.Судың ластануына әсіресе өнеркәсіп қалдықтарының қосылуы аса қауіпті. Қалддықтардың химиялық құрамының әр түрлі болуына сәйкес, олардың тигізер әсеріде әр түрлі. Мысалы, мұнай өңдеуден шыққан қалдықтар су бетін үлкен қабықпен жауып, оттектің алмасуын қиындатады. Үй тұрмысында және өнеркөсіпте өте көп мөлшерде қолданылатын синтетикалық детергенттер деп аталатын жууға қолданылатын заттардың әсері де мұнай қалдықтарымен бір бағыттас.Сондай-ақ ол судың оттек бойына сіңіру қабілетін төмендетеді және органикалық заттары ыдырататын бактерияларды құртып, балықтарды улайды. Өңдеу кезінде бөлінетін басқа да өнеркәсіп қалдықтары, мысалы, мырыш, мыс, қорғасынның әр түрлі тұздары мен көмірді кокестеу кезінде пайда болатын фенол, цианидтер негіз ретінде әсер етеді. Енді біреулері (қыш-қылдар мен негіздер) судың электролиттік қасиетімен пайдалы және зиянды микроорганизм-дердің ара қатынасын өзгертеді. Бұл заттардың қайсысы болса да суда бұрын болмаған (немесе аз мөлшерде ғана кездесетін) бейтаныс қосындылар. Сондықтан да олардың ыдырауы суда өмір сүретін организмдерге қауіпті.Суға түскен органикалық заттардың ыдырауы ең алдымен аэробтық (оттекпен тыныс алатын) микроорганизмдердің қаты-суымен жүреді. Бұл ретте көбіне зиянсыз қарапайым заттар тү-зіледі. Әрине бұл процесс органикалық қоспалар белгілі мөлшерде түскенде ғана қалыпты жүретіні белгілі.Суды ластайтын заттардың көлемі артқан сайын оны ыдыратуға өтс көп мөлшерде оттек жұмсалады. Бұл оттектің судағы концентрациясын азайтады және сондай-ақ, ыдырау процесін оттексіз жүргізетін анаэробтық микроорганизмдердің санының артуына жағдай жасайды. Бүл жағдайда түзілетін заттардың сапасы бөлек. Онда метан, аминдер, күкірт және фосфор улы қосындылары пайда болып, су саси бастайды. Оттектің азаюы мен улы қосындылардың көбеюі бірінші кезекте балықтардың қырылуына, онан кейін су өсімдіктердің силеуіне әкеп соғады. Сөйтіп, бұл тіршілік ортасы су біртіндеп кедейленеді.Ең ақырында судың ластануының зардаптарын адамның өзі және оның шаруашылық қажеттері тартады. Әзірде тұщы су қорының басты көзі өзен болып есептеледі. Ал оларды органикалық және минералдық қоспалардан тазарту өте қиын және қымбатқа түсетін іс. Осы ретте адамның денсаулығына келетін қауіп мөлшері үлкен. Себебі ең соңғы техникалық жетістіктерге негізделген тазарту системалары да суда кездесетін кейбір зат-тардан толықтай тазартады деп айту қиын.Судың ластануы өнеркәсіп салаларына да үлкен зиян келтіреді. Онда кейбір химиялық заттардың көп болуы суды сүзу қондырмаларына, химия, қағаз жасау және тамақ өнеркәсіптеріне пайдалануға жарамсыз етеді. Сондықтан да мұндай сулар алдымен қосымша өндеуден өтіп, өнеркәсіпке пайдаланылады да, артынан оған тағы да бірнеше улы заттар (жаңа технология негізінде) қосылып, өзенге жіберіледі.Тұщы судың ластануы қоғам алдында тұрған үлкен проблема. Оның зардаптарының тіршілік үшін және адамның өз денсаулығы үшін қаншама ауыр жүк екенін түсіндірудің қажеті жоқ. Сондықтан да қазірде барлық елдерде суды тазарту мәсслесі бірінші басты проблема ретінде саналады. Ал қазақ жеріндегі суларды тазарту проблемасы зор роль атқарады.Өнеркәсіп қалдықтарымен теңіз сулары да қатты ластануда: негізінен алғанда ол әр түрлі қалдықтарды көметін орынға айналған. Әрине, теңізге түсетін заттардың көлемінен теңіздердің көлемі әлде неше есе артық, онда жүретін физикалық және биохимиялық процестердің нәтижесінде бұл заттар тез арада зиянсыз қалыпқа өзгереді деп айта алмаймыз. Бірақ кейбір теңіз аймақтарының, әсіресе, құрлық жағалауларының қайта ластануы үлкеи зиян келтіретіні белгілі.Мысалы, Солтүстік Америка мен Европаның әйгілі жаға-жайлары (пляждары) жағалауға жақын орналасқан қалалардың қоқсықтармен ластанатыны белгілі болды.Теңіз суларының ластануы сонымен бірге суда тіршілік ететін организмдердің ара қатнастарын бұзып, зиянды түрлердің көбеюіне жол ашады. Өзеннің құйылар ағысында улы заттардың артуы тұщы суға уылдырық шашуға шығатын балықтардың көтерілуіне кедергі жасайды.Егер басқа химиялык заттар теңіз суларында біраздан кейін тазаланады деуге болады, ал басқа қалдықтардын, биологиялық жолмен тазалануы мүмкін емес. Өйткені ластанған суларға қо-сындыларды ыдырататын микроорганизмдер қырылып қалады. Жоғарыда ескерткендей мұнай су бетін үлпек қабықпсн жауып, ауа жібермейді және өте жай ыдырайды. Осы себепті ол барлық мемлекеттерді де ойландыратын ірі мәселеге айналды. Осы уақытта сол үшін танкерлерді жууға жуындыны жағалаудан 50 миль жақынға тегуге тиім салынған. Әйтседе, жағалаулардың ластануы жылдан-жылға артып келсді, себебі мұнай көбіршіктері әдетте толқындармен жағалауға жиналады және кейінгі уақытта мұнай тасымалдау қисапсыз көп мөлшерде өсіп кетті.Теңіз суларын мұнай қалдықтарымен ластауда негізгі рөлді танкерлер атқарады. Қалдықтар суға кеме резервуарларын жуғанда немесе олар апатқа ұшырағанда қүйылады, әсіресе, ірі танкерлердан күйреуі аса қауіпті. Бұл уақытта суға 200—300 мың тоннадай мұнай өнімдері теңіз суларына ақтарылып, орасан зор алқапқа жайылады. Оның әсері барлық тірі организмдерге бірден қауіпті.Мұнай қалдықтарынан әсіресе құстар ауыр зардап шегеді. Мұнаймен ластанған суға қонғанда, олардың қауырсындары майланып, жылу ұстайтын және су жұқтырмайтын қасиетінжоғалтады. Осының нәтижесінде тері астына қан үийды да өліп қалады, Судың мұнай мен ластануынан жылына қаншама құстар қырьшатынын есептеп шығу мүмкін емес. Себебі, олардын көбі ашық теңіздердің үстінде қырылып қалады. Мұның қаншалықты қауіпті екенін мынадан көруге болады. Мысалы, 1996 жылы Ньюфаулендте әрбір миль жағалауда 464 каир өліктері табылған. Егер бұл санға осы себептен өлген тағы басқа он бір түрлі құстардың өліктерін қоса есептесе, бұл шама тағы да бірнеше есе өскен болар еді. Осындай жағдай Атлантика мұхтының екі жағалауында жиі кездеседі, себебі оны көптеген құстар қыста қоныс етеді. Теңіз суының мұнай қалдықтарьшен ластануы суда өмір сүретін сүтқоректілерге де үлкен әсср еді. әсіресе, бұл теңіз қамшатының өміріне тікелей қатынасты. Бұл аңның терісі дүние жүзінде жоғары бағаланады. Біздің қазақ жеріңде бұл аң көп мөлшерде кездеседі. Бірақ оны қалай болса, солай аулауға тиым салынған.Су бетін үлпек жұқа көбікшемен жабатын мұнай қалдықтары микроорганизмдер мен кішірек жәндіктердің де тіршілік негізін, күрт өзгертіп жібереді. Олар түгелдей қырылып қалады.Теңіз суының мұнай қалдықтары мен былғануы адамға да тікелей қауіпті. Мысалы, осы уақытта асқа пайдаланылатын устрица және моллюскалар денелеріндс рак ауруын туғызатын бензприн сияқты улы заттар жиналатыны белгілі болып отыр. Бұл заттың моллюскалар денесіне қалай жиналатыны туралы биология ғылымдарында белгілі ғылыми деректер осы күнге дейін жоқ.Бірақ, жорамал ретінде оның моллюскалардың денесіне бензприннің жиналу себебі қоректік заттар арқылы келуі мүмкін. Мысалы, су түбіндегі тұнбада мұнай қалдықтарынан пайда болған көптеген қосылыстар бар екені анықталып отыр. Олармен моллюскалар қоректенуі мүмкін.Мұнай қалдықтарының зиянды әрекеттерін болдырмайтын қандай шаралар бар? 1954 жылы Лондонда кемелерді жуған суды шектелген жерден тыс төгуге тиым салған халықаралық келісім шарт жасалынады.Теңіздегі тіршілік иелерінің байырғы қатынасын сақтаудың басты шарты теңізге ешқандай мұнай жуындыларын төкпеу ғана болуы мүмкін.

Тағы рефераттар

referattar.kazaksha.info

Реферат Су-20

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История создания
• 2 Боевое применение
• 3 Места дислокации
• 4 Модификации
  • 4.1 Базовые варианты
  • 4.2 Экспортные варианты
• 5 Экспорт
• 6 Характеристики
• 7 Сохранившиеся экземпляры
ПримечанияЛитература

Введение

Эта статья о серийном истребителе-бомбардировщике. Об экспериментальном истребителе см. Су-17 (1949)

Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.

1. История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Н. Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 начался на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Первой строевой частью, вооружённой новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2867 самолётов всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, использовавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я омшаэ Черноморского Флота, дислоцированная на аэродроме Гвардейское в Крыму.

2. Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 состоялось очень рано — в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, применявшихся наравне с Су-7. Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери — было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшегося парка.

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения Израильского командного пункта; несмотря на потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Иегуда Адам[1]. Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиэля (не Иегуды) Адама, согласно которым он погиб 9 июня в столкновении с палестинскими боевиками возле Дамура.

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979—1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, заметно выросли после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов, особенно «Стингер». Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, однако предполагается, что их было не менее 30 машин, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух основных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). Сообщалось, что три афганских «Сухих» были сбиты пакистанскими истребителями F-16 в районе афгано-пакистанской границы.

После падения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно изменился. В условиях фактического отсутствия центральной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность из-за нехватки запчастей и низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они использовались для бомбардировок позиций Северного Альянса до 2001 года, когда были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Enduring Freedom».

Иракские Су-20 и Су-22 применялись в войне против Ирана (1980—1988). По иронии судьбы, 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991) для сохранения от ударов американской авиации; после завершения войны Иран не вернул эти самолёты их законному обладателю. Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два — в марте 1991 года после завершения боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлении шиитского восстания на юге страны.

ВВС Анголы использовали Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были сбиты во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году. Ливийские «Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были сбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США. Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году в ходе конфликта с шиитскими боевиками.

3. Места дислокации

• Авиабаза Сенная

4. Модификации

4.1. Базовые варианты

Су-17 - первый серийный вариант.

• Су-17 (Fitter-B по классификации НАТО) — первый серийный вариант.
• Су-17М (Fitter-C) — первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Имел новый двигатель АЛ-21Ф-3, увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый полёт — 28 декабря 1971 года.
• Су-17М2 (Fitter-D) — имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт — 20 декабря 1973 года.
• Су-17УМ (Fitter-E) — первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт — 15 августа 1975 года.
• Су-17М3 (Fitter-H) — создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт — 30 июня 1976 года.
• Су-17УМ3 (Fitter-G) — двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт — 21 сентября 1978 года.
• Су-17М4 (Fitter-K) — последний серийный вариант. Значительно изменен состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, установлен характерный дополнительный воздухозаборник в основании киля. Первый полёт — 19 июня 1980 года.

4.2. Экспортные варианты

• Су-17К — экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.
• Су-20 — экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт — 15 декабря 1972 года.
• Су-22 (Fitter-F) — экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель и не была принята на вооружение ВВС СССР.
• Су-22У — экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт — 22 декабря 1976 года.
• Су-22М (Fitter-J) — экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт — 24 мая 1977 года.
• Су-22УМ3 — экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.
• Су-22М3 — экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.
• Су-22М4 — экспортный Су-17М4.

5. Экспорт

Су-20 в окраске ВВС Польши

На экспорт в 15 стран мира было поставлено 1165 самолётов Су-17.

• Азербайджан
• Алжир: Су-20, Су-22У
• Ангола: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М4
• Армения
• Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
• Белоруссия
• Болгария: Су-22М4, Су-22У
• Венгрия: Су-22М. Сняты с вооружения в 1997 году.
• Вьетнам: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
•  ГДР: Су-22М4
• Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.
• Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
• Иран: Су-20, Су-22. В 1991 году 44 самолёта получено из Ирака.
• Йемен: Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
• КНДР: Су-20
• Ливия: Су-22, Су-22У, Су-22М
• Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М
• Польша: Су-20, Су-22У, Су-22М4. В 1984—1988 годах Польша получила 90 Су-22М4 и 20 Су-22УМ3К [2].
• Сирия: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
• Туркменистан
• Узбекистан
• Украина
• Чехословакия: Су-22М4. После распада Чехословакии разделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии сняты с вооружения в 2002 году.

6. Характеристики

Лётно-технические данные основных модификаций самолёта Су-17[3]

Характеристики варианта Су-22М4.

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 19,02 м
• Размах крыла: 10,02/13,68 м
• Высота: 5,12 м
• Площадь крыла: 34,5/38,5 м²

• Масса пустого: 12 160 кг
• Нормальная взлётная масса: 16 400 кг
• Максимальная взлётная масса: 19 430 кг
• Масса топлива: 3770 кг

• Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)

• Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
• Максимальное число Маха без подвесок: 1,7
• Скороподъёмность: 230 м/с
• Практический потолок: 14 200 м
• Максимальная дальность полёта у земли: 1380 км
• Максимальная дальность полёта на высоте: 2300 км

• Ресурс самолёта: 2000 лётных часов или 20 лет

• Вооружение:
  • 2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
  • 2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
  • подвесные пушечные контейнеры
  • свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
  • НАР от 57 до 330 мм
  • управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

7. Сохранившиеся экземпляры

• Таганрогский музей авиационной техники

Примечания

1. В. Марковский. Горячий июнь 1982-го - www.airwar.ru/history/locwar/bv/yun1982/yun1982.html.
2. Польша намерена продлить срок службы истребителей - www.avia.ru/news/?id=968833453
3. В. Марковский, И. Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17. — М.: «Экспринт», выпуск № 21, стр. 58

Литература

• Соико Н. Полёт сквозь годы. О семействе истребителей-бомбардировщиков Су-17   // Крылья Родины. — М.: 2000. — № 7. — С. 1-8. — ISSN 0130-2701 - www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0130-2701&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false.

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Су-27

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История создания
  • 1.1 Начало разработок
  • 1.2 Прототипы
    • 1.2.1 Т-10
    • 1.2.2 Т-10С
  • 1.3 Принятие на вооружение
• 2 Конструкция
  • 2.1 Планер
  • 2.2 Силовая установка
  • 2.3 Бортовое оборудование и системы
  • 2.4 Оптическая система поиска и прицеливания
  • 2.5 Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом
  • 2.6 Кабина
• 3 Вооружение и оборудование
  • 3.1 Варианты размещения ракет «воздух — воздух» на самолёте Су-27С
• 4 Модификации
• 5 Сравнение с другими истребителями
  • 5.1 Мнения лётчиков (сравнение с F-15D)
  • 5.2 Cope India 2004
• 6 Фигуры высшего пилотажа
• 7 Аварии и происшествия
• 8 Боевое применение
• 9 Эксплуатация
• 10 Места дислокации российских Су-27
• 11 Авиасимуляторы
• 12 Тактико-технические характеристики
ПримечанияЛитература

Введение

Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэ — англ. «Заходящий с фланга») — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвёртого поколения,[1] разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

1. История создания

1.1. Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[2].

1.2. Прототипы

1.2.1. Т-10

Первый прототип Т-10-1.

В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками[3]. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).

В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб[4].

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолета практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента[3].

1.2.2. Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». Множество нововведений было в конструкции фюзеляжа: на Т-10 одна из кромок крыла была скруглённой (как на МиГ-29). На Т-10С крыло имело полностью трапециевидную форму. На Т-10 кили располагались над двигателями, затем их установили по бокам. Носовая стойка шасси была отодвинута на 3 метра назад для того, чтобы брызги при взлёте или посадке после дождя не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика. В этой связи фонарь кабины не сдвигался назад, как на Т-10, а открывался вверх. Были изменены обводы носовой части самолёта. Число узлов подвески ракет увеличилось с 8 до 10.

Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: во время полёта 22 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка[2].

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

1.3. Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик).

2. Конструкция

2.1. Планер

Проекции Су-27.

Турбулентные потоки на Су-27.

Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном — служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %).

На многих модификациях Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

2.2. Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. Двигатели состоят из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбины высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта).

На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч[5], а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с[5]. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35С), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта.

На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолеты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35С соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолетом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси.

Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3680 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено[2].

2.3. Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса — система управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО).

2.4. Оптическая система поиска и прицеливания

Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность скрытного наведения на цель.

2.5. Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом

Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолетом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса — трехкратно.

2.6. Кабина

Кабина Су-27

Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолетов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.

3. Вооружение и оборудование

Бортовая РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные цели класса истребитель(ЭПР=3м²) летящий на средней высоте (более 1000 м) на расстоянии 80-100 км в ППС, и 25-35 км в ЗПС. Минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.[6] РЛС может одновременно сопровождать до 10 целей в режиме СНП (сопровождение на проходе) и управлять наведением двух ракет по одной цели. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).

Ракетное вооружение размещено на АПУ (авиационное пусковое устройство) и АКУ (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.[7]

3.1. Варианты размещения ракет «воздух — воздух» на самолёте Су-27С

1. Ограничения по скорости в зависимости от варианта размещения ракет:
   • 1-2 — не более 1300 км/ч;
   • 3-7 — не более 1200 км/ч.
2. Допускаются варианты несимметричной подвески ракет, за исключением полной односторонней и вариантов с дисбалансом взлётной массы не более 450 кг.
3. На симметричных точках допускается подвеска только однотипных ракет.
4. Допускается попарная симметричная подвеска ракет Р-27ЭР и P-27P одновременно на разных парах точек.

В правом наплыве крыла установлена встроенная 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1. Скорострельность составляет 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов. Прицеливание пушки осуществляется либо по данным с РЛС и ОЛС, либо в режиме «дорожка» — прицеливание по базе цели (размах крыльев обстреливаемого самолёта).

Электро-дистанционная система самолета имеет четырёхкратное резервирование. На Су-27 установлена станция предупреждения об облучении «Берёза».[2]

4. Модификации

Су-30 — двухместный многоцелевой истребитель

Су-33 — палубный истребитель

Су-34 — истребитель-бомбардировщик

Су-35С — многоцелевой истребитель

• Т-10 (Flanker-A[8]) — прототип.
• Т-10С — улучшенная конфигурация прототипа.
• Су-27 — предсерийная версия с двигателями АЛ-31.
• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.
• Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.
• Су-27УП (Т-10-30) — учебно-патрульный самолёт для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.
• Су-27СК — экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г.
• Су-27СМ — модернизированная версия серийного самолёта. Первый полет 27 декабря 2002 года Производится [9].
• Су-27СМ2 — модернизированная версия Су-27, характеристики самолета в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, так как двигатели «Изделие 117» не подходят по габаритам.
• Су-27СКМ — экспортная версия Су-27СМ
• Су-27УБК — экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27.

• Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г.[10]
• П-42 (Т-10-15) — рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. В 1986—1990 на них было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта.[10] Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг)[11].
• Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) — одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
• Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) — учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин — бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.
• Су-34 (Су-27ИБ, Су-32ФН) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений «плечом к плечу». Предназначен для поражения точечных наземных (надводных) сильнозащищенных целей в любое время суток и в любых погодных условиях. По назначению аналогичен американскому истребителю-бомбардировщику F-15E. Первый полёт выполнен 13 апреля 1990 года.
• Су-35 (Су-27М, Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель.
• Су-35БМ (Т-10БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель, в отличие от старого Су-35 не имеет переднего горизонтального оперения и оснащен двигателем с системой управления вектором тяги.
• Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолет, созданный на базе Су-30, Су-35 и Су-37
• Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оснащёнными системой управления вектором тяги (УВТ). Один из экземпляров (б/н 711) разбился в одном из испытательных полётов, программа создания прекращена[12][13].

5. Сравнение с другими истребителями

5.1. Мнения лётчиков (сравнение с F-15D)

О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 можно судить по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ, (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29).[14] , что, однако, мало говорит о превосходстве какой-либо из машин, так как ближние бои в настоящее время происходят крайне редко и большее значение приобретает бой с применением ракет и преимущество в обнаружении противника на дальних дистанциях.

5.2. Cope India 2004

Во время совместных американо-индийских учений в феврале 2003 года состоялось несколько тренировочных воздушных боёв. В учениях с индийской стороны участвовали самолёты российского и французского производства, семейств «Су», «МиГ» и «Мираж».

Во время манёвров в трёх из четырёх учебных воздушных боев индийским пилотам на Су-30МКИ (Су-30 модернизированный коммерческий индийский) удалось «победить» американцев. Бои проводились в условиях 12 индийских самолётов против 4 американских[15]; по договорённости с индийцами американская сторона не использовала систему АВАКС[16] и не симулировала ракеты средней дальности AIM-120, в то время как индийцы симулировали ракеты средней дальности Р-77 (AA-12)[15].

Будучи озабоченным растущим количеством продаж российских истребителей Су-27 и Су-30 по всему миру, военное командование США приобрело у Украины два истребителя Су-27 советского производства. На них будут испытывать эффективность новых американских радаров и системы радиоэлектронного подавления[17].

6. Фигуры высшего пилотажа

Схема выполнения «кобры»

На авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года лётчик-испытатель Виктор Пугачёв на самолёте Су-27 продемонстрировал новую фигуру пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты окрестили «коброй Пугачёва». Тем не менее, впервые «кобру» на испытательных полётах выполнил лётчик-испытатель Игорь Волк. В полёте самолёт, не изменяя направления движения, энергично задирает нос, увеличивая угол атаки до 120°, некоторое время летит хвостом вперёд, а затем быстро возвращается в горизонтальное положение.

Само название элемента — «кобра» — придумал генеральный конструктор ОКБ имени Сухого Михаил Симонов, сравнив поведение самолёта в воздухе со стойкой кобры перед атакой.[18]

Считается, что фигура «кобра» может применяться для ухода от доплеровских радиолокационных головок самонаведения ракет путём резкого сброса скорости в бою, так как доплеровские радары селектируют цели, имеющие скорости не ниже 200 км/ч. Однако Су-27 может выполнять фигуру «кобра», только находясь в границах скоростей от 400 до 500 км/ч, что существенно ограничивает возможности её исполнения в боевых условиях. Наиболее перспективно использование «кобры» в ближнем воздушном бою, когда скорости самолётов обычно находятся в пределах от 400 до 600 км/ч. При резком увеличении угла атаки появляется возможность захватить нашлемной системой целеуказания НСЦ «Щель-ЗУМ» вражеский самолёт и успеть выпустить ракету Р-73. Также манёвр применим для ухода от преследования. Преследующий Су-27 противник проскочит вперёд и станет удобной мишенью для атаки. Тем не менее в стандартном бою не применяется.

Су-27УБ, пролёт на малой высоте, Кубинка

Демонстрация «Кобры» показала принципиальную возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

Чтобы преодолеть ограничение в 120° по углу атаки, необходимо добавить вертикальную составляющую вектора тяги двигателей. Иными словами, разработать двигатель с управлением вектором тяги (УВТ). Что и было реализовано в самолёте Су-37, являющимся, по сути, тем же самым Су-35, но с установленным на нём двигателями с системой УВТ и доработанной САУ.

Благодаря этой новаторской идее стало возможным выполнение эффективных боевых манёвров на околонулевых (и даже отрицательных) скоростях при больших углах атаки. Одним из таких манёвров является «Чакра Фролова», названная в честь лётчика-испытателя Евгения Фролова (на Западе этот манёвр также известен как «Кульбит»), первого выполнившего его на Су-37.

При выполнении этого манёвра самолёт с набором высоты одновременно уменьшает скорость и из этого положения делает «мёртвую петлю» на очень малых скоростях полёта, доводя угол атаки до 360°, то есть практически разворачиваясь вокруг своего хвоста!

Времени разворота достаточно, чтобы захватить цель и произвести по ней пуск ракет, вследствие чего можно эффективно противодействовать преследователям, зашедшим в хвост самолёту. Благодаря двигателям с УВТ риск сваливания в штопор минимален, а сам штопор перестал быть неуправляемым режимом.

7. Аварии и происшествия

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. Ниже перечислены некоторые случаи.

• Инцидент в Баренцевом море — 13 сентября 1987 года Су-27 задел законцовкой крыла лопасти пропеллера «Ориона». Оба самолёта благополучно вернулись на базу
• Катастрофа во Вьетнаме — 12 декабря 1995 года близ города Камрань (Вьетнам) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпели катастрофу два истребителя Су-27 и один Су-27УБ. Погибли четыре летчика из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи» — Николай Кордюков, Николай Гречанов, Александр Сыровой и Борис Григорьев. Причиной катастрофы была названа плохая организация полётов.[19][20]
• Инцидент в Братиславе — в июне 1997 года на авиашоу SIAD’97 в Братиславе (Словакия) Су-27 (бортовой номер 15) из состава пилотажной группы «Русские витязи» поизвёл посадку с невыпущенным шасси. Пилот Сергей Климов не пострадал. Причиной происшествия послужила забывчивость лётчика. Этот случай вспомнят и повторят пилоты при посадке аварийного Су-27УБ в Дорохово.
• Скниловская трагедия — 27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнилов (Львов) Су-27УБ украинских ВВС упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77 человек (иногда называется другое число — 86 погибших), пострадал 241. Причинами трагедии названы ошибка пилотов и неудовлетворительная работа руководителей полётов.[21][22]
• Авария в Литве — 15 сентября 2005 года пилот Су-27, майора Валерий Троянов, доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, лётчик катапультировался. Истребитель упал на территории в Шакяйскго района Литвы, в 55 километрах от Каунаса; падение не привело к жертвам или разрушениям. Причиной инцидента предположительно стал отказ навигационного оборудования. Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал — литовская сторона отказалась выдать России пилота и бортовые самописцы самолёта. Лётчик был передан властям РФ через несколько дней.
• 20 марта 2008 года в ходе полёта в районе аэродроме Дорохово в Тверской области у истребителя Су-27УБ (бортовой номер 20) на высоте более 11 тысяч метров отказало бортовое электропитание по постоянному току, вышла из строя связь и навигационное оборудование.[23] Благодаря тому, что электропитание по переменному току функционировало нормально, двигатели продолжали работать, и лётчики приняли решение попытаться посадить истребитель. При заходе на посадку не выпустилось шасси, однако самолёт удалось посадить «на брюхо» с минимальными повреждениям. За спасение самолёта лётчики истребительного авиационного полка подполковники Роман Костенюк и Александр Сидоров были представлены к орденам Мужества.[24]
• 30 августа 2009 года Су-27УБ белорусских ВВС рухнул на землю в ходе выполнения заключительных фигур высшего пилотажа своей программы на авиашоу. После падения самолет взорвался, однако это произошло далеко от зрительских трибун, поэтому на земле никто не пострадал. Двое пилотов высшей категории профессиональной подготовки, лётчики-снайперы полковники Александр Марфицкий и Александр Журавлевич не стали катапультироваться, поскольку стремились предотвратить падение самолета на зрителей авиашоу и населённый пункт.[25]

8. Боевое применение

• 19 марта 1993 года, во время Абхазской войны, Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения предположительно был сбит зенитной ракетой.[26][27] в районе с. Шрома, Сухумского р-на. Лётчик Шипко Вацлав Александрович погиб.
• В 1999—2000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь[28].
• Во время войны в Южной Осетии Су-27 совместно с МиГ-29 контролировал воздушное пространство над Южной Осетией.[29] Возможно, было совершено несколько попыток перехвата грузинских штурмовиков.[30] Результаты этих вылетов точно неизвестны. Возможно, в одном из них 10.08.2008 г. был сбит грузинский штурмовик.[29][неавторитетный источник? 254 дня]

9. Эксплуатация

Страны, использующие Су-27 и Су-30

Выпущено в СССР: около 600 самолётов.

Состоят на вооружении:

10. Места дислокации российских Су-27

• Аэродром Крымск (3-й ИАП)
• Аэродром Килпъявр (9-й ИАП)
• Аэродром Центральная Угловая (22-й Гвардейский ИАП)
• Аэродром Дзёмги (23-й ИАП)
• Аэродром Бесовец (159-й ИАП)
• Аэродром Лодейное Поле (177-й ИАП)
• Аэродром Дорохово (611-й ИАП)
• Аэродром Чкаловск (689-й ИАП, авиация ВМФ России)

11. Авиасимуляторы

В 1996 г. российскими разработчиками Eagle Dynamics была создана и издана фирмой Strategic Simulations первая версия компьютерной игры, авиасимулятора «Су-27 Фланкер». Игра отличается высоким уровнем реализма и качественной реализацией лётной модели. Консультантами при разработке программы были специалисты ОКБ «Сухой».

Развитием игры стали Су-27 Фланкер 2.0, Су-27 Фланкер 2.5, Lock On: Современная боевая авиация и Lock On: Горячие Скалы, Lock On: Горячие скалы 2.

12. Тактико-технические характеристики

Источник данных: А.Фомин «Су-27»[44], Gordon «Sukhoi Su-27»[45]

Примечания

1. Сергей Птичкин «Пятёрка» авансом - www.rg.ru/2010/02/04/t-50.html // Российская газета : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь: 2010. — С. 5.
2. ↑ 1234Су-27 - www.airwar.ru/enc/fighter/su27.html. Уголок Неба.
3. ↑ 12Прототип Су-27 Т-10 Flanker A - aviapride.akl.ru/aero/t10. Авиация: Гордость России.
4. Список машин Т-10 - airbase.ru/hangar/planes/russia/su/t10all.htm.
5. ↑ 12 АЛ-31Ф серии 42 (М1) - www.salut.ru/Section.php?SectionId=4 на сайте ММПП «Салют»
6. РЛЭ Су-27. с.104-105
7. AA-11 Archer / R-73 | Russian Arms, Military Technology, Analysis of Russia’s Military Forces - warfare.ru/?catid=262&linkid=1673
8. Здесь и далее в разделе курсивом в скобках обозначается наименование по классификации НАТО.
9. ОАО «Корпорация Тактическое Ракетное Вооружение» - ktrv.ru/press/199/974/964/
10. ↑ 12 Су-27СК. Историческая справка. www.sukhoi.org - www.sukhoi.org/planes/military/su27sk/history/
11. Истребитель завоевания господства в воздухе, ОКБ им. П. О. Сухого. - airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/.
12. В Подмосковье разбился самолёт Су-35 - www.newsru.com/russia/19dec2002/su_35.html
13. КБ «Сухой» создаёт «Терминатора» с искусственным интеллектом - www.newsru.com/russia/25nov2003/suhoi.html
14. Два российских Су-27 попали в американский плен - www.svpressa.ru/issue/news.php?id=11441
15. ↑ 12 David Fulghum. Indian 'Scare' - kuku.sawf.org/Articles/139.aspx (англ.)
16. Are Indian Fighter Pilots better than US Fighter Pilots? - kuku.sawf.org/Articles/139.aspx (англ.)
17. США купили у Украины российские истребители - www.dni.ru/society/2009/5/11/165953.html Дни. Ру 11.05.2009
18. Харламова, Татьяна. Пугачев и его «кобра» - moskva.aif.ru/issues/421/20_01, № 31 (421), Аргументы и Факты (1 августа 2001).
19. Анатолий Квочур: При столкновении двух Су-27 погиб Игорь Ткаченко - www.vz.ru/news/2009/8/16/317954.html. Взгляд (2009-08-16).
20. Андрей Резчиков «Ему не хватило высоты». Названа причина гибели командира пилотажной группы «Русские витязи» Игоря Ткаченко. - www.vz.ru/society/2009/8/16/317966.html. Взгляд (2009-08-16).
21. Госкомиссия: Причиной падения Су-27 на зрителей авиашоу стали действия пилотов - lenta.ru/world/2002/08/07/marchuk/. lenta.ru (2002-08-07).
22. Госкомиссия: пилотам разбившегося Су-27 дали неточные инструкции - lenta.ru/world/2002/08/13/lvov/. lenta.ru (2002-08-13).
23. Награждены летчики, посадившие аварийный истребитель «на брюхо» - www.newizv.ru/lenta/87149/.
24. Александр Зелин представил к наградам пилотов Су-27, спасших самолет - pda.avia.ru/news/?id=1206442987.
25. Упавшим Су-27УБ управлял один из руководителей белорусских ВВС - www.lenta.ru/news/2009/08/30/aero/. lenta.ru (2009-08-30).
26. М. Жирохов. Авиация в абхазском конфликте - www.airwar.ru/history/locwar/xussr/abhazia/abhazia.html
27. Н. Бурбыга, В. Литовкин. Майор Шипко не бомбил Сухуми. Он стал очередной жертвой необъявленной войны в Абхазии - www.abkhaziya.org/server-articles/article-b419184792bcdc5c8d15574e78198a8a.html
28. Михаил Жирохов. Война в воздухе на Африканском Роге - www.airwar.ru/history/locwar/africa/eritrea/eritrea.html
29. ↑ 12 Потери авиации в Пятидневной войне - www.warandpeace.ru/ru/analysis/view/35632/
30. Пятидневная война: итог в воздухе. - army.lv/?s=2635&id=4636
31. Куда летит российская авиация - www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1014592
32. The Military Balance 2010. p.-197
33. «World Military Aircraft Inventory», Aerospace Source Book 2007, Aviation Week & Space Technology, 15 января 2007.
34. The Military Balance 2010. p.-365
35. Вооруженные силы Республики Казахстан - www.military-informer.narod.ru/Kazahstan.html  . Military Informant.
36. The Military Balance 2010. p.-373
37. The Military Balance 2010. p.-178
38. The Military Balance 2010. p.-294
39. The Military Balance 2010. p.-308
40. Армения пополнила военный арсенал десятью новыми Су-27 российского производства — Army.lv - army.lv/ru/su-27/356/5245
41. The Military Balance 2010. p.-307
42. Индонезия возьмёт ссуду на закупку шести истребителей «Сухого» - www.avia.ru/news/?id=1219668504
43. Pride Aircraft: Sukhoi SU-27 Flankers - www.prideaircraft.com/flanker.htm
44. Андрей Фомин Су-27. История истребителя.. — Москва: «РА Интервестник», 2002. — С. 13-17, 274, 279, 283, 292, 320. — 333 с. — ISBN 5-93511-002-4
45. Yefim Gordon Sukhoi Su-27. — England: Midland Publishing, 2007. — P. 453. — 591 p. — (Famous Russian Aircraft). — ISBN 1-85780-247-0
46. ↑ 1234 Полный / основной (неполный) вариант заправки
47. Дальность обнаружения цели в свободном пространстве / на фоне земли
48. ↑ 123 Дальность обнаружения цели навстречу (в передней полусфере) / вдогон (в задней полусфере)

Литература

• Симонов М. Из истории создания Су-27   // Крылья Родины. — М.: 1999. — № 7. — С. 3-7. — ISSN 0130-2701 - www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0130-2701&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false.

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Су-26

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История
• 2 Модификации
• 3 Лётно-технические характеристики

Введение

Эта статья о самолёте; о самоходной артиллерийской установке см.: СУ-26 (САУ).

Су-26 — одноместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого. Первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12g; разрушающая перегрузка составляет 23g. Впервые среди самолётов такого типа оснащён креслом с большим наклоном спинки (35°), что позволяет легче переносить высокие перегрузки. Также впервые при создании спортивного самолёта конструкторы опирались на использование в основном композиционных материалов: их доля в весе конструкции превышает 50%.

1. История

Су-26М

Су-26 — первый самолёт гражданского назначения ОКБ Сухого. Его разработка началась в 1983 году, опытный образец совершил первый полёт в июне 1984 года. Су-26 впервые был представлен на чемпионате социалистических стран по высшему пилотажу в августе 1984 года в Венгрии. Сборная команда СССР, полностью выступавшая на Су-26М на XIII чемпионате мира в августе 1986 года в Великобритании, завоевала командное первенство и кубок Нестерова, а также 16 медалей из 33 разыгрывавшихся.

Су-26М быстро завоевал звание одного из лучших спортивно-пилотажных самолётов мира для участия в соревнованиях и показательных выступлениях. Он занимает лидирующее место по числу завоёванных на нём призов на различных соревнованиях по высшему пилотажу: к 1993 году на Су-26М завоёвано более 150 медалей, из них более 90 золотых. Выступая на Су-26М, Любовь Немкова стала абсолютной чемпионкой мира, а Николай Никитюк — абсолютным чемпионом Европы. Начиная с 1996 года в США, Великобританию, ФРГ, Испанию, ЮАР, Австралию и другие страны поставлено более 120 самолётов этого типа.

Су-26М3 — один из немногих спортивных самолётов, оснащённых системой катапультирования лётчика. При возникновении аварийной ситуации лётчик имеет возможность покинуть самолёт с помощью катапультной системы СКС-94М.

В аэроклубах России находятся в эксплуатации более 30 самолётов.

2. Модификации

• Су-26 — первоначальный вариант с двухлопастным винтом и крылом без поперечного набора, выпущено всего 4 экземпляра
• Су-26М — улучшенный вариант Су-26, с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами
• Су-26МХ — экспортный вариант самолёта Су-26М с крыльевыми топливными баками
• Су-26М2 — вариант, оснащённый системой трассирования траектории полёта
• Су-26М3 — вариант, оснащённый системой трассирования траектории полета и дополнительным топливным баком. Обновлены кок винта, кабина летчика, фонарь кабины, крыло и оперение, шасси самолета, установлены новые элероны на крыле. Крыло модернизировано с повышением характеристик и показателей аэродинамики. Установлен новый авиационный поршневой двигатель М-9Ф мощностью 420 л. с.

3. Лётно-технические характеристики

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Су-27К

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История создания
  • 1.1 Формирование требований к новому палубному истребителю
  • 1.2 Прототипы
  • 1.3 Первые посадка и взлет с палубы
  • 1.4 Серийное производство
  • 1.5 Модернизация
• 2 Конструкция
  • 2.1 Крыло и оперение
  • 2.2 Воздухозаборники и двигатели
  • 2.3 Особенности Су-33
• 3 Эксплуатация
• 4 Происшествия
• 5 Лётно-технические характеристики
  • 5.1 Технические характеристики
  • 5.2 Лётные характеристики
  • 5.3 Вооружение
  • 5.4 Авионика
• 6 Экземпляры Су-33
• 7 Примечания
• 8.1.2 Летчики-испытатели Су-33

Введение

Су-33 (Су-27К, Т-10К; по кодификации НАТО: Flanker-D) — российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Петровича Симонова. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил взлет и посадку «по-самолётному» на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Был принят на вооружение 31 августа 1998 года[5] и является одним из основных самолётов авиации ВМФ России.

1. История создания

1.1. Формирование требований к новому палубному истребителю

Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года[6], должен был быть разработан на основе тяжелого истребителя четвертого поколения Су-27, который к тому времени уже прошел испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27[6]. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей[6]. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утвержден главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР[6].

1.2. Прототипы

В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением[7]. Сборка самолета завершилась в 1987 году, самолет получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая летчиком-испытателем В. Г. Пугачевым[7]. При постройке опытного самолета все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО[8]. Спустя полгода к летным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение[7]. Первый полет второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987 года[7]. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонатльным оперением был оснащен и первый летный образец[7], однако, 27 сентября 1988 года (спустя месяц после начала его летных испытаний), самолет потерпел аварию из-за отказа гидросистем[7].

1.3. Первые посадка и взлет с палубы

Су-33 на второй взлетной позиции ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Су-33, заходящий на посадку на палубу ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Су-33 на палубе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море[9]. Корабль был укомплектован еще не всеми[9] радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства[9], позволяющие выполнять взлеты, посадки и техническое обслуживание самолетов — аэрофинишер, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолетные подъемники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС[9].

Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, летчик-испытатель Виктор Пугачев выполнил облет авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки[9]. В следующую неделю продолжались испытательные полеты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работащих для палубной авиации[9]. В эти дни самолеты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине[9], что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишер[9]. Такие полеты продолжались до 31 октября 1989 года[9], после чего было принято решение, что и самолет, и летчик-испытатель Виктор Пугачев, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадке на палубу[9]. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолета обычной схемы на палубу авианосца[9]. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку еще два новых палубных самолета — МиГ-29К и Су-25УТГ[9].

На следующий день были выполнены взлеты с палубы авианосца[9]. Первым выполнил взлет штурмовик Су-25УТГ[9], после чего зашел на посадку, а затем взлетел вновь[9]. Су-33 был установлен на первую взлетную позицию с дистанцией разбега 105 м[9], но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскаленных газов в сторону близко стоящего самолета и могло повредить его конструкцию[9]. Угол наклона щитов был сразу же изменен до 45°[9], но при попытке взлета не сработали стартовые задержники[9], в результате чего самолет в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожег арматуру поднятого газоотбойного щита[9]. После этого Су-33 был перемещен на угловую палубу[9], откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлет с палубы авианосца и совершил перелет на аэродром Саки[9]. В дальнейшем Ю.А.Семкиным и В.Г.Пугачевым было выполнено несколько взлетов с корабля с последовательным наращиванием взлетной массы.

Летно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года[9], после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием[9].

1.4. Серийное производство

Серийное производство Су-33 началось в 1989 году[1] в КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний[1]. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года[1] и 17 февраля того же года поднялась в воздух[1]. Пилотировал самолет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев[1]. До конца 1990 года было построено 6 самолетов, все они приняли участие в программе государственных летных испытаний, которые начались в марте 1991 года[1].

В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33, можно сказать, не состоялось — всего было построено 26 серийных истребителей[2][3][4], 20[10] из которых эксплуатируются на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

1.5. Модернизация

По данным на 5 октября 2010 года, компания «Сухой» проводит наземные и летные испытания модернизированных истребителей Су-33[11], однако, никакой информации о внесенных изменениях пока не имеется.

2. Конструкция

Истребитель Су-33 создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения и имеет интегральную компоновку[12]. Трапецевидное крыло[12], имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус[12]. двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами находятся в разнесенных мотогондолах, что снижает их взаимное влияние[12]. Воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как маневренные характеристики самолета, так и подъемную силу планера[12], что очень важно для палубного истребителя.

2.1. Крыло и оперение

Су-33 со сложенными крыльями и ГО на выставке

Крыло истребителя Су-33 выполнено трапецевидным[12], стреловидность по передней кромке равна 42,4°[12], консоли крыла набраны из профилей П44М[12]. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах крыла — 14,7 м (при подвесках ракет или оборудования на его законцовках — 14,948 м)[12]. Широко применена механизация крыла, она представлена флаперонами площадью 2,4 м², выполняющими функции закрылков и элеронов, двухсекционными закрылками площадью 6,6 м² и трехсекционным поворотным носком площадью 5,4 м²[12]. Заднее горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора[12]. Размах заднего горизонтального оперения составляет 9,9 м, площадь равна 12,3 м², профиль стабилизатора — С9С[12]. Переднее горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным[12]. Угол стреловидности ПГО составляет 53,5°, размах консолей составляет 6,43 м, площадь оперения равна 2,99 м²[12]. Вертикальное оперение самолета представляет собой два трапецевидных киля с углом стреловидности по передней кромке 40° и площадью 15,1 м²[12]. Кили имеют профиль У3 и установлены без развала[12], каждый киль оснащен рулем направления с площадью 3,49 м²[12].

Крыло истребителя выполнено складывающимся, что позволяет разместить большее количество самолетов на палубе и в ангарах авианосца[12]. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся[8], ширина самолета при этом составляла 9 м, что было на 1,2 м больше, чем у конкурента МиГ-29К[8]. С применением складывающегося горизонтального оперения ширина самолета уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К[8].

2.2. Воздухозаборники и двигатели

Двигатель АЛ-31Ф

Истребитель оснащен регулируемыми воздухозаборниками[12], что позволяет ему развивать скорость, более чем в 2 раза превышающую скорость звука. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решетками[12], предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлетно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим числом отверстий диаметром 2,5 мм[12]. Они работают в автоматическом режиме — опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском[12].

Истребители Су-33 оснащаются двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн». От базового двигателя АЛ-31Ф их отличает повышенная до 12800 кгс тяга[12]. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизаций авиационных двигателей, на своем официальном сайте в разделе модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1 использует фотографию хвостовой части Су-33[13], что может говорить о применении этих двигателей на данном истребителе. Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, имея при этом тягу 13500 кгс[13], что на 1000 кгс больше, чем у базового АЛ-31Ф и на 700 кгс больше, чем у АЛ-31Ф серии 3. Также новый двигатель обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива[13].

2.3. Особенности Су-33

При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей[6], среди которых:

• улучшение несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимах за счет увеличения площади, применения механизации и ПГО
• увеличение тяговооруженности самолета для обеспечения безопасного короткого взлета с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишер
• усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями
• установка системы дозаправки в воздухе и применение дозаправки другого самолета топливом для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования
• применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца
• обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами
• увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолета в одном боевом вылете
• складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолета и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца
• применение защиты от коррозии конструкции и систем самолета для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата
• возможность эффективной работы по надводным целям

В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 потерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения[6], что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолета, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг[6] и смещением центра масс мог стать статически устойчивым[6]. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растет подъемная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27[8].

3. Эксплуатация

4. Происшествия

Всего с момента первого полета Су-33 произошло 7 аварий, 5 из которых были вызваны техническими неисправностями самолета.

• 28 сентября 1988 года первый опытный экземпляр Т10К-1 (б/н 37) под управлением летчика-испытателя Николая Садовникова на высоте 2000 м и скорости 1270 км/час потерял управление вследствие отказа гидросистем. Пилот катапультировался.[7]
• 11 июля 1991 года из-за отказа ЭДСУ потерян один из самолетов установочной партии (Т10К-8). Пилот полковник Тимур Апакидзе катапультировался.[1]
• 17 июня 1996 года при выполнении тренировочного полета в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-33 (б/н 65) из состава 1-ой АЭ 279-го КИАП. Пилотировавший машину Виталий Кузьменко погиб.[14]
• 11 мая 2000 года при выполнении плановых полетов отдельного корабельного авиационного полка Северного флота потерпел аварию палубный истребитель Су-33 (б/н 71), который пилотировал летчик первого класса полковник Павел Кретов. Летчику удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3. На самолете произошел отказ бортовой системы управления.[14]
• 17 июля 2001 года во время авиашоу, посвященном дню морской авиации в гарнизоне «Остров» под Псковом, при имитации посадки на авианосец потерпел крушение Су-33 (б/н 70), которым управлял Герой России генерал-майор Тимур Апакидзе. В результате самолет ударился о взлетно-посадочную полосу и сгорел, летчик погиб.[14]
• 5 сентября 2005 года потерян самолет Су-33 (б/н 82) под управлением подполковника Юрия Корнеева. Пилот успешно катапультировался. Происшествие произошло при посадке на палубу АК «Адмирал Кузнецов». Из-за обрыва троса аэрофинишера (тормозное устройство) самолёт продолжил движение по палубе, упал в море и затонул.[15]

5. Лётно-технические характеристики

Источники: А.Фомин «Су-33 — корабельная эпопея»[16], Е.Гордон «Sukhoi Su-27»[17], ОКБ Сухого[18]

5.1. Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 21,185 м
• Размах крыла: 14,7 м
  • со сложенным крылом: 7,40 м
  • с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м
• Размах заднего ГО: 9,9 м
  • со сложенными стабилизаторами: 7,40 м
• Высота: 5,72 м
• Площадь крыла: 67,84 м²
• Профиль крыла: П44М
• Коэффициент удлинения крыла: 3,48
• Коэффициент сужения крыла: 3,76
• Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°
• База шасси: 5,87 м
• Колея шасси: 4,44 м
• Масса пустого: 19600 кг
• Масса снаряжённого: 20440 кг (2 × Р-27Э + 2 × Р-73)
• Масса нормальная взлетная:
  • с частичной заправкой: 26000 кг
  • с полной заправкой: 29940 кг
• Масса максимальная взлетная: 33000 кг
• Масса топлива: 9500 кг
  • основной вариант заправки: 5350 кг
• Объём топливных баков: 12100 л
• Нормальная посадочная масса: 22400 кг
• Предельная посадочная масса: 26000 кг
• Двигатель:
  • тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
  • модель: «АЛ-31Ф серии 3»
  • тяга:
    • максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН)
    • на форсаже: 2 × 12500 кгс (122,6 кН)
    • чрезвычайный режим: 2 × 12800 кгс (125,5 кН)
  • степень двухконтурности: 0,571
  • масса двигателя: 1520 кг

5.2. Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2300 км/ч (2,17 М)
  • у земли: 1300 км/ч (1,09 М)
• Посадочная скорость: 235—250 км/ч
• Дальность полета:
  • у земли: 1000 км
  • на высоте: 3000 км
• Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч
• Практический потолок: 17000 м
• Нагрузка на крыло:
  • при нормальной взлётной массе:
    • с частичной заправкой: 383 кг/м²
    • с полной заправкой: 441 кг/м²
  • при максимальной взлётной массе: 486 кг/м²
• Тяговооружённость на форсаже:
  • при нормальной взлётной массе:
    • с частичной заправкой: 0,96
    • с полной заправкой: 0,84
  • при максимальной взлётной массе: 0,76
• Длина разбега: 105 м (с трамплином)
• Длина пробега: 90 м (с аэрофинишёром)
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8,5 g (или 8[19][20])

5.3. Вооружение

• Пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов)
• Боевая нагрузка:
  • максимальная: 6500 кг
  • вариант В-В: 3200 кг (8 × Р-27Э или 6 × Р-73)
• Точки подвески: 12
  • УРВВ:
    • 4-6 × Р-73
    • 6-8 × Р-27Р/ЭР
    • 2 × Р-27Т/ЭТ
  • УРВП: нет
    • Х-41 «Москит» (подвешивались только на опытных Т-10К-5 и Т-10К-9)
  • Неуправляемые ракеты:
    • 80 (4 × 20) × 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1 или
    • 20 (4 × 5) × 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л или
    • 4 × 266 мм С-25-ОФМ-ПУ
  • Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты
    • 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или
    • 28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т.д.) или
    • 32 × 100 кг

5.4. Авионика

• РЛС: РЛПК-27К
  • Антенна:
    • Тип: Н001К
    • Диаметр: 1075 мм
  • Зона обзора:
    • по высоте: ±50°
    • по азимуту: ±60°
  • Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²:
    • навстречу: 100 км
    • вдогон: 40 км
  • Количество одновременно сопровождаемых целей: 10
• ОЭС: ОЭПС-27К
  • Тип: ОЛС-27К («46Ш»)
  • Зона обзора:
    • по высоте: -15°/+60°
    • по азимуту: ±60°
  • Поле обзора: 120×75°
  • Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°
  • Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели:
    • навстречу: 40 км
    • вдогон: 100 км
  • Диапазон измеряемых дальностей: 6 км
• Нашлемная система целеуказания:«Щель-3УМ-1»

6. Экземпляры Су-33

6.1. Су-33

7. Примечания

1. ↑ 12345678 Су-33 - airwar.ru/enc/fighter/su33.html на сайте airwar.ru
2. ↑ 12345 «Взлет», №7-8 2010, стр. 24.
3. ↑ 12 Gordon Y, 2006, p. 591.
4. ↑ 12 Фомин А., 2003, стр. 168.
5. Корабельный истребитель Су-33: 10 лет на вооружении российской армии - www.avia.ru/pr/?id=12891
6. ↑ 12345678 Фомин А., 2003, стр. 70,71
7. ↑ 1234567 Фомин А., 2003, стр. 80-81.
8. ↑ 12345 Фомин А., 2003, стр. 73-74.
9. ↑ 123456789101112131415161718192021222324 Фомин А., 2003, стр. 91-97.
10. The International Institute For Strategic Studies IISS The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 225. — 492 с. — ISBN 9781857435573
11. "Сухой" проводит наземные и летные испытания модернизированных истребителей Су-33 - sukhoi.org/news/company/?id=3642
12. ↑ 1234567891011121314151617181920212223 Фомин А., 2003, стр. 190-204.
13. ↑ 123 АЛ-31Ф серии 42 (М1) - www.salut.ru/Section.php?SectionId=4 на сайте ММПП «Салют»
14. ↑ 123 Су-33 погубил своего «крестного отца» - news.cosmoport.com/2001/07/18/12.htm
15. Упавший в океан истребитель Су-33 будет уничтожен глубоководными бомбами - news.aif.ru/news.php?id=20614
16. Фомин А., 2003, стр. 77, 89, 190-220.
17. Gordon Y., 2007, p. 453.
18. Су-33 - sukhoi.org/planes/military/su33/ на сайте ОКБ Сухого
19. Су-33 - www.uacrussia.ru/ru/models/military/su-33/performance/ на сайте Объединенной Авиастроительной Корпорации
20. Су-33 - sukhoi.org/planes/military/su33/lth/ на сайте ОКБ Сухого
21. Авиация и время №3, 2004 год, стр. 12
22. Фомин А., 2003, стр. 121.
23. Китай скопировал российский Су-33 - ukranews.com/ru/news/world/2010/06/04/20057 на сайте ukranews.com

8.1.2. Летчики-испытатели Су-33

• Пугачёв, Виктор Георгиевич
• Апакидзе, Тимур Автандилович
• Раевский, Александр Михайлович

Литература

• Андрей Фомин Су-33 — Корабельная эпопея.. — Москва: «РА Интервестник», 2003. — 248 с. — 3000 экз. — ISBN 5-93511-006-7
• Yefim Gordon Sukhoi Su-27. — England: Midland Publishing, 2007. — 592 p. — (Famous Russian Aircraft). — ISBN 1-85780-247-0
• Журнал «Взлет», №7-8 2010 РЫНОК КОРАБЕЛЬНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ. — Москва: «Аэромедиа», 2010. — ISSN 1819-1754 - www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=1819-1754&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4....EK*&debug=false.

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Су-39

Реферат на тему:

Су-39 — штурмовик[1], разработанный в конце 80-х годов ОКБ Сухого, предназначенный для применения в любое время суток.

Самолёт Су-39 представляет собой дальнейшее развитие специализированного «противотанкового» варианта штурмовика Су-25Т и часто обозначается как Су-25ТМ. Задача борьбы с танками для Су-39 предполагается важной, но не доминирующей, как у Су-25Т. Предполагается, что самолёт сможет эффективно уничтожать корабли в прибрежных зонах, транспортную и фронтовую авиацию противника[3]. Существенной переработке подверглись комплекс вооружения и авионика самолёта.

Модернизированный самолёт оснащается радиолокационной станцией «Копье-25» в подвесном контейнере, что кардинально изменяет его возможности. В частности, Су-39 способен вести полноценный воздушный бой, для чего в его арсенал ракет «воздух-воздух» были включены ракеты Р-73, Р-27 и Р-77[2] с максимальными дальностями пуска 20/40, 65/80 и 80/110 км соответственно. Для уничтожения корабельных групировок противника предназначены противокорабельные Х-31А с дальностью пуска до 110 км. Борьба с РЛС противника осуществляется противорадиолокационными Х-25МПУ и Х-31П. Арсенал средств штурма пополнился высокоточным ракетным комплексом «Вихрь».

Были переработаны системы отображения информации и навигационное оборудование (в частности, установлена спутниковая навигация ГЛОНАСС)[3].

При этом Су-39 не только сохранил свойственную «грачу» живучесть, но и даже несколько улучшил её, благодаря установке специальных систем оптикорадиоэлектронной борьбы[3]. Бронирование было полностью сохранено. Максимальная взлётная масса самолёта по сравнению с базовой вариантом увеличилась на три тонны. Первый полёт Су-25ТМ совершил 4 февраля 1991 года.

Благодаря универсальности Су-39 по решаемым задачам, некоторые эксперты относят его не к штурмовикам, а к многоцелевым ударным самолётам[3].

Тактико-технические характеристики

Источник данных: И.Бедретдинов «Су-25»[2]

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 15,33 м (с ПВД)
• Размах крыла: 14,36 м
• Высота: 5,2 м
• Площадь крыла: 30,1 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 6
• Угол стреловидности по передней кромке: 20°
• База шасси: 3,58 м
• Колея шасси: 2,5 м
• Масса пустого: 10 740 кг
• Масса снаряжённого: 13 150 кг
• Нормальная взлётная масса: 16 990 кг
• Максимальная взлётная масса: 20 500 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 3 840 кг
• Силовая установка: 2 × ТРД Р-195
• Тяга: 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
• Посадочная скорость: 240 км/ч
• Скорость сваливания: 175 км/ч
• Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
  • на высоте:
    • без ПТБ: 900 км
    • с 4× ПТБ-800: 1 250 км
  • у земли:
    • без ПТБ: 400 км
    • с 4× ПТБ-800: 750 км
• Перегоночная дальность: 2 500 км (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя по 800 л)
• Практический потолок: 10 000 м
• Высоты боевого применения: 30 - 7 000 м
• Нагрузка на крыло: 714 кг/м² (при макс. взлётной массе)
• Тяговооружённость: 0,42 (при макс. взлётной массе)
• Длина разбега:  
  • на бетонной ВПП: 550 м
  • на грунтовой ВПП: 600 м
• Длина пробега: (без тормозного парашюта)
  • на бетонной ВПП: 400 м
  • на грунтовой ВПП: 600 м 
• Максимальная эксплуатационная перегрузка:
  • с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5 /-2 g
  • с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное: двухствольная 30 мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 200 сн.
• Точки подвески: 11
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 2 000 кг
  • максимальная: 6 000 кг
• Управляемые ракеты:  
  • ракеты «воздух-воздух»:
    • 2 × Р-60 (АА-8)
    • 2 × Р-73 или Р-27Р/Т или Р-77
  • ракеты «воздух-поверхность»:
    • 16 × сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» или
    • 4 × Х-25Л/МЛ/МТП/МА/МПУ и
    • 2 × Х-29Л/Т или Х-58 или Х-31А/АД/П или Х-35 (с РЛС «Копье») или
    • 8 × С-25Л
• Неуправляемые ракеты:  
  • 160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
  • 40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
  • 8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25
• Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
  • 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
  • 8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
  • 8 или 32 × 100 кг или
  • 6 × КАБ-500Кр или
  • 8 × контейнеров КМГУ-2
• Пушечные контейнеры:
  • 4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 с 260 сн. или
  • 4 × СППУ-687 с 30 мм пушкой ГШ-301 с 150 сн.

Авионика

• РЛС: «Копье-25» (подвесная)
  • Антенна:
    • Тип: щелевая
    • Диаметр: 500 мм
  • Угол сканирования:
    • по высоте: +25°/-55°
    • по азимуту: ±40°
  • Зоны обзора: ±10°/±20°/±40°
  • Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР=5 м²:
    • в свободном пространстве:
      • навстречу: 57 км
      • вдогон: 30 км
    • на фоне земли:
      • навстречу: 57 км
      • вдогон: 20 км
  • Количество одновременно сопровождаемых целей: 8
  • Количество одновременно атакуемых целей: 2
  • Дальность обнаружения наземной цели:
    • типа эсминец: >200 км
    • типа ж/д мост: 100 км
    • типа группа движущихся танков: 20 км
  • Максимальное разрешение в режиме картографирования: 10×5 м (по дальности × азимуту)
• ОЭС: «Шквал»
  • Угол обзора:
    • дневного прибора управления:
      • широкий: 2,7×3,6°
      • узкий: 0,73×0,97°
    • ночного прибора управления:
      • широкий: 18,2×13,7°
      • узкий: 7,3×5,5°
  • Угол наведения:
    • по высоте: +15°/-80°
    • по азимуту: ±35°

Примечания

1. ↑ 12 Описание самолёта-штурмовика Су-39 на сайте производителя. - www.uuaz.ru/production/su39/su39_about.html
2. ↑ 1234Ильдар Бедретдинов Штурмовик Су-25 и его модификации. — Издание 2-е. — Москва: ООО «Издательская группа «Бедретдинов и Ко», 2002. — С. 73-120, 292. — 400 с. — ISBN 5-901668-01-4
3. ↑ 1234 Cy-39: не числом, а умением - www.aviapanorama.narod.ru/journal/1997_3/su-39.htm Авиапанорама

wreferat.baza-referat.ru

Смотрите также

• 
  Реферат су
• 
  Жаргон реферат
• 
  Реферат жаргон
• 
  Реферат суворов
• 
  Реферат воля
• 
  Дружба реферат
• 
  Реферат дружба
• 
  Реферат фельдшер
• 
  Реферат металлургия
• 
  Реферат миграция
• 
  Реферат былины