ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это одна изважнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революцииувеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мирстал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по днуокеанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки иканалы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральныегазопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть(тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт,реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеровмирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США,Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флагиразвивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки иувеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран,налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам(Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур,Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Онобслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляети международные перевозки.
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Транспорт — этокровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основойгеографического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрывмежду производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировуютранспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировомтранспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира(без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видамитранспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническаяреволюция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, вырослагрузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономическиразвитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На этистраны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — ипассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
Водные транспорты:
1) морской: обеспечиваетпочти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главнымобразом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные инавалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морскоготоргового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России.Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся странобъясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают судакрупных держав.
Крупнейшие морские порты:Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) идр. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
2) речной и озёрный:обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют имеждународные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай,Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы:
Береговой (США), Беломоро- Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал,менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства,горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах,прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместес тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух),воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдымичастицами.
/>РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
Вистории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г.Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманскийморские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первыйэтап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольномотоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и«Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и судадовоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты,судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставалисьна уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинскоеруководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать ииспользовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставанииотечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы,работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а наморском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо(мазут).
Положениеизменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новыйлидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитиемеждународного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А дляэтого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборотаопережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взялотакже курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолетьсложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии иправительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. Вэкономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета.Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, потоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советскийморской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.
Посправедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б.«Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советскогогосударства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народногохозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объемперевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в6,2 раза».
Потребовалсяне только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почтиполовину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле,имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет иболее. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. Наотечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братскихтогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмахза границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судовнового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническаяреволюция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола«Ленин».
Принятыеправительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнатьведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов.Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отрасльюрос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судовпостройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям:новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза,обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностьюэкипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовыеустройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.
Одновременнопроходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свойсрок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволялоуменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальностьплавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности- исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводиласьавтоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. Нановых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.
В итогенового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важныхэкономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятийпревратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимостьперевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, чтопозволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговыхгрузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахтиностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую рольсыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничномплавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) сталаосновным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда,морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Темсамым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютногобаланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широкозаниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летнейнавигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностраннымфрахтователям.
Большуюроль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься восновном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, чтопозволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса наСевере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основномрудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало судаусиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомныхледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальнуюморскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпутипрактически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портовБелого моря.
Наряду смодернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитиюберегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманскогоморских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищноестроительство для работников морского транспорта.
В периодтехнической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольноактивная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовалподнять уровень образования, технического обучения, а также более широкогоприменения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численностьморяков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода(конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, асреди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новымиэнергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотныхи технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам вмассовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучатьновым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.
Поэтомуморские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище сталивместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителейс правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судоввспомогательного флота, затем помощников механиков для работы наавтоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В трираза в училище выросло число заочников.
Научно-техническийпрогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова(теперь
Государственнаяморская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованиемна севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего вАрхангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а вМурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможностьполучить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особопомогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить своеобразование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства.А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов,эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ былоткрыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовыхустановок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа,учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования.Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированныхморяков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а средикомандного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационногоуровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение техническогоуровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда,появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельноговеса высококвалифицированных работников.
Одновременнос реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшениюматериально-бытового положения работников морского транспорта: происходитупорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата,впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройкисоздаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- идвух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшенияусловий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучестькадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике(новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и средиработающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспортакак страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морскоготранспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традициипоморов, основным занятием которых была работа на море.
Третийэтап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот началпополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководствоотрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированногофлота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годыстал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и,чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одногосудна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономическихпоказателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, отустаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этапразвития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и былпрерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флотраспался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзныхреспублик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходствапреобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а,следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Сновабольшая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а наиностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какиеприходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. Пооценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней вразвитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по долеучастия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».
Опытобновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль оведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот выводверен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыттакже говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижениянаучно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но толькодля этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночнойэкономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика,финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, гдерасходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опытпредшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товариществаАрхангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства,получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурноразвивался, заслуживает внимания и изучения.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт внаибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализациихозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли вкооперировании производства, которое получает все большее значение.Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупныхпромышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.).Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозокмежрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспортапотребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей иобъединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительностьсущественно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морскихсудов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественныеморские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей,занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимостьперевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких натранспорте.
Средства морскоготранспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывносовершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность,методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций,специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемностьмирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объемработы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностямифлота.
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводноготранспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжаютрасти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сферематериального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива идругих видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителямиэтих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.
Состав торгового флотаопределяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов.Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда,уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы)отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торговогофлота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильномуизменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в.характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности сполучением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов,уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализациямеждународная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставкахмассовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральныеудобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина).Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.
В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов(балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степениувеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслейобрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадныеобъемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозокнебольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам вразных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к ихсохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставкикомплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мировогоразделения труда.
Мировое производствотолько таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили,компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины,достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральныхгрузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил созданиеконтейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризацииперевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции вспециализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволилоорганизовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разнымивидами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутныхконтейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такуюинновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На судадля доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общеготоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов- около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночногохозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфическиеособенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда идают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажаторгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высокихналогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногиекрупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-еместо (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). Вцелом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам65%).
Использование«удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионаммира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, СевернаяАмерика — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разныхрегионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписаннымисудами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под«удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии идругих стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки наморском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы,омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинстварегионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом вЗападную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на росттрубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а такжеСеверной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельныхрегионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихогоокеана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионовв обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг.обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные измененияпроизошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов.В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия,Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощныйрывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузооборотеморских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США,Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняюточень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходятглавные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Ихнепрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслейпромышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странахЗападной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств надобыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальнымикрупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля(Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузовфорсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морскихпортов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, вкаботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учетструктуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов,соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы натысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, долямеждународных грузов в разных морских портах существенно различается.
Значение морскоготранспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трехокеанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морскихграниц России около 40 тыс. км.
Изменились условияиспользования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском,Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашейстраны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современныхсудов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. икрупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находитсясамый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственныйнезамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийскогофлота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгскийпорты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной портРоссии. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупныхпортов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино.Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.
С потерей Дунайскогофлота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России сПридунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и югеудобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намеченостроительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно такжеувеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Список литературы
1. История мировой экономики:Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б.Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б.Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития имодернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б.Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10.Там же. С. 286.
11.Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12.Там же. С. 177.
www.ronl.ru
ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это одна изважнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революцииувеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мирстал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по днуокеанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки иканалы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральныегазопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть(тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт,реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеровмирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США,Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флагиразвивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки иувеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран,налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам(Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур,Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Онобслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляети международные перевозки.
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Транспорт — этокровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основойгеографического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрывмежду производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировуютранспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировомтранспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира(без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видамитранспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническаяреволюция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, вырослагрузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономическиразвитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На этистраны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — ипассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
Водные транспорты:
1) морской: обеспечиваетпочти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главнымобразом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные инавалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морскоготоргового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России.Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся странобъясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают судакрупных держав.
Крупнейшие морские порты:Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) идр. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
2) речной и озёрный:обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют имеждународные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай,Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы:
Береговой (США), Беломоро- Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал,менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства,горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах,прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместес тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух),воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдымичастицами.
/>РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
Вистории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г.Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманскийморские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первыйэтап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольномотоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и«Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и судадовоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты,судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставалисьна уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинскоеруководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать ииспользовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставанииотечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы,работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а наморском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо(мазут).
Положениеизменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новыйлидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитиемеждународного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А дляэтого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборотаопережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взялотакже курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолетьсложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии иправительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. Вэкономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета.Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, потоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советскийморской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.
Посправедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б.«Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советскогогосударства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народногохозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объемперевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в6,2 раза».
Потребовалсяне только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почтиполовину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле,имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет иболее. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. Наотечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братскихтогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмахза границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судовнового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническаяреволюция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола«Ленин».
Принятыеправительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнатьведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов.Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отрасльюрос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судовпостройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям:новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза,обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностьюэкипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовыеустройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.
Одновременнопроходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свойсрок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволялоуменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальностьплавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности- исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводиласьавтоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. Нановых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.
В итогенового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важныхэкономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятийпревратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимостьперевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, чтопозволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговыхгрузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахтиностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую рольсыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничномплавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) сталаосновным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда,морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Темсамым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютногобаланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широкозаниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летнейнавигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностраннымфрахтователям.
Большуюроль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься восновном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, чтопозволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса наСевере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основномрудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало судаусиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомныхледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальнуюморскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпутипрактически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портовБелого моря.
Наряду смодернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитиюберегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманскогоморских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищноестроительство для работников морского транспорта.
В периодтехнической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольноактивная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовалподнять уровень образования, технического обучения, а также более широкогоприменения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численностьморяков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода(конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, асреди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новымиэнергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотныхи технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам вмассовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучатьновым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.
Поэтомуморские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище сталивместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителейс правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судоввспомогательного флота, затем помощников механиков для работы наавтоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В трираза в училище выросло число заочников.
Научно-техническийпрогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова(теперь
Государственнаяморская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованиемна севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего вАрхангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а вМурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможностьполучить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особопомогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить своеобразование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства.А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов,эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ былоткрыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовыхустановок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа,учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования.Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированныхморяков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а средикомандного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационногоуровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение техническогоуровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда,появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельноговеса высококвалифицированных работников.
Одновременнос реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшениюматериально-бытового положения работников морского транспорта: происходитупорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата,впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройкисоздаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- идвух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшенияусловий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучестькадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике(новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и средиработающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспортакак страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морскоготранспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традициипоморов, основным занятием которых была работа на море.
Третийэтап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот началпополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководствоотрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированногофлота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годыстал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и,чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одногосудна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономическихпоказателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, отустаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этапразвития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и былпрерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флотраспался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзныхреспублик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходствапреобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а,следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Сновабольшая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а наиностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какиеприходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. Пооценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней вразвитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по долеучастия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».
Опытобновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль оведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот выводверен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыттакже говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижениянаучно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но толькодля этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночнойэкономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика,финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, гдерасходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опытпредшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товариществаАрхангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства,получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурноразвивался, заслуживает внимания и изучения.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт внаибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализациихозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли вкооперировании производства, которое получает все большее значение.Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупныхпромышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.).Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозокмежрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспортапотребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей иобъединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительностьсущественно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морскихсудов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественныеморские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей,занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимостьперевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких натранспорте.
Средства морскоготранспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывносовершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность,методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций,специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемностьмирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объемработы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностямифлота.
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводноготранспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжаютрасти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сферематериального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива идругих видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителямиэтих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.
Состав торгового флотаопределяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов.Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда,уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы)отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торговогофлота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильномуизменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в.характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности сполучением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов,уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализациямеждународная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставкахмассовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральныеудобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина).Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.
В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов(балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степениувеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслейобрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадныеобъемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозокнебольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам вразных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к ихсохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставкикомплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мировогоразделения труда.
Мировое производствотолько таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили,компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины,достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральныхгрузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил созданиеконтейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризацииперевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции вспециализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволилоорганизовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разнымивидами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутныхконтейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такуюинновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На судадля доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общеготоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов- около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночногохозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфическиеособенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда идают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажаторгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высокихналогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногиекрупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-еместо (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). Вцелом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам65%).
Использование«удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионаммира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, СевернаяАмерика — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разныхрегионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписаннымисудами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под«удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии идругих стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки наморском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы,омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинстварегионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом вЗападную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на росттрубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а такжеСеверной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельныхрегионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихогоокеана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионовв обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг.обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные измененияпроизошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов.В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия,Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощныйрывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузооборотеморских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США,Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняюточень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходятглавные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Ихнепрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслейпромышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странахЗападной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств надобыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальнымикрупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля(Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузовфорсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морскихпортов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, вкаботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учетструктуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов,соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы натысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, долямеждународных грузов в разных морских портах существенно различается.
Значение морскоготранспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трехокеанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морскихграниц России около 40 тыс. км.
Изменились условияиспользования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском,Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашейстраны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современныхсудов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. икрупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находитсясамый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственныйнезамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийскогофлота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгскийпорты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной портРоссии. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупныхпортов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино.Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.
С потерей Дунайскогофлота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России сПридунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и югеудобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намеченостроительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно такжеувеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Список литературы
1. История мировой экономики:Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б.Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б.Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития имодернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б.Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10.Там же. С. 286.
11.Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12.Там же. С. 177.
www.ronl.ru
Содержание
Введение
1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта и их характеристики
2. История развития морского транспорта
3. Современное состояние морского транспорта
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн. т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.
Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.
Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.
1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта и их характеристики
Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом, занимают контейнера. Суда контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, т.к. в стандартный 20-ти или 40-ка футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.
Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.
В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.
Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.
Трамповые суда (составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. То есть, не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним предъявлены очень высокие требования по конструкции и снабжению со стороны контролирующих органов. В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.
Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства. морской транспорт судоходство судно
Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300 000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.
Морской транспорт совершенствуется вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники Морской транспорт опирается на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем -- пароходы, двигатель внутреннего сгорания -- теплоходы, атомный реактор -- атомоходы. Современные морские суда -- сложные инженерные сооружения.
2. История развития морского транспорта
Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.
Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.
Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу — 2,6 млн. т, по ввозу — 4,1 млн. и по каботажу — 0,5 млн. т. 70% импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов), Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.
В морском экспорте преобладали грузы: хлебные — 52,8%; лесные — 21,1; руда — 10,5; нефть — 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).
Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.
С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях.
Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.
Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:
В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт — 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.
Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом — в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок.
В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа «Комета» на подводных крыльях.
Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.
Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть — в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю (около 0,2%). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.
Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.
На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании — 2060, в местном — 270 и в пригородном — 31 км.
В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.
В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.
Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.
В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.
Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.
К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.
3. Современное состояние морского транспорта
Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.
На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами
Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока.
На втором месте — Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.
В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых грузов — 15%) выделяются два порта — Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск — специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.
Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт — Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.
В Каспийском бассейне (всего 0,4% отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.
Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) «Мировой океан».
Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП «Мировой океан» и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 «Транспортные коммуникации России в Мировом океане». Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.
Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.
Заключение
Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.
Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, ко и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранном валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.
Международный характер производственной деятельности в судоходстве предопределил специфику осуществления научно-технического прогресса, разделения труда, специализации, кооперирования, конкурентной борьбы, функционирования рыночного механизма.
Сегодня транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок, базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.
Падение, по существу, всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики с России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки реструктуризации производства промышленной продукции.
В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все затруднительней, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.
Особо это заметно на морском транспорте, и нужно, не откладывая ни на минуту, перейти к наиболее эффективному решению этих проблем, так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.
Согласно проведенным исследованиям, российский транспорт опаздывает в своем развитии по сравнению с потребностями экономики страны. Флот, порты и транспортная инфраструктура сопредельных государств развиваются быстрее. Под контролем России сегодня находится всего 15% национальной морской грузовой базы. Доля внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом России, лишь 5%. Российский транспортный бизнес отстал в технологии, качестве и экономичности услуг. Сформировался недостаток эффективных портов при наличии устаревших. Россия отстает в эффективности товародвижения и логистики, не успевает за ростом контейнерных и других перевозок. Как результат: в обход России движется значительное количество мировых грузопотоков.
Список использованной литературы
1. Анищенко Н. В. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях морского транспорта. — М.: Высшее образование, 2007.
2. Винников В. Проблемы комплексного развития морского транспорта. — Ростов/Дон: Феникс, 2008.
3. Евдокимов Ю. А. Внешнеторговые операции морского транспорта. — М.: Академия, 2008.
4. Лукьянович Н. В. Морской транспорт в мировой экономике. — М.: Кнорус, 2007.
5. Терский М. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций. — М.: Экономика и право, 2008.
6. Щукин О. И. — Общий курс транспорта. — СПб.: Питер, 2008.
Показать Свернутьwestud.ru
ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по дну океанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки и каналы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральные газопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть (тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеров мирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флаги развивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки и увеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран, налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам (Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур, Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Он обслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляет и международные перевозки.
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Транспорт — это кровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основой географического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрыв между производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей. Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира (без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническая революция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, выросла грузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономически развитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На эти страны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — и пассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
Водные транспорты:
1) морской: обеспечивает почти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морского торгового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России. Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся стран объясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают суда крупных держав.
Крупнейшие морские порты: Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) и др. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
2) речной и озёрный: обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай, Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы:
Береговой (США), Беломоро — Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал, менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства, горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах, прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместе с тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух), воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдыми частицами.
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
В истории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г. Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманский морские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первый этап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольном отоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и «Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и суда довоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты, судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставались на уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинское руководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать и использовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставании отечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы, работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а на морском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо (мазут).
Положение изменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новый лидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитие международного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А для этого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборота опережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взяло также курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолеть сложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии и правительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. В экономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета. Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, по тоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советский морской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.
По справедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б. «Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советского государства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народного хозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объем перевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в 6,2 раза».
Потребовался не только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почти половину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле, имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет и более. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. На отечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братских тогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмах за границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судов нового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническая революция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола «Ленин».
Принятые правительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнать ведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов. Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отраслью рос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177 новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судов постройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям: новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза, обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностью экипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовые устройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.
Одновременно проходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свой срок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволяло уменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальность плавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности — исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводилась автоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. На новых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.
В итоге нового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важных экономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятий превратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, что позволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговых грузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахт иностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую роль сыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничном плавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) стала основным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда, морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Тем самым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютного баланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широко заниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летней навигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностранным фрахтователям.
Большую роль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься в основном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, что позволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса на Севере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основном рудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало суда усиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомных ледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальную морскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпути практически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портов Белого моря.
Наряду с модернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитию берегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищное строительство для работников морского транспорта.
В период технической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольно активная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовал поднять уровень образования, технического обучения, а также более широкого применения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численность моряков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода (конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, а среди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новыми энергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотных и технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам в массовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучать новым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.
Поэтому морские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище стали вместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителей с правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судов вспомогательного флота, затем помощников механиков для работы на автоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В три раза в училище выросло число заочников.
Научно-технический прогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова (теперь
Государственная морская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованием на севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего в Архангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а в Мурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможность получить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особо помогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить свое образование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства. А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000 моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов, эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ был открыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовых установок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа, учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования. Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированных моряков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а среди командного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более 500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационного уровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение технического уровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда, появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельного веса высококвалифицированных работников.
Одновременно с реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшению материально-бытового положения работников морского транспорта: происходит упорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата, впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройки создаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- и двух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшения условий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучесть кадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике (новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и среди работающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспорта как страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морского транспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традиции поморов, основным занятием которых была работа на море.
Третий этап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот начал пополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководство отрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированного флота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годы стал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и, чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одного судна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономических показателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, от устаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этап развития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и был прерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флот распался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзных республик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходства преобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а, следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Снова большая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а на иностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какие приходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. По оценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по доле участия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».
Опыт обновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль о ведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот вывод верен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыт также говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижения научно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но только для этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночной экономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика, финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, где расходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опыт предшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства, получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурно развивался, заслуживает внимания и изучения.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.
Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота.
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сфере материального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива и других видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителями этих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.
Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильному изменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в. характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация международная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.
В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степени увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда.
Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволило организовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов — около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночного хозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфические особенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.- рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда и дают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажа торгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высоких налогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногие крупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-е место (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). В целом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам 65%).
Использование «удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионам мира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, Северная Америка — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разных регионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписанными судами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под «удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии и других стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки на морском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы, омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинства регионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом в Западную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США, Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняют очень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах Западной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учет структуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается.
Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.
Изменились условия использования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. и крупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находится самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино. Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.
С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России с Придунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно также увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Список литературы
1. История мировой экономики: Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б. Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10.Там же. С. 286.
11.Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12.Там же. С. 177.
www.ronl.ru
ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по дну океанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки и каналы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральные газопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть (тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеров мирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флаги развивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки и увеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран, налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам (Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур, Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Он обслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляет и международные перевозки.
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Транспорт — это кровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основой географического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрыв между производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей. Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира (без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническая революция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, выросла грузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономически развитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На эти страны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — и пассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
Водные транспорты:
1) морской: обеспечивает почти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главным образом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные и навалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морского торгового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России. Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся стран объясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают суда крупных держав.
Крупнейшие морские порты: Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) и др. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
2) речной и озёрный: обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют и международные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай, Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы:
Береговой (США), Беломоро — Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал, менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства, горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах, прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместе с тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду. Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух), воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдыми частицами.
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
В истории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г. Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманский морские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первый этап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольном отоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и «Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и суда довоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты, судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставались на уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинское руководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать и использовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставании отечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы, работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а на морском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо (мазут).
Положение изменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новый лидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитие международного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А для этого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборота опережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взяло также курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолеть сложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии и правительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. В экономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета. Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, по тоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советский морской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.
По справедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б. «Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советского государства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народного хозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объем перевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в 6,2 раза».
Потребовался не только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почти половину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле, имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет и более. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. На отечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братских тогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмах за границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судов нового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническая революция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола «Ленин».
Принятые правительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнать ведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов. Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отраслью рос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177 новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судов постройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям: новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза, обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностью экипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовые устройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.
Одновременно проходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свой срок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволяло уменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальность плавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности — исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводилась автоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. На новых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.
В итоге нового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важных экономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятий превратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимость перевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, что позволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговых грузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахт иностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую роль сыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничном плавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) стала основным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда, морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Тем самым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютного баланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широко заниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летней навигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностранным фрахтователям.
Большую роль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься в основном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, что позволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса на Севере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основном рудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало суда усиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомных ледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальную морскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпути практически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портов Белого моря.
Наряду с модернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитию берегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманского морских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищное строительство для работников морского транспорта.
В период технической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольно активная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовал поднять уровень образования, технического обучения, а также более широкого применения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численность моряков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода (конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, а среди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новыми энергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотных и технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам в массовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучать новым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.
Поэтому морские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище стали вместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителей с правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судов вспомогательного флота, затем помощников механиков для работы на автоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В три раза в училище выросло число заочников.
Научно-технический прогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова (теперь
--PAGE_BREAK--Государственная морская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованием на севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего в Архангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а в Мурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможность получить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особо помогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить свое образование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства. А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000 моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов, эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ был открыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовых установок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа, учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования. Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированных моряков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а среди командного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более 500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационного уровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение технического уровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда, появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельного веса высококвалифицированных работников.
Одновременно с реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшению материально-бытового положения работников морского транспорта: происходит упорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата, впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройки создаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- и двух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшения условий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучесть кадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике (новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и среди работающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспорта как страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морского транспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традиции поморов, основным занятием которых была работа на море.
Третий этап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот начал пополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководство отрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированного флота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годы стал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и, чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одного судна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономических показателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, от устаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этап развития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и был прерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флот распался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзных республик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходства преобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а, следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Снова большая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а на иностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какие приходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. По оценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней в развитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по доле участия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».
Опыт обновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль о ведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот вывод верен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыт также говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижения научно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но только для этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночной экономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика, финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, где расходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опыт предшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства, получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурно развивался, заслуживает внимания и изучения.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт в наибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализации хозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли в кооперировании производства, которое получает все большее значение. Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупных промышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.). Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозок межрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспорта потребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей и объединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительность существенно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морских судов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественные морские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей, занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимость перевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких на транспорте.
Средства морского транспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывно совершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность, методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций, специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемность мирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объем работы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностями флота.
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более 3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводного транспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжают расти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сфере материального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива и других видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителями этих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.
Состав торгового флота определяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов. Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда, уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы) отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торгового флота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильному изменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в. характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности с получением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов, уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализация международная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставках массовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральные удобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина). Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.
В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов (балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степени увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда.
Мировое производство только таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили, компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины, достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральных грузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил создание контейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризации перевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции в специализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволило организовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разными видами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутных контейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такую инновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На суда для доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общего тоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов — около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночного хозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфические особенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.- рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда и дают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажа торгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высоких налогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногие крупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-е место (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). В целом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам 65%).
Использование «удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионам мира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, Северная Америка — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разных регионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписанными судами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под «удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии и других стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки на морском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы, омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинства регионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом в Западную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США, Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняют очень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходят главные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Их непрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслей промышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странах Западной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств на добыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальными крупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля (Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузов форсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морских портов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, в каботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учет структуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов, соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы на тысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, доля международных грузов в разных морских портах существенно различается.
Значение морского транспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морских границ России около 40 тыс. км.
Изменились условия использования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском, Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашей страны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современных судов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. и крупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находится самый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственный незамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийского флота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгский порты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной порт России. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупных портов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино. Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.
С потерей Дунайского флота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России с Придунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и юге удобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намечено строительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно также увеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Список литературы
История мировой экономики: Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
Красавцев Л.Б. Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
Красавцев Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
Там же. С. 232.
Там же. С. 244.
Там же. С. 279.
Там же. С. 284.
Там же. С. 282.
Там же. С. 286.
Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
Там же. С. 177.
www.ronl.ru
ПЛАН
ВВЕДЕНИЕ
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт — это одна изважнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революцииувеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мирстал как бы доступнее. По дну морей протянулись газо- и нефтепроводы, а по днуокеанов — кабельные линии (средство доставки информации). Виды путей сообщения 1950 г. 1970 г. 1990 г. Железные дороги 1320 1340 1210 Автодороги 15540 19700 23600 Судоходные реки иканалы 560 525 544 Нефте- и продуктопроводы 175 395 600 Магистральныегазопроводы 186 545 900 Воздушные пути 3300 5510 7900 Мировая транспортная сеть(тыс. км.). Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт,реализуя возможности международного разделения труда. В числе стран — лидеровмирового торгового флота (по тоннажу) — Либерия, Панама, Япония, Греция, США,Китай, Россия. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флагиразвивающихся стран (Панама, Либерия) в связи со стремлением снизить издержки иувеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран,налоговые льготы и т.п.). К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам(Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур,Гонконг и др… Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Онобслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляети международные перевозки.
ВОДНЫЕ ТРАНСПОРТЫ
Транспорт — этокровеносная система в сложном организме мирового хозяйства. Он является основойгеографического разделения труда и помогает преодолевать территориальный разрывмежду производством и потребителем товаров и услуг, способствует общению людей.Все пути сообщения, транспортные средства в совокупности образуют мировуютранспортную систему, масштабы которой очень велики. К сведению: на мировомтранспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира(без морских трасс) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видамитранспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Научно-техническаяреволюция коснулась всех видов транспорта: увеличились скорости, вырослагрузоподъёмность и пропускная способность путей, увеличился подвижной состав.
Транспорт экономическиразвитых стран отличается, как правило, высоким техническим уровнем. На этистраны приходится 75-80 % общей длины транспортной сети, мирового грузо — ипассажирооборота. Здесь также велика густота дорог.
Водные транспорты:
1) морской: обеспечиваетпочти 80 % перевозок между странами. Морские суда транспортируют, главнымобразом, массовые грузы — наливные (нефть, нефтепродукты), насыпные инавалочные (уголь, руда, зерно). Наибольший тоннаж (вместимость) морскоготоргового флота у Либерии, Панамы, Японии, Греции, США, Кипра, Китая, России.Причём, наличие большого морского флота у некоторых развивающихся странобъясняется тем, что под флагами этих государств, на самом деле, плавают судакрупных держав.
Крупнейшие морские порты:Роттердам (Нидерланды), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франция), Гамбург (ФРГ) идр. По размерам перевозок лидирует Атлантический океан.
2) речной и озёрный:обслуживают, преимущественно, внутренние потребности стран, но осуществляют имеждународные перевозки. Крупными водными артериями являются: Рейн, Дунай,Одер, Эльба, Миссисипи, Великие озёра и т.д.
Крупные каналы:
Береговой (США), Беломоро- Балтийский и Волго-Донской (Россия) и т.д. Транспорт в настоящее время стал,менее зависим от природных условий. Природные препятствия (водные пространства,горы и др.) перестали быть непреодолимыми. Пробиваются тоннели в скалах,прокладываются подводные тоннели, сооружаются искусственные водные пути. Вместес тем растёт и отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.Главный загрязнитель атмосферы — автомобильный (2/3 всех выбросов в воздух),воздушный — загрязняет шлейфами тысяч самолётов, железнодорожный — твёрдымичастицами.
/>РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
Вистории морского транспорта Европейского Севера России Северное (СМП г.Архангельск) и Мурманское морские пароходства (ММП), Архангельский и Мурманскийморские порты — в 1918-1985 годах можно выделить три этапа развития. Первыйэтап — с 1918 по 195 8 годы, когда флот состоял из паровых судов на угольномотоплении. Даже в первые послевоенные годы суда новой постройки типа «Хасан» и«Донбасс» строились с паровой машиной на угольном отоплении, как и судадовоенной и даже дореволюционной постройки. Береговое хозяйство (порты,судоремонтные заводы и др.) также по уровню технического оснащения оставалисьна уровне 1920-30-х годов. Дело в том, что в конце 1940-х годов — сталинскоеруководство, увлеклось борьбой с космополизмом и перестало изучать ииспользовать зарубежный опыт. Это особенно сказалось на отставанииотечественного транспорта: в СССР продолжали строить паровозы, пароходы,работавшие на угле, а за рубежом уже строили тепловозы, электровозы, а наморском транспорте — теплоходы, а пароходы переводились на жидкое топливо(мазут).
Положениеизменилось во второй половине 1950-х годов, когда во главе страны встал новыйлидер Н.С. Хрущев, взявший курс на смягчение международной обстановки, развитиемеждународного сотрудничества, а, следовательно, и внешней торговли. А дляэтого потребовался новый морской флот. Интенсивный рост внешнеторгового оборотаопережал темпы пополнения транспортного флота. Новое руководство страны взялотакже курс на развитие научно-технического прогресса, стремясь преодолетьсложившееся отставание. Был принят ряд документов на уровне партии иправительства по опережающему развитию научно-технического прогресса. Вэкономике страны последующие годы (1955-1970 гг.) вошли как годы взлета.Существенное развитие именно в этот период получил морской транспорт, потоннажу которого СССР переместился с 12-го места на пятое в мире. Советскийморской флот к 1970 г. стал самым молодым по возрасту судов.
Посправедливому замечанию бывшего в те годы Министра морского флота Гуженко Т.Б.«Н.С.Хрущев был, несомненно, выдающейся личностью в истории советскогогосударства. В период его руководства наряду со многими другими отраслями народногохозяйства успешно развивался морской флот За период 1953-1964 гг. объемперевозок грузов морским транспортом увеличился в 2,4 раза, а его грузооборот в6,2 раза».
Потребовалсяне только количественный рост флота. Перед принятием семилетнего плана почтиполовину отечественных морских судов составляли пароходы, работавшие на угле,имевшие небольшую скорость, треть судов имела предельный возраст, т.е. 20 лет иболее. Флот северных пароходств находился в еще худшем состоянии. Наотечественных верфях освободившихся от военных заказов, на верфях братскихтогда стран Польши и ГДР, а также по заказам в ведущих судостроительных фирмахза границей (Финляндии, Японии и др.) развернулось широкое строительство судовнового типа — теплоходов и дизель — электроходов. Началась и научно-техническаяреволюция с постройкой первого в мире атомного гражданского судна — ледокола«Ленин».
Принятыеправительством меры позволили в 1960-70 гг. по темпам роста флота обогнатьведущие морские страны. Только за 1961-65 гг. Морфлот получил 476 новых судов.Буквально каждую неделю флот получал 2-3 нового судна. Вместе со всей отрасльюрос и менялся флот северного бассейна, получив за 10 лет (1961-70-е гг.) 177новых теплоходов и дизель-электроходов. Одновременно было списано 67 судовпостройки 1919-1930 гг. Это привело к существенным качественным изменениям:новые суда имели большую грузоподъемность, т.е. перевозили сразу больше груза,обладали большей скоростью, большим районом плавания, меньшей численностьюэкипажа, механизированные люковые закрытия, высокопроизводительные грузовыеустройства, новейшее навигационное оборудование и средства связи.
Одновременнопроходила модернизация существующего парового флота, еще не отработавшего свойсрок: они переводились с угольного отопления на жидкое, что также позволялоуменьшить численность экипажа, увеличивалась провозоспособность, дальностьплавания, улучшались условия труда. Решалась задача большой социальной важности- исчезал тяжелейший физический труд кочегара, облегчались условия труда — вводиласьавтоматика горения и питания, улучшались условия быта и проживания моряков. Нановых судах моряки размещались в более комфортабельных каютах.
В итогенового строительства и списания старого флота, только Северное пароходство в 1970 г. имело самый молодой флот: 90% судов было моложе 10 лет. Новый флот позволил решить ряд важныхэкономических проблем: морские пароходства из убыточных предприятийпревратились в прибыльные высокорентабельные предприятия, с 1962 г. они стали приносить прибыль, повысилась производительность труда, снизилась себестоимостьперевозок. Новый флот стал успешно конкурировать с иностранным флотом, чтопозволило повысить удельный вес отечественных судов в перевозках внешнеторговыхгрузов, а тем самым не только сократить расходы в инвалюте за фрахтиностранного флота, а самим зарабатывать инвалюту. В этом вопросе большую рольсыграло принятое в 1957 г. решение о переводе работы флота в заграничномплавании на валютную систему расчета, и чистая валютная выручка (ЧВВ) сталаосновным плановым показателем работы флота. Имея новые современные суда,морской флот превратился в крупного экспортера своих транспортных услуг. Темсамым морской транспорт страны стал играть активную роль в формировании валютногобаланса в национальном доходе страны. Конкретно, суда СМП и ММП стали широкозаниматься перевозкой грузов между иностранными портами после окончания летнейнавигации. А также суда стали активно сдаваться в аренду иностраннымфрахтователям.
Большуюроль сыграла специализация флота: северное пароходство стало заниматься восновном вывозом лесоэкспортной продукции — поэтому пополнялось лесовозами, чтопозволило увеличить удельный вес отечественного флота в перевозках леса наСевере с 12,2% в 1959 г. до 88,9% в 1980 г. Мурманское пароходство специализировалось на перевозках руды и апатитов, поэтому пополнялось в основномрудовозами, а также на арктических перевозках, для чего получало судаусиленного ледового класса и ледоколы. Ввод в эксплуатацию новейших атомныхледоколов позволил превратить северный морской путь в надежную национальнуюморскую магистраль и сделать навигацию на западном участке Севморпутипрактически круглогодичной, а также обеспечить круглогодичную работу портовБелого моря.
Наряду смодернизацией флота в 1960-е годы принимаются энергичные меры по развитиюберегового хозяйства: начинается реконструкция Архангельского и Мурманскогоморских портов, судоремонтных заводов, развертывается широкое жилищноестроительство для работников морского транспорта.
В периодтехнической реконструкции морского транспорта проводилась одновременно довольноактивная кадровая и социальная политика. Научно-технический прогресс требовалподнять уровень образования, технического обучения, а также более широкогоприменения инженерного труда. К тому же в связи с ростом флота численностьморяков торгового флота значительно выросла. В начале рассматриваемого периода(конец 1950-х) в СМП только 20,7% моряков имели высшее и среднее образование, асреди командного состава только 10,1% — высшее образование. Новые суда с новымиэнергетическими установками, расширение географии плавания требовали грамотныхи технически более подготовленных моряков. Переход от пароходов к теплоходам вмассовом порядке высвобождались кочегары и машинисты. Их требовалось обучатьновым профессиям — мотористов, электриков, более квалифицированных матросов.
Поэтомуморские учебные заведения, в том числе Архангельское мореходное училище сталивместо механиков-паровиков готовить механиков-дизелистов, а затем судоводителейс правом эксплуатации двигателей внутреннего сгорания для судоввспомогательного флота, затем помощников механиков для работы наавтоматизированных судах, техников-механизаторов для работы в портах. В трираза в училище выросло число заочников.
Научно-техническийпрогресс потребовал кадры с высшим образованием. Еще в годы войны в 1944 г. были созданы высшие морские инженерные училища, в том числе в Ленинграде — ЛВИМУ — Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О.Макарова(теперь
Государственнаяморская академия). Именно выпускники ЛВИМУ были первыми моряками с высшим образованиемна севере. Требовалось приблизить подготовку к месту работы моряков, для чего вАрхангельске в 1957 г. открывается Архангельский заочный филиал ЛВИМУ, а вМурманске — учебно-консультационный пункт. Теперь моряки получили возможностьполучить заочно высшее образование без отрыва от родного порта. Это особопомогло выпускникам Архангельского мореходного училища продолжить своеобразование и одновременно продвигаться по служебной лестнице. Уже в 1962 г. состоялся первый выпуск инженеров, получивших высшее образование без отрыва от производства.А всего за годы существования филиала в Архангельске его окончили более 2000моряков, получивших дипломы судоводителей, механиков, электромехаников, радистов,эксплуатационников. Для атомного флота Мурманского пароходства в ЛВИМУ былоткрыт факультет для подготовки специалистов по эксплуатации ядерных судовыхустановок. Подготовку рядового состава вела Архангельская мореходная школа,учебные курсовые комбинаты пароходств, различные курсы усовершенствования.Только северное пароходство ежегодно готовило более 600 квалифицированныхморяков. В итоге этой работы повысился образовательный уровень моряков — в 1970 г. доля моряков с высшим и средним специальным образованием в СМП составила 36%, а средикомандного состава — 95,4%. Кроме того, заочно учились только в вузах — более500 человек. Таким образом, повышение образовательного и квалификационногоуровня — закономерность научно-технического прогресса. Повышение техническогоуровня производства естественно приводит к изменению сложности и навыков труда,появлению новых профессий и специальностей, увеличению численности удельноговеса высококвалифицированных работников.
Одновременнос реконструкцией морского транспорта в эти годы был принят ряд мер по улучшениюматериально-бытового положения работников морского транспорта: происходитупорядочение режима труда и отдыха моряков, повышается их заработная плата,впервые начинается широкое жилищное строительство. На судах новой постройкисоздаются благоприятные условия для труда и отдыха судовых экипажей (одно- идвух местные каюты, системы кондиционирования и т.д.). За счет улучшенияусловий труда, быта и роста материального благосостояния уменьшилась текучестькадров, улучшилась дисциплина. Таким образом, происшедшие изменения в технике(новые суда, механизация и автоматизация) оказали позитивные сдвиги и средиработающих. Да и в целом, это были лучшие годы в истории морского транспортакак страны в целом, так и на северном бассейне, где работники морскоготранспорта составляли значительный отряд среди работающих, продолжая традициипоморов, основным занятием которых была работа на море.
Третийэтап развития морского транспорта можно отнести к 1975-85 гг., когда флот началпополнение автоматизированными судами с сокращенными экипажами. Однако руководствоотрасли в это время увлеклось строительством дорогостоящего специализированногофлота, упустило вопрос обновления обычного транспортного флота, а он в эти годыстал стремительно стареть. Ведь срок службы морского судна всего 20-25 лет и,чтобы быть на уровне, суда следует постоянно обновлять. А после 1975 г. поступление новых судов резко сократилось. Так СМП в 1981-1985 гг. не получило ни одногосудна новой постройки. Старение флота не могло не сказаться и на экономическихпоказателях: увеличивались затраты на ремонт и на эксплуатацию флота, отустаревших судов отказывались иностранные фрахтователи и т.д. Третий этапразвития морского транспорта не успел в достаточной степени развиться, и былпрерван событиями начала 1990-х годов. После распада СССР морской флотраспался: морские пароходства, расположенные на территории бывших союзныхреспублик, отошли под юрисдикцию независимых государств. Морские пароходствапреобразовались в акционерные общества, резко сократилось количество судов, а,следовательно, и объем перевозок, сократилось численность моряков и т.д. Сновабольшая часть внешнеторговых грузов перевозится не на отечественных, а наиностранных судах. Перед отраслью снова на повестку дня стали задачи, какиеприходилось решать в прежние годы, только теперь в новых рыночных условиях. Пооценке Гуженко Т.Б. «1960-80-е годы были золотым веком и лебединой песней вразвитии морского транспорта России… Россия отброшена на целое столетие по долеучастия собственного тоннажа в перевозках внешнеторговых грузов».
Опытобновления флота и берегового хозяйства в 1960-е годы подтверждает мысль оведущей роли государства в деле научно-технического прогресса. И этот выводверен не только для административно-командной системы управления. Мировой опыттакже говорит о том, что без ведущей роли государства использовать достижениянаучно-технической революции на морском транспорте просто невозможно, но толькодля этого следует использовать иные приемы и методы, характерные для рыночнойэкономики (государственные субсидии, рациональная налоговая политика,финансовые льготы и т.д.).12 Особенно это важно для Севера, гдерасходы на содержание флота неизбежно выше, чем на юге и на Балтике. А опытпредшественника современного ОАО «СМП» и «ММП» — товариществаАрхангельско-Мурманского срочного пароходства, созданного в 1875 г. показывает, что оно смогло успешно работать только при финансовой поддержке государства,получая с первого года и до последнего (1917 г.) государственные субсидии. Опыт истории развития морского транспорта, особенно в его лучшие годы, когда он бурноразвивался, заслуживает внимания и изучения.
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт внаибольшей степени способствовал развитию процессов интернационализациихозяйственной жизни стран и регионов мира. Это проявляется в его особой роли вкооперировании производства, которое получает все большее значение.Концентрация потоков различных грузов в портах обусловила создание крупныхпромышленных производств (нефтеперерабатывающих, металлургических и др.).Посредством морского транспорта осуществляется подавляющая часть перевозокмежрегиональных торговых грузов. Само функционирование морского транспортапотребовало установления международных правил судоходства, его защиты и безопасности.
Морской транспорт — важнейшая и неотъемлемая часть мировой транспортной системы, охватывающей иобъединяющей разделенные морями и океанами части света. Его производительностьсущественно больше, чем у других видов транспорта. Грузоподъемность морскихсудов далеко превосходит возможности железнодорожных составов. Естественныеморские пути не требуют особых затрат на их содержание. Количество людей,занятых на самих транспортных средствах, невелико. В результате себестоимостьперевозок грузов морским транспортом была и остается одной из самых низких натранспорте.
Средства морскоготранспорта под влиянием научно-технического прогресса непрерывносовершенствуются: растет грузоподъемность судов, их скорость, безопасность,методы погрузки и разгрузки за счет контейнеров и других инноваций,специализация по составу перевозимых грузов и т.д. Поэтому тоннаж и грузоподъемностьмирового флота увеличивались медленнее, чем его грузооборот: растущий объемработы морских перевозок обеспечивается все меньшими суммарными мощностямифлота.
Морской транспорт — «грузовик» мирового значения. На его долю приходится все еще более3/5 грузооборота всех видов транспорта. Несмотря на конкуренцию трубопроводноготранспорта, количество перевозимых морем грузов и общий грузооборот продолжаютрасти. Это обусловлено увеличивающейся специализацией отдельных стран в сферематериального производства, особенно в добыче и поставках на экспорт топлива идругих видов сырьевых товаров. Территориальный разрыв между производителямиэтих товаров и их потребителями достигает 8- 10 тыс. км.
Состав торгового флотаопределяется судами разного типа в зависимости от характера перевозимых грузов.Подавляющая их часть (до 2/3) — массовые продукты добывающих (нефть, руда,уголь), а также перерабатывающих (нефтепродукты, сжиженные газы, металлы)отраслей, сельского хозяйства (зерно). Их роль в структуре мирового торговогофлота зависит от спроса на грузы в рыночной экономике, подверженного сильномуизменению. Так, доля наливных судов (танкеров) в мировом торговом флоте в 1950 г. составляла 41%, в разгар добычи и потребления дешевой нефти в 1970 г. достигала 55%, а после всех нефтяных кризисов в 1995 г. она упала до 32%.
Вторая половина XX в.характеризовалась миграцией ряда добывающих и других отраслей промышленности сполучением массовой продукции (руды и концентраты черных и цветных металлов,уголь и др.) в Австралию, Южную Америку, Африку. Возросла специализациямеждународная и ряда развитых стран на производстве и экспортных поставкахмассовых видов продукции базовых отраслей промышленности (металлы, минеральныеудобрения, цемент и т.д.), сельского хозяйства (зерно), лесного (древесина).Объемы их перевозок морским транспортом сопоставимы с объемами наливных грузов.
В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов(балкеров) в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степениувеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслейобрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадныеобъемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозокнебольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам вразных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к ихсохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставкикомплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мировогоразделения труда.
Мировое производствотолько таких дорогостоящих изделий длительного пользования, как автомобили,компьютеры, телевизоры, радиоприемники, холодильники и стиральные машины,достигает 0,5 млрд. шт. Значительная их часть составляет категорию генеральныхгрузов морского транспорта. Рост количества таких грузов обусловил созданиеконтейнеров для их перевозок морским и другими видами транспорта. Процесс контейнеризацииперевозок существенно сократил время на погрузочно-разгрузочные операции вспециализированных портах, повысил сохранность грузов.
Все это позволилоорганизовать «контейнерные мосты» по перемещению контейнеров разнымивидами транспорта, в том числе железнодорожным. Комбинация морских и сухопутныхконтейнерных перевозок еще больше сократила время доставки грузов. Такуюинновацию на транспорте оценили как «контейнерную революцию». На судадля доставки генеральных грузов в настоящее время приходится около 20% общеготоннажа морского торгового флота мира, из которых на долю судов-контейнеровозов- около 1/3. Тем не менее, они перевозят до 40% всех этих грузов.
В условиях рыночногохозяйства вся организация мирового торгового флота приобрела специфическиеособенности. Это четко видно на приписке судов к портам отдельных стран. В 1995 г. Панама располагала флотом в 72 млн бр. — рег. т, Либерия — 60, Греция — 30, Кипр — 25 млн бр.-рег. т. Все они в большей или меньшей степени только регистрируют чужие суда идают право плавать под своим флагом, а это — 38% всего мирового тоннажаторгового флота (политика «удобного» флага для уклонения от высокихналогов). В первую десятку крупнейших судовладельцев входят лишь немногиекрупные государства мира: Япония — 6-е место (20 млн бр.- рег. т), КНР — 7-еместо (17), Россия — 8-е место (15) и США — 10-е место (13 млн бр.- рег. т). Вцелом на 10 государств приходится 59% (!) тоннажа мирового торгового флота (по танкерам65%).
Использование«удобного» флага предопределило, и распределение флота по регионаммира в 1995 с самым крупным тоннажем располагала Западная Европа — 25%, Азия — 23, Южная Америка — 23, Африка — 16% мирового (Восточная Европа — 7, СевернаяАмерика — 5%). Сопоставление показателей разгрузки судов в портах разныхрегионов показывает, что ни один из них не обслуживается полностью приписаннымисудами, особенно в Северной Америке. На них работает весь флот, плавающий под«удобными» флагами целого ряда стран. Нередко суда Панамы, Либерии идругих стран принадлежат ТНК в США, странах Западной Европы.
Основные грузопотоки наморском транспорте уже длительное время обслуживали преимущественно регионы,омываемые Атлантическим океаном, где сходились морские трассы из большинстварегионов мира. Шедшие по ним потоки грузов направлялись главным образом вЗападную Европу и Северную Америку. Однако с 70-х гг. XX века, несмотря на росттрубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а такжеСеверной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельныхрегионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихогоокеана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионовв обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг.обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.
Существенные измененияпроизошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов.В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия,Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощныйрывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузооборотеморских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав — США,Японии, Нидерландов, Великобритании.
Морские порты выполняюточень большие задачи в международных экономических связях. Через них проходятглавные потоки самых массовых внешнеторговых грузов, особенно топлива и руд. Ихнепрерывное поступление обеспечивает нормальную работу базовых отраслейпромышленности (энергетики, металлургии, нефтепереработки, химии) в странахЗападной Европы, Азии, Северной Америки. Специализация ряда государств надобыче и поставках этих видов сырья обусловила создание наряду с универсальнымикрупных специализированных портов по вывозу руды (Тубаран в Бразилии), угля(Ричарде-Бей в ЮАР), нефти, зерна и т.д. Рост перевозок генеральных грузовфорсировал появление специализированных контейнерных портов.
Большинство морскихпортов обрабатывает как внешнеторговые грузы, так и внутренние (например, вкаботажных перевозках). Для внешнеэкономической оценки портов необходим учетструктуры их грузооборота. Огромна роль международных морских каналов,соединяющих океаны и позволяющих сокращать традиционные морские трассы натысячи километров, например, как Суэцкий и Панамский. Таким образом, долямеждународных грузов в разных морских портах существенно различается.
Значение морскоготранспорта для России определено положением ее на берегах морей акватории трехокеанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. Протяженность морскихграниц России около 40 тыс. км.
Изменились условияиспользования Россией важнейших портов бывшего СССР на Черном, Азовском,Балтийском и Каспийском морях, а также на Дунае, ставших заграничными для нашейстраны. В настоящее время у России остались 8 пароходств из 17 у бывшего СССР — примерно половина тоннажа торгового флота. Значительная часть современныхсудов, танкеров находится теперь у государств Балтии и Украины, в т. ч. икрупнейшие порты — в Таллинне, Клайпеде, Риге, Вентспилсе, Одессе и др.
В Калининграде находитсясамый западный порт России, один из четырех на Балтийском море, единственныйнезамерзающий. В Балтинске (Калининградская обл.) — главная база Балтийскогофлота. В глубине Финского залива действуют Санкт-Петербургский и Выборгскийпорты. На Черном море в Новороссийске, находится главный нефтеналивной портРоссии. На Азовском море остался единственный порт — Таганрог. Далее из крупныхпортов можно назвать Мурманск, Находку, Архангельск, Владивосток, Ванино.Остальные порты (их около 30-ти) — в основном небольшие.
С потерей Дунайскогофлота прерваны торгово-транспортные, пассажирские и туристские связи России сПридунайскими странами. Притом у России почти нет на северо-западе и югеудобных приморских участков для строительства новых портов. Однако намеченостроительство портов в Финском заливе и порта на Азовском море. Должно такжеувеличиться значение портов на Тихом океане и на Северном морском пути.
Список литературы
1. История мировой экономики:Учебник для вузов (под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой.- М., 1999. С. 678, 681.
2. Гуженко Т.Б.Записки экс-министра. М., 1997. С. 87.
3. Красавцев Л.Б.Морской транспорт европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития имодернизации. Архангельск, ПТУ, 2003. С. 220.
4. Красавцев Л.Б.Указ. Соч. С. 223, 227, 231.
5. Там же. С. 232.
6. Там же. С. 244.
7. Там же. С. 279.
8. Там же. С. 284.
9. Там же. С. 282.
10.Там же. С. 286.
11.Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.
12.Там же. С. 177.
www.ronl.ru
Реферат на тему:
Количество судов с внутренним объемом более 1000 регистровых тонн в 2005 г. по странам[1].
Морской транспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.
Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.
В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить панамским или суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.
В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.
Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.
Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.
Преимущества:
Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью, надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при перевозке больших объёмов.
Недостатки:
wreferat.baza-referat.ru
