Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции: Публикация не была найдена

Содержание

II. Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования — В Поездку

13. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам настоящих Правил достаточность тормозного нажатия.

Для поездов, обращающихся со скоростями движения свыше 160 км/ч, скорость начала торможения, определяется в технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.

15. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при скорости и режимах торможения, при которых происходили большие реакции в поезде.

16. При оборудовании локомотива локомотивным устройством безопасности с регистрацией параметров правильность управления тормозами рассматривается комиссионно, после расшифровки файла поездки.

Акт контрольной проверки тормозов

________ 20 _______ г. Станция _________________

1. Поезд № ____________, весом ___________ тс, всего осей ___________ локомотив серия __________ № _________.

2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии _____________________________

_______________________________________________________________________________

3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ______________ и хвостового вагона___________ МПа (кгс/см²).

4. Плотность питательной сети ________, тормозной сети ________ локомотива, плотность уравнительного резервуара крана машиниста _________

5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление _________ с.

6. Поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения____________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 0,15 МПа (1,5 кгс/см

2) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения _________ с.

8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний __________, нижний _________________ МПа (кгс/см²).

9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство _____________ с и при поездном положении управляющего органа крана машиниста ____________с.

10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского ________с, грузового при поездном положении управляющего органа крана машиниста _________с и при положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после ступени торможения ________с.

11*. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного режимов_______________________________________________________

_______________________________________________________________________________

12*. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания колес______________________________________________________

_____________________________________________________________________________

13*. Вагоны с выключенным тормозом.

14*. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили______________________________________________________

_______________________________________________________________________________

15*. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении (мм) ___________; на пассажирских вагонах тип привода авторегулятора рычажной передачи (стержневой, рычажный) ____________, размер «А» __________ мм при отпущенном тормозе после полного служебного торможения, вес тары вагона (т)___________, размер «а»___________ мм.

16. Время отпуска хвостового вагона ______________ с.

17. Действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи электропневматического тормоза в составе, напряжения постоянного тока при тормозном положении управляющего органа крана машиниста на локомотиве __________В и в цепи хвостового вагона ____________ В

; при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении поддержания заданного давления в тормозной магистрали после торможения на локомотиве _______В и в цепи хвостового вагона ____________В.

18. В пассажирских поездах, в составе которых находятся вагоны с дисковым тормозом, проверить исправность противоюзных устройств, а у вагонов, оборудованных тормозом западноевропейского типа, — скоростных регуляторов и противоюзных устройств.

19. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подписи работников

проводивших контрольную проверку ______________________________________

Примечание. Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров, установленном комиссией.

В случае проведения контрольной проверки тормозов на промежуточной станции после выявления и устранения неисправностей тормозного оборудования машинисту локомотива выдается новая «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», ранее выданный подлинник справки передается в локомотивное депо.

В пунктах акта, отмеченных значком*, указывать параметры и номера вагонов, тормозное оборудование которых не соответствует требованиям настоящих Правил.

Контрольная проверка тормозов на станции — Студопедия

О вводе в действие «Технологии проведения контрольной проверки тормозов на Свердловской железной дороге»

В целях установления единого порядка проведения контрольной проверки тормозов на Свердловской железной дороге, во исполнение телеграммы ОАО «РЖД» от 21.01.2012. исх. № 752 по пересмотру технологии проведения контрольных проверок тормозов и в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

1. Утвердить «Технологию проведения контрольной проверки тормозов на Свердловской железной дороге» (далее — Технология).

2. Заместителю начальника железной дороги – начальнику Свердловской дирекции инфраструктуры Баринову И.Ю., заместителю начальника железной дороги по пассажирским перевозкам – начальнику Службы предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях Неху С.В., начальнику Службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры

Баскалу В.Ю., начальнику Свердловской дирекции тяги Крутько А.А. (по согласованию), начальнику Службы движения Свердловской дирекции управления движением Ускову А.В. (по согласованию), начальнику Уральского филиала ОАО «ФПК» Стельмаченко О.В. (по согласованию):

2.1. Обеспечить изучение Технологии всеми причастными работниками, связанными с движением поездов.

2.2. В месячный срок провести проверку знаний Технологии у всех работников, связанных с движением поездов.

3. Контроль исполнения распоряжения возложить на начальника Службы вагонного хозяйства Баскала В.Ю. и начальника Свердловской дирекции тяги Крутько А.А. по кругу обязанностей.

Первый заместитель начальника дороги п/п В.К. Фомин

УТВЕРЖДЕНА:

распоряжением № СВЕРД_132/р_

от « 21 » _февраля_ 2012 г.

Технология

Проведения контрольной проверки тормозов на

Свердловской железной дороге.

Екатеринбург

Год.

Общие положения

1.1. Контрольная проверка тормозов делается в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (далее — Инструкция) в случаях:

неудовлетворительного действия тормозов;

обнаружения выбоин или наваров на колесных парах вагонов;

обрыва автосцепки;

увеличенного времени отпуска тормозов в составе поезда;

в грузовом поезде после двухкратного срабатывания автотормозов.

1.2. Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки, предусмотрев первоначальную проверку тормозного оборудования локомотива с отражением результатов в акте проверки

1.3. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется: на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда, в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты, файлам регистрации.

1.4. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением № 1 к Технологии.

1.5. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции (далее – ДСП).

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается: поездным диспетчером в журнал диспетчерских распоряжений ф. ДУ-58, ДСП — в журнал движения поездов ф. ДУ-2 с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка. Порядок следования поезда до этой станции производится на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского (для пассажирских поездов) хозяйств.

Контрольная проверка тормозов на станции

2.1. Произвести проверку тормозного оборудования локомотива. При этом проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см² пятым положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см² в течение 40 сек (тормоза у локомотива при этом не должны отпускать). Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее
8 кгс/см² падение давления с 6 до 5 кгс/см², в главных резервуарах объемом
1000 л, происходит за время не более 12 сек. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

2.2. После проверки тормозного оборудования локомотива включить тормоза состава поезда и проверить:

зарядное давление;

плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4 Инструкции;

правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде — правильность включения длинносоставного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

2.4. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и через сколько времени. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать тормоза в течение не менее 2 мин, а грузовых типов на горном режиме — не менее 10 мин.

2.5. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см²; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие утечек воздуха из отдельных воздухораспределителей.

2.6. На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см², при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см², а пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см.² Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см² и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание тормозных колодок к колесам. Дополнительно проверить состояние ручных тормозов.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см², на среднем — не более 3,5 кгс/см², на порожнем — не более 2,0 кгс/см², а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см². Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности.

2.7. Произвести торможение и отпуск тормозов поезда в соответствии с данными скоростемерной ленты, где выявлена ненормальная работа тормозов (при электронных приборах регистрации — по информации локомотивной бригады, с последующей перепроверкой их при расшифровке файлов регистрации). После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см², а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в первое положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на
0,3-0,5 кгс/см² сверх предтормозного давления с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более:

50 сек — в грузовом поезде с числом осей до 200;

80 сек — с числом осей более 200;

25 сек — в пассажирском поезде с числом осей до 80;

40 сек — с числом осей более 80.

У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

2.8. Если после проверки воздухораспределителя (далее – ВР) на вагоне в поезде не выявлена неисправность, ВР и ЭВР снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (далее — АКП). При снятии проверить чистоту фильтрующей сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода (в трубе между ВР и тормозной ТМ).

2.9. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70% от нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70% от нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима.

2.10. После проведения контрольной пробы, выявления и устранения неисправностей тормозного оборудования на вагонах, машинисту локомотива выдается новая справка ВУ-45. Ранее выданный подлинник справки ВУ-45 остается у машиниста и сдается вместе с лентой в депо приписки.

XIV. Контрольная проверка тормозов — В Поездку

207. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников подразделения инфраструктуры или владельца подвижного состава выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

208. Контрольнуюпроверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

машинист непосредственно или через дежурного по станции;
работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;
работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

209. На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико‑распорядительных документах владельца инфраструктуры.

210. При контрольной проверке тормозов на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

211. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с Приложением 5.

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ — КиберПедия

15.1. Общие положения

15.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

15.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники вагонного, локомотивного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования хозяйственного поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты (если ССПС оборудован локомотивным скоростемером).

15.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в приложении 4 к Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

15.1.4. При необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист тяговой единицы хозяйственного поезда обязан заявить об этом непосредственно поездному диспетчеру или через дежурного по станции. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием причины, времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников вагонного, локомотивного и путевого хозяйств, ревизорского аппарата, персональный перечень которых устанавливается приказом начальника железной дороги.

15.2. Контрольная проверка тормозов на станции

15.2.1. При контрольной проверке тормозов на станции необходимо проверить:

зарядное давление;

плотность тормозной сети поезда в соответствии с пунктом 9.2.1 настоящей Инструкции;

правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда в соответствии с пунктами 6.1.4, 6.1.5 и 6.1.6 настоящей Инструкции;

для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов, утвержденной МПС России 23.09.94 N ЦВ-ЦЛ/292, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;

исправность ручных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления.

15.2.2. Следует произвести полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин., а на горном режиме — не менее 10 мин.

15.2.3. Следует произвести первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин., дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/кв. см; через 2 мин. проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

15.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, следует установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/кв. см, при отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/кв. см. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/кв. см и проверить давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах единиц хозяйственного поезда на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/кв. см, на среднем — не более 3,5 кгс/кв. см, на порожнем — не более 2,0 кгс/кв. см, а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями N 292 — не более 4,3 кгс/кв. см. Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

15.2.5. Следует проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном (II) положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза тяговой единицы. После перевода ручки крана из поездного (II) положения в положение перекрыши с питанием (IV) тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/кв. см положением служебного торможения (V) ручки крана машиниста и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/кв. см в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

15.2.6. Следует проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства N 367 (при их наличии). Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в положении зарядки и отпуска (I) и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/кв. см падение давления с 6 до 5 кг/см в главных резервуарах объемом до 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.

15.2.7. Следует произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/кв. см, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в положение отпуска (I) до момента завышения давления на 0,3 — 0,5 кгс/кв. см сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное (II) положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых единиц хозяйственного поезда с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в поезде с числом осей до 200; 80 с числом осей более 200. При воздухораспределителях N 270, 483, включенных на горный режим, указанное время следует увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза является возможной причиной заклинивания колесных пар, если единицу хозяйственного поезда привели в движение до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя не выявлена неисправность, воздухораспределитель следует снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При снятии следует проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

15.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

15.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

15.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 — 80 км/ч следует произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по номограммам для грузовых поездов, приведенным в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм следует выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Выявленные единицы подвижного состава на тележках ЦНИИ — Х3 модели 18 — 100 с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается равным 70% нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима, а также режима включения воздухораспределителя и типа тормозных колодок.

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Бригада специального подвижного состава. Работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава. Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада — машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины (в соответствии с инструкцией по эксплуатации соответствующей машины).

Время полной зарядки тормозной сети (системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети хозяйственного поезда или специального подвижного состава установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста или крана вспомогательного тормоза в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали тяговой единицы при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети хозяйственного поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Железнодорожно-строительные машины. Один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на специальном подвижном составе, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Моторно-рельсовый транспорт несъемного типа. Дрезины, мотовозы и автомотрисы.

Отпуск полный автоматических тормозов. Отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

Отпуск полный вспомогательного тормоза. Отпуск тормоза с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска.

Отпуск ступенчатый автоматических тормозов. Отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.

Отпуск ступенчатый вспомогательного тормоза. Отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.

Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое специальным подвижным составом (хозяйственным поездом) с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Специальный несамоходный подвижной состав. Железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу.

Специальный самоходный подвижной состав. Мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме.

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах специального подвижного состава или хозяйственного поезда с целью снижения скорости или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки специального подвижного состава или хозяйственного поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулирования скорости движения специального подвижного состава или хозяйственного поезда, а также их остановки.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка специального подвижного состава или хозяйственного поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную тормозную силу.

Тяговая единица хозяйственного поезда. Локомотив или специальный самоходный подвижной состав, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

Стандарт отрасли ОСТ 32.90-97 «Машины путевые. Тормозное оборудование. Требования к эксплуатации. Инструктивные указания», утвержденный Указанием МПС России N Б-1039У от 28.08.97, признается утратившим силу.

Приложение 1
к Инструкции
по эксплуатации тормозов
специального подвижного
состава железных дорог
от 4 октября 2000 г.
N ЦП-ЦТ-ЦВ-797

Проверка тормозов на стоянке и в пути следования

2.2.1. Как проверить взаимодействие крана машиниста с воздухораспределителем на одиночном локомотиве?

Проверяют кран машиниста и воздухораспределитель на торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см², а при воздухораспределителе, наполняющем тормозные цилиндры через кран № 254 вспомогательного тормоза,— на 0,7- 0,8 кгс/см². Воздухораспределитель должен сработать и не давать отпуска в течение 5 мин при нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши с питанием магистрали. Тормозные колодки должны прижаться к колесам. При срабатывании воздухораспределителя загорается и гаснет сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали. Отпуск тормоза проверяют поездным положением ручки крана машиниста.

При зарядном давлении 5,3—5,5 кгс/см² снижают давление в уравнительном резервуаре на 2 кгс/см² (до 3,3—3,5 кгс/см²) и в течение 1 мин выдерживают ручку крана в положении перекрыши с питанием. Тормоз не должен давать отпуска.

Отпуск производят, выдерживая ручку крана машиниста в I положении до создания в уравнительном резервуаре давления 6,5— 6,8 кгс/см², после чего ручку переводят в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80—120 с. При этом воздухораспределитель не срабатывает на торможение в процессе перехода с высокого на нормальное давление и в этот период не загорается лампа «ТМ» разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Положительные результаты этой проверки гарантируют нормальное воздействие крана машиниста на тормозную систему поезда.

2.2.2. Почему при проверке торможения локомотива на первой ступени уравнительный резервуар необходимо разряжать на 0,7—0,8 кгс/см², если воздухораспределитель наполняет тормозные цилиндры через кран № 254?

Увеличенная разрядка уравнительного резервуара в этом случае (нормальная разрядка 0,6—0,7 кгс/см²) необходима для обеспечения срабатывания на торможение крана № 254 и создания в тормозных цилиндрах давления более 0,5 кгс/см², достаточного для сжатия оттормаживающих пружин тормозных цилиндров и прижатия колодок. При меньшей ступени давление от воздухораспределителя, включенного на порожний режим, действующее на поршень 1 (рис. 4) крана № 254 (0,5— 0,7 кгс/см²), недостаточно для открытия клапана 2, прижимаемого усилием пружины 3 и давлением питательной магистрали из полости 4, и создания давления под поршнем /и в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см².

Рис 4 Кран № 254 вспомогательного тормоза локомотива

2.2.3. Каковы особенности выполнения отпуска автотормозов при полном опробовании в поездах различной длины?

В пассажирских и грузовых поездах длиной до 350 осей отпуск автотормозов производят поездным положением ручки крана машиниста. Отпуск поездным положением гарантирует высокую надежность отпуска в пути следования с использованием I положения. Однако в грузовых поездах длиной более 350 осей при отпуске поездным положением ручки крана машиниста темп повышения давления в магистрали хвостовой части поезда

может оказаться недостаточным для перемещения в отпускное положение магистральных поршней воздухораспределителей № 270-002 при недостаточной плотности их колец, а также диафрагм воздухораспределителей № 270-005, у которых магистраль сообщена с золотниковой камерой через отверстие в плунжере диаметром 0,3 мм (для перемещения магистральной диафрагмы необходим темп повышения давления более 0,1 кгс/см² в течение 20 с). Поэтому в грузовых поездах с числом осей более 350 тормоза при опробовании отпускают с использованием I положения ручки крана и завышением давления в магистрали на 0,5 кгс/см² выше зарядного (с выдержкой ручки в I положении до соответствующего возрастания в уравнительном резервуаре давления). В таких поездах при зарядном давлении 5,3 5,5 кгс/см² в пути следования тормоза отпускают с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,8 6,0 кгс/см², а при зарядном давлении 6,0—6,2 кгс/см² (при массе более 6 тыс. т)—до давления 6,5—6,8 кгс/см². Это гарантирует надежный отпуск и в пути следования.

2.2.4. По истечении какого времени стоянки пассажирского и грузового поездов необходимо выполнить проверку автотормозов! Какая это проверка и почему установлены разные нормативы времени?

После стоянки пассажирского поезда более 20 мин необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов. При стоянке грузового поезда более 30 мин машинист обязан проверить плотность тормозной сети по манометру главных резервуаров, убедиться, что результат проверки не отличается более чем на ±20% от плотности при предшествующей ее проверке в процессе полного либо сокращенного опробования, после чего произвести ступень торможения разрядкой магистрали на 0,6—0,7 кгс/см² и отпустить тормоза. Помощник машиниста контролирует работу тормозов на первых пяти вагонах. При результате проверки плотности, отличающемся более чем на ±20%, или если на стоянке при поездном положении крана машиниста сработал сигнализатор обрыва магистрали с датчиком № 418 и загорелась лампа «ТМ», что характеризует резкое нарушение плотности магистрали, например, при перекрытии концевых кранов, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов (при срабатывании сигнализатора независимо от времени стоянки)

При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую тормозную магистраль поезда, не производят опробование тормозов, а проверяют свободный проход сжатого воздуха через всю магистраль по манометру на хвостовом локомотиве без проверки плотности и срабатывания тормозов на пяти вагонах. После отправления поезда и развития скорости проверяют действие автотормозов в пути следования.

Время стоянки грузового поезда 20 мин было установлено исходя из процесса истощения тормозов с учетом .максимально допустимой утечки после перекрытия концевых кранов и срабатывания тормозов при объеме запасных резервуаров грузовых вагонов 55 л. Сейчас практически завершен переход на запасные резервуары объемом 78 л, в которых запас сжатого воздуха увеличен в 1,42 раза. В сочетании с воздухораспределителями № 270-002, 270-005, 483, срабатывающими на торможение практически при любом перекрытии концевых кранов и с проверкой плотности тормозной сети по снижению давления в главных резервуарах, определенным образом характеризующим и длину магистрали, увеличение объема запасных резервуаров грузовых вагонов дало возможность увеличить время стоянки грузового поезда до 30 мин, после которого требуется проверка автотормозов.

2.2.5. В чем особенность полного опробования электропневматических и автоматических тормозов на моторвагонных поездах при наличии сигнализатора отпуска?

Опробование электропневматических и автоматических тормозов представляет собой единый цикл опробования с оценкой нормальной работы ЭПТ по сигнализатору отпуска, без осмотра поезда и с проверкой торможения и отпуска всех вагонов поезда при полном опробовании автоматических тормозов.

После зарядки тормозной сети отключают генератор и включают нагрузку на батарею (прожектор, сигналы и другие потребители). При включении тормозного переключателя в головной кабине в I положение («Включено») должна загораться контрольная лампа (ЭПТ), сигнализирующая исправность аккумуляторной батареи и электрической цепи управления. Напряжение на источнике питания должно быть на электропоездах ЭР не менее 45—50 В, СР — не менее 35 В, на дизель-поездах ДР — не менее 45 В.

Производят полное торможение, установив ручку крана машиниста № 334Э в IV положение, а № 395 — в VЭ. При этом должна загореться сигнальная лампа торможения, а при кране машиниста № 334Э сработать вентиль перекрыши. Выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста не должен происходить. После повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,8 кгс/см² ручку крана машиниста переводят в III положение. Давление в магистрали понижается за счет перетекания сжатого воздуха в запасные резервуары через зарядные отверстия воздухораспределителей № 292.

Давление в магистрали и запасных резервуарах выравнивается. Если на отдельном вагоне электровоздухораспределитель неисправен и не срабатывает на торможение, то в соответствующем запасном резервуаре сохранится зарядное давление и от понижения давления в магистрали воздухораспределитель № 292 на этом вагоне срабатывает на торможение и выпустит соответствующее количество сжатого воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр до выравнивания давлений в запасном резервуаре и тормозной магистрали.

Отпуск электропневматического тормоза производят, выключив его электрическое питание. Полный отпуск всех тормозов поезда проверяют по погасанию лампы сигнализатора отпуска, после чего ручку крана машиниста переводят в поездное положение (крана № 334Э— в положение IIА).

Если в поезде имеется несработавший на торможение электровоздухораспределитель, то на этом вагоне, как показано выше, затормаживает воздухораспределитель № 292 и после выключения электрического питания в положении перекрыши без питания магистрали такой воздухораспределитель не отпускает, лампа сигнализатора отпуска не гаснет, что показывает неисправность электровоздухораспределителя на вагоне с неотпустившим тормозом. Прежде чем заменять электровоздухораспределитель, необходимо обратить внимание на выход штока тормозных цилиндров, наполняемых электровоздухораспределителем. Причиной перехода на торможение воздухораспределителем № 292 в положении перекрыши без питания магистрали может быть и очень малый выход штока, при котором происходит недостаточная разрядка запасного резервуара.

Проверку автоматического тормоза производят, выключив электрическое питание ЭПТ.

После зарядки тормозной сети перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран и проверяют плотность тормозной сети. Снижение давления в тормозной магистрали не должно превышать 0,2 кгс/см² в 1 мин.

Восстановив питание магистрали поездным положением и ее нормальное зарядное давление, производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кгс/см². Тормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать, в чем убеждается помощник машиниста, обходя поезд.

Отпуск выполняют поездным положением ручки крана машиниста. Действие тормозов на отпуск проверяют по сигнальной лампе сигнализатора (машинист) и осмотром всех вагонов (помощник машиниста).

Из противоположной кабины управления производят сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов; действие тормозов при этом проверяют по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона.

2.2.6. Как выполняют полное опробование ЭПТ в пассажирском поезде с локомотивной тягой! Какие особенности этого опробования?

При включенном источнике питания должна гореть сигнальная лампа «О». Краном машиниста выполняют ступень торможения с давлением в тормозных цилиндрах 0,8—1,5 кгс/см², после чего ручку крана переводят в IV положение (перекрышу с питанием магистрали).

Торможение выполняют без разрядки магистрали при ЭПТ без дублированного питания и от стационарного пульта. При тормозном положении должны гореть сигнальные лампы «О» и «Т», а напряжение источника питания под нагрузкой торможения всех электровоздухораспределителей должно быть не ниже 40 В; при переводе ручки в положение перекрыши горят лампы «О» и «П», а лампа «Т» гаснет. Осмотрщики проверяют срабатывание тормозов на всех вагонах поезда.

При торможении, если на вагоне не действует электровоздухораспределитель, может сработать на торможение воздухораспределитель вследствие того, что в его запасном резервуаре давление не снижается, а в магистрали происходит некоторое понижение давления из-за отсоса сжатого воздуха в запасные резервуары сработавших электровоздухораспределителей. Использование перекрыши с питанием при наличии в уравнительном резервуаре практически нормального зарядного давления обеспечивает питание магистрали давлением 5,0- 5,2 кгс/см²; давление во всей магистрали восстанавливается и происходит отпуск воздухораспределителя № 292, если он сработал на торможение.

По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоз» машинист выключает тумблер цепи питания ЭПТ, оставляя ручку крана машиниста в IV положении. Через 15 с, когда отпустят все тормоза в поезде, тумблером включают цепь питания ЭПТ в положение перекрыши, после чего осмотрщики проверяют отпуск всех тормозов в составе.

Проверка отпуска тормозов под напряжением перекрыши обеспечивает выявление неисправных электровоздухораспределителей с пробитыми выпрямителями, у которых в положении перекрыши под напряжением находятся одновременно два электромагнитных вентиля и давление в тормозном цилиндре выравнивается с запасным резервуаром и тормозной магистралью, а также электровоздухораспределителей с неплотным тормозным вентилем, дающим возрастание давления в тормозной камере. Вагоны с такими электровоздухораспределителями будут в заторможенном состоянии. После окончания проверки отпуска машинист переводит ручку крана в поездное положение.

2.2.7. Почему при опробовании тормозов вначале опробуют ЭПТ, а затем автотормоза, а при проверке действия тормозов в пути следования (когда необходима проверка и ЭПТ, и автотормозов] — наоборот?

По результатам опробования ЭПТ может возникать необходимость ремонтных работ с перекрытием разобщительных кранов воздухораспределителей. Полное опробование автотормозов после ЭПТ позволяет выявить выключенный тормоз.

При проверке действия ЭПТ в пути следования даже при перекрытых концевых кранах, если имеется сжатый воздух в тормозной сети за перекрытыми кранами, можно получить удовлетворительный результат, но при этом истощить тормозную систему за перекрытыми кранами.

Проверка действия автотормозов до ЭПТ обеспечивает возможность выявления перекрытых концевых кранов с большим запасом воздуха в тормозной системе за перекрытыми концевыми кранами. При этом имеется возможность при необходимости остановить поезд электропневматическим тормозом либо по сигналу общей тревоги стоп-краном из вагона.

2.2.8. В каких случаях производят полное и сокращенное опробование ЭПТ и проверку их действия в пути следования?

Полное опробование ЭПТ в поездах с локомотивной тягой производят в пунктах формирования и оборота, а сокращенное — после смены локомотива и при прицепке к составу вагонов (с проверкой действия тормозов на каждом прицепляемом к составу вагоне).

В моторвагонных поездах полное опробование ЭПТ и автотормозов производят перед выдачей поезда в рейс из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги. После отстоя в течение меньшего времени, а также после смены кабины управления производят сокращенное опробование.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования производят после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления.

2.2.9. Каково назначение проверки действия тормозов в пути следования и каковы особенности ее выполнения в различных условиях?

Проверка действия тормозов — торможение ступенью движущегося поезда на заданном участке пути с проверкой расстояния или времени снижения скорости на 10 км/ч либо замедления при торможении, ориентирующее машиниста при дальнейшем ведении поезда, а также выявляющее аварийный отказ тормозов. При проверке действия невозможно определить обеспеченность поезда тормозным нажатием, так как ее выполняют первой ступенью, при которой давление в тормозных цилиндрах вагонов практически не зависит от режима (порожний, средний, груженый) в силу особенностей характеристик воздухораспределителей, т. е., например, случай отправления загруженного до максимальной грузоподъемности поезда на порожнем режиме практически не может выявляться надежно. Поэтому удовлетворительный результат проверки действия тормозов действительно характеризует их состояние только в сочетании с соответствующей подготовкой тормозного оборудования, а единственным документом, характеризующим тормозное нажатие поезда, является справка формы ВУ-45, выдаваемая работниками вагонного хозяйства машинисту.

Наиболее точно тормозное нажатие определяется результатами контрольной проверки тормозов с использованием номограмм тормозных путей по полученному опытным путем тормозному пути поезда при экстренном торможении либо по данным экстренного торможения поезда со скоростемерной ленты. При этом должны быть известны тормозной путь, начальная скорость торможения и профиль пути. В некоторых случаях определяемое таким образом тормозное нажатие в грузовых поездах оказывается ниже указанного в справке формы ВУ-45. Объясняется

это тем, что на вагонах может иметься значительное количество чугунных тормозных колодок, поставленных на место композиционных (расчетное тормозное нажатие чугунных тормозных колодок, установленных на рычажную передачу композиционных, составляет всего 0,7 на грузовых и 0,6 на пассажирских вагонах от нормативного при соответствующем режиме включения воздухораспределителя). При увеличенном до 180- 230 мм выходе штока тормозного цилиндра расчетное тормозное нажатие следует уменьшать на 30%, а при выходе штока более 230 мм вагон может иметь вообще приближающуюся к нулю тормозную эффективность, так как поршень упирается в крышку тормозного цилиндра.

Почему же практически обеспечена достаточно высокая безопасность движения поезда? В условиях недостаточного тормозного нажатия в поездах она обеспечивается мастерством машиниста, а также тем, что при принятой системе АЛСН, трех- и четырехзначной автоблокировках машинист получает информацию о запрещающем показании путевого светофора на расстоянии, существенно большем одного блок-участка, когда для снижения скорости или остановки поезда достаточно эффективности 50— 60% от расчетного экстренного торможения. Нормальное вождение поездов рассчитано на применение ступеней служебного торможения. Однако при внезапно возникшем препятствии фактическое расчетное тормозное нажатие поезда может явиться определяющим безопасность движения.

Состояние тормозного оборудования определяет безопасность движения при следовании поезда по крутым затяжным спускам.

Места проверки действия тормозов в пути следования устанавливают не ближе двух блок-участков от выходного сигнала станции, если это возможно по условиям профиля пути (кроме проверки одиночно следующих локомотивов). Этим уменьшается отрицательное влияние торможения на пропускную способность. На зимний период устанавливают дополнительные места проверки действия тормозов — с учетом устранения возможного обледенения композиционных колодок перед станциями и спусками.

Проверку действия автотормозов выполняют после полного, сокращенного опробования, проверки тормозов на стоянке по плотности тормозной сети и срабатыванию тормозных приборов первых пяти вагонов, после перехода с электропневматических тормозов на автоматические, после выключения тормозов отдельных вагонов, а также перед въездом на тупиковые станции и при наличии спуска к станции крутизной более 0,008 и протяженностью более 3 км. Действие электропневматических тормозов проверяют после отправления с пунктов формирования и оборота поезда, а также смены локомотива или локомотивных бригад или кабины управления.

Вначале проверяют действие автоматических, а затем электро-пневматических тормозов; на одиночно следующих локомотивах проверяют только действие автоматического тормоза. Действие тормозов проверяют первой ступенью при разрешающем показании путевого светофора, когда не требуется более эффективное торможение. Скорость в начале торможения должна быть 50— 60 км/ч (либо другая, установленная по местным условиям, особенно для пассажирских поездов перед их въездом на тупиковые станции).

Тормоза отпускают после снижения скорости на 4—6 км/ч в грузовом поезде с составом из порожних вагонов и на 10 км/ч в пассажирских и грузовых груженых поездах. В поездах из порожних вагонов длиной 400—480 осей ручку крана машиниста выдерживают в положении перекрыши в течение 8— 10 с. При этом общее снижение скорости, достигаемое в порожнем поезде в процессе отпуска тормозов, должно быть не менее 10 км/ч. Снижение скорости на 10 км/ч должно произойти на расстоянии, установленном местными инструкциями, либо в течение времени: на площадке и спусках до 0,002 — не более 22 с в поездах до 200 осей и 32 с- в поездах 201 -400 осей; на спусках более 0,002 до 0,004 — не более 25 с при числе осей до 200 и 40 с — при числе осей 201-400 (когда торможение выполняется на местности, где нет ориентиров). Оценка времени либо расстояния снижения скорости поезда на 10 км/ч является косвенной проверкой замедления движения. Примерные упомянутые расстояния приведены в табл. 6.

Данные табл. 5 характеризуют значительную зависимость результата проверки от начальной скорости. Существенно меньше от начальной скорости результат проверки зависит при оценке действия тормозов не по расстоянию, а по времени снижения скорости. Это объясняется, тем, что расстояние изменяется пропорционально разности квадратов начальной и конечной скоростей проверки, а время — только в зависимости от коэффициента трения тормозных колодок, который изменяется в значительно меньшей степени при скоростях 50- 80 км/ч.

Таблица 6

Крутизна спуска

Расстояния, м, проходимые поездом при проверке действия тормозов с начальной скорости, км/ч

100

120

00,

0020,

004

125/250*

140/300

150/350

220/450

245/500

270/600

330/650

360/750

400/900

440/ –

490/–

545/–

555/ –

620/–

695/–

* Здесь и далее перед косой чертой указаны данные для пассажирского, за косой чертой — грузового поезда

Если при проверке действия эффект от торможения не получен в течение 10 с в пассажирском и 20- 30 с в грузовом поездах, необходимо немедленно выполнить экстренное торможение.

В соединенных грузовых поездах с автономными тормозными магистралями действие автотормозов в пути следования, при наличии системы синхронизации проверяют обычным порядком, а при отсутствии системы синхронизации краном машиниста первого локомотива производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7- 0,8 кгс/см².

После снижения скорости на 5 км/ч или в случае, если скорость не снижается, передается команда машинисту локомотива второго поезда о торможении ступенью 0,6—0,7 кгс/см². Автотормоза отпускают после снижения скорости на 10 км/ч.

Для проверки действия тормозов электропоездов разрешается использовать торможение у первой от пункта отправления платформы, где расписанием предусмотрена остановка, а также торможение до подхода к первой платформе, определяемые местной инструкцией или выполняемые при подходе к сигналу, требующему снижения скорости.

Таким образом, проверять действие тормозов после смены кабины управления разрешается локомотивной бригаде, уже производившей из рабочей кабины проверку действия тормозов обычным порядком.

Иногда в специфических условиях, особенно на горных участках, применяют необычные приемы проверки действия тормозов, определяемые особенностями профиля пути: например, когда сразу за станцией начинается крутой затяжной спуск, на котором необходимо тормозить поезд, либо после станции начинается подъем, переходящий после короткой площадки в затяжной спуск, и т. п. В этих случаях допускается проверка действия тормозов на станции иногда даже в тяговом режиме. Для таких условий локомотив должен быть оборудован специальной схемой сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, которая допускает возможность торможения без автоматического выключения тягового режима. При проверке действия тормозов необходимо учитывать, что всякое излишнее снижение скорости с ее последующим набором в тяговом режиме вызывает дополнительный расход электроэнергии или дизельного топлива.

Опробование тормозов

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ

Виды и порядок опробования тормозов в поездах

На железных дорогах России установлены полное и сокращенное опробования тормозов. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.

Полное опробование тормозов

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования у всех вагонов.
Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или работники, специально выделенные для этих целей приказом начальника дороги.
Полное опробование автотормозов в поездах производят:

на станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Полное опробование автотормозов пассажирских поездов. Перед проведением полного опробования тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов концевой кран закрыть. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2. По окончанию выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда. Результата проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.
К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления. Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2 кгс/см2 за минуту.
Проверить действие электропневматических тормозов, Включить источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VА до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0-1,5 кгс/см2, а затем перевести ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40 В, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа «Т». При переводе ручки крана в положение перекрыши эта лампа должна погаснуть, а лампа «П» загореться. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.
По сигналу осмотрщика отпустить тормоза машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд включить тумблер электрического питания ЭПТ.
Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.
После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес.

Полное опробование автотормозов грузовых и грузо-пассажирских поездов. Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. По окончании проверки в поездах до 100 осей произвести отпуск тормозов завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного давления постановкой ручки крана в I положение с последующим переводом ручки в поездное положение. В поездах длиной более 100 осей отпуск тормозов производится таким же порядком, но по сигналу осмотрщика вагонов, который обязан замерить время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 кгс/см2. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 кгс/см2. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Время снижения давления на 0.5 кгс/см2 в главных резервуарах
при проверке плотности тормозной сети поезда

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.

Минимальное давление в магистрали хвостового вагона грузового поезда

Затем проверяют чувствительность воздухораспределителей к торможению: по сигналу осмотрщика вагонов машинист устанавливает ручку крана машиниста в пятое положение и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим переводом ее в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время еще раз (при IV положении ручки крана машиниста) проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.
По сигналу осмотрщика вагонов отпустить автотормоза: в поездах до 350 осей машинист перемещает ручку крана в поездное положение; в поездах длиной более 350 осей ручку крана машиниста устанавливают в первое положение и завышают давление в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 больше зарядного после чего
переводят в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Выявленные неисправные воздухораспределители должны быть заменены исправными. После этого вновь проверяют действие тормозов у вагонов с замененными воздухораспределителями.
По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.
Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.
Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 — 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.
Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).
При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда. В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.
После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.
Полное опробование тормозов проводится:

после ремонта или технического обслуживания;
после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;
после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

номера и серии МВС;
даты и времени выполнения полного опробования тормозов;
пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;
давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;
величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;
фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 — 6,5 кгс/см2 с отклонением не более 0,2 кгс/см2 .
После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение одной минуты;
в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см2 за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода. На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Сначала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.
Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение VА. Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 — кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см2.
Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.
На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э — в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.
По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 — в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.
Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:

после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см2, а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).
После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.
Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 — 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.
Сокращенное опробование тормозов моторвагонных поездов
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона производится:

после смены кабины управления;
после смены локомотивных бригад;
после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;
после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см2.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:

после смены кабины управления;
после смены локомотивных бригад;
после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

Сокращенное опробование автоматических и электропневматических тормозов выполняется также после отстоя поезда без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного приказом начальника дорога (на Октябрьской ж. д. это время составляет 12 часов).
Приступая к сокращенному опробованию тормозов, локомотивная бригада должна зарядить тормозную магистраль до зарядного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а затем автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.
Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу помощника машиниста произвести ступень торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 кгс/см2. Помощник машиниста обязан проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам, а затем подать сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана № 334 Э — в положение IIА, крана № 395 во II положение. Помощник машиниста должен проверить отпуск тормоза
хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2. Помощник машиниста подает сигнал об отпуске тормозов после проверки действия тормоза хвостового вагона. По этому сигналу машинист переводит ручку крана машиниста в I положение, затем ручку крана №334Э — в положение IIА, крана № 395 во II положение.
Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.
Если при сокращенном опробовании не сработает тормозов хвостового вагона, то работник, проверяющий тормоза этого вагона, обязан не допустить отправление поезда. Ответственность за правильное выполнение сокращенного опробования тормозов в моторвагонных поездах несут машинист и помощник машиниста.

Проверка автотормозов в грузовых поездах

Опробование автотормозов грузовых поездов по действию тормозов головной группы вагонов производится:

после стоянки грузового поезда более 30 минут;
передачи управления машинисту второго локомотива или смены кабины на перегоне после остановки;
при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2;
при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Такое опробование автотормозов в грузовых поездах выполняют на перегонах, а также на станциях и разъездах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов. Перед началом опробования автотормозов машинист обязан убедиться, что плотность тормозной сети поезда при втором положении ручки крана машиниста не отличаться от плотности, указанной в справке формы ВУ-45, более чем на 20%. Затем по команде помощника машинист должен произвести разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и установить ручку крана машиниста в IV положение. Помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона головной группы (количество вагонов в головной части поезда устанавливается начальником дороги) и дает команду «Отпустить тормоза». После отпуска тормозов первым положением ручки крана машиниста помощник возвращается в кабину и докладывает машинисту о результатах проверки.
Если в хвосте грузового поезда находится подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь исправно действует, то плотность тормозной сети не проверяют и опробование тормозов не производят. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Порядок проверки тормозов в пути следования — МегаЛекции

Об установлении порядка и мест проверки тормозов

В пути следования

В соответствии с требованиями «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных Приказом Минтранса России от 21.12.2010 г. № 286 (далее ПТЭ), «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 03.06.2014 г. № 151 (далее Правила), с изменениями в редакции от 01.12.2015 г. № 346, распоряжения ОАО «РЖД» от 03.09.2014 г. № 2071р «О вводе в действие правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» и в связи с изменением установленных приказом скоростей движения приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 1.03.2017 г. порядок проверки тормозов в пути следования (приложение № 1 к настоящему приказу).

2. Утвердить и ввести в действие перечень мест и скоростей движения при проверке действия автотормозов в пути следования в поездах, отправляемых с участковых станций, промежуточных станций или перегонов, где производилось полное, сокращенное или технологическое опробование тормозов (приложение № 2 к настоящему приказу).

3. Утвердить расчеты длины тормозного пути при проверке действия тормозов в пути следования (приложение № 3 к настоящему приказу).

4. Утвердить скорости следования грузовых поездов при недостатке тормозного нажатия (приложение № 4 к настоящему приказу).

5. Утвердить регламент заявки и порядок проведения контрольной проверки тормозов (приложение № 5 к настоящему приказу).

6. Утвердить порядок проверки тормозов в пути следования для одиночных единиц ССПС и хозяйственных поездов (приложение № 6 к настоящему приказу).

7. Начальникам эксплуатационных локомотивных депо:

1) в декадный срок установить сигнальные знаки «Конец торможения» в пределах расстояния, необходимого для снижения скорости на 10 км/ч из расчета минимального допустимого тормозного нажатия 28 тс в грузовом и 45 тс в пассажирском на каждые 100 т веса поезда;

2) в декадный срок обеспечить установку сигнальных знаков «Начало торможения» и «Конец торможения» в соответствии с требованиями п. 68 главы VI Приложения № 7 к ПТЭ;

3) в декадный срок внести изменения в номограммы для расшифровки скоростемерных лент.

8. Участки между эксплуатационными локомотивными депо распределить по ответственности:

1) Мариинск – Чернореченская — эксплуатационное локомотивное депо Боготол;

2) Чернореченская – Уяр, Бугач – Красноярск-Северный – Красноярск-Восточный, Енисей – Дивногорск — эксплуатационное локомотивное депо Красноярск;

3) Уяр – Юрты, Решоты – Карабула — эксплуатационное локомотивное депо Иланская;

4) Ачинск-2 – Лесосибирск, Ачинск – Новая Еловка, Ачинск – Оросительный, Красная Сопка – Кия-Шалтырь, Шушь – Шарыпово — эксплуатационное локомотивное депо Ачинск-1;

5) Абакан – Междуреченск – Тайшет, Саянская – Уяр, Аскиз – Абаза, Бискамжа – Тея, Ташеба – Черногорские Копи, Ирба — Большая Ирба, Разъезд 557 км – Канзыба — эксплуатационное локомотивное депо Абакан-II.

9. Начальнику Красноярской дирекции тяги Гогину Д.Л., начальнику Красноярской дирекции управления движением Зелеру Р.С., начальнику вагонной службы Карасёву А.В., начальнику дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин Щербатому В.А., начальнику региональной службы развития пассажирского сообщения Овсянникову П.А. организовать изучение настоящего приказа со всеми причастными работниками с принятием зачетов.

10. С 1.03.2017 г. признать утратившим силу дорожный приказ «Об установлении порядка и мест проверки тормозов в пути следования» от 23.12.2014 г. № Крас-460.

Начальник Красноярской

железной дороги В.Г. Рейнгардт

Исп. Рыжиков С.Н., Т

7-91-56

Приложение № 1

к приказу от 07.03.2017 г. Крас-159

Порядок проверки тормозов в пути следования

1. При следовании с поездом локомотивная бригада обязана убедиться в надежной работе тормозов поезда, для этого должна производиться обязательная проверка действия тормозов порядком, установленным Правилами и настоящим порядком проверки тормозов в пути следования.

Ориентирами расстояний, на которых при проверке действия тормозов снижается скорость не менее чем на 10 км/ч, являются для грузовых и хозяйственных поездов: начало торможения — знак «НТ», конец торможения — знак «КТ». При следовании грузовых соединенных поездов и поездов повышенной длины места начала проверки действия автотормозов переносятся за знак «НТ» пропорционально увеличению общей длины поезда.

2. Проверку действия автоматических тормозов при отправлении со станции восстановительных, пожарных поездов, одиночных локомотивов, сплоток из действующих локомотивов находящихся в эксплуатации, производить краном машиниста при скорости 40-60 км/ч на станционных путях или на первом перегоне, имеющем спуск или площадку.

3. После прицепки локомотива в хвост поезда с объединением тормозной магистрали, контроль состояния тормозной магистрали поезда и свободный проход по ней сжатого воздуха осуществляет локомотивная бригада хвостового локомотива по показанию манометра тормозной магистрали и срабатыванию датчика сигнализатора обрыва тормозной магистрали, усл. № 418. Перед отправлением машинист хвостового локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива. После отцепки хвостового локомотива проверка действия автотормозов на эффективность в пути следования не выполняется согласно требованиям п. 152 к Правилам.

4. При проверке действия автотормозов допускается отклонение от указанных скоростей ±5 км/ч для локомотивов, оборудованных скоростемером 3СЛ2М; ±2 км/ч для локомотивов, оборудованных скоростемером КПД-3, комплексами КПД-3П, КЛУБ-У (УП), но не более установленной скорости движения.

5. В соответствии с п. 2, гл. I. приложения № 3 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных Приказом Минтранса России от 03.06.2014 г. № 151 (далее Правил), в случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах (при изменении условий пропуска и невозможности выполнить проверку тормозов в установленном приложением № 2 данного приказа месте, следование на запрещающее показание светофора, наличие ограничения скорости менее 40 км/ч) разрешается выполнять ее на станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий, расположенных до установленного места проверки действия автотормозов. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых, хозяйственных, пассажирских поездах (ЭПТ), сплоток локомотивов. При этом скорость следования в начале проверки действия автотормозов (ЭПТ) должна быть не ниже 40 км/ч. В этом случае локомотивным бригадам и техникам-расшифровщикам руководствоваться для определения расстояния расчетного тормозного пути приложением № 3 к настоящему приказу.

6. В случае невозможности произвести проверку действия автотормозов со скоростью установленной приложением № 2 данного приказа (отправление с боковых путей станций, наличия ограничения скорости), машинистам в обязательном порядке делать поясняющую запись на скоростемерной ленте (бланке).

7. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах — 30 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда (применить электрический тормоз или вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие песочницы и т.д.). После остановки поезда локомотивная бригада обязана выявить причину неудовлетворительной работы автотормозов и принять меры к ее устранению, далее действовать согласно требований регламента проведения контрольной проверки тормозов приложения № 5 к настоящему приказу.

8. Если в пути следования или в результате контрольной проверки автотормозов на промежуточной станции был выявлен отказ тормозов у отдельных вагонов с обеспечением тормозного нажатия менее 28 т и невозможности восстановления их работоспособности, то разрешается отправить такой поезд до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания вагонов, по регистрируемому приказу начальника дороги с ограничением скорости в соответствии с приложением № 4 к настоящему приказу. При этом запрещается отправление такого поезда вслед за пассажирским (пригородным) поездом. В случае прибытия поезда с остановкой на станцию со стороны спуска, дежурный по станции обязан обеспечить заблаговременную установку стрелок в положение, исключающее выход его на маршрут приема (отправления) других поездов.

9. Перед отправлением сплотки действующих локомотивов (в середине холодных) находящихся в эксплуатации, полное опробование тормозов производит локомотивная бригада головного локомотива. При этом данные о количестве локомотивов, их серии, осей, тормозном нажатии, плотности тормозной магистрали дате и времени полного опробования машинист записывает в бортовой журнал локомотива формы ТУ-152, а так же на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записки). После стоянки более 30-ти минут на месте произвести технологическое опробование тормозов и после отправления произвести проверку действия автотормозов порядком, установленным п. 2 приложения № 1 настоящего приказа.

10. Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих локомотивов производят осмотрщики вагонов. После полного опробования автотормозов машинисту локомотива выдается справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

11. Проверку действия тормозов в хозяйственных поездах с тормозами пассажирского типа производить в местах предусмотренных для пассажирских поездов, в хозяйственных поездах с тормозами грузового и пассажирского типа производить в местах предусмотренных для грузовых поездов.

12. Установить скорость проследования светофора с желтым (двумя желтыми) огнем (-и), после отправления пассажирского или грузового поезда (включая хозяйственные поезда, сплотки локомотивов) до места установленной проверки действия тормозов, не более 40 км/ч, при наличии на выходном, (маршрутном, входном) светофоре двух желтых огней, из них верхний мигающий, разрешается его проследование с установленной скоростью.

13. В случае следования на запрещающий сигнал, когда тормоза приводятся в действие впервые после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов поезда локомотивная бригада, в целях проверки их действия, обязана выполнить регулировочное торможение при скорости не более 40 км/ч. Регулировочное торможение не требуется производить в тех случаях, когда поезд может быть остановлен за счет профиля пути без применения автотормозов.

14. В соответствии с требованиями п. 133 гл. VIII Правил, производится технологическое опробование тормозов, которое выполняется по срабатыванию тормозов не менее чем у 5-ти вагонов в головной части поезда.

15. При наличии отрицательных температур окружающего воздуха минимальная скорость отпуска автотормозов в грузовых поездах длинной до 300 осей включительно (с целью предупреждения обрыва автосцепок) после первой ступени торможения не менее 15 км/ч, а в поездах более 300 осей не менее 20 км/ч. При глубине разрядки тормозной магистрали 1,3 кгс/см²и более или выполнения второй разрядки тормозной магистрали отпуск автотормозов в грузовом поезде запрещается производить при скорости менее 30 км/ч.

16. На зимний период работы приказами по депо установить порядок проверки и обслуживания автотормозов на станции, в пути следования согласно требований гл. I.3, II.3 приложения № 3 к Правилам.

Начальник дирекции тяги Д.Л. Гогин

Приложение № 2

к приказу от 07.03.2017 г. Крас-159

Места и скорости движения

Для проверки действия автотормозов (ЭПТ) в пути следования во всех поездах, отправляемых со станций формирования, со станций или перегонов, где производилось полное, сокращенное или технологическое опробование тормозов.

Перегоны

Четное направление

Нечетное направление

Место проверки действия тормозов, км

Грузо-вые

Пасса-жирские

Место проверки действия тормозов, км

Грузо-вые

Пасса-жирские

Скорость, км/ч

Тормозной путь, м

Скорость, км/ч

Тормозной путь, м

Скорость, км/ч

Тормозной путь, м

Скорость, км/ч

Тормозной путь, м

Участок Мариинск – Боготол

Мариинск – Предметкино

3716 пк 7

3720 пк 2

3713 пк 3

При отправлении из четного западного парка на 2 гл. путь.

3712 пк 2

При отправлении с четного западного парка на 24-й соединительный.

Предметкино-Суслово

3727 пк 3 ЭПТ

3733 пк 9

Суслово – Аверьяновка

3745 пк 2-

3741 пк 9

Аверьяновка – Тяжин

3764 пк 6

3762 пк 2

3765 пк 8

Тяжин – Тисуль

3775 пк 6

3783 пк 4

Тисуль – Итат

3797 пк 4

3800 пк 7

Итат – Каштан

3818 пк 9

3816 пк 9

3814 пк 4

Каштан – Боготол

3836 пк 5

ЭПТ 3837 пк 3

3842 пк 7

Участок Боготол — Красноярск

Боготол – Вагино

3851 пк 3

3847 пк10 3857пк7 ЭПТ

Вагино – Критово

3868 пк 5

3866 пк 6

Критово – Зерцалы

3884 пк 8

3890 пк 1

Зерцалы – Ачинск

3900 пк 9

3904 пк 9

3909 пк 2

ЭПТ 3902 пк 7

Ачинск – Тарутино

3925 пк 6

3923 пк 1

3927 пк 4

ЭПТ 3928 пк 4

Тарутино – Чернореченская

3939 пк 8

3948 пк 3

Чернореченская — Малиногорка

3969 пк 1

Малиногорка — Козулька

3973 пк 8

3976 пк 6

Козулька – Косачи

3982 пк 1

3984 пк 10

Кемчуг – Зеледеево

4024 пк 8

Зеледеево – Кача

4038 пк 1

4044 пк 10

Кача – Снежница

4050 пк 4

4054 пк 7

ЭПТ 4054 пк 7

Снежница – Минино

4063 пк 10

Минино – Бугач

4075 пк 5

4074 пк 3

Бугач – Красноярск

4092 пк 9

Участок Енисей — Дивногорск

Енисей — Дивногорск

2 пк 4

28 пк 1

Участок Бугач – Красноярск-Восточный

Бугач – Красноярск-Сев.

2 пк 4

9 пк 2

Красноярск-Сев. – Красноярск-Вост

16 пк 5

28 пк 2

32км пк 6

При следовании по 5-му обводному пути

Участок Красноярск — Иланская

Красноярск — Енисей

4101 пк 6

Енисей — Злобино

4105 пк 9

4106 пк 2 ЭПТ

Базаиха — Зыково

4126 пк 8

Зыково — Сорокино

4149 пк 6

Сорокино – Таежный

4162 пк 1

Таежный – Камарчага

4175 пк 1

4172 пк 3

Камарчага – Балай

4182 пк 7

4197 пк 9

Балай – Уяр

4208 пк 5

4215 пк 4

Уяр – Громадская

4232 пк 5

Громадская – Заозерная

4246 пк 6

4243 пк 10

Заозерная – Камала

4273 пк 9

4271 пк 5

Камала – Солянка

4295 пк 2

Солянка – Филимоново

4301 пк 9

4306 пк 6

Иланка – Иланская

4371 пк 4

4369 пк 9

4374 пк 3

4369 пк10 ЭПТ

Участок Иланская – Тайшет

Иланская – Стайный

4378 пк 6

4388 пк 5

4388 пк 1

Стайный – Сулемка

4393 пк 8

4397 пк 2

4393 пк 8 ЭПТ

Сулемка - Ингашская

4399 пк 7

Ингашская – Тинская

4408 пк 3

4426 пк 8

4416 пк 5

Тинская – Решоты

4442 пк 9

4447 пк 10

4443 пк 9

4440 пк 7

4440 пк 7 ЭПТ

Решоты – Ключи

4453 пк 4

4464 пк 5

Ключи – Юрты

4474 пк 1

4478 пк 4

4479 пк 9

4475 пк 5

Юрты – Бирюсинск

4491 пк 4

Бирюсинск – Тайшет

4510 пк 10

4513 пк 9

4514 пк 6

4509 пк 8 ЭПТ

Участок Уяр – Саянская

Саянская – Кильчуг

51 пк 5

46 пк 5

44 пк 7 ЭПТ

Кильчуг — Авда

32 пк 1

Авда – Уяр

22 пк 6

10 пк 6

Приложение № 3

к приказу

от «____»_________2017 г. №_____

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

Процедура бункеровки на судне

Процедура бункеровки — одна из таких операций на судне, которая в прошлом была причиной нескольких аварий. Бункеровкой на судне может быть мазут, шлам, дизельное топливо, грузы и т. Д. Бункеровка топлива или дизельного топлива требует максимальной осторожности и бдительности для предотвращения любого пожара или разлива нефти.

В этой статье мы узнаем о процедуре бункеровки на судне и о важных моментах, которые следует учитывать при бункеровке.

Что означает слово «бункер»?

Слово «Бункер» широко используется в силах обороны и используется для обозначения зоны для хранения и защиты персонала и припасов (таких как топливо, боеприпасы, продукты питания и т. Д.). Оно произошло от шотландского слова «койка», что означает зарезервированное место или скамейку.

В судоходстве слово «бункер» используется для обозначения топлива и смазочных масел, которые хранятся на судне и используются только для работы машин. Если судно перевозит судовое топливо или смазочное масло для выгрузки в другой порт, оно не будет называться «бункером».Если судно или грузовик перевозят ее для передачи на другое судно для использования в своем оборудовании, это будет называться «бункером», а операция, выполняемая для транспортировки нефти, известна как «бункеровка».

Следовательно, бункерное топливо или бункерное топливо на судне — это судовое топливо / смазочные масла, которые перевозятся в отдельных резервуарах для хранения, широко известных как бункерные резервуары для потребления в судовом оборудовании.

Прочтите по теме: Практические советы по бункеровке и хранению мазута на судах

Виды бункерного топлива:

Когда судно получает какой-либо вид нефти для использования в его механизмах, это называется бункерным топливом или бункерным топливом.Ниже приведены различные типы бункеров, которые поставляются на коммерческое или пассажирское судно:

— Бункер мазута

— Бункер дизельного топлива

— Судовой бункер газойля

— Бункер смазочного масла

— Топливный бункер СПГ

Способы приема судового топлива Бункер

Подача бункерного топлива на грузовое судно может осуществляться разными способами. Режим или метод могут отличаться в зависимости от сорта или типа топлива, доставляемого на судно.Могут быть разные типы бункеровочных сооружений, которые поставляют на судно необходимое судовое топливо или смазочное масло. Небольшая баржа или судно, перевозящее бункерное топливо, может использоваться для перекачки судового мазута (например, мазута) на судно. Если количество масла меньше (например, смазочное масло или MGO, LNG и т. Д.), Оно может быть доставлено на судно грузовиками.

Прочтите по теме: Важные моменты, которые следует учитывать при предоставлении морских бункеровочных услуг

Процедура бункеровки

Процедуру бункеровки на судно можно разделить на три важных этапа:

Подготовка — Подготовка к бункеровке, которая будет включать в себя готовность бункеровочного оборудования, резервуаров для хранения и безопасность бункеровки
Выполнение — Выполнение операции бункеровки в реальном времени в соответствии с заранее определенной процедурой и получение судового топлива в соответствии с планом бункеровки
Итог — Завершение бункеровки с максимальной безопасностью и обеспечение правильного количества и качества бункерного топлива, полученного на борт с бункеровочных объектов (бункеровщика, берегового грузовика и т. Д.))

Перед бункеровкой

1. Главный инженер должен рассчитать и проверить, какие бункерные нефтяные цистерны должны быть заполнены после того, как он / она получит подтверждение от берегового управления о количестве топлива, которое должно быть принято.

2. Может потребоваться опорожнение некоторых резервуаров и переливание масла из одного резервуара в другой. Это необходимо для предотвращения смешивания двух масел и предотвращения несовместимости между предыдущим маслом и новым маслом.

3. Зондирование другого резервуара для хранения топлива (не используемого при бункеровке) также должно проводиться для учета топлива, уже имеющегося на борту. Это поможет командиру корабля в случае, если какой-либо клапан протекает, а бункерное масло перекачивается в ненужный резервуар.

Дополнительная литература: Зондирование и различные методы зондирования на судне

4. Должна быть проведена встреча между членами, которые будут участвовать в процессе бункеровки, и им следует объяснить следующее: —

Какие баки нужно заправлять
Порядок заполнения резервуаров
Сколько нужно брать бункерного масла
Правила безопасности при бункеровке
Порядок действий при разливе нефти
Обязанности каждого сотрудника разъяснены

5.Зондирование производится перед бункеровкой и производится запись

6. Заполнить контрольный список, чтобы ничего не пропустить

7. Все шпигаты палубы и все лотки закрыты.

8. В машинном отделении предусмотрен переливной бак, соединенный с бункерным баком и бункерной линией. Убедитесь, что переливной бак пустой, чтобы перелить излишки топлива из бункерных баков

9. Обеспечить надлежащее освещение в бункере и место зондирования.

10.Уведомление о запрете курения должно быть размещено рядом с заправочной станцией

Дополнительная литература: Окончательное руководство по процессу бункеровки мазута на судах

11. Бортовая связь, знаки и сигналы для остановки операции между людьми, участвующими в бункеровке, должны быть поняты всем экипажем, участвующим в операции.

12. Красный флаг / световой сигнал на шапке

13. Клапаны коллектора бункерного бункера на противоположной стороне закрыты и заглушены соответствующим образом

14.Осадка и дифферент судна регистрируются перед бункеровкой

15. Все оборудование в шкафчике SOPEP (судовой план аварийного загрязнения нефтью) проверяется и хранится рядом с бункеровочной станцией

16. Когда судно-бункер или баржа прикреплены к борту судна, ответственное лицо на барже также получает информацию о плане бункеровки

17. Документы поставщика бункерного топлива проверяются на предмет содержания и плотности масла, если они соответствуют спецификации

18. Скорость закачки бункерного топлива согласована с бункерной баржей / бункеровщиком

Дополнительная литература : Что такое эффект бункера капучино на судах?

19.Затем шланг подсоединяется к коллектору. Состояние шланга должно быть надлежащим образом проверено судовым персоналом и, если оно неудовлетворительно, должно быть уведомлено об этом главному механику

20. Большинство поставщиков бункерного топлива отправляют туда команду для подключения бункерного нефтепровода, идущего с бункерного судна / баржи. Судовой персонал должен повторно проверить фланцевое соединение, чтобы исключить сомнения в утечке.

21. После того, как соединение будет выполнено, главный инженер должен убедиться, что все линейные клапаны, которые будут подавать бункерное топливо в выбранные бункерные баки, открыты, а главный клапан коллектора будет закрыт.

22.Должна быть установлена надлежащая связь между баржей и судном

Дополнительная литература : Что такое управление взаимодействием между берегом и судном в мире судоходства?

23. Знаки и сигналы должны соблюдаться, как указано в случае связи во время чрезвычайной ситуации

24. Большинство бункеровочных сооружений (судно / баржа / терминал / грузовик и т. Д.) Имеют выключатель аварийной остановки, который управляет насосом подачи бункеровщика. Обязательно проверьте его работу перед началом работы

25.После того, как все проверки выполнены, кран коллектора открыт для бункеровки

Контрольный список перед бункеровкой

Во время процедуры бункеровки

1. Во время запуска бункера скорость откачки поддерживается на низком уровне; это делается для проверки того, что масло поступает в бак, в который открыт клапан

2. Судовой персонал должен отслеживать зондирование выбранной бункеровочной цистерны и других цистерн, которые не задействованы в операции, чтобы гарантировать, что нефть поступает только в выбранный танк.

3.После подтверждения того, что масло поступает в соответствующий резервуар, скорость откачки увеличивается, как было согласовано до

4. Как правило, предпочтительнее заполнение только одного резервуара, поскольку одновременное измерение нескольких резервуаров увеличивает вероятность переполнения.

5. Максимально допустимый уровень заполнения резервуара составляет 90%, и когда уровень в резервуаре достигает максимального уровня, барже приказывают перекачивать с низкой скоростью для заполнения резервуара, а затем открывается клапан другого резервуара. открыт

6. Во время бункеровки зондирование проводится регулярно, и частота зондирования увеличивается, когда цистерна почти заполнена.На многих судах есть манометры, которые показывают уровень в резервуаре в диспетчерской, но на них можно полагаться только в том случае, если система работает правильно.

Связанное чтение: Как и зачем проводить ручное зондирование на корабле?

7. Также необходимо проверить температуру бункерного масла; Как правило, температуру бункера обеспечивает баржа или поставщик. Температура является критическим параметром, особенно для бункерного топлива, такого как мазут, и любое отклонение в указанном значении температуры может привести к нехватке бункерного топлива

8.Сплошная проба отбирается во время бункеровки с помощью крана для отбора проб на коллекторе

9. Экипажу необходимо переключить (открыть и закрыть клапаны) внутренние резервуары для хранения, чтобы учесть количество подаваемого бункерного масла. При открытии другого клапана накопительного бака и закрытии клапана бака, который достигает максимального предела заполнения, необходимо соблюдать максимальные меры предосторожности.

Контрольный список во время бункеровки

После процедуры бункеровки: Подведение итогов

1.Как только бункер закончен, общепринято продувать воздухом линию подачи бункеровки для слива всего масла, застрявшего в трубопроводах. На этом этапе убедитесь, что все заглушки измерительных труб закрыты, и следите за тем, чтобы вентиляционные отверстия резервуара для хранения были на максимальном пределе.

2. Избегайте открытия линии подачи бункеровщика, соединяющей судно-бункер и приемный коллектор. В случае каких-либо несоответствий поставщик может согласиться компенсировать недостачу и возобновить бункеровку.

Дополнительная литература: 13 Злоупотребления в бункеровочных операциях, о которых моряки должны знать

3.Осадка и дифферент корабля проверены

4. Зондирование всех танков, забронированных

5. Объем бункера должен быть скорректирован с учетом поправки на дифферент, пятку и температуру

6. Как правило, на каждый градус повышения температуры плотность следует уменьшать на 0,64 кг / м3.

Связанное чтение: 3 Важные расчеты, которые должен знать каждый морской инженер

7. Во время бункеровки отбираются четыре пробы. Один хранится на борту, один для бункеровщика или баржи, один для анализа, один для государства порта или IMO

8.Главный инженер подпишет бункерную расписку (БДН) и количество полученного бункера

9. В случае нехватки полученного бункера главный инженер может выдать ноту протеста против баржи / поставщика (в случае, если дефицит не согласован с поставщиком бункера).

10. После того, как все уладилось, снимается шланговое соединение

11. Проба отправлена на лабораторное исследование

12. Главный инженер сделает запись операции в Журнал учета нефти вместе с полученным БДН

12.Новый бункер нельзя использовать до получения отчета из лаборатории

Контрольный список после процедуры бункеровки

К вам ..

Считаете ли вы, что в эту процедуру нужно добавить какой-либо пункт, связанный с бункеровкой?

Сообщите об этом в комментариях ниже.

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо официальным органом.Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Данная статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: бункеровка мер предосторожности при разливе нефти зондирование

Новые нормальные процедуры

Почему изменения?

Развитие контрольных списков не всегда идет в ногу с оборудованием, обязанности пилота и операционная среда.

Действия в ответ на запросы авиакомпаний, почему операционные процедуры были разными от типа к типу, а также в ответ на инициативы от контролирующих органов со всего мира.

Целью этих инициатив было повышение безопасности, особенно за счет сокращение несанкционированного выезда на ВПП во время наземных операций.

Изменения направлены на повышение безопасности, эффективности и экономичности. Включить извлеченные уроки, стандартизация моделей и принятие лучших практики от каждого. Это приводит к более равномерному распределению пилотных рабочая нагрузка, оптимизированные контрольные списки и более гибкие процедуры, позволяющие для повышенной сложности сегодняшней операционной среды.

Конкретные изменения

Внешний осмотр

Старый контрольный список для внешнего осмотра был систематизирован по системе.Теперь он дает подробный маршрут проверки, позволяющий проверять товары. порядок их расположения. Это также позволяет размещать предметы в каждом месте. проверяется в любой последовательности по усмотрению пилотов.

Зоны ответственности

Зоны ответственности перераспределены и поток сканирования были изменены соответственно. В новом потоке сканирования капитан теперь несет ответственность только за те области, которые относятся к контролю и навигация самолета, т.е. MCP, его летные приборы, дроссельная заслонка квадрант и триммеры; в то время как F / O отвечает за все остальное включая всю накладную панель.

Когда самолет рулит или летит, Pilot Flying (PF) теперь отвечает за те области, которые относятся к контролю и навигация самолета. Пилотный мониторинг (PM) отвечает за все остальные. Оба пилота несут ответственность за тягу двигателя и мониторинг и пожарная панель.

Обратите внимание, что Pilot Not Flying теперь называется Pilot Monitoring.

Новое Обычные контрольные списки

Контрольные списки получили «более пристальное внимание» за счет исключения нескольких Предметы.Обратите внимание, что эти пункты еще предстоит выполнить, но для упрощения контрольные списки были сохранены только критические элементы, в первую очередь те связанные с безопасностью.

Был создан новый предполетный контрольный список, который включает многие из элементы из старого контрольного списка перед запуском. «Автотормоз» перенесен на новый контрольный список перед такси. «Триммер» и «Выруливание и взлет». брифинг «перенесен в контрольный список перед началом. Контрольный список был удален, и многие из его пунктов были перенесены на новый Контрольный список перед такси.Многие из старых элементов перед взлетом были перемещены до такси. Это оставляет только «закрылки» перед взлетом. контрольный список.

Эти изменения минимизируют количество задач, которые необходимо выполнить во время руление. Цель состоит в том, чтобы улучшить ситуационную осведомленность и уменьшить пропущенные радиозвонки и вторжения на взлетно-посадочные полосы.

Предварительная предполетная процедура

Предполагается, что электрическая мощность (GPU) установлена, дополнительная процедура предусмотрена в случае, если электрическая мощность не установлена.Некоторые выявлены предметы, которые не нужно проверять на каждом рейсе если не произошла смена экипажа или техническое обслуживание, например, полет регистратор, предупреждение о воздушной скорости Маха и предупреждение о сваливании.

Предполетная процедура

Теперь FMC может быть запрограммирован после предварительной предполетной процедуры. Ввод исходных данных и данных о маршруте должен быть завершен до полета. проверка прибора и ввод данных о производительности должны быть введены перед контрольный список перед запуском.Любой пилот может вносить записи в FMC, но другой пилот должен их проверить.

Обратите внимание, что F / O управляет всей потолочной панелью, а также топливом и Гидравлические насосы останутся выключенными, пока вы не будете готовы запустить двигатели. В огневое испытание требуется только во время первого полета дня или после смена экипажа.

Контрольный список перед полетом был значительно сокращен и теперь включает только критически важные Предметы.

Перед началом процедуры

Когда загружаемая таблица получена, ее данные вводятся в FMC, затем V2 вошел в МКП и включил автомат тяги.Можно выбрать LNAV. Процедура перед запуском теперь включает в себя некоторые ранее выполненные пункты. во время руления. Процедура возврата теперь встроена в перед запуском этого там, где включаются топливный и гидравлический насосы, теперь, когда они необходимо.

Для запуска двигателя F / O перемещает пусковые переключатели на капитанах. инструкции, но капитан все еще перемещает пусковые рычаги. Нефть Повышение давления «звонок отменен.

Процедура перед рулем

После отключения наземной бригады капитан выполняет контроль проверить.F / O выбирает взлетную заслонку и делает верхнюю панель, включая стартовые переключатели для взлета и проверки мастер-предупреждения система. Контрольный список перед такси затем читается F / O.

Процедура перед взлетом

Контрольный список теперь является только проверкой положения заслонки, если они были убран для руления для предотвращения загрязнения, перемещен для удаления льда или необходимо было переместить из-за изменения взлетно-посадочной полосы или условий во время руления.

После взлета

Из-за многочисленных проблем с избыточным давлением, вызванных неправильным в контрольном списке после взлета теперь специально указано, что «двигатель прокачка ВКЛ «и» пакеты в АВТО «.(Обратите внимание, что эти пункты выполнены, прочтите и ответил в личку.)

Порядок снижения и захода на посадку

Спуск и Контрольные списки подхода были разделены, чтобы минимизировать нагрузку на пилотов на критических этапах полета. «Автотормоза» добавлены в контрольный список спуска. Для различных высот перехода во всем мире единственным элементом контрольного списка захода на посадку является «высотомер».

Порядок посадки и остановки

Практически без изменений.

Сводка

Обычные процедуры теперь более последовательны во всем Сиэтле. модели. Обязанности были перераспределены, чтобы их лучше согласовать с ролями, которые исполняют пилоты. Последовательность элементов была изменена минимизировать рабочую нагрузку в критические моменты и сохранить только те предметы, необходимые для работы экипажа.

Контрольные списки

Старые стандартные контрольные списки (до 2005 г.)	Новые стандартные контрольные списки (начиная с 2005 г.)
ПЕРЕД СТАРТОМ ПОДГОТОВКА ПОЛЕТНОЙ ПАЛУБЫ.. . . . . . . . . . . . . . ЗАВЕРШЕНО ЛЕГКОЕ ИСПЫТАНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ПРОВЕРЕНО КИСЛОРОД И ИНТЕРФОН. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ПРОВЕРЕНО ДЕМПФЕР рыскания. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ НАВИГАЦИИ И ДИСПЛЕЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . АВТО И НОРМАЛЬНОЕ ТОПЛИВО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ._____ КГС И НАСОСЫ НА GALLEY POWER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ФОНАРИ ДЛЯ АВАРИЙНОГО ВЫХОДА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ВООРУЖЕННЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ЗНАКИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SET НАГРЕВ ОКОН. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ГИДРАВЛИКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НОРМАЛЬНЫЙ КОНД. ВОЗДУХА И ДАВЛЕНИЕ.. . . . . . .___ ПАКЕТ (И), КРОВОТОК, НАБОР АВТОПИЛОТОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ОТКЛЮЧЕНО ИНСТРУМЕНТОВ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .X-CHECKED АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RTO СКОРОСТНОЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN DETENT СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SET ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ОТДЕЛКИ СТАБИЛИЗАТОРА.. . . . . . . . . НОРМАЛЬНОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОЖАРА КОЛЕСА . . . . . . . . . . . . . . . . ПРОВЕРЕНО РАДИО, РАДАР, ТРАНСПОНДЕР И HUD. . . . . . . . . . . .УСТАНОВИТЬ ОТДЕЛКА РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ. . . . . . . . . . . . . . . . БЕСПЛАТНО & ZERO БУМАГ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ABOARD FMC / CDU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НАБОР N1 И ОШИБКИ IAS. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НАБОР	PREFLIGHT Кислород. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Протестировано, 100% NAVIGATION transfer и DISPLAY переключатели. . . . . . . . . . . . . . . . . НОРМАЛЬНЫЙ, АВТО Обогрев окон. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . На Переключатель режима наддува. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO Летные приборы. . . . . . . . . . . . . . . . . Курс___, Высотомер___ Стояночный тормоз. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Установить Рычаги запуска двигателя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ОТДЕЛКА
РАЗРЕШЕН НА СТАРТ МОБИЛЬНЫЕ ТЕЛЕФОНЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ДВЕРИ. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ЗАКРЫТО КОМПЛЕКТЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ПРОТИВОКОЛЛИЗИОННЫЙ СВЕТ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON	ПЕРЕД ЗАПУСКОМ Дверь кабины экипажа. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Закрыто и заблокирован Топливо. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ фунт / сом, НАСОСЫ НА Пассажирские знаки.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ Windows. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Заблокирован МКП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .V2 ___, HDG___, ALT___ Взлетные скорости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V1___, VR___, V2___ Предполетная подготовка CDU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Завершена отделка руля направления и элеронов. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Бесплатно и 0 Инструктаж по рулению и взлету. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Выполнен светильник ANTI COLLISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
ПОСЛЕ ЗАПУСКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ГЕНЕРАТОРЫ НА ЗОНД НАГРЕВА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ANTIICE. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .КАК ТРЕБУЕТСЯ КОНДЕНТ. ВОЗДУХА И ПРЕСС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НАБОРЫ НА ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .AUTO APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ТРЕБУЕТСЯ СТАРТОВЫХ РЫЧАГОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . СТОЙКА В НОМЕРЕ	ДО ТАКСИ Генераторы.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . На Зонд тепла. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . На Anti-ice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ Запорный клапан. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Переключатели АВТО ПУСК ДВИГАТЕЛЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONT Отзыв. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Проверил Autobrake. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .RTO Рычаги запуска двигателя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Фиксатор холостого хода Органы управления полетом. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Проверил Наземная техника. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Прозрачный
ПЕРЕД ВЗЛОМ ОТЗЫВ.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ПРОВЕРИЛ УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТАМИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ПРОВЕРИЛ ЗАСЛОНКИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____, ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ ОТДЕЛКА СТАБИЛИЗАТОРА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____ ЕДИНИЦЫ ДВЕРЬ КАБИНЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .LOCKED ИНФОРМАЦИЯ О ВЗЛЕТЕ. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .REVIEWED РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА ПУСКОВЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НА ПЕРЕДАТЧИКЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON	ПЕРЕД ВЗЛОМ Закрылки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___, зеленый свет Триммер стабилизатора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ Единицы
ПОСЛЕ ВЗЛЕТА КОНД. И ДАВЛ. ВОЗДУХА.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .УСТАНОВИТЬ ПУСКОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ПОСАДКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .УПРАВЛЕНИЕ И ВЫКЛ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ВВЕРХ, БЕЗ ФОНАРИ	ПОСЛЕ ВЗЛЕТА Прокачка двигателя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .На пачках . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO Шасси. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ВВЕРХ и ВЫКЛ. Закрылки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .UP, без огней
ПОДХОД НА СПУСК ANTIICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .КАК ТРЕБУЕТСЯ КОНД. ВОЗДУХА И ПРЕСС. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .SET ВЫСОТОМЕТР И ПРИБОРЫ. . . . . . . . УСТАНОВИТЬ И ПРОВЕРИТЬ N1 И ОШИБКИ IAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ПРОВЕРИЛ И УСТАНОВИТЬ	СПУСК Давление. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .LAND ALT___ Отзыв. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Проверил Autobrake. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ Посадочные данные. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .VREF ___, минимум ___ Инструктаж по заходу на посадку. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Выполнено
	ПОДХОД Высотомеры. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___
ПОСАДКА ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON ОТЗЫВ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ПРОВЕРЕНО СКОРОСТНОЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . .РУЖЕННЫЙ, ЗЕЛЕНЫЙ LIGHT ПОСАДКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .DOWN, 3 ЗЕЛЕНЫХ ЗАСЛОНКИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____, ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ	ПОСАДКА [Без автоматического зажигания] Выключатели ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONT Speedbrake. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Armed Шасси. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Опустить закрылков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___, зеленый свет
ОСТАНОВ ТОПЛИВО. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . НАСОСЫ GALLEY POWER.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .КАК ТРЕБУЕТСЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON _____ ПРИСОЕДИНЯЕМЫЕ РЕМНИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF НАГРЕВ ОКНА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ЗОНД НАГРЕВА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ANTIICE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАСОСЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF КОНД. ВОЗДУХА . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ ПАКЕТ (И), КРОВОТЕЧИВАЕТСЯ НА НАРУЖНЫХ ФОНАХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .КАК ТРЕБУЕТСЯ АНТИКОЛЛИЗИОННАЯ СВЕТА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ПУСКОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF АВТОМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF СКОРОСТНОЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ПРИЕМНИК ВНИЗ ЗАСЛОНКИ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ВВЕРХ, БЕЗ ФОНАРОВ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ТРЕБУЕТСЯ СТАРТОВЫХ РЫЧАГОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF ПОГОДНЫЙ РАДАР. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .OFF ТРАНСПОНДЕР. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .КАК ТРЕБУЕТСЯ МОБИЛЬНЫХ ТЕЛЕФОНОВ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON	ОТКЛЮЧЕНИЕ Топливные насосы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Нагрев зонда. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Гидравлическая панель. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Установить закрылки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Вверх Стояночный тормоз. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___ Рычаги запуска двигателя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF Метеорологический радар. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off
SECURE СЕЛЕКТОРЫ РЕЖИМА IRS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ФОНАРИ ДЛЯ АВАРИЙНОГО ВЫХОДА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF КОМПЛЕКТЫ КОНДИЦИОНЕРА ВОЗДУХА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF ВСУ / ЗАЗЕМНАЯ СИЛА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF БАТАРЕЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF	ЗАЩИТА IRS. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Off Огни аварийного выхода. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF Окно обогрева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Офф упаковок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Выкл

Изменения с 2005 г.

17 февраля 2006 г. — После аварии самолета 737-300 14 августа 2005 г. за пределами Афин, Греция по просьбе и с согласия U.S. Federal Авиационная администрация (FAA) и авиакатастрофа в Греции Совет по расследованиям и авиационной безопасности (AAIASB) компании Boeing выявил несколько улучшений процедур летного экипажа, связанных с Система предупреждения о высоте в кабине 737. Boeing направляет предварительное уведомление этих ревизий, которые будут опубликованы в следующем блоке ревизий:

737-600 / 700/800/900 март 2006 г.
737-200 / BBJ апрель 2006 г.
737-300 / 400/500 июнь 2006 г.

Эти ревизии блока будут включать следующие изменения:

1.Добавьте следующий элемент контрольного списка в PREFLIGHT NC после пункт «Окно обогрева……. Вкл.»:

ЦИТАТА
Переключатель режима наддува. . . . . . . . . . . . . АВТО
НЕКОТОРЫЕ

2. Удалите NNC ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ КОНФИГУРАЦИИ из QRH, разделы 0 и 15.

3. Добавьте новый предупреждающий сигнал — ВЫСОТА КАБИНЫ ИЛИ КОНФИГУРАЦИЯ NNC в QRH, разделы 0 и 15.

Все шаги в этом NNC повторяются.

ЦИТАТА

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ — ВЫСОТА КАБИНЫ ИЛИ КОНФИГУРАЦИЯ

Состояние: периодически или непрерывно звучит предупреждающий звуковой сигнал:

В полете прерывистый звуковой сигнал указывает, что высота кабины на высоте 10 000 футов или выше.
На земле прерывистый звуковой сигнал указывает на неправильная взлетная конфигурация при выдвижении рычагов тяги на взлет тяга.
В полете устойчивый звуковой сигнал указывает на неправильную посадку конфигурация.

Если во время полета звучит прерывистый звуковой сигнал:

КИСЛОРОДНЫЕ МАСКИ И РЕГУЛЯТОРЫ. . . . . . . . ВКЛ, 100%
ЭКИПАЖ КОММУНИКАЦИИ. . . . . . . . . . . . УСТАНОВИТЬ
Сделайте ВЫСОТУ КАБИНЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ИЛИ БЫСТРАЯ СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ

Если прерывистый звуковой сигнал на земле:

Обеспечьте правильную взлетную конфигурацию самолета.

Если во время полета звучит непрерывный звуковой сигнал:

Обеспечьте правильную посадочную конфигурацию самолета.

НЕКОТОРЫЕ

4. Измените терминологию предупреждающего звукового сигнала FCOM / QRH, указав:

QUOTE предупреждающий звуковой сигнал высоты / конфигурации кабины UNQUOTE

В 2007 году в контрольный список спуска был добавлен следующий шаг:

Давление.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ЗЕМЕЛЬНЫЙ АЛЬТЕР___

Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции: Публикация не была найдена — Студопедия

II. Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования — В Поездку

Акт контрольной проверки тормозов

Контрольная проверка тормозов на станции — Студопедия

XIV. Контрольная проверка тормозов — В Поездку

КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ — КиберПедия

Проверка тормозов на стоянке и в пути следования

Опробование тормозов

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ

Виды и порядок опробования тормозов в поездах

Полное опробование тормозов

Сокращенное опробование тормозов

Проверка автотормозов в грузовых поездах

Порядок проверки тормозов в пути следования — МегаЛекции

Процедура бункеровки на судне

Что означает слово «бункер»?

Виды бункерного топлива:

Способы приема судового топлива Бункер

Процедура бункеровки

Перед бункеровкой

Контрольный список перед бункеровкой

Во время процедуры бункеровки

Контрольный список во время бункеровки

После процедуры бункеровки: Подведение итогов

Контрольный список после процедуры бункеровки

Новые нормальные процедуры

Почему изменения?

Конкретные изменения

Внешний осмотр

Зоны ответственности

Новое Обычные контрольные списки

Предварительная предполетная процедура

Предполетная процедура

Перед началом процедуры

Процедура перед рулем

Процедура перед взлетом

После взлета

Порядок снижения и захода на посадку

Порядок посадки и остановки

Сводка

Контрольные списки

Старые стандартные контрольные списки (до 2005 г.)

Новые стандартные контрольные списки (начиная с 2005 г.)

Изменения с 2005 г.

Добавить комментарий Отменить ответ