Реферат: Грузовые вагоны нового поколения. Тележки вагонов реферат

Реферат Вагонная тележка

Реферат на тему:

План:

• 1 Ходовая часть локомотива
  • 1.1 Тележки электровоза
  • 1.2 Тележки тепловоза
• 2 Ходовая часть вагона
  • 2.1 Колесные пары
  • 2.2 Буксы
  • 2.3 Рессоры
  • 2.4 Гасители колебаний
  • 2.5 Тележки вагона
  • 2.6 Тележки скоростного поезда
• 3 Ходовая часть трамвая
• 4 Ходовая часть автомобиля
• 5 Ходовая часть бронетанковой техники
Литература

1. Ходовая часть локомотива

Ходовая часть у разных видов локомотивов выполняется по-разному, в зависимости от вида силовой установки. В настоящее время локомотивы, как правило, опираются на 2 (реже 3) тележки, обеспечивающие локомотиву максимальную плавность хода и вписывание в кривые. Тележки могут быть двухосными или трёхосными. Трёхосные тележки делаются для мощных локомотивов с большой силой тяги. В случае необходимости дальнейшего увеличения мощности локомотив делают многосекционным, что выглядит как несколько локомотивов, соединённых между собой. Каждая такая секция может быть как самоходной (т.е. с возможностью использования в качестве отдельного локомотива), так и рассчитанной только на использование совместно с другими секциями (например в случае размещения недублируемого оборудования в разных секциях).

1.1. Тележки электровоза

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.
• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

1.2. Тележки тепловоза

У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса; б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний.

2. Ходовая часть вагона

Сход вагонной тележки

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонов в кривых участках и более плавный ход.

2.1. Колесные пары

Колёсная пара, состоящая из оси и двух наглухо закреплённых на ней колес диаметром 950…1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.

2.2. Буксы

Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей колёсных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колёсной пары.

2.3. Рессоры

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колёсной парой размещают систему упругих элементов и гасителей калебаний (ресорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

2.4. Гасители колебаний

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагонов или его частей. На дорогах России наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

В фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

2.5. Тележки вагона

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки составляют основу ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме кузова вагона пятника, а на тележке – подпятника.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырех- и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающие бо́льшую плавность хода. (см. нижний рисунок)

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание. (см. верхний рисунок). Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Тележки большинства изотермических вагонов отличаются от грузовых двойным рессорным подвешиванием — центральное подвешивание на листовых замкнутых рессорах, буксовое на пружинах.

2.6. Тележки скоростного поезда

• В поездах TGV одна колёсная тележка на два вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьезные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.

3. Ходовая часть трамвая

Хотя трамвай и движется по рельсам подобно железнодорожному подвижному составу, конструкция его ходовой части существенно отличается. Это обусловлено меньшим весом трамвайного вагона, меньшей скоростью движения, необходимостью прохождения кривых малого радиуса и ограничениям по создаваемому шуму. Современные трамвайные вагоны выполняются только с тележечными ходовыми частями.

Современные трамвайные вагоны имеют колеса с упругими резиновыми элементами, что снижает шумность при движении. Буксы на современных вагонах только внутренние. Вагоны с высоким уровнем пола имеют тележки мостового типа с колесными парами. Низкопольные вагоны могут не иметь колёсных пар: каждое колесо подвешивается на раме тележки через индивидуальные буксы.

Тележки трамвайных вагонов могут иметь одинарное и двойное подрессоривание. При одинарном подрессоривании буксы колесных пар подвешиваются на раме тележки через резиновые упругие элементы, а рама тележки к кузову - через рессоры или пружины. На старых типах вагонов встречалась схема жесткого подвешивания рамы тележки к кузову и рессорного подвешивания колёсных пар.

При двойном подрессоривании буксы колесной пары (или колеса) подвешиваются к раме тележки через упругие элементы и рама тележки к кузову тоже подвешивается через упругие элементы.

Обе схемы подвешивания имеют свои достоинства и недостатки. Схема с одинарным подвешиванием имеет большую неподрессоренную массу, что увеличивает ее вредное действие на рельсовый путь. Однако такая конструкция позволяет трамвайному вагону двигаться с большей скоростью.

Тележки с двойным подрессориванием менее шумны, оказывают меньшее действие на рельсовый путь, но не позволяют вагону развивать большие скорости.

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана рельсовому тормозу — висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

4. Ходовая часть автомобиля

Ходовая часть состоит из:

• рамы
• балок мостов
• передней и задней подвески колес
• колес и шин

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Входит в состав шасси.

5. Ходовая часть бронетанковой техники

Литература

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв - М.: Издательский центр "Академия", 2005. ISBN 5-7695-2046-9

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Вагонная тележка

Реферат на тему:

План:

• 1 Ходовая часть локомотива
  • 1.1 Тележки электровоза
  • 1.2 Тележки тепловоза
• 2 Ходовая часть вагона
  • 2.1 Колесные пары
  • 2.2 Буксы
  • 2.3 Рессоры
  • 2.4 Гасители колебаний
  • 2.5 Тележки вагона
  • 2.6 Тележки скоростного поезда
• 3 Ходовая часть трамвая
• 4 Ходовая часть автомобиля
• 5 Ходовая часть бронетанковой техники
Литература

1. Ходовая часть локомотива

Ходовая часть у разных видов локомотивов выполняется по-разному, в зависимости от вида силовой установки. В настоящее время локомотивы, как правило, опираются на 2 (реже 3) тележки, обеспечивающие локомотиву максимальную плавность хода и вписывание в кривые. Тележки могут быть двухосными или трёхосными. Трёхосные тележки делаются для мощных локомотивов с большой силой тяги. В случае необходимости дальнейшего увеличения мощности локомотив делают многосекционным, что выглядит как несколько локомотивов, соединённых между собой. Каждая такая секция может быть как самоходной (т.е. с возможностью использования в качестве отдельного локомотива), так и рассчитанной только на использование совместно с другими секциями (например в случае размещения недублируемого оборудования в разных секциях).

1.1. Тележки электровоза

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.
• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

1.2. Тележки тепловоза

У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса; б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний.

2. Ходовая часть вагона

Сход вагонной тележки

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонов в кривых участках и более плавный ход.

2.1. Колесные пары

Колёсная пара, состоящая из оси и двух наглухо закреплённых на ней колес диаметром 950…1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.

2.2. Буксы

Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей колёсных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колёсной пары.

2.3. Рессоры

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колёсной парой размещают систему упругих элементов и гасителей калебаний (ресорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

2.4. Гасители колебаний

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагонов или его частей. На дорогах России наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

В фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

2.5. Тележки вагона

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки составляют основу ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме кузова вагона пятника, а на тележке – подпятника.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырех- и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающие бо́льшую плавность хода. (см. нижний рисунок)

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание. (см. верхний рисунок). Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Тележки большинства изотермических вагонов отличаются от грузовых двойным рессорным подвешиванием — центральное подвешивание на листовых замкнутых рессорах, буксовое на пружинах.

2.6. Тележки скоростного поезда

• В поездах TGV одна колёсная тележка на два вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьезные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.

3. Ходовая часть трамвая

Хотя трамвай и движется по рельсам подобно железнодорожному подвижному составу, конструкция его ходовой части существенно отличается. Это обусловлено меньшим весом трамвайного вагона, меньшей скоростью движения, необходимостью прохождения кривых малого радиуса и ограничениям по создаваемому шуму. Современные трамвайные вагоны выполняются только с тележечными ходовыми частями.

Современные трамвайные вагоны имеют колеса с упругими резиновыми элементами, что снижает шумность при движении. Буксы на современных вагонах только внутренние. Вагоны с высоким уровнем пола имеют тележки мостового типа с колесными парами. Низкопольные вагоны могут не иметь колёсных пар: каждое колесо подвешивается на раме тележки через индивидуальные буксы.

Тележки трамвайных вагонов могут иметь одинарное и двойное подрессоривание. При одинарном подрессоривании буксы колесных пар подвешиваются на раме тележки через резиновые упругие элементы, а рама тележки к кузову - через рессоры или пружины. На старых типах вагонов встречалась схема жесткого подвешивания рамы тележки к кузову и рессорного подвешивания колёсных пар.

При двойном подрессоривании буксы колесной пары (или колеса) подвешиваются к раме тележки через упругие элементы и рама тележки к кузову тоже подвешивается через упругие элементы.

Обе схемы подвешивания имеют свои достоинства и недостатки. Схема с одинарным подвешиванием имеет большую неподрессоренную массу, что увеличивает ее вредное действие на рельсовый путь. Однако такая конструкция позволяет трамвайному вагону двигаться с большей скоростью.

Тележки с двойным подрессориванием менее шумны, оказывают меньшее действие на рельсовый путь, но не позволяют вагону развивать большие скорости.

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана рельсовому тормозу — висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

4. Ходовая часть автомобиля

Ходовая часть состоит из:

• рамы
• балок мостов
• передней и задней подвески колес
• колес и шин

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Входит в состав шасси.

5. Ходовая часть бронетанковой техники

Литература

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв - М.: Издательский центр "Академия", 2005. ISBN 5-7695-2046-9

www.wreferat.baza-referat.ru

Реферат - Грузовые вагоны нового поколения

Несущие элементы тележки (боковые рамы и надрессорная балка), изготовленные литьем из низколегированной стали марки 20 ГЛ, имеют повышенный до 1,8 коэффициент запаса усталостной прочности, что достигнуто не только повышением качества литья. Например, в боковой раме изменена конфигурация в зонах, наиболее подверженных развитию дефектов: в концевой части, зоне проема центрального подвешивании и крепления кронштейнов тормозного оборудования.

Для повышения износостойкости трущихся рабочих поверхностей между клином и боковой рамой установлена составная фрикционная планка из стали 30ХГСА, а в буксовом узле — съемные накладки с креплением в технологическое отверстие. В подпятнике устанавливается съемная износостойкая чаша из стали ЗОХГСА с использованием смазки из композиционного твердосмазочного материала (КТСМ).

Центральное рессорное подвешивание тележки состоит из комплекта пружин и фрикционных клиновых гасителей колебаний, однако оба эти элемента имеют качественные отличия от тележки 18-100. Комплект пружин имеет линейную вертикальную силовую характеристику, обеспечивающую увеличенный до 68 мм прогиб под массой груженого вагона. Минимальный прогиб под массой порожнего вагона составляет 13 мм, что улучшает показатели вертикальной динамики и безопасности движения. Фрикционные клинья выполнены из высокопрочного термоупрочненного чугуна ВЧ-120.

Для защиты от износа наклонной поверхности надрессорной балки на клине установлена сменная износостойкая полимерная накладка. Упругая связь клиньев с надрессорной балкой обеспечивает исключение контакта «металл по металлу» и в сочетании с оптимально выбранной жесткостью пружинного комплекта стабилизирует работу гасителей колебаний, на 15-20% улучшаются показатели вертикальной и горизонтальной динамики вагона, существенно снижается воздействие на путь.

На надрессорной балке предусмотрена установка упруго-катковых скользунов постоянного контакта. Наличие постоянной силы прижатия фрикционных поверхностей скользунов увеличивает момент трения на поворот тележки под вагоном, демпфирует виляние, а работа упругих элементов в вертикальном направлении амортизирует перевалку кузова на подпятнике. Таким образом, упруго-катковые скользуны снижают не только боковые силы, действующие на рельсы, но и нагрузки на подпятник.

Боковая рама тележки опирается на колесные пары через корпус буксы, внутри которого установлены цилиндрические подшипники шестого класса точности. На части тележек установлены двухрядные конические подшипники кассетного типа, обладающие существенным преимуществом перед роликовыми цилиндрическими подшипниками по возможности противостояния значительным нагрузкам, прежде всего осевым, плавности хода, долговечности и возможностям организации централизованной системы технического обслуживания.

Колесные пары сформированы из колес повышенной твердости с твердостью на глубине 30 мм от поверхности катания 320 — 360 НВ и дробенаклепанными дисками, что гарантирует от изломов дисков колес и увеличивает срок их службы не менее чем в 2 раза.

Тормозная рычажная передача обеспечивает одностороннее нажатие на каждую колесную пару и оборудована триангелями с безрезьбовыми креплениями тормозных башмаков и торсионным устройством отвода колодок от колес при отпущенном тормозе.

В настоящее время поставлено и передано в эксплуатацию 14 тыс. новых полувагонов. В основном они эксплуатируются на дорогах Сибири и Дальнего Востока в составе маршрутов.

Анализ эксплуатации этих полувагонов, проведенный по отчетам служб вагонного хозяйства за 4 месяца 2006 г., показывает, что отцепки в текущий отцепочный ремонт в расчете на 1 тыс. вагонов по неисправности тележки 18-578 в 3,2 раза меньше, чем для серийной тележки 18-100, неисправности буксового узла меньше в 3,2 раза, колесных пар — в 1,6 раза. Можно с уверенностью констатировать, что тележка 18-578 по надежности в эксплуатации основных узлов значительно превосходит серийную.

В настоящее время тележка 18-578 адаптирована только к полувагону 12 — 132 — 03. Для ее постановки под вагонами других типов необходимо провести расчеты их динамических качеств с подтверждением ходовыми динамическими испытаниями и испытаниями по воздействию на путь.

Для реализации поставленной задачи требуется доработать документацию на боковую раму, надрессорную балку, пружинный комплект и материал «бочонков» упруго-катковых скользунов и фрикционных накладок. По окончании доработки провести работу приемочной комиссии по присвоению тележке 18-578 литеры «А». Следует также привести установленным порядком конструкторскую документацию, технологические инструкции завода на изготовление полувагонов 12-132-03 с тележками 18-578 в соответствие требованиям нормативной документации ОАО «РЖД» на вновь изготавливаемые вагоны и подготовить полный комплект технической документации на эту тележку для передачи на договорных началах вагоностроительным заводам.

ФГУП «ПО Уралвагонзавод» разработал и запустил в серийное производство тележку 18-578 с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 тс. Ряд новых технических решений позволяют рассматривать ее как перспективную модель для грузовых вагонов. Общий вид тележки18-578 показан на рис. 1, а ее техническая характеристика приведена в таблице 2.

Таблица 2 – Техническая характеристика тележки 18 – 578

Параметры

Значения

База тележки, мм

1850

Ширина рельсовой колеи, мм

1520/1435

Конструкционная скорость, км/ч

120

Диаметр подпятника, мм

300

Тип скользуна

упруго-

катковый

Расстояние между осями рессорных комплектов, мм

2036

Высота от уровня головок рельсов до опорной поверхности подпятника в свободном состоянии, мм

811

Гибкость (вертикальная) рессорного подвешивания, мм/т

1,57

Расчетный коэффициент относительного трения рессорного подвешивания:

— под массой брутто вагона

0,084

— под тарой

0,099

Передаточное отношение тормозной рычажной передачи

7

Масса тележки, кг

4738

Гарантийный межремонтный пробег, тыс. км

500

5. Недостатки предыдущих конструкций Эффективность функционирования и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависят от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. Именно низкая скорость доставки грузов — 650 км в сутки (требуется 1000 км/сутки) и является одним из доминирующих факторов, препятствующих массовым перевозкам транзитных грузов по транспортным коридорам «Восток — Запад» и «Север — Юг», что в результате негативно влияет на конкурентоспособность и эффективность не только транспортной отрасли, но и экономики государства в целом.

В современных условиях, когда от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, создание системы рессорного подвешивания, обеспечивающей высокие динамические качества железнодорожного экипажа, является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств. Особенно остра она для тележки грузового вагона, которая в дополнение к отмеченным требованиям, должна обеспечивать достижение высоких показателей динамических качеств в вертикальной и горизонтальной плоскостях, оптимизацию способности вписывания в кривые и снижение износа узлов вагона и рельсов, а также уменьшение сопротивления движению в прямых участках пути.

Как показывает практика, в настоящее время весьма значительная часть браков в эксплуатации приходится на вагонное хозяйство. Это, на наш взгляд, в решающей мере обусловлено эксплуатацией морально и физически устаревшей трехэлементной тележки 18-100, спроектированной полвека назад.

Известно, что для повышения плавности хода железнодорожного экипажа необходимо снижать виброактивность источника возмущений и совершенствовать динамические свойства системы обрессоривания подвижного состава. Первое из этих направлений реализуется в виде бесстыкового пути, выполненного в виде рельсов тяжелых типов, уложенных на железобетонных шпалах и стабилизированном щебеночном основании, а также в мерах по устранению несовершенства колесных пар (эксцентриситетов, выщербин, ползунов и пр.). Вместе с тем увеличение в несколько раз модуля упругости рельсового основания и наличие несовершенств очертания поверхностей катания рельсов и колес влекут за собой повышение уровня сил динамического взаимодействия вагона и пути, что приводит кросту напряжений вколесах ирельсах. Это способствует увеличению изломов дисков особенно взимний период эксплуатации. Отметим, что производство усиленного капитального ремонта пути связано сбольшими материальными затратами.

Второе направление связано сповышением эффективности виброзащитных свойств рессорного подвешивания как ввертикальной, так ив горизонтальной плоскости методом поиска рациональных значений параметров жесткости идемпфирования системы упругого подвеса.

Ограничениями, которые препятствуют созданию эффективной типовой системы рессорного подвешивания соптимальными характеристиками, являются:

• предел по минимальной вертикальной жесткости рессорного подвешивания всвязи сжестким ограничением высот автосцепок,вследствие чего возможность повышения гибкости рессорного подвешивания входит впротиворечие с лимитированной предельной разностью высот автосцепоксоседних вагонов вгруженом ипорожнем состояниях;

• стесненное габаритное пространство, отведенное для системы подвешивания;

• допускаемые напряжения вэлементах системы подвешивания ивузлах конструкции.

Как отмечал профессор М.Ф.Вериго, по своему конструктивному оформлению тележка 18-100 (ЦНИИХЗ-О) представляет собой явно ухудшенный аналог широко распространенных на железных дорогах США тележек Барбера. Во-первых, втележке 18-100 углы наклона клиньев во фрикционных гасителях колебаний центрального рессорного подвешивания уменьшены с55 до 45, что привело кснижению сил сопротивления взаимным продольным перемещениям («забегам») боковых рам, т. е. уменьшению связанности тележки.

Во-вторых, существенно изменена конструкция соединения корпусов букс сбоковинами, увеличившаяих подвижность по отношению кбоковинам и возможность поворота колесных пар на достаточно большие углы относительно боковых рам тележки, что негативно влияет на устойчивость экипажа врельсовой

--PAGE_BREAK--

www.ronl.ru

Реферат Тележка транспортного средства

Реферат на тему:

План:

• 1 Ходовая часть локомотива
  • 1.1 Тележки электровоза
  • 1.2 Тележки тепловоза
• 2 Ходовая часть вагона
  • 2.1 Колесные пары
  • 2.2 Буксы
  • 2.3 Рессоры
  • 2.4 Гасители колебаний
  • 2.5 Тележки вагона
  • 2.6 Тележки скоростного поезда
• 3 Ходовая часть трамвая
• 4 Ходовая часть автомобиля
• 5 Ходовая часть бронетанковой техники
Литература

1. Ходовая часть локомотива

Ходовая часть у разных видов локомотивов выполняется по-разному, в зависимости от вида силовой установки. В настоящее время локомотивы, как правило, опираются на 2 (реже 3) тележки, обеспечивающие локомотиву максимальную плавность хода и вписывание в кривые. Тележки могут быть двухосными или трёхосными. Трёхосные тележки делаются для мощных локомотивов с большой силой тяги. В случае необходимости дальнейшего увеличения мощности локомотив делают многосекционным, что выглядит как несколько локомотивов, соединённых между собой. Каждая такая секция может быть как самоходной (т.е. с возможностью использования в качестве отдельного локомотива), так и рассчитанной только на использование совместно с другими секциями (например в случае размещения недублируемого оборудования в разных секциях).

1.1. Тележки электровоза

Тележка электровоза состоит из рамы, колёсных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочленёнными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.

• Рама тележки состоит из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок.
• Колёсные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей.

На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.

1.2. Тележки тепловоза

У большинства тепловозов главная рама кузова опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. Тележки имеют раму, опоры, буксы, колёсные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Тележки вагонов: а) — типа ЦНИИ-Х3-0 грузового вагона: 1 — колесная пара; 2 — боковина; 3 — рессорный комплект; 4 — клиновый гаситель колебаний; 5 — букса; б) — типа КВЗ-ЦНИИ пассажирского вагона: 1 — тормозная колодка; 2 — буксовое рессорное подвешивание; 3 — скользун; 4 — подпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральное рессорное подвешивание; 8 — гаситель колебаний.

2. Ходовая часть вагона

Сход вагонной тележки

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонов в кривых участках и более плавный ход.

2.1. Колесные пары

Колёсная пара, состоящая из оси и двух наглухо закреплённых на ней колес диаметром 950…1050 мм, воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы.

2.2. Буксы

Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей колёсных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колёсной пары.

2.3. Рессоры

Для смягчения ударов и уменьшения амплитуды колебаний вагона при прохождении по неровностям пути между рамой вагона и колёсной парой размещают систему упругих элементов и гасителей калебаний (ресорное подвешивание). В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, резинометаллические элементы и пневматические рессоры (резинокордовые оболочки, заполненные воздухом).

2.4. Гасители колебаний

Гасители колебаний предназначены для создания сил, обеспечивающих устранение или уменьшение амплитуды колебаний вагонов или его частей. На дорогах России наиболее широкое распространение получили гидравлические и фрикционные гасители колебаний. Принцип действия гидравлических гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости под действием растягивающих или сжимающих сил с помощью поршневой системы из одной полости цилиндра в другую.

В фрикционных гасителях колебаний силы трения возникают при вертикальном и горизонтальном перемещениях клиньев гасителя, трущихся о фрикционные планки, укреплённые на колонках боковин тележек.

2.5. Тележки вагона

Тележками называются устройства, которые обеспечивают безопасное движение вагона по рельсовому пути, с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода. Тележки составляют основу ходовых частей и являются одним из важнейших узлов грузовых и пассажирских вагонов, обеспечивающих взаимодействие подвижного состава с верхним строением пути железнодорожного полотна. В тележках объединяются рамой колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Благодаря возможности размещения в тележках нескольких последовательно расположенных ступеней (ярусов) рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами, обеспечивающими устойчивость положения кузова, создаются условия для достижения хорошей плавности хода вагона. Конструкция соединения тележек с кузовом позволяет без затруднения при необходимости выкатить их. Это облегчает осмотр и ремонт ходовых частей вагона. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме кузова вагона пятника, а на тележке – подпятника.

По числу осей тележки бывают двух-, трех-, четырех- и многоосные. Наибольшее распространение получили двухосные тележки.

На тележках пассажирских вагонов устанавливаются гидравлические гасители колебаний совместно с пружинными рессорами. Для смягчения боковых толчков от набегания гребня колёс на рельсы при входе в кривые тележки оборудуют возвращающими устройствами (люльками). Тележки пассажирских вагонов имеют двойное рессорное подвешивание, обеспечивающие бо́льшую плавность хода. (см. нижний рисунок)

В тележках грузовых вагонов используются фрикционные гасители колебаний, они не имеют люлечного устройства и имеют, как правило, одинарное рессорное подвешивание. (см. верхний рисунок). Восьмиосные полувагоны и цистерны устанавливаются на четырехосные тележки, основой которых являются те же двухосные, но связанные между собой штампосварной соединительной балкой.

Тележки большинства изотермических вагонов отличаются от грузовых двойным рессорным подвешиванием — центральное подвешивание на листовых замкнутых рессорах, буксовое на пружинах.

2.6. Тележки скоростного поезда

• В поездах TGV одна колёсная тележка на два вагона. Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьезные повреждения пассажирам). Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.

3. Ходовая часть трамвая

Хотя трамвай и движется по рельсам подобно железнодорожному подвижному составу, конструкция его ходовой части существенно отличается. Это обусловлено меньшим весом трамвайного вагона, меньшей скоростью движения, необходимостью прохождения кривых малого радиуса и ограничениям по создаваемому шуму. Современные трамвайные вагоны выполняются только с тележечными ходовыми частями.

Современные трамвайные вагоны имеют колеса с упругими резиновыми элементами, что снижает шумность при движении. Буксы на современных вагонах только внутренние. Вагоны с высоким уровнем пола имеют тележки мостового типа с колесными парами. Низкопольные вагоны могут не иметь колёсных пар: каждое колесо подвешивается на раме тележки через индивидуальные буксы.

Тележки трамвайных вагонов могут иметь одинарное и двойное подрессоривание. При одинарном подрессоривании буксы колесных пар подвешиваются на раме тележки через резиновые упругие элементы, а рама тележки к кузову - через рессоры или пружины. На старых типах вагонов встречалась схема жесткого подвешивания рамы тележки к кузову и рессорного подвешивания колёсных пар.

При двойном подрессоривании буксы колесной пары (или колеса) подвешиваются к раме тележки через упругие элементы и рама тележки к кузову тоже подвешивается через упругие элементы.

Обе схемы подвешивания имеют свои достоинства и недостатки. Схема с одинарным подвешиванием имеет большую неподрессоренную массу, что увеличивает ее вредное действие на рельсовый путь. Однако такая конструкция позволяет трамвайному вагону двигаться с большей скоростью.

Тележки с двойным подрессориванием менее шумны, оказывают меньшее действие на рельсовый путь, но не позволяют вагону развивать большие скорости.

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана рельсовому тормозу — висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

4. Ходовая часть автомобиля

Ходовая часть состоит из:

• рамы
• балок мостов
• передней и задней подвески колес
• колес и шин

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы, действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Входит в состав шасси.

5. Ходовая часть бронетанковой техники

Литература

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв - М.: Издательский центр "Академия", 2005. ISBN 5-7695-2046-9

wreferat.baza-referat.ru

История совершенствования конструкции тележки грузового вагона

Повозки, предназначенные  для движения по рельсам, были названы  английским словом "вагон". Ко дню своего открытия на Царско-Сельскую дорогу поступило 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых (товарных) вагонов. Поезд состоял из паровоза и 8 вагонов. Средняя скорость движения составляла примерно 30 км/ч. Вагоны были двухосные, рамы деревянные, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами, буксы имели приспособления для смазки подшипников. Ходовые части и рамы вагонов строили в Англии, а кузова — в Бельгии и в России. Вагоны иностранного производства впервые оснащались тележками с рессорным подвешиванием в виде плоских листовых рессор, которые располагались под кузовом и позволяли опираться кузову вагона на шейки осей колесных пар. Такая конструкция позволяла добиться большей плавности хода подвижного состава и обеспечивала повышенную комфортабельность для пассажиров, поскольку снижала нагрузки, передаваемые неровностями на ходовые части вагона. Доски пола кузова пассажирского вагона прибивали гвоздями к раме. К доскам крепили бруски каркаса кузова, составленного из четырех стен рамной конструкции и крыши. Отопления вагоны не имели. Некоторые из них были открытые. В грузовых вагонах рама была такой же, как и в пассажирских. На раме размещался или открытый кузов (платформа), или крытый. Оси колесных пар вагонов были недостаточно прочными. Легкость, с которой стало возможным перевозить различные грузы на значительные расстояния, заставляла людей все больше и больше нагружать вагоны, в результате чего увеличивалась нагрузка на оси колесных пар тележек. Из-за излома оси 21 мая 1838 г. произошло крушение поезда. С тех пор проблеме прочности и надежности ходовых частей, обеспечению безопасности движения уделяют постоянное внимание вагоностроители и железнодорожники. С этого же времени инженеры начинают размышлять о возможности увеличения числа осей тележек вагонов для снижения нагрузки на ось в отдельности.

Царско-Сельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении почти 15 лет. Большого социально-экономического значения она не имела. Основными путями сообщения в России в конце 30-х годов прошлого столетия были гужевой и водный транспорт. Интересно отметить, что на гужевых перевозках было занято около 3 000 000 крепостных крестьян, а на речных — более 600 000 бурлаков.

Несовершенные пути сообщения  сдерживали развитие производительных сил. Между тем в эти годы в России развивалось промышленное производство. Если в 1825 г. имелось 5200 фабрик и заводов, на которых было занято 210 000 рабочих, то в 1839 г. — 6855 предприятий, причем число рабочих возросло почти вдвое (413 000 человек). Росли масштабы внутренней и внешней торговли.

В связи с этим возрос интерес к новому виду транспорта — железной дороге, доказавшей на примере  Царско-Сельской свою жизненность в условиях суровых русских зим, а с ним развивался интерес и необходимость в разработке новых конструкций ходовой части подвижного состава, который был предназначен для передвижения по железной дороге (рис. 3).

Рис. 3 Подвижной состав Царско-Сельской железной дороги на тележках с рессорным подвешиванием

3. История развития конструкций экипажной части вагонов

В настоящее время на железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трёх- и четырёхосные тележки, большегрузные транспортёры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это – модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

Конструкция современного грузового  вагона и его ходовой части создавалась в течение длительного периода.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них – повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Организаторы железнодорожных  перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами, которые, в свою очередь, зависели от конструкции тележки.

Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были оснащены двухосными тележками и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т. Первые отечественные крытые вагоны и платформы, строившиеся с 1846 г. для Петербурго-Московской железной дороги, были четырехосными и имели по две двухосные тележки. В конструкции их ходовой части с 1846 по 1863 гг. использовались двухосные тележки, разработанная американцем Уайненсом. Однако, из-за того что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. Начиная с 1848 г., стали применять бестележечные вагоны вследствие недостаточно выплавляемого металла в России и некоторых недостатков четырёхосных вагонов того времени. В связи с ростом грузооборота железных дорог и технико-экономическими преимуществами в этот период большегрузных тележечных вагонов возрождение проектирования и широкое распространение тележечных вагонов происходило с 1895-1909 гг. В эксплуатации длительное время находилась поясная двухосная тележка с центральной ступенью рессорного подвешивания и односторонним нажатием колодок тормоза (рис. 4).

Рис 4. Поясная тележка грузового вагона:

1 – надрессорная балка; 2 – шкворень; 3, 4, 5 – верхний, нижний и средний пояса боковой рамы; б – букса; 7 – буксовый болт; 8 – колоночный болт; 9 – распределительная балочка; 10 – комбинированный рессорный комплект; 11 – колонка; 12 – колёсная пара; 13 – подпятник; 14 – скользун

И только в 1965 г. двухосные  вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

Основным недостатком  поясных тележек являлась сложность  конструкции и ненадежность в эксплуатации. Изломам, изгибам и повреждениям подвергались в особенности и в большей степени верхний, нижний и средний пояса боковой рамы при движении по рельсовому полотну.

В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность  изготовления и ремонта, а также низкую надёжность в эксплуатации, их заменили бессвязевыми тележками с раздельными отливками корпусов букс и боковых рам типа МТ-50, а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-О, имеющими рессорные комплекты из пружин и клиновых фрикционных гасителей колебаний (модель 18-100) и являющиеся типовыми для грузовых вагонов Российских железных дорог (рис. 1). Тележки типа МТ-50 с литыми боковыми рамами стали использоваться в конструкциях вагонного парка железных дорог СССР с 1951 года.

Еще одно направление совершенствования тележек грузовых вагонов – развитие отдельных элементов их конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, – совершенствование сцепных устройств, тормозов, устройств опирания, ходовых частей и колесных пар. Наиболее важным этапом в этот период был переход к роликовым подшипникам, которые монтировались в литых корпусах букс и предназначались для облегчения вращения осей колесных пар и самих колес при движении вагона. В старых конструкциях тележек также имелись буксы, но в них устанавливались подшипники скольжения, в которых в результате действия больших нагрузок и усиленного трения образовывались значительные тепловыделения, что приводило к горению масла и интенсивному изнашиванию подшипников. Поэтому такие подшипники были очень ненадежными и требовали постоянного обслуживания, замены масла и деталей. Уплотнительные устройства в их конструкции часто разрывались и масло просто выливалось на рельсы, что приводило к увеличению тормозного пути подвижного состава и вагонов. Применение роликовых подшипников позволило устранить подобные недостатки.

Под пассажирскими вагонами эксплуатационного парка находятся в настоящее время несколько основных типов тележек: ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и тележки для вагонов габарита 03-ВМ (РИЦ).

Тележки ЦМВ подкатывались под строящиеся пассажирские вагоны в период 1948-1957 гг. База этих тележек, т.е. расстояние между осями колесных пар, составляет 2700 мм. Диаметр колесных пар 1050 мм. Расстояние между осями отверстий для шпинтонов у одной буксы 640 мм. Тележки ЦМВ просты и надежны в эксплуатации, однако они предназначены для скоростей движения не выше 120 км/ч. В настоящее время их еще можно встретить под рефрижераторными вагонами.

Тележки КВЗ-5 более совершенны, чем ЦМВ, и позволяют увеличить скорость движения пассажирских вагонов до 140 км/ч. Пассажирские вагоны с тележками КВЗ-5 строились с 1957 по 1962 г.

Эта тележка легче, база ее уменьшена до 2400 мм, под нее подкатываются колесные пары диаметром 950 мм. Расстояние между осями шпинтонов 580 мм.

Тележки КВЗ-ЦНИИ. Пассажирские вагоны, предназначенные для скоростей движения до 45 м/с, преимущественно имеют двухосные бесчелюстные тележки типа КВЗ-ЦНИИ, серийный выпуск которых начался со второй половины 1962 г. на Калининском вагоностроительном заводе.

Тележка КВЗ-ЦНИИ соответствует  изложенным ниже условиям.

1. Возможна подкатка тележки под пассажирские, почтовые, багажные и другие вагоны при условии взаимозаменяемости с ранее выпущенными тележками с учетом веса вагонов. При этом она обеспечивает скорость движения поездов до 160 км/ч.
2. Полный статический прогиб обеих ступеней рессорного подвешивания под тарой вагона не менее 150 мм, а в груженом состоянии – около 200мм.
3. Рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное) состоит из металлических винтовых пружин и гасителей колебаний обрессоренных масс вагона.
4. Надбуксовое рессорное подвешивание обладает способностью:

• амортизировать вертикальные толчки, а также гасить возникающие при этом колебания обрессоренных масс вагона;
• амортизировать боковые толчки, а также гасить колебания рамы тележки, возникающие от этих толчков;
• удлинить волну извилистого движения колесных пар, для чего буксовое подвешивание должно устранять относительное перемещение колесных пар и рамы тележки в горизонтальной плоскости.

Кроме описанной тележки  КВЗ-ЦНИИ типа I, применяемой в вагонах  с массой брутто до 60 т, ГОСТ 10527-70 предусматривает  для вагонов с массой до 72 т  тележку КВЗ-ЦНИИ типа II. Такая тележка  имеет более мощную раму, снабженную концевыми поперечными балками, усиленные люлечные подвески, больший диаметр прутков пружин рессорного подвешивания со статическим прогибом 151 мм, по два гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны тележки (рис. 5).

Рис. 5 Тележка пассажирского  вагона модели КВЗ-ЦНИИ

Тележки типа КВЗ-ЦНИИ благодаря  опиранию кузова на скользуны, увеличенному статическому прогибу и большому расстоянию между рессорными комплектами центрального подвешивания обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости движения до 45 м/с.

Четырехосные вагоны имеют  значительное преимущество по сравнению с двухосными вагонами. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.

Четырехосные тележки  с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление  движению поезда из таких вагонов  также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.

Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.

Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили  к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам  до 20 т. Грузоподъемность четырехосного  вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.

После второй мировой войны  работа по повышению дополнительной нагрузки на ось и усилению конструкции тележки продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США - до 30-40 т на ось.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В  Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.

В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР - примерно 65 т.

stud24.ru

Введение

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естествен­ный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом дру­гих причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восста­новления их работоспособности и состоит в замене или восстановле­нии отдельных элементов. Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов. Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состо­янии между капитальными ремонтами.

Основными неисправностями тележек являются износы трущихся де­талей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок фрикционных планок, разрегулировка зазоров скользунов. Кроме деталей фрикционного гасителя, интенсивному износу из-за трения подвержены отверстия кронштейнов для валиков подвесок тормозных башмаков, отверстия кронштейна державки мертвой точ­ки, наклонные поверхности и подпятники надрессорной балки, детали горизонтальных скользунов, а также направляющие и опорные повер­хности буксовых проемов боковых рам. У подпятников наиболее быстро изнашиваются внутренние поверхности наружного бурта по оси, совпадающей с продольной осью вагона, и опорные поверхно­сти. Их средняя интенсивность износа составляет соответственно 0,8 и 0,4 мм в год. При значительных износах создаются условия для относительного перемещения и соударения пятников и надрессорных балок и образования в них трещин.

Ремонт тележек при плановых видах ремонта выполняют в тележечных отделениях поточным или поточно-конвейерным методом. Независимо от метода ремонта в тележечном отделении должны быть позиции обмывки, разборки, сборки, ремонта и приемки готовых тележек. Ремонтные позиции оборудуют стендами, средствами неразрушающего контроля и технологической оснасткой, которые позво­ляют максимально механизировать выполняемые работы, повышают производительность труда и обеспечивают необходимое качество ре­монта.

В настоящем проекте подробно разработан тележечный участок ремонтного вагонного депо, детально описан технологический процесс, организация работ на участке, приведены финансово-экономические расчеты, вопросы техники безопасности и защиты окружающей среды.

1 Краткая характеристика тележек грузовых вагонов

1.1.1 Конструкция тележки модели 18-100

До 1972 г. тележка имела наименование ЦНИИ-ХЗ. Тележка (рисунок 1) состоит из двух колесных пар 1, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 3, литой надрессорной балки 4 и тормозной рычажной передачи 6. Тормоз тележки - колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами - непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова - дополнительно через скользуны 8. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100км/ч.

Рисунок 1 - Тележка модели 18-100

Боковая рама тележки (рисунок 2) отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ. Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также вертикальных колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам - буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по одной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.

Рисунок 2 - Боковая рама тележки модели 18-100

Рисунок 3 – Общий вид боковой рамы тележки 18-100

Надрессорная балка (рисунок 4, а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкнутого коробчатого сечения. Она имеет подпятник 7, полку для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.

а — надрессорная балка; б — закрытый скользун

Рисунок 4 - Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100:

На подпятник 1 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.

Скользун тележки (рисунок 4 (б) - боковая опора кузова - состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16мм.

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рисунок 5, а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 1 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку - правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть - до 60 т и семь - более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рисунок 5, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки.

а - общий вид; б, в, г - схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно.

Рисунок 5 - Рессорный комплект тележки модели 18-100:

Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки - из стали марок 45, ЗОХГСА или 40Х.

Статический прогиб рессорного подвешивания от тары - 8мм, от массы брутто - 46-50мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний -0,08-0,1.

1 – пружина наружная; 2 – пружина внутренняя; 3- фрикционные клинья

Рисунок 6 – Общий вид рессорного подвешивания тележки

К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.

Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20мм. Величина их условленна зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.

Маркировка и клеймение деталей тележки. На боковой раме с наружной стороны: отлиты - условный номер завода (в овале), марка стали, год изготовления; выбиты клеймами - номер тележки, приемка после изготовления, маркировка государства-собственника.

Клейма приемки после ремонта выбивают на одном из торцов боковой рамы.

На верхней поверхности верхнего пояса боковой рамы наносят также белилами первую и три последних цифры номера вагона (обведены рамкой).

На надрессорной балке маркировку наносят на верхней поверхности балки на участке между подпятником и скользунами. Отливают номер завода, год изготовления и марку стали. Выбивают клеймами приемку после изготовления, приемку после ремонта, код государства-собственника. При ремонте выбивают также код государства-собственника на конце балки с правой стороны от кронштейна мертвой точки.

Марка стали отливается на деталях следующими буквами: НЛ - низколегированная марки 20Л, ГЛ - марганцовистая (с повышенным содержанием марганца), ГФЛ - марганцовисто-ванадиевая, ГТЛ -марганцовисто-титановая, ФЛ -ванадиевая, С - сталь с содержанием углерода более 0,25%.

Код государства-собственника выбивают в полосе длиной 300мм и шириной 15мм в месте, соответствующем порядковому номеру государства в таблице кодов. Длина места для кода - 20мм, т.е. на полосе отведено место для кода каждого из 15 государств СНГ. Полоса на деталях изготовляется шлифовкой абразивным кругом.

На всех деталях тележки наносится маркировка завода-изготовителя: на фрикционных клиньях - на верхней поверхности; на тормозных башмаках - на боковой поверхности; на триангелях - на узкой стороне распорки ближе к струне; на подвесках башмака - на боковой поверхности проушины боковой ветви; на пружинах - на поверхности оттянутого конца пружины.

studfiles.net

Основные элементы вагонов » Привет Студент!

Все вагоны независимо от назначения и конструкции имеют общие элементы: кузов, раму, ходовые части, ударно-тяговое устройство, тормозное оборудование.

Ходовая часть - воспринимает нагрузку от вагона и обеспечивает безопасное и плавное его движения.

Это колесные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание. У четырех и многоосных вагонов все эти части объединены в тележки.

Колесная пара состоит из оси и двух наглухо укрепленных на ней колес, в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 1 Колесная пара

а - с бандажным колесом; б-с цельнокатаным колесом; 1- вагонная ось; 2 - средняя часть; 3 - подступичная часть; 4 - предподступичная часть; 5 - шейка оси; 6 - бурт; 7- колесный центр; 8 - кольцо для закрепления бандажа; 9 - бандаж.

Поверхность катания колес имеет коническую форму ( 1: 10; 1: 20). С внутренней стороны поверхность катания ограничена гребнем не допускающим схода колесной пары с рельсов в соответствии с рисунком 2.

Рисунок 2 Стандартный профиль поверхности катания колес

Колесные пары формируются из стальных цельнокатаных колес. Буксы служат для передачи давления от вагона на шейки осей. В корпусе буксы расположены подшипники внутренние кольца, которых закреплены на шейках осей, в соответствии с рисунком 3.

Рисунок 3 Букса грузового вагона 1-смотровая крышка; 2- крепительная крышка; 3- корпус буксы; 4, 5 - подшипники; 6 - лабиринтное кольцо; 7 - уплотнение; 8- приставное кольцо; 9 - болт; 10 - уплотнительное кольцо; 11 - шайба; 12 - корончатая гайка; 13 - гайка; 14 - стопорная гайка

Для смягчения ударов и уменьшения колебаний вагона применяют рессорное подвешивание к частям колебания, в соответствии с рисунком 4, 5

Рисунок 4 Двухрядная пружинная рессора

Рисунок 5 Листовая замкнутая рессора

Рессоры цилиндрические пружинные и листовые - гасители колебаний.

Наибольшие распространение получили двухосные тележки грузовых вагонов модели 18- 100, в соответствии с рисунком 6.

Рисунок 6 Тележка модели 18-100

Она состоит их двух колесных пар1, четырех букс 5, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания 3, литой надрессорной балки 4, и тормозной рычажной передачи 6. Связь рамы с буксами челюстная, кузов опирается, на тележку через подпятник 7 надрессорной балки, а при наклоне кузова - дополнительно через скользуны 8.

На подпятник надрессорной балки опирается пятник кузова; через их центры проходит шкворень, который служит осью вращения тележки относительно кузова.

Особенностью тележек пассажирских вагонов является наличие у них двойного рессорного подвешивания, у грузовых- одинарное, в соответствии с рисунком 7

Рисунок 7 . Схемы рессорного подвешивания тележек: а - одинарное; б - двойное

Рисунок 8 Тележка типа ЦНИИ - ХЗ- 0 1- колесная пара; 2 - боковина; 3 - рессорный комплект; 4 - клиновой гаситель колебаний; 5 - букса

Рисунок 9 Тележка пассажирского вагона КВЗ - ЦНИИ 1-тормозная колодка; 2 - буксовое рессорное подвешивание; 3 - скользун; 4 - подпятник; 5 - рама 6 - букса; 7 - центральное рессорное подвешивание; 8 - гаситель колебаний

Рама и кузов вагона

Кузов, предназначен для размещения в нем пассажиров и грузов, а рама воспринимает нагрузку от вагона. Усилия воспринимаемые ходовыми частями при движении по железнодорожному пути, передаются на раму вагона, опирающуюся на тележку.

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок, в соответствии с рисунком 10

Вагоны имеют металлическую сварную раму со специальными усиливающими элементами: хребтовой балкой 2, воспринимающей продольные силы Tc и шкворневой балки 1, передающей нагрузки на тележки вагона и во принимающие реакцию пути R. По торцам хребтовой балки размещены концевые поперечные ( буферные) балки 3, в средней части - промежуточные поперечные балки 4. Концевые и промежуточные поперечные балки связаны с продольными боковыми балками 5, являющимися также нижними элементами боковых стен кузова.

Рисунок 10 Схема рамы и кузова вагона 

В концевых частях полых хребтовых балок размещаются ударнотяговые приборы, а к середине шкворневых балок снизу крепятся пятники с отверстиями для шкворня и скользуна. Пятник опирается на подпятник надрессорной балки тележки, который поворачивается на шкворне относительно кузова.

Форма кузова вагона зависит от его назначения и различна по конструкции. Боковые стены опираются на раму. Все грузовые вагоны последних лет постройки имеют металлический кузов и составляет несущую конструкцию (стены, пол и крыша).

Используемая литература: Воронков А.И. Общий курс железных дорог. Тексты лекций: Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Пароль на архив: privetstudent.com

privetstudent.com

Смотрите также

• 
  Вибрационная болезнь реферат
• 
  Путешествие викингов реферат
• 
  Реферат роберт кох
• 
  Кох роберт реферат
• 
  История черчения реферат
• 
  Реферат моне клод
• 
  Реферат клод моне
• 
  Моне клод реферат
• 
  Клод моне реферат
• 
  Механика сердца реферат
• 
  Загрязнение гидросферы реферат