Содержание
Введение
1.Характеристика предприятия
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройство системы смазки
2.2 Принцип работы системы смазки
2.3 Отказы и неисправности системы смазки
3. Техническое обслуживание системы смазки
4. Ремонт масляного насоса
5. Охрана труда
5.1 Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
Литература
Введение
Автомобилестроение Республики Беларусь
Беларусь специализируется на производстве грузовых автомобилей. В последние годы здесь совершен прорыв в качестве выпускаемых грузовиков, автобусов и специальных машин. На предприятиях отрасли выпускаются машины грузоподъемностью до 220 тонн. Наращиваются объемы производства и улучшается качество продукции. Только Минский автомобильный завод выпускает более ста модификаций грузовых автомобилей. Это единственное предприятие в СНГ, которое выпускает магистральные автопоезда, соответствующие требованиям ЕВРО-2. На 5-ом Российском международном автосалоне, который проходил 23-29 августа 2001 года, МАЗ вновь, уже по традиции, продемонстрировал новинку производства — седельный тягач, соответствующий нормам стандарта «Евро-3». Уже до конца 2001 года завод готов выполнять заказы потребителей на поставку такой машины. Этот седельный тягач представлен в составе автопоезда с новым трехосным полуприцепом. Кроме того, впервые завод подготовил к серийному производству новый самосвальный автопоезд и автобус большой вместимости марки «МАЗ-107».
Автомобилестроение включает 35 предприятий и организаций, выпускающих автомобили и автопоезда для международных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальные автоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы, прицепы-дачи к легковым автомобилям, велосипеды, мотоциклы, комплектующие и запчасти к автомобильной технике. В состав отрасли входят специализированные научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которые обеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования.
ОСНОВНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА БЕЛАРУСИ:
Минский автомобильный завод выпускает автомобили и автопоезда, седельные тягачи для междугородных и международных перевозок, самосвалы, лесовозы, грузовые прицепы и полуприцепы, городские и междугородные автобусы, прицепы-дачи к легковым автомобилям.
Минский завод колесных тягачей выпускает автопоезда-тяжеловозы большой грузоподъемности, внедорожные полноприводные колесные шасси и самосвалы, автокраны.
Белорусский автомобильный завод в г. Жодино выпускает тяжелые и сверхтяжелые карьерные самосвалы, грузовые, грузопассажирские и санитарные автомобили малой грузоподъемности, погрузчики.
Могилевский автомобильный завод им. С. М. Кирова выпускает самоходные скреперы, автопоезда для подземных рудников и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчики для горных работ, автобетоносмесители.
Минский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели для автотракторостроения, в том числе с турбонаддувом.
Минский мотоциклетный и велосипедный завод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристические велосипеды, мотоциклы.
Гродненское предприятие «Белкард» выпускает карданные валы к автомобильной технике.
Борисовский завод «Автогидроусилитель» выпускает гидроусилители рулевого управления для автомобилей.
Борисовский завод автотракторного электрооборудования выпускает стартеры и другое электрооборудование для автотракторной техники.
Гродненский завод автомобильных агрегатов выпускает амортизаторы, тормозные камеры, детские велосипеды.
1. Характеристика предприятия
Место нахождения предприятия:
230768, г. Гродно, ул. Суворова, 256.
Площадь территории, занимаемая предприятием, составляет 8,1 га, из них сдано в аренду 0,61 га. Основной задачей ДУП «ГАП №1» является обеспечением устойчивых транспортных связей между постановщиками и потребителями, осуществлений социально-значимых перевозок, оказаний платных услуг населению и юридическим лицам, создание оптимальных условий труда и быта работников предприятия.
Основными заказчиками автотранспорта является: ОАО « Гродненский мясокомбинат», ОАО « Продсервис», ОАО « Гродномолкомбинат», РУПП « Гроднохлебпром», табачная фабрика « Неман», КШП Ленинского и Октябрьского районов и прочие. Дочернее унитарное предприятие «Грузовой автомобильный парк №1» г. Гродно осуществляет перевозки хлебобулочных, молочных, мясных бакалейных товаров и т.д. в закрытые учреждения и торговую сеть города. ДУП « ГАП №1» полностью удовлетворяет потребности заказчиков в перевозках, имеет лицензии на осуществлении всех видов грузовых перевозок, в том числе на перевозку опасных грузов, а также на выполнение всех видов ремонта, технического обслуживания грузовых и легковых автомобилей. Удельный вес автомобилей, работающих на сжатом газе, составляет в их общем количестве- 80,6%.
Основные виды деятельности ДУП «ГАП №1»:
· Внутригородские, социально-значимые перевозки;
· Междугородные и международные перевозки грузов;
Удельный вес городских перевозок в общем объёме доходов составляет 66,3%, междугородных- 24,8%, международных- 8,9%.
· Услуги экспедиционного характера;
· Техническое обслуживание, ремонт, мойка и санитарная обработка автомобилей и автобусов, услуги автосервиса;
· Проведений государственного технического осмотра механических транспортных средств;
· Услуги по переоборудованию, монтажу и обслуживанию газобаллонной аппаратуры на автомобилях;
· Прочие виды услуг (первичная медико-санитарная помощь и освидетельствование водителей на доступ к работе, проведений контроля технического состояния автотранспортных средств перед выездом на линию, платная стоянка автомобилей).
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройство системы смазки
Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения.
Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются одна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышенным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты.
Трение между рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещения деталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВС жидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.
Полужидкостное трение наиболее характерно для деталей цилинд-ропоршневой группы. В паре «выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.
Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.
Требования, предъявляемые к смазочной системе:
• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
• достаточная степень очистки масла от механических примесей;
• продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;
• прочная конструкция;
• удобство технического обслуживания.
В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:
• разбрызгивание и посредством масляного тумана;
• под давлением;
• комбинированное.
Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.
Разбрызгивание осуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путем создания масляного тумана, стекающего в картер из масла).
Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.
Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут быть расположены и в нижней части цилиндра.
Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.
Рис. 1. Смазочная система с «мокрым» картером: 1 — манометр; 2— главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — предохранительный клапан радиатора; 6 — маслозаборник; 7 — редукционный клапан; 8 — масляный насос; 9 — фильтр грубой очистки; 10 — перепускной клапан фильтра.
В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.
Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом.
В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак.
Смазочная система с «сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатого вала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит.
Рис. 2. Смазочная система с «сухим» картером: 1 — манометр; 2 — главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — масляный бак; 6 — перепускной клапан радиатора; 7 — указатель температуры масла; 8 — маслозаборник; 9 — откачивающие секции масляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — редукционный клапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 — перепускной клапан фильтра; 14 — картер двигателя
В смазочных системах автомобильных ДВС используются специальныемоторные масла, которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85.
К моторным маслам предъявляется ряд требований:
• низкая температура застывания;
• минимальное изменение вязкости при максимальном изменении температуры;
• как можно дольше сохранять свои физические и химические свойства;
• предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на деталях двигателя;
• надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от коррозии;
• не содержать механических примесей и воды;
• иметь минимальный расход.
В обозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на его назначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, вторая буква — группу масла.
Основные показатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации, форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятся на группы, которые обозначаются заглавными буквами:
• А — для нефорсированных двигателей;
• Б — для малофорсированных двигателей;
• В — для среднефорсированных двигателей;
• Г — для высокофорсированных двигателей;
• Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях;
• Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (масла этой группы на автомобильных двигателях не применяются).
Цифровой индекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: для бензинового двигателя — 1 (например, Г1 ), для дизеля — 2 (например, Г2 ). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя, индекс опускается.
Масла перечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в них присадок:
Группа масла Содержание присадок, %
А.3,5
Б.5,5-6
В.7-10
Г.7-12,5
Д 15-22
Меньше всего присадок в маслах группы А.
Присадки представляют собой сложные органические или металло-органические соединения, улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают на поверхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкость масла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкой температуре; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктов окисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенном состоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д.
Если в обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает, что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры, т. е. масло может применяться как всесезонное.
Примеры полного обозначения масел
Масло М-10Г2 — моторное сезонное масло с вязкостью при температуре 100 °С 10 сСт предназначено для высокофорсированных дизелей;
Масло М-63 /10-В — моторное всесезонное повышенной вязкости, содержит загуститель, предназначено для среднефорсированных бензиновых двигателей и дизелей;
Масло М-8-В2 — моторное, вязкость 8 сСт, предназначено для среднефорсированных дизелей.
Марка масла может содержать в скобках дополнительный индекс, указывающий на специальные свойства масла. Например, в обозначении масла М-.8-Г2 (к) буква «к» обозначает, что масло предназначено для двигателей автомобилей марки «КамАЗ» и тракторов К-701; в обозначении масла М-10-Г1(и) буква «и» обозначает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении масла М-16-Б2 (т) буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении масла М-Ю-Д(м) буква «м» обозначает, что масло малозольное.
Масла М-8-Д(м) и М-Ю-Д(м) предназначены для двигателей с турбонаддувом.
Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter — зима), класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательных температурах и предельной температурой прокачиваемости.
Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — для бензиновых двигателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства.
В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрицательных температурах, а вторая — при 100°С. Например, маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа. с при -20°С, температуру прокачиваемости не выше -25°С и кинематическую вязкость в пределах 9,3...12,5 мм2 /с.
2.2 Принцип работы системы смазки
Принцип работы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона или масляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов и другим точкам.
Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркала цилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневые пальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.
Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.
В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса — вторичную.
Часть масла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.
Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.
Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.
Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда для контроля температуры масла используют термометр.
Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:
• неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;
• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.
Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор.
К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.
2.3 Отказы и неисправности системы смазки
| Причины неисправностей | Способы устранения |
| Давление масла превышает допустимое значение при нормальной работе двигателя (на всех режимах) | |
Неисправен датчик или указатель давления масла | Заменить датчик или указатель |
| Из-за загрязнения масла произошло заклинивание редукционного клапана | Прочистить гнездо и редукционный клапан, отрегулировать клапан |
| Повышенное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала | |
| Загрязнены каналы системы | Промыть каналы |
| В двигатель залито слишком вязкое масло | Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями изготовителя |
| Низкое давление масла при нормальном его расходе | |
| Низкий уровень масла в системе | Долить масло |
| Изношен или разрегулировался редукционный клапан; под клапан попали механические частицы | Отрегулировать или заменить клапан |
| Изношен масляный насос или поломаны зубья его шестерен | Заменить насос |
| Недостаточное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала при повышенном расходе масла | |
| Большой зазор между коренными и шатунными шейками и подшипниками коленчатого вала | Заменить подшипники и коленчатый вал |
| После включения зажигания не загорается контрольная лампочка аварийного давления масла | |
Неисправен датчик давления масла. Включить зажигание, отсоединить провод от датчика и подсоединить его к «массе». | Если лампочка загорается — заменить датчик |
| Перегорела контрольная лампочка | Заменить лампочку |
3. Техническое обслуживание системы смазки
Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла.
Снижение уровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя, плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.
Повышенное давление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышенной вязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностью редукционного клапана, в редких случаях — отказом датчика давления масла, а пониженное давление — недостаточным уровнем масла в масляном картере, уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляного насоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданием редукционного клапана в открытом положении.
Причинами интенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание в масло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60 °С или более 100°С), значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применение несоответствующего масла.
ОБЩАЯ ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов.
В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.
Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8… Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах — 3,5...5,5 кгс/см2 в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки.
При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4...5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О...9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается.
Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20...30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25… .5,00 кгс/см ,
Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см2 клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.
4. Ремонт масляного насоса
При недостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют новыми. После этого осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса и при наличии значительного износа также заменяют их новыми. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику.
Затем в обычных шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен. В шестеренчатых насосах с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой в корпусе насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от модели двигателя) 0,22...0,25 мм, номинальный-0,105… 0,175 мм.
Для всех насосов проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа проверяют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет в зависимости от двигателя 0,15...0,20 мм, номинальный-0,05...0,16 мм.
Для насосов с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса. Предельно допустимый зазор составляет 0,25 мм, номинальный-0,140...0,216 мм (в зависимости от двигателя).
У обычных шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен, находиться в пределах 0,017...0,057 мм (предельно допустимый -0,1 мм), а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016...0,055 мм (предельно допустимый — 0,1 мм).
Крышка насоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. Допускается ее неплоскостность до 0,05 мм. В случае необходимости крышку фрезеруют или шлифуют; при этом максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2 мм.
Некоторые насосы имеют прокладку между корпусом и крышкой. При ремонте такого насоса прокладка, изготовленная из паронита или картона (обычно толщиной 0,3 мм), заменяется новой. Применение лака, краски или других герметизирующих средств при установке прокладки, равно как и установка более толстой прокладки, не допускается, так как это приводит к снижению производительности насоса.
При ремонте насосов с шестеренчатым приводом от распределительного вала необходимо произвести дополнительные измерения: определить износ зубьев ведомой шестерни привода насоса путем измерения толщины ее зубьев зубомером.
При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером шестерню необходимо заменить. Кроме того, следует определить зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода (он не должен превышать 0,25 мм).
В двигателях, имеющих привод масляного насоса типа вал-шестерня, проверяют овальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочного отверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Проворачивание втулок в блоке цилиндров не допускается. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяют зазор между ними. Если он больше 0,15 мм, а также если имеются повреждения поверхностей этих деталей, втулки заменяют новыми. После запрессовки втулок их обрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.
Вал привода масляного насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестерня вала — визуально заметного износа и выкрашивания зубьев. Не допускается ослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания. Внутренняя поверхность втулки не должна иметь задиров.
Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают с промывкой растворителем его гнезда. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. В случае необходимости проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем на 11...13 мм.
Более простым, но неточным методом проверки работоспособности редукционного клапана является проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкого металла. Пружина (шарик, плунжер) должна перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.
Система вентиляции масляного картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. При ремонте двигателя необходимо отсоединить шланги, снять и разобрать пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, бензине или керосине.
5. Охрана труда
В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда.
5.1 Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
1. Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.
2. Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.
3. Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.
4. Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.
5. Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.
6. При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.
Техника безопасности для слесаря ремонтника
1. При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов: травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падении деталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноске тяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.
2. При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.
3. В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи при травмах.
4. При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правила пожарной безопасности, знать средства расположений первичных средств пожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящик с песком.
5. Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.
6. Изучить порядок выполнения и безопасность.
7. Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить их исправность.
8. Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.
9. Работать только исправным инструментом и приспособлением.
10.Гаечные ключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов. Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу, разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.
11.Отвертки следует применять в соответствии с шириной шлица винта.
12.При разборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособления указаны в конструкционной карте.
13.Снятые детали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуоси запрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.
14. Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15кг должны применяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массой более 15кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.
15.Во избежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывки деталей бензин.
16.При обработке деталей необходимо надежно закреплять их в тисках.
Литература
1. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическое пособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1990. — 239 с.
2. Круглов СМ. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. —304 с.
3. Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093:
Многокрасочный альбом/ Вершигора В.А., Игнатов А.П., Новокшенов Н.В. и др.— Из-во «Третий Рим», 1996. — 90 с.
www.ronl.ru
Содержание
Введение
1.Характеристика предприятия
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройство системы смазки
2.2 Принцип работы системы смазки
2.3 Отказы и неисправности системы смазки
3. Техническое обслуживание системы смазки
4. Ремонт масляного насоса
5. Охрана труда
5.1 Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
Литература
Введение
Автомобилестроение Республики Беларусь
Беларусь специализируется на производстве грузовых автомобилей. В последние годы здесь совершен прорыв в качестве выпускаемых грузовиков, автобусов и специальных машин. На предприятиях отрасли выпускаются машины грузоподъемностью до 220 тонн. Наращиваются объемы производства и улучшается качество продукции. Только Минский автомобильный завод выпускает более ста модификаций грузовых автомобилей. Это единственное предприятие в СНГ, которое выпускает магистральные автопоезда, соответствующие требованиям ЕВРО-2. На 5-ом Российском международном автосалоне, который проходил 23-29 августа 2001 года, МАЗ вновь, уже по традиции, продемонстрировал новинку производства — седельный тягач, соответствующий нормам стандарта «Евро-3». Уже до конца 2001 года завод готов выполнять заказы потребителей на поставку такой машины.Этот седельный тягач представлен в составе автопоезда с новым трехосным полуприцепом. Кроме того, впервые завод подготовил к серийному производству новый самосвальный автопоезд и автобус большой вместимости марки «МАЗ-107».
Автомобилестроение включает 35 предприятий и организаций, выпускающих автомобили и автопоезда для международных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобили повышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальные автоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы, прицепы-дачи к легковым автомобилям, велосипеды, мотоциклы, комплектующие и запчасти к автомобильной технике. В состав отрасли входят специализированные научно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которые обеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования.
ОСНОВНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА БЕЛАРУСИ:
Минский автомобильный завод выпускает автомобили и автопоезда, седельные тягачи для междугородных и международных перевозок, самосвалы, лесовозы, грузовые прицепы и полуприцепы, городские и междугородные автобусы, прицепы-дачи к легковым автомобилям.
Минский завод колесных тягачей выпускает автопоезда-тяжеловозы большой грузоподъемности, внедорожные полноприводные колесные шасси и самосвалы, автокраны.
Белорусский автомобильный завод в г. Жодино выпускает тяжелые и сверхтяжелые карьерные самосвалы, грузовые, грузопассажирские и санитарные автомобили малой грузоподъемности, погрузчики.
Могилевский автомобильный завод им. С. М. Кирова выпускает самоходные скреперы, автопоезда для подземных рудников и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчики для горных работ, автобетоносмесители.
Минский моторный завод выпускает четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели для автотракторостроения, в том числе с турбонаддувом.
Минский мотоциклетный и велосипедный завод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристические велосипеды, мотоциклы.
Гродненское предприятие «Белкард» выпускает карданные валы к автомобильной технике.
Борисовский завод «Автогидроусилитель» выпускает гидроусилители рулевого управления для автомобилей.
Борисовский завод автотракторного электрооборудования выпускает стартеры и другое электрооборудование для автотракторной техники.
Гродненский завод автомобильных агрегатов выпускает амортизаторы, тормозные камеры, детские велосипеды.
1. Характеристика предприятия
Место нахождения предприятия:
230768, г. Гродно, ул. Суворова, 256.
Площадь территории, занимаемая предприятием, составляет 8,1 га, из них сдано в аренду 0,61 га. Основной задачей ДУП «ГАП №1» является обеспечением устойчивых транспортных связей между постановщиками и потребителями, осуществлений социально-значимых перевозок, оказаний платных услуг населению и юридическим лицам, создание оптимальных условий труда и быта работников предприятия.
Основными заказчиками автотранспорта является: ОАО « Гродненский мясокомбинат», ОАО « Продсервис», ОАО « Гродномолкомбинат», РУПП « Гроднохлебпром», табачная фабрика « Неман», КШП Ленинского и Октябрьского районов и прочие. Дочернее унитарное предприятие «Грузовой автомобильный парк №1» г. Гродно осуществляет перевозки хлебобулочных, молочных, мясных бакалейных товаров и т.д. в закрытые учреждения и торговую сеть города. ДУП « ГАП №1» полностью удовлетворяет потребности заказчиков в перевозках, имеет лицензии на осуществлении всех видов грузовых перевозок, в том числе на перевозку опасных грузов, а также на выполнение всех видов ремонта, технического обслуживания грузовых и легковых автомобилей. Удельный вес автомобилей, работающих на сжатом газе, составляет в их общем количестве- 80,6%.
Основные виды деятельности ДУП «ГАП №1»:
Внутригородские, социально-значимые перевозки;
Междугородные и международные перевозки грузов;
Удельный вес городских перевозок в общем объёме доходов составляет 66,3%, междугородных- 24,8%, международных- 8,9%.
Услуги экспедиционного характера;
Техническое обслуживание, ремонт, мойка и санитарная обработка автомобилей и автобусов, услуги автосервиса;
Проведений государственного технического осмотра механических транспортных средств;
Услуги по переоборудованию, монтажу и обслуживанию газобаллонной аппаратуры на автомобилях;
Прочие виды услуг (первичная медико-санитарная помощь и освидетельствование водителей на доступ к работе, проведений контроля технического состояния автотранспортных средств перед выездом на линию, платная стоянка автомобилей).
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройство системы смазки
Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения.
Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются одна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышенным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты.
Трение между рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещения деталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВС жидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.
Полужидкостное трение наиболее характерно для деталей цилинд-ропоршневой группы. В паре «выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.
Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.
Требования, предъявляемые к смазочной системе:
• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
• достаточная степень очистки масла от механических примесей;
• продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;
• прочная конструкция;
--PAGE_BREAK--• удобство технического обслуживания.
В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:
• разбрызгивание и посредством масляного тумана;
• под давлением;
• комбинированное.
Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.
Разбрызгивание осуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путем создания масляного тумана, стекающего в картер из масла).
Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.
Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут быть расположены и в нижней части цилиндра.
Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.
/>
Рис. 1. Смазочная система с «мокрым» картером: 1 — манометр; 2— главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — предохранительный клапан радиатора; 6 — маслозаборник; 7 — редукционный клапан; 8 — масляный насос; 9 — фильтр грубой очистки; 10 — перепускной клапан фильтра.
В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.
Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом.
В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак.
Смазочная система с «сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатого вала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит.
/>
Рис. 2. Смазочная система с «сухим» картером: 1 — манометр; 2 — главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — масляный бак; 6 — перепускной клапан радиатора; 7 — указатель температуры масла; 8 — маслозаборник; 9 — откачивающие секции масляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — редукционный клапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 — перепускной клапан фильтра; 14 — картер двигателя
В смазочных системах автомобильных ДВС используются специальныемоторные масла, которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85.
К моторным маслам предъявляется ряд требований:
• низкая температура застывания;
• минимальное изменение вязкости при максимальном изменении температуры;
• как можно дольше сохранять свои физические и химические свойства;
• предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на деталях двигателя;
• надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от коррозии;
• не содержать механических примесей и воды;
• иметь минимальный расход.
В обозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на его назначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, вторая буква — группу масла.
Основные показатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации, форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятся на группы, которые обозначаются заглавными буквами:
• А — для нефорсированных двигателей;
• Б — для малофорсированных двигателей;
• В — для среднефорсированных двигателей;
• Г — для высокофорсированных двигателей;
• Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях;
• Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы (масла этой группы на автомобильных двигателях не применяются).
Цифровой индекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: для бензинового двигателя — 1 (например, Г1), для дизеля — 2 (например, Г2). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя, индекс опускается.
Масла перечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в них присадок:
Группа масла Содержание присадок, %
А.3,5
Б.5,5-6
В.7-10
Г.7-12,5
Д 15-22
Меньше всего присадок в маслах группы А.
Присадки представляют собой сложные органические или металло-органические соединения, улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают на поверхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкость масла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкой температуре; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктов окисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенном состоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д.
Если в обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает, что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры, т. е. масло может применяться как всесезонное.
Примеры полного обозначения масел
Масло М-10Г2 — моторное сезонное масло с вязкостью при температуре 100 °С 10 сСт предназначено для высокофорсированных дизелей;
Масло М-63/10-В — моторное всесезонное повышенной вязкости, содержит загуститель, предназначено для среднефорсированных бензиновых двигателей и дизелей;
Масло М-8-В2 — моторное, вязкость 8 сСт, предназначено для среднефорсированных дизелей.
Марка масла может содержать в скобках дополнительный индекс, указывающий на специальные свойства масла. Например, в обозначении масла М-.8-Г2(к) буква «к» обозначает, что масло предназначено для двигателей автомобилей марки «КамАЗ» и тракторов К-701; в обозначении масла М-10-Г1(и) буква «и» обозначает, что в масло введены импортные присадки; в обозначении масла М-16-Б2(т) буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении масла М-Ю-Д(м) буква «м» обозначает, что масло малозольное.
Масла М-8-Д(м) и М-Ю-Д(м) предназначены для двигателей с турбонаддувом.
Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter — зима), класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательных температурах и предельной температурой прокачиваемости.
продолжение --PAGE_BREAK--Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — для бензиновых двигателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства.
В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрицательных температурах, а вторая — при 100°С. Например, маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа.с при -20°С, температуру прокачиваемости не выше -25°С и кинематическую вязкость в пределах 9,3...12,5 мм2/с.
2.2 Принцип работы системы смазки
Принцип работы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона или масляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов и другим точкам.
Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркала цилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневые пальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.
Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.
В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса — вторичную.
Часть масла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.
Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.
Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.
Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда для контроля температуры масла используют термометр.
Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:
• неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;
• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.
Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор.
К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.
2.3 Отказы и неисправности системы смазки
Причины неисправностей
Способы устранения
Давление масла превышает допустимое значение при нормальной работе двигателя (на всех режимах)
Неисправен датчик или указатель
давления масла
Заменить датчик или указатель
Из-за загрязнения масла произошло заклинивание редукционного клапана
Прочистить гнездо и редукционный клапан, отрегулировать клапан
Повышенное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала
Загрязнены каналы системы
Промыть каналы
В двигатель залито слишком вязкое масло
Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями изготовителя
Низкое давление масла при нормальном его расходе
Низкий уровень масла в системе
Долить масло
Изношен или разрегулировался редукционный клапан; под клапан попали механические частицы
Отрегулировать или заменить клапан
Изношен масляный насос или поломаны зубья его шестерен
Заменить насос
Недостаточное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала при повышенном расходе масла
Большой зазор между коренными и шатунными шейками и подшипниками коленчатого вала
Заменить подшипники и коленчатый вал
После включения зажигания не загорается контрольная лампочка аварийного давления масла
Неисправен датчик давления масла. Включить зажигание, отсоединить провод
от датчика и подсоединить его к «массе».
Если лампочка загорается — заменить датчик
Перегорела контрольная лампочка
Заменить лампочку
3. Техническое обслуживание системы смазки
Наиболее часто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровня масла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла.
Снижение уровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя, плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.
Повышенное давление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышенной вязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностью редукционного клапана, в редких случаях — отказом датчика давления масла, а пониженное давление — недостаточным уровнем масла в масляном картере, уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляного насоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданием редукционного клапана в открытом положении.
Причинами интенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание в масло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихся от номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60 °С или более 100°С), значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применение несоответствующего масла.
ОБЩАЯ ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов.
продолжение --PAGE_BREAK--В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.
Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8… Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах — 3,5...5,5 кгс/см2 в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки.
При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4...5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О...9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается.
Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20...30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25… .5,00 кгс/см ,
Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см2 клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.
4. Ремонт масляного насоса
При недостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют новыми. После этого осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса и при наличии значительного износа также заменяют их новыми. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику.
Затем в обычных шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен. В шестеренчатых насосах с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой в корпусе насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от модели двигателя) 0,22...0,25 мм, номинальный-0,105… 0,175 мм.
Для всех насосов проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа проверяют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет в зависимости от двигателя 0,15...0,20 мм, номинальный-0,05...0,16 мм.
Для насосов с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса. Предельно допустимый зазор составляет 0,25 мм, номинальный-0,140...0,216 мм (в зависимости от двигателя).
У обычных шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен, находиться в пределах 0,017...0,057 мм (предельно допустимый -0,1 мм), а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016...0,055 мм (предельно допустимый — 0,1 мм).
Крышка насоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. Допускается ее неплоскостность до 0,05 мм. В случае необходимости крышку фрезеруют или шлифуют; при этом максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2 мм.
Некоторые насосы имеют прокладку между корпусом и крышкой. При ремонте такого насоса прокладка, изготовленная из паронита или картона (обычно толщиной 0,3 мм), заменяется новой. Применение лака, краски или других герметизирующих средств при установке прокладки, равно как и установка более толстой прокладки, не допускается, так как это приводит к снижению производительности насоса.
При ремонте насосов с шестеренчатым приводом от распределительного вала необходимо произвести дополнительные измерения: определить износ зубьев ведомой шестерни привода насоса путем измерения толщины ее зубьев зубомером.
При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером шестерню необходимо заменить. Кроме того, следует определить зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода (он не должен превышать 0,25 мм).
В двигателях, имеющих привод масляного насоса типа вал-шестерня, проверяют овальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочного отверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Проворачивание втулок в блоке цилиндров не допускается. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяют зазор между ними. Если он больше 0,15 мм, а также если имеются повреждения поверхностей этих деталей, втулки заменяют новыми. После запрессовки втулок их обрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.
Вал привода масляного насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестерня вала — визуально заметного износа и выкрашивания зубьев. Не допускается ослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания. Внутренняя поверхность втулки не должна иметь задиров.
Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают с промывкой растворителем его гнезда. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. В случае необходимости проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем на 11...13 мм.
Более простым, но неточным методом проверки работоспособности редукционного клапана является проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкого металла. Пружина (шарик, плунжер) должна перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.
Система вентиляции масляного картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. При ремонте двигателя необходимо отсоединить шланги, снять и разобрать пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, бензине или керосине.
5. Охрана труда
В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда.
5.1 Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
1. Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.
2. Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.
3. Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.
4. Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.
5. Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.
6. При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.
Техника безопасности для слесаря ремонтника
1. При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов: травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падении деталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноске тяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.
2. При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.
3. В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набором медикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи при травмах.
4. При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правила пожарной безопасности, знать средства расположений первичных средств пожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящик с песком.
5. Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.
6. Изучить порядок выполнения и безопасность.
7. Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить их исправность.
8. Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.
9. Работать только исправным инструментом и приспособлением.
10.Гаечные ключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов. Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу, разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.
11.Отвертки следует применять в соответствии с шириной шлица винта.
12.При разборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособления указаны в конструкционной карте.
13.Снятые детали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуоси запрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.
14. Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15кг должны применяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массой более 15кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.
15.Во избежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывки деталей бензин.
16.При обработке деталей необходимо надежно закреплять их в тисках.
Литература
1. Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическое пособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1990. — 239 с.
2. Круглов СМ. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. —304 с.
3. Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093:
Многокрасочный альбом/ Вершигора В.А., Игнатов А.П., Новокшенов Н.В. и др.— Из-во «Третий Рим», 1996. — 90 с.
www.ronl.ru
Содержание
Введение
1.Характеристика предприятия
2. Устройство системы смазки двигателя
2.1 Назначение и общее устройствосистемы смазки
2.2 Принцип работы системы смазки
2.3 Отказы и неисправности системысмазки
3. Техническое обслуживание системысмазки
4. Ремонт масляного насоса
5.Охрана труда
5.1 Техникабезопасности при проведении технического обслуживания автомобиля
Литература
Введение
АвтомобилестроениеРеспублики Беларусь
Беларусьспециализируется на производстве грузовых автомобилей. В последние годы здесьсовершен прорыв в качестве выпускаемых грузовиков, автобусов и специальныхмашин. На предприятиях отрасли выпускаются машины грузоподъемностью до 220тонн. Наращиваются объемы производства и улучшается качество продукции. ТолькоМинский автомобильный завод выпускает более ста модификаций грузовыхавтомобилей. Это единственное предприятие в СНГ, которое выпускает магистральныеавтопоезда, соответствующие требованиям ЕВРО-2. На 5-ом Российскоммеждународном автосалоне, который проходил 23-29 августа 2001 года, МАЗ вновь,уже по традиции, продемонстрировал новинку производства — седельный тягач,соответствующий нормам стандарта «Евро-3». Уже до конца 2001года завод готов выполнять заказы потребителей на поставку такой машины.Этот седельный тягач представлен в составе автопоезда с новым трехоснымполуприцепом. Кроме того, впервые завод подготовил к серийному производствуновый самосвальный автопоезд и автобус большой вместимости марки«МАЗ-107».
Автомобилестроениевключает 35 предприятий и организаций, выпускающих автомобили и автопоезда длямеждународных перевозок, самосвалы и лесовозы, полноприводные автомобилиповышенной проходимости, сверхтяжелые карьерные самосвалы и самосвальныеавтоприцепы, погрузчики, самоходные скреперы, грузовые прицепы и полуприцепы,прицепы-дачи к легковым автомобилям, велосипеды, мотоциклы, комплектующие изапчасти к автомобильной технике. В состав отрасли входят специализированныенаучно-исследовательские и конструкторско-технологические институты, которыеобеспечивают разработку новых изделий, технологий и оборудования.
ОСНОВНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯАВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА БЕЛАРУСИ:
Минский автомобильныйзавод выпускает автомобили и автопоезда, седельные тягачи для междугородных имеждународных перевозок, самосвалы, лесовозы, грузовые прицепы и полуприцепы,городские и междугородные автобусы, прицепы-дачи к легковым автомобилям.
Минский завод колесныхтягачей выпускает автопоезда-тяжеловозы большой грузоподъемности, внедорожныеполноприводные колесные шасси и самосвалы, автокраны.
Белорусскийавтомобильный завод в г. Жодино выпускает тяжелые и сверхтяжелые карьерныесамосвалы, грузовые, грузопассажирские и санитарные автомобили малойгрузоподъемности, погрузчики.
Могилевскийавтомобильный завод им. С. М. Кирова выпускает самоходные скреперы, автопоездадля подземных рудников и тоннелей, тягачи для буксировки самолетов, погрузчикидля горных работ, автобетоносмесители.
Минский моторный заводвыпускает четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели дляавтотракторостроения, в том числе с турбонаддувом.
Минский мотоциклетный ивелосипедный завод выпускает дорожные, спортивные, горные, туристические велосипеды,мотоциклы.
Гродненское предприятие«Белкард» выпускает карданные валы к автомобильной технике.
Борисовский завод«Автогидроусилитель» выпускает гидроусилители рулевого управления дляавтомобилей.
Борисовский заводавтотракторного электрооборудования выпускает стартеры и другоеэлектрооборудование для автотракторной техники.
Гродненский заводавтомобильных агрегатов выпускает амортизаторы, тормозные камеры, детскиевелосипеды.
1.Характеристика предприятия
Место нахождения предприятия:
230768, г. Гродно, ул. Суворова, 256.
Площадь территории,занимаемая предприятием, составляет 8,1 га, из них сдано в аренду 0,61 га. Основной задачей ДУП «ГАП №1» является обеспечением устойчивых транспортных связеймежду постановщиками и потребителями, осуществлений социально-значимыхперевозок, оказаний платных услуг населению и юридическим лицам, созданиеоптимальных условий труда и быта работников предприятия.
Основными заказчикамиавтотранспорта является: ОАО « Гродненский мясокомбинат», ОАО « Продсервис»,ОАО « Гродномолкомбинат», РУПП « Гроднохлебпром», табачная фабрика « Неман»,КШП Ленинского и Октябрьского районов и прочие. Дочернееунитарное предприятие «Грузовой автомобильный парк №1» г. Гродно осуществляетперевозки хлебобулочных, молочных, мясных бакалейных товаров и т.д. в закрытыеучреждения и торговую сеть города. ДУП « ГАП №1» полностью удовлетворяетпотребности заказчиков в перевозках, имеет лицензии на осуществлении всех видовгрузовых перевозок, в том числе на перевозку опасных грузов, а также навыполнение всех видов ремонта, технического обслуживания грузовых и легковыхавтомобилей. Удельный вес автомобилей, работающих на сжатом газе,составляет в их общем количестве- 80,6%.
Основные виды деятельности ДУП «ГАП №1»:
· Внутригородские,социально-значимые перевозки;
· Междугородные имеждународные перевозки грузов;
Удельный вес городских перевозок в общем объёме доходов составляет 66,3%,междугородных- 24,8%, международных- 8,9%.
· Услугиэкспедиционного характера;
· Техническоеобслуживание, ремонт, мойка и санитарная обработка автомобилей и автобусов,услуги автосервиса;
· Проведенийгосударственного технического осмотра механических транспортных средств;
· Услуги попереоборудованию, монтажу и обслуживанию газобаллонной аппаратуры наавтомобилях;
· Прочие виды услуг(первичная медико-санитарная помощь и освидетельствование водителей на доступ кработе, проведений контроля технического состояния автотранспортных средствперед выездом на линию, платная стоянка автомобилей).
2.Устройство системы смазки двигателя
2.1Назначение и общее устройство системы смазки
Смазочнаясистема предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с цельюуменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания иззон трения.
Еслирабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаютсяодна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухомтрении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышеннымизнашиванием, а также значительным выделением теплоты.
Трениемежду рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла,называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещениядеталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВСжидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипникахколенчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутсявозвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удаетсясохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочиеповерхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называетсяграничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может бытьполужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью«схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам иэрозивному изнашиванию.
Полужидкостноетрение наиболее характерно для деталей цилинд-ропоршневой группы. В паре«выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухоготрения.
Нельзядопускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданиюмасла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чегоувеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания иклапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также кперерасходу масла.
Требования,предъявляемые к смазочной системе:
• бесперебойная подачамасла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах испусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуреокружающей среды от +50 до -50°С, при положительных и отрицательныхгоризонтальных и вертикальных ускорениях;
•достаточная степень очистки масла от механических примесей;
•продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева масла;
•прочная конструкция;
•удобство технического обслуживания.
Взависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующиеспособы смазывания:
•разбрызгивание и посредством масляного тумана;
•под давлением;
•комбинированное.
Поддавлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали,давление в которой создается насосом.
Разбрызгиваниеосуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путемсоздания масляного тумана, стекающего в картер из масла).
Комбинированнаясистема смазывания сочетает в себе первые два способа.
Поддавлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала,опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесампривода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля.
Внекоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головкишатуна с поршневым пальцем.
Разбрызгиваниеммасло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, атакже разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут бытьрасположены и в нижней части цилиндра.
Существуетспособ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам изрезервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемыхповерхностей.
/>
Рис.1.Смазочная система с «мокрым» картером: 1 — манометр; 2— главная маслянаямагистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 —предохранительный клапан радиатора; 6 — маслозаборник; 7 — редукционныйклапан; 8 — масляный насос; 9 — фильтр грубой очистки; 10 — перепускнойклапан фильтра.
Взависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могутбыть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.
Наибольшеераспространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с«мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случаеосновной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя маслоподается к трущимся деталям масляным насосом.
Всистемах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельноммасляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секциеймасляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из негооткачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляныйбак.
Смазочная система с«сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах,спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатоговала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при«сухом» картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей иподвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит.
/>
Рис.2.Смазочная система с «сухим» картером: 1 — манометр; 2 — главнаямасляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляныйрадиатор; 5 — масляный бак; 6 — перепускной клапан радиатора; 7 —указатель температуры масла; 8 — маслозаборник; 9 — откачивающие секциимасляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — редукционныйклапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 — перепускной клапанфильтра; 14 — картер двигателя
Всмазочных системах автомобильных ДВС используются специальныемоторные масла,которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85.
Кмоторным маслам предъявляется ряд требований:
•низкая температура застывания;
•минимальное изменение вязкости при максимальном изменении температуры;
•как можно дольше сохранять свои физические и химические свойства;
•предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на деталях двигателя;
•надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от коррозии;
•не содержать механических примесей и воды;
•иметь минимальный расход.
Вобозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на егоназначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, втораябуква — группу масла.
Основныепоказатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации,форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятсяна группы, которые обозначаются заглавными буквами:
•А — для нефорсированных двигателей;
•Б — для малофорсированных двигателей;
•В — для среднефорсированных двигателей;
•Г — для высокофорсированных двигателей;
•Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых условиях;
•Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы(масла этой группы на автомобильных двигателях не применяются).
Цифровойиндекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: длябензинового двигателя — 1 (например, Г1), для дизеля — 2 (например,Г2). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельногодвигателя, индекс опускается.
Маслаперечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в нихприсадок:
Группамасла Содержание присадок, %
А.3,5
Б.5,5-6
В.7-10
Г.7-12,5
Д 15-22
Меньшевсего присадок в маслах группы А.
Присадкипредставляют собой сложные органические или металло-органические соединения,улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают наповерхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкостьмасла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкойтемпературе; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктовокисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенномсостоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д.
Еслив обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает,что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла оттемпературы, т. е. масло может применяться как всесезонное.
Примерыполного обозначения масел
МаслоМ-10Г2— моторное сезонное масло с вязкостью при температуре 100 °С 10 сСтпредназначено для высокофорсированных дизелей;
МаслоМ-63/10-В— моторное всесезонное повышенной вязкости, содержит загуститель, предназначенодля среднефорсированных бензиновых двигателей и дизелей;
МаслоМ-8-В2— моторное, вязкость 8 сСт, предназначено для среднефорсированных дизелей.
Маркамасла может содержать в скобках дополнительный индекс, указывающий наспециальные свойства масла. Например, в обозначении масла М-.8-Г2(к)буква «к» обозначает, что масло предназначено для двигателей автомобилей марки«КамАЗ» и тракторов К-701; в обозначении масла М-10-Г1(и) буква «и» обозначает,что в масло введены импортные присадки; в обозначении масла М-16-Б2(т)буква «т» означает, что масло пригодно и для трансмиссии; в обозначении маслаМ-Ю-Д(м) буква «м» обозначает, что масло малозольное.
Масла М-8-Д(м) иМ-Ю-Д(м) предназначены для двигателей с турбонаддувом.
КлассификацияSAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного масла,характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонныхмасел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W (Winter — зима),класс масла характеризуется также его динамической вязкостью при отрицательныхтемпературах и предельной температурой прокачиваемости.
КлассификацияAPI предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумялатинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — длябензиновых двигателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степеньфорсирования двигателей, в которых масло используется, а также его свойства.
Вмаркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогичномаркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла состоитиз двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла приотрицательных температурах, а вторая — при 100°С. Например, маркировкамоторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным иимеет динамическую вязкость не более 3500 МПа.с при -20°С,температуру прокачиваемости не выше -25°С и кинематическую вязкость в пределах9,3...12,5 мм2/с.
2.2 Принцип работы системы смазки
Принципработы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона илимасляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главнуюмасляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналыв блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникамколенчатого и распределительного валов и другим точкам.
Масло,вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипниковраспределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркалацилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала иразбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазываетзеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневыепальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают ктолкателям. Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и егонаправляющей втулкой.
Некоторыедетали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала,распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачимасла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредствомзолотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейкахраспределительного вала.
Всетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса —вторичную.
Частьмасла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картердвигателя по шлангу.
Таккак давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенныхзначениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частотывращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционныйклапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть маславо впускную полость насоса.
Предохранительныйклапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, еслипри малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падаетниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль кподшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе,показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно.При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость маславелика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогревдвигателя.
Давлениемасла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда дляконтроля температуры масла используют термометр.
Кромеосновного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующиепараллельные контуры:
•неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;
•смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.
Основнымиэлементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны,масляные фильтры и масляный радиатор.
К смазочной системеотносится и устройство для вентиляции картерного пространства.
2.3Отказы и неисправности системы смазки
Причины неисправностей Способы устранения Давление масла превышает допустимое значение при нормальной работе двигателя (на всех режимах)
Неисправен датчик или указатель
давления масла
Заменить датчик или указатель Из-за загрязнения масла произошло заклинивание редукционного клапана Прочистить гнездо и редукционный клапан, отрегулировать клапан Повышенное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала Загрязнены каналы системы Промыть каналы В двигатель залито слишком вязкое масло Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями изготовителя Низкое давление масла при нормальном его расходе Низкий уровень масла в системе Долить масло Изношен или разрегулировался редукционный клапан; под клапан попали механические частицы Отрегулировать или заменить клапан Изношен масляный насос или поломаны зубья его шестерен Заменить насос Недостаточное давление масла при работе двигателя на холостом ходу и на средней частоте вращения коленчатого вала при повышенном расходе масла Большой зазор между коренными и шатунными шейками и подшипниками коленчатого вала Заменить подшипники и коленчатый вал После включения зажигания не загорается контрольная лампочка аварийного давления маслаНеисправен датчик давления масла. Включить зажигание, отсоединить провод
от датчика и подсоединить его к «массе».
Если лампочка загорается — заменить датчик Перегорела контрольная лампочка Заменить лампочку3. Техническое обслуживание системы смазки
Наиболеечасто встречаются следующие неисправности системы смазки: снижение уровнямасла, повышение или понижение его давления в системе, загрязнение масла.
Снижениеуровня масла может быть вызвано негерметичностью масляного картера двигателя,плохим уплотнением коленчатого вала или износом сальников и выгоранием масла.
Повышенноедавление в системе смазки может быть обусловлено применением масла повышеннойвязкости, загрязнением каналов системы и масляного фильтра, неисправностьюредукционного клапана, в редких случаях — отказом датчика давления масла, апониженное давление — недостаточным уровнем масла в масляном картере,уменьшением его вязкости, засорением маслоприемника, износом деталей масляногонасоса, подшипников коленчатого или распределительного вала, заеданиемредукционного клапана в открытом положении.
Причинамиинтенсивного загрязнения масла и его быстрого старения являются попадание вмасло охлаждающей жидкости, длительная работа двигателя в режимах, отличающихсяот номинальных (температура охлаждающей жидкости менее 60 °С или более 100°С),значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, применениенесоответствующего масла.
ОБЩАЯПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Давлениемасла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или)контрольной лампой на панели приборов.
Вслучае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильностипоказаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана напринципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.
Дляизмерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощьюштуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно наместо датчика давления масла. Затем запускают двигатель и измеряют давление вовсех режимах его работы. Так, в режиме холостого хода давление должно быть впределах 0,8… Л,5 кгс/см2, на повышенных оборотах — 3,5...5,5 кгс/см2в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинальногонеисправность следует искать в элементах системы смазки.
Припониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедитьсяв отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым.Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случаепроходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
Вотдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в немохлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающейжидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4...5 ч. Еслиохлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другойцвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, маслонагревают на плитке до 8О...9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензинамасло загорается.
Производительностьмасляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенномсопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходномупатрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м.Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью,состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным масломИ20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20...30 мм ниже плоскости разъемакорпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. Привыпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстиемдиаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25….5,00 кгс/см ,
Проверятьредукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапанможно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального иполного открытия клапана. При давлении 3 кгс/см2 редукционный клапандолжен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; придавлении 6 кгс/см2 клапан должен быть полностью открыт, а маслодолжно вытекать из него непрерывной струей.
4. Ремонт масляного насоса
Принедостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляныйнасос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продуваютсжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детализаменяют новыми. После этого осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса ипри наличии значительного износа также заменяют их новыми. Обе шестерни,установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладыванииусилия к ведущему валику.
Затемв обычных шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяютзазор между корпусом насоса и зубьями шестерен. В шестеренчатых насосах свнутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметромведомой шестерни и расточкой в корпусе насоса. Предельно допустимый зазорсоставляет (в зависимости от модели двигателя) 0,22...0,25 мм,номинальный-0,105… 0,175 мм.
Длявсех насосов проверяют зазор между зубьями шестерен, который не долженпревышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа проверяют зазор между торцамишестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет взависимости от двигателя 0,15...0,20 мм, номинальный-0,05...0,16 мм.
Длянасосов с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружнымдиаметром ведущей шестерни и корпусом насоса. Предельно допустимый зазор составляет0,25 мм, номинальный-0,140...0,216 мм (в зависимости от двигателя).
Уобычных шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазормежду осью и ведомой шестерней, который должен, находиться в пределах0,017...0,057 мм (предельно допустимый -0,1 мм), а также зазор между валикомнасоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах0,016...0,055 мм (предельно допустимый — 0,1 мм).
Крышканасоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. Допускается еенеплоскостность до 0,05 мм. В случае необходимости крышку фрезеруют илишлифуют; при этом максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2мм.
Некоторые насосы имеютпрокладку между корпусом и крышкой. При ремонте такого насоса прокладка,изготовленная из паронита или картона (обычно толщиной 0,3 мм), заменяетсяновой. Применение лака, краски или других герметизирующих средств при установкепрокладки, равно как и установка более толстой прокладки, не допускается, таккак это приводит к снижению производительности насоса.
При ремонте насосов сшестеренчатым приводом от распределительного вала необходимо произвестидополнительные измерения: определить износ зубьев ведомой шестерни приводанасоса путем измерения толщины ее зубьев зубомером.
При уменьшении толщиныболее чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером шестерню необходимозаменить. Кроме того, следует определить зазор между опорной шайбой и торцомкорпуса привода (он не должен превышать 0,25 мм).
Вдвигателях, имеющих привод масляного насоса типа вал-шестерня, проверяютовальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочногоотверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Проворачивание втулок в блокецилиндров не допускается. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяютзазор между ними. Если он больше 0,15 мм, а также если имеются поврежденияповерхностей этих деталей, втулки заменяют новыми. После запрессовки втулок ихобрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.
Валпривода масляного насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестернявала — визуально заметного износа и выкрашивания зубьев. Не допускаетсяослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса ираспределителя зажигания. Внутренняя поверхность втулки не должна иметьзадиров.
Редукционныйклапан при ремонте масляного насоса разбирают с промывкой растворителем егогнезда. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшиецарапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. Вслучае необходимости проверяют упругость пружины клапана. При нажатии напружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем на 11...13 мм.
Болеепростым, но неточным методом проверки работоспособности редукционного клапанаявляется проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкогометалла. Пружина (шарик, плунжер) должна перемещаться без помех с некоторымсопротивлением.
Система вентиляциимасляного картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряетсяпродуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. Приремонте двигателя необходимо отсоединить шланги, снять и разобратьпламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, бензине иликеросине.
5.Охрана труда
В целях предупреждениянесчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязанруководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техникибезопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, аадминистрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасногопроизводства работ и создать при этом нормальные условия труда.
5.1 Техника безопасности при проведениитехнического обслуживания автомобиля
1.Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпатьчистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочныйматериал собирать в железный ящик с плотной крышкой.
2.Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно ихразбирать.
3.Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другиенеустойчивые части машины.
4.Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.
5.Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.
6. При демонтаже илимонтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками,предупреждающими вылет пружины.
Техникабезопасности для слесаря ремонтника
1.При работе возможно воздействие следующих опасных производственных факторов:травмы при работе неисправным инструментом, травмирование ног при падениидеталей и узлов, превышение предельно допустимой нагрузки при переноскетяжести, отравление и ожоги при использовании легковоспламеняющейся жидкости.
2.При работе слесарь ремонтник должен использовать спец. одежду.
3.В слесарно-монтажной мастерской должна быть медицинская аптечка с набороммедикаментов и перевязочных средств для оказания первой медицинской помощи притравмах.
4.При работе в слесарно-монтажной мастерской необходимо соблюдать правилапожарной безопасности, знать средства расположений первичных средствпожаротушения. В слесарно-монтажной мастерской должен быть огнетушитель и ящикс песком.
5.Перед началом работы необходимо одеть спец. одежду.
6.Изучить порядок выполнения и безопасность.
7.Подготовить к работе оборудование, инструменты и приспособления проверить ихисправность.
8.Быть внимательным, правильно выполнять трудовые приемы.
9.Работать только исправным инструментом и приспособлением.
10.Гаечныеключи применять только в соответствии только по размеру гаек и болтов.Запрещается наращивать ключи, использовать прокладки, ударять по ключу,разводные ключи не должны иметь люфта в подвижных местах.
11.Отверткиследует применять в соответствии с шириной шлица винта.
12.Приразборке и сборке агрегатов узлов следует применять съемные приспособленияуказаны в конструкционной карте.
13.Снятыедетали или узлы необходимо складывать на верстак, длинные детали валы, полуосизапрещается ставить вертикально во избежание их падения и травмирования людей.
14.Для подъема установки и снятия деталей и агрегатов массой более 15кг должныприменяться подъемные приспособления. Для перемещения узлов и деталей массойболее 15кг необходимо использовать тележки со стойками и упорами.
15.Воизбежание отравлений и возникновения пожара запрещается применять для промывкидеталей бензин.
16.При обработкедеталей необходимо надежно закреплять их в тисках.
Литература
1.Карагодин В. И., Шестопалов С. К. Слесарь по ремонту автомобилей: Практическоепособие. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1990. — 239 с.
2.Круглов СМ. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонтулегковых автомобилей. — М.: Высшая школа, 1995. —304 с.
3.Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, ВАЗ-2109, ВАЗ-21093:
Многокрасочныйальбом/ Вершигора В.А., Игнатов А.П., Новокшенов Н.В. и др.— Из-во «ТретийРим», 1996. — 90 с.
www.ronl.ru
Оглавление
1.Введение.
2.Система смазки двигателя КамаЗ.
2.1 Работа масляного насоса.
2.2 Работа масляного фильтра.
2.3 Устройство системы смазки.
2.4 Работа системы смазки.
3.Общие характеристики системы смазки.
3.1 Схема системы смазки.
3.2 Схема масляного насоса.
3.3 Схема полнопоточного фильтра очистки масла.
3.4 Схема центробежного масляного фильтра.
4.Основные составляющие системы смазки.
4.1 Масляный насос.
4.2 Масляный фильтр.
4.3 Термоклапан.
4.4 Водомасляный теплообменник.
4.5 Система вентиляции картера.
5.Общие указания и предупреждения.
6.Меры безопасности.
7.Список литературы.
1.Введение
Между отдельными деталями двигателя, поверхности которых перемещаются одна относительно другой, возникает сила, препятствующая этому перемещению, называемая силой трения.
Сила трения зависит от точности обработки соприкасающихся поверхностей, давления и скорости относительного перемещения. На преодоление сил трения затрачивается часть мощности двигателя; помимо этого трение приводит к износу деталей и их нагреву. Уменьшение сил трения достигается улучшением качества обработки поверхности, применением антифрикционных сплавов, шариковых и роликовых подшипников. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения сил трения является смазка.
Смазка, находящаяся между трущимися поверхностями, разделяет их, заменяя непосредственное трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо этого, масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы между ними.
Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и прекращение работы двигателя.
При чрезмерной подаче часть масла попадает в камеру сгорания, отчего увеличивается отложение нагара, и ухудшаются условия работы свечей зажигания.
Норма расхода масел составляет: для карбюраторных двигателей 2,4% от нормы расхода топлива, для дизельных двигателей -^-3,2 %.
В зависимости от размещения и условий работы деталей масло может подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. В автомобильных двигателях применяются все три способа подвода масла, при этом к наиболее нагруженным деталям масло поступает под давлением, к другим — разбрызгиванием и самотеком.
Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд приборов, маслопроводов и каналов, образующих систему смазки.
2. Система смазки двигателя автомобиля КамАЗ
Из поддона масло через маслоприемник засасывается двумя секциями масляного насоса. Через канал в правой стенке масло из нагнетальной секции насоса подается в корпус полнопоточного фильтра, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента, и поступает в главную масляную магистраль. Из главной масляной магистрали масло по каналам в перегородках блока подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по каналу в штангах клапанов — к толкателям. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в коленчатом валу. Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке кольца и сверления в поршне отводится внутрь его и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головки шатуна. Из канала в задней стенке блока масло поступает под давлением по трубке к подшипникам компрессора. Из канала в передней стенке блока — для смазки подшипников топливного насоса высокого давления. Из главной масляной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику, который расположен в переднем торце блока и управляет работой гидромуфты привода вентилятора в зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения.
Масло из радиаторной секции насоса поступает к фильтру центробежной очистки и, проходя через радиатор, сливается в поддон. При закрытом кране включения масляного радиатора масло из центрифуги сливается в поддон картера через сливной клапан.
Для создания наилучших условий смазки в системе должно поддерживаться определенное давление, контроль за которым осуществляют при помощи указателей или контрольных ламп, принцип действия которых описан в разделе «Электрооборудование».
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при скорости движения 40 км/ч на прямой передаче должно быть для ЗИЛ-130 0,2… 0,4 МПа. При работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала давление может снижаться до 0,05 МПа. На двигателе ЗМЗ-53 при скорости 50 км/ч на прямой передаче давление масла должно быть не менее 0,25 МПа. Давление масла в системе смазки прогретого двигателя автомобиля КамАЗ при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1 должно быть 0,45… 0,5 МПа, а при 600 мин-1 — не менее 0,1 МПа.
Вместимость системы смазки двигателей ЗИЛ-130— 8,5 л, ЗМЗ — 8 л, КамАЗ — 23 л.
Масло выпускается из системы через сливное отверстие поддона картера, закрываемое пробкой.
2.1Работа масляного насоса
Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки. Насос состоит из корпуса, внутри которого расположены две пары шестерен. Две шестерни насажены неподвижно на приводном валике, а другие две — свободно на оси. Приводной валик приводится в действие от косозубой шестерни на распределительном валу (ЗИЛ-130, ЗМЗ-53) или от шестерни на переднем конце коленчатого вала (КамАЗ-740). При вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия, проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отверстие.
В двигателе ЗИЛ-130 верхняя секция насоса подает масло в систему смазки и фильтр центробежной очистки, нижняя — к масляному радиатору.
В двигателе ЗМЗ-53 верхняя секция подает масло для смазки двигателя, а нижняя — в фильтр центробежной очистки. Как в двигателе ЗИЛ-130, так и в ЗМЗ-53 масляный насос расположен снаружи двигателя. В двигателе автомобиля КамАЗ масляный насос расположен внутри картера.
Масло поступает к масляному насосу через маслоприемник с сетчатым фильтром.
В изучаемых двигателях маслоприемник состоит из корпуса и сетки.
2.2 Работа масляного фильтра
Масляные фильтры. Качество масла в двигателе не остается постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и для их удаления применяются масляные фильтры.
Фильтр центробежной очистки масла. На изучаемых двигателях установлен фильтр центробежной очистки с реактивным приводом. Фильтр (рис. 31) состоит из корпуса с осью, где на подшипнике размещен ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера с отверстиями, направленными в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла, выбрасываемого под давлением через два жиклера. В двигателе КамАЗ-740 он приводится во вращение реактивной струей масла, вытекающей из сопла оси ротора.
Масло поступает в полую ось ротора, а затем внутрь колпака. При вращении ротора тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на стенки колпака, на которых и оседают. Далее масло проходит через сетку, очищается и выбрасывается из жиклеров, стекая в поддон картера.
На автомобиле КамАЗ устанавливается помимо фильтра центробежной очистки полнопроточный фильтр с двумя сменными фильтрующими элементами, масса которых состоит из древесной муки на пульвербакелитовой связке.
Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает.
Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними.
Для увеличения поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности теплоотдачи.
Масляный радиатор оказывает сравнительно небольшое сопротивление прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и подача масла к трущимся поверхностям уменьшиться.
Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан, перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении давления в системе ниже 0,1 МПа.
В двигателе ЗИЛ-130 масло поступает из нижней секции насоса и при выключении радиатора все масло через перепускной клапан, расположенный в крышке насоса, попадает во всасывающую полость насоса, минуя радиатор.
В системе смазки двигателей автомобилей все масло, прошедшее через радиатор, попадает в поддон картера.
В непрогретом двигателе давление в системе смазки может настолько возрасти, что вызовет разрушение каналов системы смазки. Для предотвращения разрушения масляных магистралей при повышенном давлении и обеспечения нормальной подачи масла при износе деталей в системе предусмотрен редукционный клапан.
Редукционный клапан верхней секции насоса двигателя.^МЗ-53 расположен в передней части блока цилиндров с правой стороны, а клапан нижней секции расположен в корпусе самого насоса. В двигателе ЗИЛ-130 редукционный клапан верхней секции насоса расположен в чугунной прокладке между верхней и нижней секцией насоса. На заводах редукционный клапан регулирует на давление 0,2… 0,4 МПа и в процессе эксплуатации его обычно не регулируют.
В каждой секции масляного насоса двигателя автомобиля КамАЗ имеются предохранительные клапаны, отрегулированные на давление 0,8… 0,85 МПа. В корпусе нагнетательной секции размещен дифференциальный клапан, ограничивающий давление в главной магистрали в пределах 0,4… 0,45 МПа.
--PAGE_BREAK--В случае засорения полнопоточного фильтра со сменными фильтрующими элементами масло будет поступать в главную магистраль через перепускной клапан, установленный в фильтре.
В корпусе центробежного фильтра двигателя автомобиля КамАЗ установлены два клапана, один — перепускной, ограничивающий максимальное давление перед центрифугой до 0,65 МПа, другой — предохранительный, отрегулированный на давление 0,05… 0,07 МПа.
Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыслах, корпусах фильтров и др.
Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубу. Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры.
Контроль над уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной линейкой, имеющей отметки «0» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень масла был у отметки «Полно».
Вентиляция картера двигателя. В картере работающего двигателя через зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы вентиляции картера.
В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вентиляция картера. Чистый воздух попадает в картер двигателя через воздушный фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух попадает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя. Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются частицы масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную часть впускного трубопровода.
При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого разрежения на впускном трубопроводе клапан поднимается, верхняя ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает проходное сечение канала. Это сделано для того, чтобы уменьшить подсос постороннего воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу. При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном трубопроводе падает, и клапан под действием собственного веса опускается вниз, открывая полностью проходное сечение канала.
В двигателе ЗМЗ-53 система вентиляции открытая, вытяжная. Воздух поступает через сетчатый воздушный фильтр маслоналивной горловины, проходит в коробку распределительных шестерен и картер двигателя. Из картера двигателя отработавшие газы отсасываются в полость между рядами цилиндров и впускным трубопроводом и через фильтр попадают в вытяжную трубу с косым срезом. При движении автомобиля у косого среза трубки создается разрежение, благодаря которому и отсасываются отработавшие газы в атмосферу.
В двигателе автомобиля КамАЗ система вентиляции картера открытая, без отсоса газов. Картерные газы проходят через специальный сапун-уловитель, расположенный на картере маховика, где отделяются частицы масла от вытесняемых газов.
Система смазывания двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшения износа деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продукта износа от трущихся деталей. От исправного состояния системы смазывания в значительной степени зависит надежность работы двигателя. В зависимости от условий и режима работы того или иного механизма применяют различные сорта и виды смазок. Применяемые для смазки двигателей масла должны обладать определенной вязкостью, не должны содержать механических примесей, воды, кислот и щелочей. Для автомобильных двигателей применяют комбинированную систему смазывания. В зависимости от размещения и условий работы деталей масло подается или под давлением, или разбрызгиванием, или самотеком. К деталям, испытывающим большую нагрузку, масло подается под давлением, к остальным деталям — разбрызгиванием или самотеком.
2.3 Устройство системы смазки
В систему смазывания входят следующие приборы и агрегаты для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла: поддон картера двигателя, маслозаборник, масляный фильтр грубой очистки, масляный фильтр тонкой очистки, масляный насос, маслопровод, масляный радиатор, контрольно-измерительные приборы и датчики.
2.4 Работа системы смазки
Масло из поддона через маслоприемник с сетчатым фильтром поступает в секции масляного насоса.Из нагнетающей секции масло через канал подается в полнопроточный фильтр, а оттуда в главную масляную магистраль. Далее по каналам в блоке и головках цилиндров масло под давлением подается к деталям КШМ и ГРМ, топливному насосу высокого давления (ТНВД) и компрессору. К шатунным подшипникам масло подается по каналу коленчатого вала от ближайшей к ним коренной шейки. Опоры штанг и толкателей газораспределительного механизма омываются пульсирующей струей, а остальные детали смазываются разбрызгиванием масла или самотеком.
Снимаемое со стенок цилиндра маслосъемными кольцами масло отводится через сверления в поршневых канавках в глубь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в верхней головке шатуна и бобышках поршня. Из главной смазочной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику, а при открытом кране включения гидромуфты подается в саму гидромуфту. Из радиаторной секции масляного насоса масло подается к фильтру тонкой очистки и через открытый кран включения масляного радиатора — в сам радиатор. Из радиатора масло подается в поддон картера двигателя. Если кран включения масляного радиатора закрыт, то из центрифуги (фильтр центробежной очистки) масло поступает в поддон через сливной клапан.
Система смазки двигателя комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верхним сферическим опорам штанг толкателей.
3.Общие характеристики системы смазки
3.1 Схема системы смазки
/>
1—компрессор; 2—топливный насос высокого давления; 3—выключатель гидромуфты; 4—гидромуфта; 5, 12—предохранительные клапаны; 6—клапан системы смазки; 7—насос масляный; 8—перепускной клапан центробежного фильтра; 9—сливной клапан центробежного фильтра; 10—кран включения масляного радиатора; 11—центробежный фильтр; 13—лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14—перепускной клапан полнопоточного фильтра; 15—полнопроточный фильтр очистки масла; 16—маслоприемник; 17—картер; 18—главная магистраль
Из картера 17 масло через маслоприемник входит в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7. Из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока масла идет в полнопроточный фильтр 15, где оно очищается двумя фильтрующими элементами. Затем масло поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей.
К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от коренных шеек. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшипникам компрессора 1, а через каналы в передней стенке блока — к подшипникам топливного насоса высокого давления 2.
Предусмотрен отбор масла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты, который установлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты 4 привода вентилятора. Из радиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру 11, из него в радиатор и затем сливается в картер. При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор. Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.
Масляный насос. Начиная с двигателя, № 611898 устанавливаются, насосы с валиком 8 увеличенного диаметра до 16 мм, ведомая шестерня 6 закреплена на валике гайкой. Ширина зубчатого венца шестерни увеличена до 10,5 мм. В зацеплении шестерни привода масляного насоса при его установке введена регулировка зазора, который должен быть равным 0,15—0,35 мм. На заводе зазор регулируется установкой, при необходимости, стальной прокладки между корпусом насоса и блоком цилиндров закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную магистраль двигателя, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В корпусах секций 1 и 5 (рис. 12) установлены предохранительные клапаны 11 к 18, отрегулированные на давление открытия 8.5— 9,5 кгс/см2 и предназначенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазки, срабатывающий при давлении 4,0—4,5 кгс/см2 и предназначенный для ограничения давления в главной магистрали двигателя.
3.2 Схема масляного насоса
/>
1—корпус радиаторной секции;2—ведущая шестерня радиаторной секции; 3—проставка;4— ведущая шестерня нагнетающей секции 5—корпус нагнетающей секции; 6—ведомая шестерня привода насоса;7—шпонка;8—валик ведущих шестерен; 9—ведомая шестерня нагнетающей секции; 10—ведомая шестерня радиаторной секции;11—предохранительный клапан радиаторной секции; 12. 15,17— пружины клапанов;13, 16—пробки клапанов; 14—клапан системы смазки; 18--предохранительный клапан нагнетающей секции
Полнопоточный фильтр очистки масла, установленный на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 19 (рис. 13), колпаков 24 и двух фильтрующих элементов 23. Начиная с 1980 г. двигатели КамАЗ выпускаются только с бумажными фнльтроэлементами очистки масла 740.1012040-10. Фильтро — элементы 740.1012040 из древесной муки (ранее выпускавшиеся для двигателей КамАЗ) или применяемые в двигателях ЯМЗ-240 фильтроэлементы 240-1017040 можно устанавливать только в крайних случаях, преимущественно в теплое время года. Категорически запрещается использование фильтроэлементов 204-1117040, которые применяются в двигателях ЯМЗ-240 для очистки топлива и не рассчитаны для работы в масляных фильтрах.
3.3 Схема полнопоточного фильтра очистки масла
/>
1—стержень; 2—стопорное кольцо; 3—шайба; 4—уплотнительное кольцо; 5—пружина колпака; 6—уплотнительная чашка; 7—шайба; 8—пружина перепускного клапана; 9—винт сигнализатора; 10—пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26—прокладки; 12—регулировочная шайба; 13—корпус сигнализатора; 14—подвижной контакт сигнализатора; 15—пружина контакта сигнализатора; 16—перепускной клапан; 17—пробка; 19— корпус фильтра; 21—втулка корпуса; 22—уплотнительное кольцо; 23—фильтрующий элемент; 24—колпак; 25—сливная пробка.
Однако использование бумажных фильтроэлементов очистки масла еще не гарантирует полной его очистки. Даже при незначительном попадании воды в масло и при несоблюдении правил эксплуатации двигателя (работа на повышенном и особенно пониженном тепловом режиме, применение несоответствующего сорта масла и др.) предельное засорение элементов масляного фильтра может наступить раньше установленного срока. В этом случае фильтр длительное время работает с открытым перепускным клапаном 16, что зачастую приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.
Для определения момента предельного засорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. Контакты сигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана.
С 1980 г. на щитке приборов автомобилей КамАЗ устанавливается красная сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализатора Загорается она при открытии перепускного клапана фильтра очистки масла.
Фильтр центробежный масляный с активно-реактивным приводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 (рис. 14) в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струей масла, вытекающей из щели-сопла в оси 11 ротора, а также реактивными силами, возникающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла.
продолжение --PAGE_BREAK--3.4 Схема центробежного масляного фильтра
/>
1—корпус; 2—колпак ротора; 3— ротор; 4—колпак фильтра; 5- -гайка крепления колпака ротора; 6—упорный шарикоподшипник, 7—упорная шайба; 8—гайка крепления ротора: 9 — гайка крепления колпака фильтра; 10 верхняя втулка ротора; 11—ось ротора; 12—экран; 13—нижняя втулка ротора; 14—палец стопора; 15—пластина стопора; 16—пружина стопора; 17—трубка отвода масла
При работе двигателя масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение его ротора. Под действием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, Отрегулированный на давление 0,5— 0,7 кгс/см2 в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0— 6,5 кгс/см2, ограничивает максимальное давление перед центрифугой. Во избежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке.
Картер масляный — стальной, штампованный, закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-пробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрого перетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вварена перегородка. В нижней части картера имеется сливная пробка.
Воздушно-масляный радиатор — трубчато-пластинчатый, двухрядный, установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя. Начиная с I квартала 1986 г. на автомобили устанавливается масляный радиатор из оребренной алюминиевой трубки. Масляный радиатор должен быть постоянно включен. Для ускорения прогрева двигателя при пуске зимой радиатор следует отключить (закрытием крана на корпусе центробежного масляного фильтра). После прогрева двигателя кран открыть.
4.Основные составляющие системы смазки
4.1 МАСЛЯНЫЙ НАСОС
закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Ведущее зубчатое колесо напрессовано на передний конец коленчатого вала и имеет 64 зуба, ведомое 52, то есть передаточное отношение 0,8125. Зазор в зацеплении приводных зубчатых колес регулируется прокладками, устанавливаемыми между привалочными плоскостями насоса и блока, который должен быть 0,15-0,35 мм, момент затяжки болтов крепления масляного насоса к блоку должен быть 49-68,6 Н.м (5-7 кгс. м). Масляный насос шестеренчатый, односекционный. Содержит корпус, крышку и шестерни. В крышке расположен клапан смазочной системы, с пружиной.
4.2 МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР
закреплен на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса, двух колпаков, в которых установлены полнопоточный и частично-поточный фильтроэлементы. Колпаки на резьбе вворачиваются в корпус. Уплотнение колпаков в корпусе осуществляются кольцами. В корпусе фильтра также расположен перепускной клапан и термоклапан включения водомасляного теплообменника. Очистка масла в фильтре комбинированная.
Через полнопоточный фильтроэлемент проходит основной поток масла перед поступлением к потребителям, тонкость очистки масла от примесей при этом составляет 40 мкм. Через частично — поточный фильтроэлемент проходит 3-5 л/мин, где удаляются примеси размерами более 5 мкм. Из частично-поточного элемента масло сливается в картер. При такой схеме достигается высокая степень очистки масла от примесей.
4.3 ТЕРМОКЛАПАН
включения водомасляного теплообменника состоит из подпружиненного поршня с термосиловым датчиком. При температуре ниже 93С поршень находится в верхнем положении и основная часть потока масла, минуя теплообменник, поступает в двигатель. При достижении температуры масла (95+2)С омывающего термосиловой датчик, активная масса, находящаяся в баллоне, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и поршень. При температуре масла (110+2)С поршень разобщает полости в фильтре до и после теплообменника и весь поток масла идет через теплообменник. При превышении температуры масла выше 111_.С срабатывает датчик температуры и на щитке приборов загорится сигнальная лампочка.
4.4 ВОДОМАСЛЯНЫЙ ТЕПЛООБМЕННИК
(рис. Фильтр масляный с теплообменником) установлен на масляном фильтре, кожухотрубного типа, сборный. Внутри трубок проходит охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя, снаружи — масло. Со стороны масла трубки имеют оребрение в виде охлаждающих пластин. Поток масла в теплообменнике четыре раза пересекает трубки с водой, чем достигается высокая эффективность охлаждения масла. На двигатели 740.11-240 и 740.14-300 устанавливаются разные теплообменники, которые отличаются длиной. МАСЛЯНЫЙ КАРТЕР штампованный, крепится к блоку цилиндров через резинопробковую прокладку. Момент затяжки болтов крепления картера 14-17,8 Н.м (1,4-1,8 кгс. м).
4.5 СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
(см. рисунок) открытая, циклонного типа. Картерные газы отводятся из штанговой полости второго цилиндра, через угольник 1, в котором установлен завихритель. При работе двигателя картерные газы проходят через завихритель, получают винтовое движение за счет действия центробежных сил капли масла, содержащиеся в газах, отбрасываются к стенке трубы 4 и через трубку 6 сливаются обратно в картер. Очищенные картерные газы выбрасываются в атмосферу.
5.ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Перед эксплуатацией двигателя нужно внимательно изучить настоящее Руководство и в дальнейшем соблюдать изложенные в нем рекомендации.
1. Исправная работа двигателя и длительный срок его службы находятся в прямой зависимости от культуры эксплуатации, поэтому необходимо внимательно относится к проведению всех регламентных работ, предусмотренных настоящим Руководством.
2. Для обеспечения безупречной работы двигателя следует применять запасные части только изготовления. Установку различного оборудования и механизмов на двигатель КамАЗ 740 следует согласовать с разработчиком и держателем конструкторской документации. В противном случае двигатель КамАЗ 740 не подлежит гарантийному обслуживанию.
3. Следует помнить, что для начального периода эксплуатации нового двигателя установлен пробег 1000 км или наработка 50 моточасов в стационарных условиях.
4. При эксплуатации двигателя необходимо применять марки топлив, смазочных и эксплуатационных материалов в соответствии с настоящим руководством (см. приложения 1-7).
5. При загорании сигнализатора аварийного падения давления в смазочной системе двигателя, необходимо остановить двигатель КамАЗ 740, найти и устранить неисправность.
6. Для предотвращения возникновения трещин в бобышках блока под болты крепления головок цилиндров необходимо предохранять резьбовые отверстия от попадания жидкости или загрязнений при разборке двигателя и, особенно перед установкой головок цилиндров.
7. Необходимо следить за температурой жидкости в системе охлаждения двигателя: при загорании сигнализатора аварийного перегрева жидкости надо остановить двигатель КамАЗ 740, найти и устранить неисправность.
8. При появлении неисправностей, связанных с утечкой охлаждающей жидкости, допускается кратковременное использование воды в системе охлаждения до устранения неисправностей. 9. Завод сохраняет за собой право в дальнейшем совершенствовать конструкцию двигателя без предварительного предупреждения потребителей.
6.МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
1. Все неисправности, обнаруженные при осмотре двигателя, должны быть устранены.
2. Не разрешается прогревать двигатель КамАЗ 740 в закрытых помещениях с плохой вентиляцией.
3. Следует помнить, что охлаждающая жидкость Тосол, применяемая в системе охлаждения двигателя ядовита: обращаться с ней надо осторожно во избежание отравления при попадании внутрь организма. Пары охлаждающей жидкости взрывоопасны.
4. Двигатель необходимо содержать в чистоте и исправности, так КамАЗ 740 сливание двигателя и течь топлива могут явиться причиной возникновения пожара.
5. Нельзя производить смазку и очистку работающего двигателя.
6. В случае воспламенения дизельного топлива пламя следует засыпать землей, песком или накрыть его войлоком или брезентом, использовать огнетушитель. Категорически запрещается заливать горящее топливоводой.
7.Сисок литературы
1. Машков Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ-5320, 53211, 53212, 53213, 5410, 54112, 55111, 55102/Иллюстрированное издание-Издательство «Третий Рим», 1997-88с.
2. Осыко В.В. и др. Устройство и эксплуатация автомобиля КамАЗ-4310: Учебное пособие / Осыков В.В., Петриченко И.Я., Алленов Ю.А., Цветков В.Н., Лысов М.А.-М.: Патриот, 1991.-351 с.
3. Роговцев В.Л. и др. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: Учебник водителя / Роговцев В.Л., Пузанков А.Г., Олдфильд В.Д.-М.: Транспорт, 1989.-432 с.
4. Румянцев С.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для ПТУ / С.И. Румянцев, А.Ф. Синельников, Ю.Л. Штоль.-М.: Машиностроение, 1989.-272 с.
5. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб./Ю.И. Боровских, Ю.В. Буралев, К.А. Морозов, В.М. Никифоров, А.И. Фешенко — М.: Высшая школа; Издательский центр «Академия», 1997.-528с..
/>
www.ronl.ru
Доклад
по теме
Выполнил:
Проверил:
Рязань
Оглавление
I Вступление
II Основная часть
1. система смазки ЗИЛ-130
а) масляные шестеренчатые насосы
б) масляные фильтры
в) система вентиляции картера
2. система смазки ГАЗ-33021
а) система смазки двигателя
б) система вентиляции картера
3. система смазки МАЗ-500
а) масляный насос
б) фильтр масляный (центрифуга)
в) масляный фильтр турбокомпрессора
4. система смазки ГАЗ-3307
а) система смазки двигателя
б) масляный насос
в) масляные фильтры
г) система вентиляции картера
III Заключение
IV Литература
Система смазки двигателя должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся поверхностям с целью снижения потерь мощности на трение, уменьшая износ деталей, защиты их от коррозии, отвода тепла и продуктов износа от трущихся поверхностей.
От исправного состояния системы смазки, своевременного проведения ТО и устранения неисправностей в процессе эксплуатации автомобиля в значительной степени зависит надежность работы двигателя.
В процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень и состояния масла в картере двигателя, своевременно менять масло, очищать и промывать фильтры, менять фильтрующий элемент тонкой очистки, следить за давлением масла в системе смазки и не допускать подтекания масла из фильтров, масляного радиатора, картера двигателя и соединительных маслопроводов.
Низкий уровень масла в картере двигателя приводит к нарушению его подачи к трущимся поверхностям, к их перегреву и даже к выплавлению антифрикционного сплава вкладышей подшипников коленчатого вала.
При повышенном уровне масла появляется нагар на стенках головки цилиндров, днищах поршней и головках клапанов. Избыток масла приводит к утечке его через сальники и уплотнительные прокладки.
Причинами повышенного расхода масла могут быть: износ, пригорание или поломка поршневых колец, закоксование отверстий в кольцевых канавках поршня, износ канавок поршневых колец по высоте, износ цилиндров, образование на них царапин. Изношенные поршневые кольца, поршни и гильзы цилиндров следует заменить.
Повышенный расход масла может быть также от засорения клапана или трубки вентиляции картера двигателя.
Во время работы двигателя (вследствие нагрева и распыливания) масло в картере интенсивно окисляется, в результате чего образуются твердые (кокс) и мягкие (смолы) продукта окисления. Смолы, отлагаясь на горячих деталях картера, клапанной коробки и в маслопроводах, ухудшают условия подачи масла к трущимся частям. Образовавшиеся кислоты вызывают коррозию трущихся поверхностей и особенно сильно воздействуют на антифрикционный сплав тонкостенных вкладышей.
В результате не полного сгорания пары топлива в виде конденсата попадают из цилиндра в картер, разжижают масло, ухудшают его смазочные свойства – вязкость и липкость.
При заправке двигателя маслом необходимо соблюдать требуемую чистоту заправочного шланга с наконечником, заправочной посуды и маслозаливной горловины, так как в картер могут попадать механические примеси, которые увеличивают абразивный износ трущихся деталей двигателя.
Причинами понижения давления масла могут быть: снижение уровня масла в поддоне двигателя, повышение его температуры, загрязнение маслосборника, фильтрующего элемента фильтра грубой очистки или трубопроводов (масляных каналов), течь масла в соединениях, недостаточная производительность масляного насоса, неплотное прилегание редукционного клапана или износ подшипников коленчатого вала. Для устранения причин пониженного давления масла прежде всегда надо убедиться в наличии необходимого количества масла в поддоне двигателя, исправности указателя давления масла и его датчика.
Исправность указателя давления масла проверяют заменой его контрольным прибором. Пониженная вязкость масла может быть вызвана попаданием топлива в цилиндры из-за неполного его сгорания. Повышенная температура масла (свыше 120° С) возможна из-за неисправной системы охлаждения. Уменьшение вязкости масла в поддоне может быть связано с разжижением его топливом. Эта неисправность устраняется подтяжкой соединений сливной топливной магистрали у дизеля или устранением причин, вызывающих перебои в работе свечей зажигания, повышение уровня топлива в карбюраторе.
При обнаружении течи масла следует ее устранить подтяжкой штуцеров, пробок и креплений приборов системы смазки.
Своевременное и качественной ТО системы смазки обеспечивает постоянную техническую готовность механизмов, агрегатов и двигателя в целом.
СИСТЕМА СМАЗКИ ЗИЛ-130
Масляные шестеренчатые насосы, устанавливаемые на двигателях, надежны в работе и не требуют, кроме насосов двигателей семейства ЗИЛ-130, обслуживания и регулирования в процессе эксплуатации. На двигателях ЗИЛ-130 установлены двухсекционные масляные насосы с нагнетающей и радиаторной секциями. Нагнетающая секция нагнетает масло в масляную магистраль, а радиаторная – в масляный радиатор. Редукционный клапан служит для поддержания определенного давления в системе смазки, а перепускной клапан предотвращает масляный радиатор от повреждения при пуске двигателя в холодное время года (при загустевании масла), а также в случае загрязнения радиатора.
Редукционный и перепускной клапаны отрегулированы на определенные давления (МПа) срабатывания соответственно по маркам двигателей: ЗИЛ-130 – 0,32 и 0,12.
Давление масла (МПа) на выходе из нагнетающей секции насоса на скоростном эксплуатационном режиме работы двигателя и при минимальной частоте вращения коленчатого вала должно быть у двигателя ЗИЛ-130 – 0,2 –0,4 и 0,05.
При падении давления масла в системе смазки двигателей на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла. Загорание сигнализатора на средней и большей частоты вращения частотного коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности. При этом двигатель необходимо остановить и устранить неисправность.
Редукционный клапан регулируется шайбами, установленными между колпачком клапана и пружиной.
При температуре воздуха более 15-20° С необходимо включить масляный радиатор. Его также следует включать независимо от температуры при езде в тяжелых дорожных условиях с большой нагрузкой и малыми скоростями движения.
Масляные фильтры служат для очистки масла от механических примесей (частиц металла, нагара и пыли) с целью увеличения продолжительности его работы, а также уменьшения износа деталей двигателя.
На двигателе ЗИЛ-130 установлен центробежный масляный фильтр (центрифуга) с реактивным приводом вращения корпуса. Масло, нагнетаемое насосом двигателя, через каналы поступает под вставку, от куда частично проходит через сетчатый фильтр к двум жиклерам и частично через отверстия во вставке для очистки в центрифугу. Масло, под давлением вытекая струями через жиклеры, придает вращательное движение корпусу центрифуги вокруг оси. При давлении масла до 0,3 МПа корпус вместе с содержащимся в нем маслом вращается с частотой 5000-6000 об/мин.
Работа центрифуги ежедневно проверяют на слух. Исправность центробежного фильтра определяется по характерному звуку высокого тона, который продолжается в течение 2-3 мин после остановки двигателя.
При смене масла в картере двигателя необходимо снять и очистить центрифугу от осадков.
Для очистки центрифуги необходимо соблюдать следующий порядок:
Отвернуть гайку кожуха и снять кожух;
Отвернуть пробку, вставить в отверстие трубку соответствующего диаметра или стержень для удержания корпуса от вращения;
Отвернуть гайку крышки свечным ключом, снять крышку корпуса вместе с гайкой, очистить крышку от грязи и промыть в керосине или бензине;
Снять вставку центрифуги, очистить ее от отложений и промыть в керосине или бензине;
Снять сетчатый фильтр, промыть его в керосине или бензине и продуть сжатым воздухом;
Очистить от грязи кожуха и промыть кожух.
Запрещается снимать корпус с оси центрифуги во избежание повреждения подшипников скольжения корпуса. Снятие корпуса с оси допускается в случае заедания центрифуги на оси. Для этого следует:
Отвернуть гайку на оси центрифуги, снять шайбу и корпус с оси;
Проверить состояние узла ось – втулка;
При снятии корпуса с оси следить, чтобы упорное кольцо шарикового подшипника не выпало в корпус фильтра;
Проверить состояние отверстий жиклеров. При необходимости прочистить отверстия таким образом, чтобы не нарушить калиброванное отверстие жиклера;
Произвести сборку центрифуги в обратной последовательности. При этом следить за правильной установкой сетчатого фильтра с таким расчетом, чтобы обеспечить его центрирование на буртике корпуса;
Перед установкой кожуха проверять легкость вращения центрифуги от руки;
Гайку крепления кожуха затягивать только от руки;
После сборки фильтра проверить вращение центрифуги на прогретом двигателе на слух, как указано выше.
Кроме очистки в центрифуге, масло очищается в грязесборниках, находящихся в шатунных шейках коленчатого вала. Грязесборники очищают при ремонте двигателя.
При каждой смене масла в картере двигателя необходимо заменить фильтрующий элемент масляного фильтра.
Для этого необходимо:
Отвернуть фильтр за шестигранник на верхней части корпуса, соблюдая осторожность, чтобы предотвратить попадание масла на двигатель. При этом не допускать загрязнения масляной полости проставки, для чего накрыть ее сверху чистой тряпкой;
Слить масло из корпуса фильтра и отвернуть гайку на соединительном маслопроводящем стержне;
Разъединить верхнюю и нижнюю части корпуса фильтра и снять фильтрующий элемент;
Прочистить и промыть в керосине детали фильтра, протереть их ветошью и поставить новый фильтрующий элемент;
Проверить наличие, состояние и правильную установку деталей уплотнения: шайбы, прокладки фильтрующего элемента, прокладки корпуса фильтра, уплотнительного кольца, стопорной шайбы, пружины;
Соединить верхнюю и нижнюю часть корпуса и закрепить гайкой;
Смазать моторным маслом прокладку, поставить фильтр на двигатель, завернуть его руками до начала сжатия прокладки и довернуть на один оборот;
Пустить двигатель и при его работе в течение нескольких минут на повышенной частоте вращения коленчатого вала убедиться в отсутствии подтекания масла. При наличии подтекания довернуть фильтр руками до его прекращения. Затягивать корпус ключом не допускается.
Фильтрующий элемент в процессе эксплуатации необходимо заменять при появлении характерного свиста перепускного клапана в проставке. Это свидетельствует о предельном загрязнении фильтрующего элемента.
Полнопоточный фильтр двухсекционный, состоит из корпуса, двух колпаков и двух бумажных фильтрующих элементов. Колпак к корпусу крепится при помощи стержня-болта.
Применением бумажных фильтрующих элементов можно гарантировать надежную очистку масла, если в процессе эксплуатации двигателя не будут допущены попадания воды в масло, перегрев или переохлаждение двигателя, применение несоответствующего сорта масла и т. д. Предельное засорение фильтрующих элементов масляного фильтра может наступить раньше срока смены масла в картере двигателя. В этом случае фильтр длительное время работает с открытыми перепускными клапанами, что нередко приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.
О предельном засорении фильтрующих элементов предупреждает сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. При открытии перепускного клапана контакты сигнализатора замыкаются, загорается на щитке приборов красная сигнальная лампочка.
Центробежный фильтр с реактивным приводом по принципу работы и устройству аналогичен центробежному фильтру очистки масла, установленному на двигателях ЗИЛ, и отличается лишь некоторыми конструктивными особенностями.
Предохранительный клапан в корпусе фильтра отрегулирован на давление 0,05-0,07 МПа. В корпусе фильтра имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,60-0,65 МПа, который служит для ограничения максимального давления масла перед поступлением в центрифугу.
При обслуживании фильтра следует совместить метки, нанесенные на роторе и колпаке, во избежание нарушения балансировке ротора.
На двигателе ЗИЛ-130 установлены два фильтра очистки масла- тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и центробежной очистки(центрифуга). Перепускной клапан фильтра тонкой очистки рассчитан на давление 0,25-0,30 МПа. Центрифуга включена в контур масляного радиатора для дополнительной очистки масла. В системе смазки установлен датчик аварийного падения давления. При падении давления загорается контрольная лампочка на щитке приборов автомобиля.
Система вентиляции картера предназначена для удаления проникающих из цилиндров в картер двигателя газов и паров топлива, которые разжижают масло и ухудшают его свойство.
Система вентиляции картера двигателя ЗИЛ-130 – принудительная, с отсосом картерных газов во впускной трубопровод. Сообщение внутренней полости двигателя с впускным трубопроводом осуществляется через специальный клапан. После 40000-50000 км пробега автомобиля необходимо разобрать систему вентиляции картера, промыть детали и собрать.
СИСТЕМА СМАЗКИ ГАЗ-33021
Система смазки двигателя – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и через фильтр подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан. В фильтре имеется перепускной клапан, пропускающий масло в магистраль, минуя фильтрующий элемент при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя).
Все клапаны системы смазки двигателя отрегулированы на заводе, и регулировать их в эксплуатации запрещается.
Давление в системе смазки при средней частоте вращения коленчатого вала, соответствующей скорости 50 км/час на прямой передаче, должно быть в пределах 200-400 кПа(2-4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (450 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа(1,5 кгс/см2). Значительное падение давления в системе смазки опасно для работоспособного двигателя. При снижении давления до 40-80 кПа(0,4-0,8 кгс/см2) на комбинации приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла.
Запрещается эксплуатировать автомобиль с горящим сигнализатором аварийного давления масла. Допустимо загорание сигнализатора при работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и при резком торможении. При исправной системе смазки двигателя при повышении частоты вращения коленчатого вала сигнализатор гаснет.
Проверяйте уровень масла в картере двигателя перед выездом и через каждые 300-500 км пробега в зависимости от состояния двигателя. Уровень масла должен быть при этом между метками П и 0 указателя уровня масла. Объем масла, доливаемого в картер двигателя от метки 0 до метки П, составляет приблизительно 2 л. для более точного определения уровня масла пустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут до нагрева. Замер производите через три-четыре минуты после остановки двигателя, чтобы масло успело стечь в картер из фильтра, каналов и со стенок картера.
Масло в двигателе заменяется после поездки, когда оно горячее. Одновременно со сменой масла в двигателе заменяется фильтрующий элемент, который должен иметь наружный диаметр 71 мм и высоту 156 мм. Для данного двигателя применяются фильтрующие элементы НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.
При замене фильтрующего элемента отверните пробку и слейте отстой. Проверьте состояние прокладки крышки и, при необходимости, замените ее. Очистите внутреннюю поверхность корпуса фильтра и стержень. Установите в фильтр новый элемент, убедившись в удовлетворительном состоянии уплотнительных колец. Чтобы исключить поступление не отфильтрованного масла к подшипникам коленчатого вала, резиновые уплотнительные кольца фильтрующего элемента должны обладать упругостью и не иметь деформации.
Запрещается смешивание масел разных марок. При переходе на другую марку масла промывка двигателя заменяющим маслом обязательна.
Для промывки системы смазки двигателя необходимо:
· Слить из картера горячего двигателя отработавшее масло;
· Залить заменяющее масло на 2-4 мм выше метки 0 на указателе уровня;
· Пустить двигатель и дать ему поработать на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 10 мин;
· Слить моющее масло;
· Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра и залить свежее масло.
Система вентиляции картера – закрытая принудительная, действующая за счет разряжения во впускной трубе и воздушном фильтре.
При работе двигателя газы из картера отсасываются: на холостом ходу и малых частичных нагрузках – через калиброванное отверстие карбюратора во впускную трубу, на полных нагрузках – через воздушный фильтр, на остальных режимах работы – через воздушный фильтр и калиброванное отверстие.
При эксплуатации не нарушайте герметичность системы вентиляции картера и не допускайте работы двигателя при открытой маслозаливной горловине – это вызывает повышенный износ двигателя.
На работающем двигателе, при исправной системе вентиляции, в его картере должно быть разряжение, которое можно определить с помощью водяного пьезометра, присоединенного к патрубку указателя уровня масла. Если система работает ненормально, то в картере будет давление. Это возможно в случае закоксования канала вентиляции или чрезмерного прорыва газа в картере двигателя.
Для обслуживания системы вентиляции картера необходимо:
· Снять воздушный фильтр, шланги вентиляции картера двигателя, крышку коромысел и карбюратор;
· Промыть керосином и продуть воздухом крышку коромысел и шланги. Калиброванное отверстие в корпусе смесительных камер карбюратора прочистить медной проволокой диаметром 1,5 мм;
· При сборке обеспечить герметичность всех соединений.
СИСТЕМА СМАЗКИ МАЗ-500
Система смазки предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям МАЗ-500 с целью уменьшения трения и износа деталей, а также отвода от них тепла и продуктов износа.
Кроме того, слой смазки, находящийся на поверхности гильзы, колец и поршня. Обеспечивает уплотнение соединения гильза-поршень.
Система смазки МАЗ-500 комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть – разбрызгиванием.
Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, клапанному механизму, втулкам промежуточной шестерни и шестерне топливного насоса, а также к топливному насосу. Остальные детали МАЗ-500 – гильзы, поршни, кольца, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала, толкатели, шестерни и др. смазываются маслом, вытекающим из подшипников и разбрызгиваемым в картере МАЗ-500.
К системе смазки относится: масляный насос с маслоприемником, центрифуга, масляный радиатор, маслоканалы, маслопроводы и масляный фильтр .
При работе МАЗ-500 масло из нижнего картера засасывается масляным насосом через маслоприемник и подается под давлением по маслопроводу и сверлениям в блок-картере к полнопоточной центрифуге, а от нее к масляному радиатору. Масло, очищенное в центрифуге и охлажденное в масляном радиаторе, поступает в главную масляную магистраль МАЗ-500, проходящую вдоль блока.
Из главной масляной магистрали масло по наклонным каналам в блок-картере подается к коренным подшипникам коленчатого вала, смазывает их и далее по сверлениям в шейках и щеках коленчатого вала подводится к шатунным подшипникам.
К подшипникам распределительного вала смазка подается под давлением по трем каналам в блок-картере от первого, третьего и пятого коренных подшипников.
От третьего подшипника распределительного вала пульсирующий поток масла по вертикальному каналу, просверленному в задней стенке блок-картера (совпадающему с каналом в головке цилиндров), и по маслопроводящей трубке подается в полые оси коромысел. Через сверления в осях масло поступает к коромыслам и разбрызгивается в клапанной коробке, смазывая остальные детали газораспределительного механизма.
Из клапанной коробки масло стекает по отверстиям для штанг в картер МАЗ-500, по пути смазывая толкатели. Масло, вытекающее из зазоров подшипников коленчатого вала, разбрызгивается и смазывает гильзы цилиндров, поршней, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.
Шестерня топливного насоса смазывается маслом, поступающим из главной магистрали по трубке подвода смазки, расположенной в картере шестерен.
На МАЗе-500 установлен топливный насос с циркуляционной смазкой.
Шестерни распределения смазываются маслом, поступающим на зубья промежуточной шестерни из главной магистрали по каналам в пальце и теле промежуточной шестерни.
Масляный насос служит для забора масла из нижней крышки картера и подачи его к трущимся деталям.
Масляный насос шестеренчатого типа расположен в передней части картера и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала. На валике с помощью шпонки установлена шестерня привода масляного насоса, находящаяся в постоянном зацеплении шестерней коленчатого вала МАЗ-500.
Валик ведущей шестерни вращается в двух втулках, одна из которых запрессована в корпус насоса, а другая – в крышку. Для обеспечения соосности опор валика ведущей шестерни корпус и крышка масляного насоса штифтуются и обрабатываются совместно, поэтому перестановка крышки с одного корпуса на другой не допускается.
Ведущая шестерня насоса не прессована на валик в горячем состоянии. Распрессовка шестерни с валика запрещается. Ведомая шестерня имеет втулку и вращается на валике, запрессованном в корпус насоса.
Масло засасывается насосом через маслоприемник.
На корпусе насоса со стороны нагнетающего отверстия расположен предохранительный клапан, который отрегулирован на рабочее давление 1,05-1,15 МПа(10,5-11,5 кгс/см2) путем поджатия пружины резьбовой втулкой.
Клапан служит для предупреждения значительного повышения давления масла в системе при пуске холодно МАЗ-500, когда масло имеет повышенную вязкость.
Насос ремонтируется только в случае, если он не обеспечивает необходимой производительности. Исправный масляный насос при частоте вращения валика 23,5 ±0,33 об/сек и противодавлении 0,6-0,65 МПа на масле вязкость 2-3° по Энглеру должен иметь производительность 1 дм3/с(60 л/мин).
Фильтр масляный (центрифуга) используется для очистки масла.
Основной частью центрифуги является ротор, вращающийся на ос. Ось установлена на резьбе в корпусе и имеет три шлифованные шейки, из которых две являются опорами вращающегося ротора, а третья, средняя, служит для разделения полостей очищенного и неочищенного масла.
Внутри оси выполнено ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и установки маслоотводящей трубки.
Во время вращения ротора благодаря различным диаметрам верхней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая несколько приподнимает ротор, в результате чего уменьшается трение в подпятнике нижней оси. Подъем ротора ограничивается шайбой, закрепленной на оси гайкой. Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком, который плотно прижимается к корпусу центрифуги специальной гайкой.
Уплотнение стыка колпака с корпусом обеспечивается прокладкой.
Ротор центрифуги состоит из остова и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. Герметичность между крышкой ротора и остовом достигается установкой резинового кольца.
Ротор балансируют. Чтобы не нарушалась балансировка ротора при его разборке, крышка фиксируется относительно остова с помощью установочного штифта.
В бобышках остова ротора ввернуты две форсунки с калиброванными сопловыми отверстиями.
В нижней части остова двумя винтами закреплен маслоотражатель и насадок, препятствующие смыву отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.
В нижней части корпуса центрифуги размещен перепускной клапан.
Перепускной клапан при запуске холодного МАЗа-500 направляет поток масла в главную масляную магистраль, минуя центрифугу и радиатор, обеспечивая тем самым необходимое давление в системе смазки.
С левой стороны блок-картера на специальной площадке установлен сливной клапан, который поддерживает заданное давление, пропуская избыток масла, подаваемый масляным насосом, в нижнюю крышку картера МАЗ-500.
Масло, нагнетаемое масляным насосом по маслопроводам и сверлениям в корпусе центрифуги, поступает внутрь ротора, где разделяется на два потока: один идет на гидравлический реактивный привод, а второй направляется внутрь ротора для очистки.
Масло, идущее на привод ротора, через маслоотражатель поступает во внутреннюю полость бобышек к соплам форсунок, откуда вытекает с большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий ротор. Вышедшее из форсунок масло через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров сливается в нижнюю крышку картера.
Остальное масло, поступившее внутрь ротора под действием центробежной силы, очищается от загрязнений, которые оседают на стенке ротора, и по сверлениям верхней части остова и маслоотводящей трубки направляется в главную масляную магистраль МАЗа-500.
Масляный фильтр грубой очистки. На двигателе автомобиля МАЗ-500 установлены два фильтра для очистки масла - полнопоточный, односекционный, включенный в систему смазки последовательно, и центробежный, включенный параллельно.
ТО масляных фильтров двигателей ЗИЛ-645, РАБА-МАН и ЯЗМ-238 производится так же, как и масляных фильтров двигателя КамАЗ-740.
СИСТЕМА СМАЗКИ ГАЗ-3307
Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и, пройдя фильтр, подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан. В проставке фильтра установлен предохранительный клапан, пропускающий масло магистраль помимо фильтра при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорный фланец распределительного вала, втулки коромысел и верхние наконечники штанг.
К головкам блока для смазки втулок коромысел и верхних наконечников штанг масло пульсирующим потоком подается от второй (правой головки) и от четвертой (к левой головке) шеек распределительного вала по каналам в блоке и в головке.
Разбрызгиванием смазываются цилиндры, втулки верхних головок шатунов, поршневые кольца, клапаны, толкатели и кулачки распределительного вала.
Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, поступающим из масляной магистрали через трубку, а привод датчика-распределителя зажигания и его шестерни – маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой в блоке.
Шестерни привода распределительного вала смазываются маслом, поступающим из масляной магистрали через трубку, а привод датчика-распределителя зажигания и его шестерни – маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой в блоке.
Категорически запрещается эксплуатировать автомобиль, если уровень масла в картере двигатель ниже отметки 0 по стержневому указателю. Необходимо постоянно поддерживать уровень масла в картере двигателя между отметками 0 и П указателя, по возможности ближе к отметке П. Для более точного определения уровня масла пустить двигатель и, дав ему поработать 3-4 мин, остановить. Через 10 мин сделать замер.
Давление масла в двигателе при движении автомобиля на примой передачи со скоростью 60 км/ч должно быть не менее 250 кПа при выключенном масляном радиаторе на хорошо прогретом двигателе.
При пуске и прогреве холодного двигателя давление масла может достигать 500-550 кПа.
При падении давления масла в двигателе до 40-80 кПа на щитке приборов загорается сигнализатор аварийного давления масла.
Допустимо загорание сигнализатора при малой частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Если система смазки исправна, при повышении частоты вращения сигнализатор погаснет. Загорание сигнализатора на средней и большой частотах вращения коленчатого вала двигателя указывает на наличие неисправности, и до ее устранения дальнейшая эксплуатация автомобиля должна быть прекращена.
При температуре воздуха выше 20°С необходимо включать масляный радиатор, открывая кран, находящийся с левой стороны двигателя. При включенном радиаторе рукоятка крана направлена вдоль шланга. При более низких температурах радиатор должен быть выключен. Однако независимо от температуры воздуха при езде в особо тяжелых условиях, с большой нагрузкой и малыми скоростями движения также необходимо включать масляный радиатор. Масло поступает в радиатор через предохранительный клапан. Этот клапан открывается при давлении около 100 кПа, и таким образом масло циркулирует через радиатор только при наличии давления в масляной магистрали большего, чем 100 кПа. Пройдя через масляный радиатор, масло сливается в картер двигателя.
Каждый раз при регулировке зазора между клапанами и коромыслами, а также при ТО-2 необходимо проверить, поступает ли масло к осям коромысла. Для этого надо пустить двигатель и убедиться, что масло вытекает из отверстия в регулировочном винте и стекает вниз по штангам. Если масло не идет, необходимо прочистить каналы следующим образом.
С головки, в которой масло не поступает к осям коромысел, снять ось с коромыслами и стойками в сборе, вывернуть шпильку крепления оси коромысел (на первой головке – переднюю, на левой головке - заднюю) и через ее отверстие продуть сжатым воздухом каналы подачи масла в головке, медленно проворачивая коленчатый вал до появления характерного звука выхода воздуха в масло.
Масляный насос шестеренного типа, односекционный.
В крышке масляного насоса расположен редукционный клапан, предохраняющий масляную систему от чрезмерного повышения давления. Клапан отрегулирован на заводе, и регулировка его в эксплуатации запрещается.
Внезапное падение или увеличение давления масла в системе может произойти вследствие засорения редукционного клапана. В этом случае необходимо разобрать редукционный клапан и тщательно промыть его детали в керосине.
После разборки или замены масляного насоса необходимо его перед постановкой на двигатель залит маслом, так как иначе насос не засосет масло из картера.
При заклинивании масляного насоса срезается штифт в его приводе, и двигатель останавливается.
Масляный фильтр полнопоточный со сменным фильтрующим элементом «Реготмас 44ОА-1-06».
Фильтрующий элемент подлежит замене при каждой смене масла в двигателе.
Для этого необходимо:
1) Отвернуть фильтр руками за его верхнюю часть. При заедании допускается отворачивать фильтр ключом.
2) Принять меры, исключающие попадание масла на двигатель.
3) Предохранить масляную полость проставки от возможного загрязнения, закрыв ее сверху чистой ветошью.
4) Осторожно отвернуть гайку на соединительном маслопроводящем стержне, слить масло из корпуса фильтра.
5) Разъединить секции и заменить фильтрующий элемент.
6) Проверить наличие и правильную установку деталей уплотнения и шайбы, соединить секции и закрепить гайку.
Необходимо следить за состоянием верхнего резинового уплотнительного кольца и заменить его при потере упругости и деформации.
В противном случае подшипникам коленчатого вала будет поступать не отфильтрованное масло.
7) Смазать моторным маслом прокладку, поставить фильтр на двигателе, завернуть его руками до начала сжатия прокладки и довернуть на 0,5-1 оборот.
8) Пустить двигатель. При наличии подтеканий масла при работе двигателя с повышенной частотой вращения в течении нескольких минут довернуть фильтр руками. Затяжка ключом не допускается.
Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая за счет разряжения во впускной трубе и воздушном фильтре. При работе двигателя на частичных нагрузках газы из картера отсасываются во впускную трубу, на полных нагрузках – в воздушный фильтр и впускную трубу.
При эксплуатации не следует нарушать герметичность системы вентиляции картера и не допускать работу двигателя при открытой маслозаливной горловине, это вызывает повышенный угар масла.
После пробега 40000-50000 км промыть пламегаситель, шланги, маслоотделитель, отверстие трубки вентиляции, отверстие под трубку вентиляции во впускной трубе, полость поддона корпуса фильтра.
При сборке маслоотделителя следить, чтобы резиновая прокладка уплотняла стык. При неудовлетворительном уплотнении вентиляция картера теряет эффективность, расход масла на угар возрастает
Заключение
Система смазки ГАЗ-33021 наиболее надежная.
Литература
1. Автомобиль ЗИЛ-130.- руководство по эксплуатации., г. Москва , 1994
2. Автомобиль ГАЗ-33021 и его модификации. - руководство по эксплуатации., г. Нижний Новгород,1995 г.
3.Автомобиль МАЗ-500.- руководство по эксплуатации., г. Волгоград , 1986 г.
4. Автомобиль ГАЗ-3307 и его модификации. - руководство по эксплуатации., г. Нижний Новгород , 1993 г
www.referatmix.ru
1. Назначение, устройство и работа аппарата Смазочной называется система, обеспечивающая подачу масла к трущимся деталям двигателя. Смазочная система служит для уменьшения трения и износа деталей двигателя, охлаждения от коррозии трущихся деталей, а также удаления с их поверхностей продуктов износа. При продолжительной работе двигателя масло постепенно загрязняется и разжижается, поэтому его необходимо своевременно заменять. Для смазывания двигателей, как правило, применяются моторные масла минерального происхождения, получаемые путем переработки нефти после отгонки из нее жидких топлив. Полученные из нефти масла сортируют и очищают. В настоящее время все большее распространение начинают получать масла синтетического происхождения. Основными наиболее важными свойствами масел, применяемых для двигателей, является удельный вес, вязкость, температура вспышки, температура застывания, коксовое число, анти-окислительная стабильность и содержание примесей. Удельный вес – отношение веса масла к его объему, определяется ареометром. Вязкость – наиболее важный параметр, определяющий густоту и текучесть масла, оценивается по времени истечения масла в определенных условиях. Единицей кинематической вязкости является сантистокс ( сСт ) – вязкость дистиллированной воды при 20,2 С. Кроме сантистокса, в качестве измерителя условной вязкости используются градусы, представляющие собой отношение времени истечения масла ко времени истечения воды при 20.2 С. Чем больше вязкость, тем гуще масло. С увеличением температуры вязкости определяет способность масла смазывать трущиеся поверхности и проникает в отверстия малого сечения. Изменение вязкости в зависимости от температуры характеризует качество масла; чем стабильнее вязкость, тем лучше качество масла. Вязкость определяют с помощью капиллярного визкозиметра. Температурой вспышки масла является температура воспламенения паров масла, выделяющихся с его поверхности, в смеси с окружающим воздухом под воздействием постоянного источника огня. Этот параметр косвенно характеризует фракционный состав масла и наличие в нем летучих элементов. Температурой застывания называется такая температура, при которой масло, находящееся в стеклянном цилиндре (пробирке), остается неподвижным в течение 5 мин при наклоне 0,8 рад (45 ). По температуре застывания определяется масло тому или иному времени года. Коксовое число характеризует склонность масла к нагарообразованию. Этот параметр определяется выпариванием порции масла с его последующим сжиганием до получения твердого остатка кокса, который взвешивается. Антиокислительная стабильность масла характеризует наличие в нем нестойких элементов, окисляющихся под влиянием кислорода воздуха и высокой температуры. Продукты окисления, взаимодействуя с металлом и водой, образуют нерастворимые вещества в виде липких осадков ( лаковой пленки ). Оценочным параметром антиокислительной стабильности масла служит скорость превращения тонкого слоя масла в лаковую пленку. Содержание примесей ( механических, вода, минеральные кислоты и щелочи ) в масле недопустимо. Механические примеси ( песок, грязь, металлические частицы ) засоряют маслопроводы и увеличивают износ трущихся поверхностей; их наличие в масле определяется фильтрованием. Вода и минеральные кислоты вызывают образование пены и эмульсии, ухудшающих условия смазывания и приводящих к коррозии металлических деталей. Наличие воды в масле особенно опасно при низких температурах, когда отслоившаяся вода опускается на дно картера и, замёрзнув, может вызвать поломку масляного насоса при пуске двигателя. Наличие примесей устанавливается исследованием проб. Качество масел улучшается небольшими добавками (присадками) неорганических соединений, к которым относятся вязкостные, понижающие температуру застывания, противоокислительные, противокоррозионные, антиосадочные (моющие), противопенные и комплексные. В зависимости от времени года и климатических условий для смазывания двигателя следует применять масла различной вязкости. Зимой вязкость масла должна быть меньше, так как масло с большой вязкостью при низкой температуре густеет и в холодном двигателе плохо проникает в зазоры трущихся деталей, также затрудняются заливка масла и пуск холодного двигателя. Для зимней эксплуатации на карбюраторных двигателях в основном применяют масло М-43/6, на дизелях – М-8-Г2. Летом вязкость масла должна быть больше, так как масло с малой вязкостью при повышенной температуре становится ещё более жидким, легко выдавливается из зазоров и стекает с деталей, не обеспечивая нормального смазывания двигателя. Для летней эксплуатации на двигателях применяют масло М-63 /12-Г1, на дизелях – М-10_Г2. Кроме летних и зимних масел выпускаются масла для всесезонного применения, с ограничением применения зимой до температуры -300С. Для карбюраторных двигателей используют масло М-63/10-В, для дизелей – М-63/10-В. Структура обозначений моторных масел включает в себя группу букв и цифр. Буква «М» указывает на принадлежность к моторным маслам. Следующие через дефис цифры характеризуют класс вязкости (при обозначении дробными цифрами в числителе указывается класс вязкости масла при -180С, а в знаменателе – класс вязкости при +1000С). Прописные буквы после цифр – рекомендуемые области применения масел по ГОСТ 17479.1 – 85, при этом индекс «1» обозначает, что масло предназначено для карбюраторных двигателей, а «2» - для дизелей. В необходимых случаях применяют дополнительные индексы: «з» - масло загущенное. В автомобильных двигателях наибольшее распространение получила комбинированная смазочная система, при которой основные наиболее нагруженные трущиеся детали двигателя смазываются маслом под давлением, а к остальным деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком. В двигателях автомобилей применяется комбинированная смазочная система различных типов. Комбинированной называется смазочная система, осуществляющая смазывание двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масленым насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя. Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателя: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала, подшипники вала привода масляного насоса и др. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного приводов и другие детали. В двигателях со смазочной системой без масляного радиатора охлаждение масла, которое нагревается в процессе работы, происходит в основном в масляном поддоне. При наличии в смазочной системе масляного радиатора охлаждение масла осуществляется и в масляном поддоне, и в масляном радиаторе, который включается в работу при длительном движении автомобилей летом. В смазочной системе с открытой вентиляцией картера двигателя картерные газы, состоящие из горючей смеси и продуктов сгорания, удаляются в окружающую среду. При закрытой вентиляцией картера двигателя картерные газы принудительно удаляются в цилиндры двигателя на догорание, что предотвращает попадание газов в салон кузова автомобиля и уменьшает выброс ядовитых веществ в окружающую среду. Основными частями такой смазочной системы являются: поддон картера, масляный насос с редукционным клапаном и маслоприемником, два масленых фильтра ( фильтр центробежной грубой очистки масла и полнопоточный масленый фильтр тонкой очистки), главная масляная магистраль, масляные каналы в головке и блоке цилиндров и в коленчатом вале, масленый радиатор, маслопроводы и каналы, масло измерительный стержень ( щуп ) и масляный радиатор с краном, вентиляция картера двигателя, предохранительным клапаном и соединительными шлангами. Давление масла в смазочной системе контролируется датчиком указателя давления масла и датчиком сигнализатора ( лампы ) аварийного давления и заливная горловина. Поддон картера является резервуаром для масла. Он закрывает двигатель снизу, и в нем масло охлаждается. Поддон картера - стальной, штампованный. Внутри поддона имеется специальная перегородка, уменьшающая колебания масла при движении автомобиля. Поддон крепится к нижнему торцу блока цилиндров ( к картеру ) через уплотнительную прокладку, изготовленную из пробкорезиновой смеси. Он имеет резьбовое отверстие с пробкой, предназначенное для слива масла. Масляный насос подает масло под давлением к трущимся частям двигателя применяют односекционные или двухсекционные насосы шестеренного типа с редукционным клапаном, отрегулированным на давление 0,45 МПа и подлежащим регулированию в процессе эксплуатации. Односекционный насос состоит из следующих деталей: корпуса с крышкой; вала, установленного в корпусе; шестерни привода насоса, закрепленной на наружном конце вала; нагнетательных шестерен – ведущей, которая крепится на внутреннем конце вала, и ведомой, свободно вращающейся на оси в корпусе. К корпусу присоединяется маслоприемник с сетчатым фильтром. Нагнетательные шестерни находятся в нижней камере корпуса и плотно подогнаны к его стенкам; снизу камера закрыта крышкой. Корпус отливают из чугуна или алюминиевого сплава. Нагнетательные шестерни изготовляют из стали. Ведомую шестерню часто делают металлокерамической. Насос приводится в действие от распределительного вала двигателя с помощью шестерен. При вращении вала насоса нагнетательные шестерни в корпусе вращаются в противоположных направлениях. Масло, поступающее из картера двигателя во впускную полость насоса, попадает во впадины между зубьями и при вращении шестерен переноситься в нагнетательную помощь. При входе зубьев в зацепление масло выдавливается из впадин, скапливается в нагнетательной полости, и в ней создается давление, под действием которого масло поступает к трущимся деталям. В двухсекционном насосе в общем корпусе установлены две пары нагнетательных шестерен, разделенных одна от другой пластиной и приводимых в движение от общего вала. Каждая секция насоса нагнетает масло к определенным узлам смазочной системы. Насос может быть закреплен внутри картера двигателя или на нем. В последнем случае насос засасывает масло из поддона через маслоприемник, который состоит из стального штампованного корпуса ( колпака ) и закрепленного в нем сетчатого фильтра с каркасом. Этот фильтр предохраняет шестерни насоса от попадания в пространство между ними крупных механических частиц. Маслоприемник крепится на определенном расстоянии от нормального уровня масла непосредственно на непосредственно на корпусе насоса или отдельно в картере и сообщается с насосом трубкой. Между корпусом и верхним краем фильтра маслоприемника обычно имеется узкая щель, обеспечивающая поступление масла к насосу при загрязнении сетки фильтра. Масленый насос установлен внутри поддона картера и прикреплен двумя болтами к блоку цилиндров. Редукционный клапан давление масла в маслопроводах смазочной системы может повыситься при очень большой частоте вращения коленчатого вала или при чрезмерно густом масле, например в холодном двигателе. Редукционный клапан, расположенный в масляном насосе, служит для ограничения давления масла. Представляет собой поршень или шарик, установленный в канале корпуса и нагруженный пружиной. В канал снаружи ввернута пробка. При нормальном давлении масла шарик редукционного клапана закрывает канал, сообщающий нагнетательную полость насоса с впускной полостью или со сливным отверстием картера. При давлении масла выше нормального клапан под действием этого давления открывается, во впускную или непосредственно в картер через сливное отверстие. Таким образом ограничивается предельное давление масла в магистрали. Давление смазочной системе можно регулировать, изменяя затяжку пружины ввертыванием пробки или подкладывая под нее регулировочные прокладки. Эту регулировку производят при сборке двигателей на заводе или в ремонтной мастерской. Редукционный клапан в некоторых двигателях устанавливается в корпусе наружного фильтра или в другом месте масляной магистрали. Масляные фильтры служат для очистки масло от механических примесей, в результате чего увеличивается продолжительность его использования. При работе масло загрязняется частицами металла, нагара и пыли, проникающей в картер. Эти механические примеси, попадая вместе с маслом к трущимся деталям, увеличивают их износ и поэтому должны быть удалены из масла. От крупных частиц масло очищается сетчатым фильтром в маслоприемнике насоса, что предохраняет последний от повышенного износа или полом. Кроме того, для более тщательной очистки масла применяют специальные фильтры, которые установливаются на двигателе. В смазочных системах используют масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла расположен на правой стороне блока цилиндров. Которые делят на фильтры со сменным фильтрующим элементом и не сменным фильтрующим элементом. Фильтр автомобиля КАМАЗ. В его корпусе установлен перепускной клапан с сигнализатором засоренности фильтрующих элементов, сигнальная лампа которого находится на щитке приборов в кабине. В случае постоянного свечения сигнальной лампы, когда двигатель прогрет, фильтрующие элементы фильтра необходимо немедленно заменить. Кроме того, в корпусе фильтра установлен датчик системы сигнализации о недопустимом ( менее 69 кПа или 0,7 кгс/см ) понижении давления масла в главной магистрали. Клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль при низкой температуре последнего или значительном засорении фильтрующих элементов при перепадах давления на элементах 245…295 кПа ( 22,5…3,0 кгс/см ). На двигателях легковых автомобилей семейства ВАЗ, Москвич, ГАЗ и др. только один полнопоточные фильтрты тонкой очистки масла со сменными фильтрующими элементами, изготовленными из бумажной ленты, картона или других материалов. Фильтрация масла осуществляется при просачивании его под давлением через эти элементы. На автомобиле семейства ВАЗ применяется полнопоточный масляный фильтр тонкой очистки ( пропускает все нагнетаемое масло ), неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами. В корпусе фильтра находится бумажный фильтрующий элемент со специальной вставкой из вискозного волокна. Нагнетаемое насосом масло поступает через отверстия в днище наружную полость фильтра, проходит через поры фильтрующего элемента, очищается в нем и выходит в масляную магистраль блока цилиндров из центральной части фильтра через отверстие. Вставка фильтрующего элемента очищает масло при пуске холодного двигателя, когда оно не может пройти через поры бумажного фильтрующего элемента. При сильном загрязнении фильтр, а также при повышенной вязкости масла ( при низких температурах ) открывается перепускной клапан масляного фильтра, имеющий пружину, и неочищенное масло из фильтра поступает в масляную магистраль. Противодренажный клапан, выполненный в виде манжеты из специальной маслостойкой резины, пропуская масло в фильтр, предотвращает вытекание его из смазочной системы в поддон картера при неработающем двигателе. Это позволяет ускорить подачу масла к трущимся поверхностям деталей двигателя после его пуска. Масляный фильтр крепится к блоку цилиндров на специальном резьбовом штуцере, для чего в днище фильтра имеется резьбовое отверстие. Резиновое кольцо, надетое на крышку, обеспечивает герметичность установки фильтра на блоке цилиндров двигателя. Для эффективной очистки масла фильтр заменяют при смене масла в двигателе. Очистка масла в фильтре тонкой очистки масла с бумажным фильтрующим элементом, установленном на двигателях автомобиле Москвич-2140, происходит следующим образом. От насоса масло по подводящему каналу в крышке подается в корпус фильтра, проходит через фильтрующий элемент, затем уже очищенное масло через отверстие в выпускной трубке по отводящему каналу в крышке корпуса поступает в главную магистраль. Фильтрующий элемент в сборе центрируется болтом и прижимается к крышке пружиной. С торцов он уплотняется двумя опорными шайбами с установленными на них резиновыми кольцами. Перепускной шариковый клапан открывается при засорении фильтрующего элемента и перепускает неочищенное масло в смазочную магистраль, минуя фильтрующий элемент. Корпус фильтра крепится к крышке через прокладку. Для выпуска отстоя из фильтра на дне его корпуса имеется отверстие с резьбовой пробкой. Для эффективной очистки масла заменяют фильтрующий элемент при смене масла в двигателе. На дизелях автомобилей КАМАЗ-5320, Урал-4310 и др. в смазочной системе устанавливается также полнопоточный фильтр тонкой очистки с двумя сменными фильтрующими элементами, состоящими из древесной муки, пропитанной связующим веществом, или пакета специальной бумаги.
www.coolreferat.com
