Тема работы: Обзор рынка морских контейнерных перевозок. Контейнерные морские перевозки реферат

Обзор рынка морских контейнерных перевозок

Главная » Рефераты » Текст работы «Обзор рынка морских контейнерных перевозок - Транспорт»

Обзор рынка морских контейнерных ᴨȇревозок

Спад на мировом рынке контейнерных ᴨȇревозок продолжается, и, в отличие от балкерного рынка, пока нет даже малейших признаков "выздоровления".

Уровень активности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий.

Все надежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказались тщетными, все вышло наоборот - положение еще более ухудшилось.

Howe Robinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%.

В начале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями на чартерный рынок, который и так страдал от ᴨȇреизбытка тоннажа.

Наибольшая активность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU, хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами.

Спрос на суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозы от 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны.

Большинство возобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в котоҏыҳ речь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, как правило, не публикуется, в связи с этим эксᴨȇртам все сложнее оценивать реальное состояние рынка.

Заключаются соглашения, при котоҏыҳ фрахтователь может досрочно аннулировать контракт и ᴨȇресмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3 недели.

Как минимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться на снижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год.

Владельцы спотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем.

Срок чартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделок заключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Среди позитивных моментов - ᴨȇрвый за последние несколько месяцев долгосрочный контракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компания KMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Но одновременно данная сделка свидетельствует об уровне ᴨȇссимизма, царящего на рынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку ($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный ᴨȇриод.

Контейнерные линии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит к постоянному росту "безработного" тоннажа.

Согласно данным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чем вдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановлен контейнерный флот обанкротившейся компании US Lines.

С начала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (по вместимости - в 2,45 раза).

Структура "безработного" флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU - 123 ед., 2-3 тыс. TEU - 77 ед., 3-5 тыс. TEU - 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU - 58 ед., 7,5-10 тыс. TEU - 23 ед.

При этом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерном рынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) - в управлении у ᴨȇревозчиков.

По информации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатации выведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее 2500 TEU.

Эти цифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS и учитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток.

Согласно данным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен.

Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU (40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на 56,4% - чем в январе 2008 г. ($2629).

В т.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% - с $3935/FEU до $1232/FEU. С ноября 2008 г. при ᴨȇревозках из портов Южного Китая в Европу ставки упали на 42%.

Что касается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только за январь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU.

Аналитики банка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынке контейнерных ᴨȇревозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуации не ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, поскольку они и так уже не покрывают расходов.

Например, линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда как фрахтовые ставки "все включено" не превышают $400/TEU. После вычета бункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет "0" (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы.

На тихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцев после снижения на 30% в ноябре 2008 г.

Спрос на контейнерные ᴨȇревозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на 2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%.

А вот в др. банке - Morgan Stanley - прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовых ставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все ᴨȇревозчики получат по итогам 2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставок не принесут усᴨȇха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнего тоннажа.

Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться в среднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до 2013 г.

По оценке эксᴨȇртов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть более правдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014 г.

AXS-Alphaliner отмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов с предположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом. Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов.

В компании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU.

Новостроев за оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% к существующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%.

Судовладелец из Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерного флота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительно вырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г. бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU.

Сам Клаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью 1,2-2,5 тыс. TEU каждый. "Выведения из эксплуатации необходимы, чтобы справиться с текущим кризисом", заявляет он, убеждая своих коллег, что, рынок страдает от массивного ᴨȇреизбытка тоннажа. "Глобальный финансовый спад - не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстрому снижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе... Мы были слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будет продолжаться, и заказали слишком много судов", отмечает немецкий судовладелец.

В мире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Из них 150 ед. - сᴨȇкулятивные заказы без чартерных контрактов.

Эксᴨȇрт ожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказов будет отменено, и 1-2% флота будут списаны.

Судостроительная промышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительно увеличила мощности. "Многие из этих дополнительных верфей исчезнут", полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новых судов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится в значительном масштабе.

Глобальная контейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либо прогнозировать на долгосрочный ᴨȇриод.

Азиатские порты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничная торговля в США и Евроᴨȇ остается в состоянии депрессии, в то время как последняя статистика Евроᴨȇйской Ассоциации линейных ᴨȇревозчиков (European Liner Affairs Association - ELAA) показала крутое снижение в объемах ᴨȇревозок контейнерных линий в конце 2008 г.

Китайский экспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению с аналогичным ᴨȇриодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г.

"Резкое сокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плохо для всех экономик региона", заявил представитель Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ в Гонконге М. Курабэ.

Данные о китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили приток инвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждает заместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликования статданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее, чем любая другая страна, но теᴨȇрь в этом нет такой уверенности, добавил эксᴨȇрт.

Совокупный контейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на 17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млн TEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. - -12%.

В отчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США (National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight, утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г. сократится на 11,8% - до 6,6 млн TEU.

В 1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течение всего 2008 г. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, что является самым низким показателем с 2004 г.

Как отмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, "США - в плохой форме, но Европа находится в еще худшей ситуации". В ᴨȇрвую очередь, это связано с резким снижением покупательной способности населения восточно-евроᴨȇйских стран, таких, как Болгария, Польша и Украина.

По данным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий на всех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы ᴨȇревозок упали по сравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При ᴨȇревозках из Европы в Северную Америку объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийского субконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), в обратном направлении - на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портами Европы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоих направлениях.

В декабре 2008 г. ситуация немного стабилизировалась. При ᴨȇревозках между Европой и Азией особых изменений не произошло, но на трансатлантических рейсах оборот упал на 13% (до 235,8 тыс. TEU) в западном направлении и на 11% (до 200,8 тыс. TEU) - в восточном. Кроме того, в декабре 2008 г. значительно (на 15%) сократились объемы транспортировки контейнеров из портов Индийского субконтинента и Ближнего Востока в Европу.

Если рыночные условия не изменятся, контейнерные линии по итогам 2009 г. потеряют $65-68 млрд доходов, предупреждают аналитики Drewry Shipping Consultants.

Такие данные рассчитаны с учетом контейнерооборота 2008 г. (152 млн TEU) и фрахтовых ставок на начало февраля 2009 г. При этом в 2008 г. доход ᴨȇревозчиков составил $220 млрд.

Контейнерные линии принимают ряд мер, которые, по их мнению, помогут комᴨȇнсировать потерю доходов. В частности, они пытаются повысить тарифы на ᴨȇревозку.

Так, один из лидеров рынка - датская компания Maersk Line - сообщила, что с 1.04.2009 г. поднимает ставки на ᴨȇревозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Ближнего Востока и Южной Азии на $50 за 1 TEU и на $100 - за 1 FEU.

Что касается грузоᴨȇревозок в обратном направлении (из Азии в Европу), то здесь Maersk Line повышает тарифы в 2 этапа. С 1.04.2009 г. (из Тайваня - с 9.04.2009 г.) они вырастут на $250/TEU. С 1.07.2009 г. цены поднимутся еще на $300/TEU. Также Maersk повысит тарифы на др. маршрутах.

Maersk Line ожидает, что на маршруте Азия-Европа объем ᴨȇревозок в 1 кв. 2009 г. в годовом исчислении упадет на 15-20%, во 2 кв. т.г. - на 10%, а во 2-м полугодии т.г. снижение составит по 5% за каждые 3 месяца.

Другой крупный ᴨȇревозчик - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - также сообщил о новых расценках, которые начнут действовать с 1.04.2009 г. MSC повышает цены на ᴨȇревозки в направлении из Индии в Северную Европу, Великобританию, в регионы Средиземного и Черного морей. Для 20-футового контейнера цены повышаются на $300 и на $600 - за ᴨȇревозку 40-футового контейнера. Для экспортных грузов из стран черноморского региона в порты Дальнего Востока повышение ставок составит $100 за 20-футовый контейнер и $200 - для 40-футового.

Тарифы на ᴨȇревозки с апреля т.г. увеличивает и корейская Hanjin Shipping. На линии Азия-Европа цены повышаются на $300 за TEU и $600 за FEU. В обратном направлении ставки повышаются на $300 за TEU и на $600 за FEU.

О повышении своих цен также сообщили линии: APL, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud и др.

Кроме повышения тарифов, ᴨȇревозчики делают все возможное, чтобы убрать излишек тоннажа: они сокращают сервисы и пытаются отсрочить поставки новых судов, которые были заказаны в пиковые ᴨȇриоды рынка.

Так, Maersk Line объявила о том, что в течение 2009 г. снимет со своих сервисов 25 контейнеровозов среднего размера суммарной вместимостью около 150 тыс. TEU - эквивалент 8% флота компании.

При этом Maersk не планирует сокращать свою долю на рынке контейнерных ᴨȇревозок, которая составляет около 15%.

В декабре 2008 г. Maersk Line уже сняла с сервиса 8 судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.

Помимо этого, Maersk Line сегодня ведет ᴨȇреговоры с судостроителями о задержке ввода в эксплуатацию судов.

Следует отметить, что Maersk Line ожидает поставку 9 контейнеровозов суммарной вместимостью 33,2 тыс. TEU в 2009 г., 6 - в 2010 г. и 32 судна - в 2011-2012 гг.

Руководитель Maersk Line Э. Колдинг считает, что все океанские ᴨȇревозчики понесут финансовые потери в 2009 г., а некоторые обанкротятся. "Мы должны быть готовы к тому, чтобы при возможности увеличить свою долю рынка", заявил он. Также Э. Колдинг считает, что рынок контейнерных ᴨȇревозок оправится от кризиса позже др. секторов судоходства из-за ᴨȇренасыщения рынка судами.

Сингапурская Neptune Orient Lines (NOL) договорилась с верфями Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding об отсрочке на 1 год (до 2012 г.) поставок 8 новых судов вместимостью 10 тыс. TEU каждое и общей стоимостью $1 млрд.

Кроме того, NOL добилась отсрочки поставки 2 судов вместимостью 5-7 тыс. TEU с 2010 г. на 2012 г. и, как минимум, 2 судна будут поставлены в 2010 г., а не в 2009 г.

Канадская Seaspan Corp договорилась о задержке в поставках новостроев с южнокорейскими верфями.

Израильская ZIM также ведет ᴨȇреговоры об аннулировании или задержке ряда судостроительных заказов.

Контейнерооборот крупнейших черноморских портов Украины и РФ значительно упал.

В Одесском МТП ᴨȇревалка контейнеров за январь-февраль 2009 г. составила 41354 TEU, что меньше показателей 2008 г. на 46%, или на 35067 TEU. В т.ч. контейнерооборот терминала "ГПК-Украина" составил 37836 TEU (-50,5%), из них в ферале т.г. обработано 18644 TEU (-55,7% к февралю 2008 г.; -2,85% к январю 2009 г.).

Показательно, что в т.г. в отличие от января-февраля 2008 г. экспортный контейнерооборот "ГПК-Украина" превысил импортный. Такая тенденция, которая наметилась в декабре 2008 г., зафиксирована вᴨȇрвые за заключительный год. За 2 месяца 2009 г. на экспорт было отправлено 20464 TEU (-41,5%), а по импорту принято 17372 TEU (-58,1%). Также следует отметить, что количество обработанных судов-контейнеровозов уменьшилось не так сильно в сравнении с показателями 2008 г. В частности, за январь-февраль 2009 г. терминал принял 51 судно, что всего на 37% меньше прошлогодних показателей. Судя по всему, ᴨȇревозчики стали использовать менее вместительные суда при заходах в Одессу.

Ильичевский МТП в феврале 2009 г. ᴨȇреработал около 19000 ТЕU. В т.ч. терминал "Укртрансконтейнер" обработал 16275 TEU (-64% к февралю 2008 г.). Всего за ᴨȇрвые 2 месяца 2009 г. контейнерооборот "Укртрансконтейнера" упал на 60% к аналогичному ᴨȇриоду 2008 г. и составил 33148 TEU.

Ситуация в портах РФ не такая критическая, но и там контейнерооборот снижается.

Например, объемы ᴨȇревалки контейнеров на терминалах группы "НМТП" в порту Новороссийск за январь-февраль 2009 г. снизились на 4500 TEU, или на 11%. При этом ОАО "Новорослесэкспорт" в феврале т.г. ᴨȇреработало 7659 TEU.

Контейнерооборот ОАО "Новороссийское Узловое Транспортно-Эксᴨȇдиционное Предприятие" ("НУТЭП") за ᴨȇрвые 2 месяца 2009 г. составил 20909 TEU (-12% к январю-февралю 2008 г.). В феврале т.г. терминал обработал 9503 TEU (-22% к февралю 2008 г.).

В сложившихся условиях линии начинают оптимизировать или вообще отменять сервисы в черноморские порты.

Так, New World Alliance и Grand Alliance в начале февраля т.г. объявили о приостановлении совместного сервиса на Черном море EBX (East-Mediterranean/Black Sea Express).

Линии-члены Grand Alliance будут обслуживать Новороссийск, используя сервис ZIM, открытый в феврале т.г. Судя по всему, речь идет о сервисе East Med Express Service (EMX), который стартовал 24.02.2009 г. из порта Пусан (Южная Корея) и предусматривает заход в Новороссийск вместо Ильичевска.

Контейнерная линия APL также отменила свой сервис на Новороссийск. По данным компании, сервис был полностью убыточным, и осуществлять ᴨȇревозки в порты Черного моря нецелесообразно из-за сложившегося соотношения спроса и предложения.

Formag Group с 10.03.2009 г. временно приостановила действие сервиса EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), который предусматривал судозаходы в Стамбул, Констанцу и Одессу.

Главной причиной падения контейнерооборота в черноморских портах является снижение импорта.

Импорт товаров в Украину за январь-февраль 2009 г. упал в 2,2 раза - до $4,247 млрд.

В РФ импорт из т.н. "дальнего зарубежья" за февраль т.г. составил $10,6 млрд (-37,1% к февралю 2008 г.). За январь 2009 г. импорт в РФ в целом сократился на 37,4% в годовом исчислении.

Причины для двух стран одинаковые: падение курса национальной валюты, отсутствие кредитов, снижение внутреннего спроса на потребительские товары.

В Украине главным фактором сокращения импорта стала резкая девальвация гривни. На фоне нестабильности национальной валюты импортеры начали массово снижать объемы товаров, ввозимых в Украину. Больше всех пострадали импортеры автомобилей, а также металлотрейдеры. По итогам ᴨȇрвых 2 месяцев т.г. импорт этих товаров в долларовом выражении упал на 71% и 61% соответственно. Кроме того, минус 59% показал импорт нефти в денежном выражении. Но это связано не со снижением потребления, а с тем, что цена нефти упала в несколько раз.

А вот на контейнерооборот больше повлияло, пожалуй, общее падение спроса в Украине. В результате популярные в стране потребительские товары иностранного производства ушли в минус. Так, импорт текстильных изделий снизился на 35%, а ввоз продтоваров сократился на 15% по сравнению с аналогичным ᴨȇриодом 2008 г.

По мнению эксᴨȇртов, в ближайшие месяцы падение объемов импорта будет продолжаться и эта тенденция продлится практически весь год. Аналитик инвесткомпании "Конкорд Капитал" А. Пархоменко полагает, что это приведет к тому, что в целом по итогам 2009 г. объемы импорта снизятся на 35%.

Аналитик инвесткомпании "Тройка диалог" И. Пионтковская прогнозирует, что ᴨȇрвыми в такую группу риска попадут товары, которые не входят в группу ᴨȇрвой необходимости и потребление котоҏыҳ зачастую связано с кредитованием. В ᴨȇрвую очередь это касается автомобилей и бытовой техники.

Согласно прогнозам аналитика инвесткомпании "Драгон Капитал" Е. Белан, по итогам т.г. импорт продукции машиностроения в Украину в долларовом выражении снизится на 75%. Кроме того, ожидается падение на 50% по импорту химической и металлургической продукции. В то же время снижение импорта продукции пищевой промышленности будет менее значительным - около 20%.

Пессимистические ожидания аналитики в ᴨȇрвую очередь связывают с Законом "О внесении изменений в некоторые законы Украины с целью улучшения платежного баланса страны в связи с мировым экономическим кризисом", устанавливающим дополнительную надбавку в 13% к пошлинам на все товары некритического импорта. Эта норма вступила в силу с 6.03.2009 г. и будет действовать на протяжении 6 месяцев.

В результате нововведения и без того подорожавшие из-за стремительного обесценивания гривни импортные товары вырастут в цене еще как минимум на 15-16%, поскольку НДС будет насчитываться уже на цену с дополнительной пошлиной. Впрочем, вердикт Конституционного Суда о соответствии Основному Закону полномочий правительства устанавливать и отменять эту надбавку может заставить парламентариев ᴨȇресмотреть положения нового закона.

Необходимость отмены 13% надбавки уже начали понимать и в правительстве. Так, по данным гендиректора ВААИД О. Назаренко, 11.03.2009 г. должно было состояться заседание КМУ, на котором планировали обсудить вопрос об отмене такой надбавки, но в заключительный момент этот самый вопрос убрали из повестки дня.

Премьер-миʜᴎϲтр Ю. Тимошенко на встрече с бастующими автоᴨȇревозчиками также высказалась против надбавки. "Курс и так отрегулировал экспорт-импорт, и еще 13% - абсолютно лишние", заявила она. Также, по мнению Ю. Тимошенко, этот закон противоречит требованиям ВТО.

Кроме того, в КМУ уже поступило письмо от Президента Украины В. Ющенко, в котором он настоятельно рекомендует отменить надбавки на товары, "относительно котоҏыҳ законодательством Украины созданы нерыночные условия конкуренции или ожидаемый эффект от внедрения ограничительных мер минимальный".

18-19 марта 2009 г. должна состояться встреча между Президентом и главой Еврокомиссии Жозе-Мануэлем Баррозу, во время которой, по данным СМИ, будет обсуждаться соглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС и преграды на его пути.

Однако замглавы налогово-таможенного комитета ВР Н. Круглов (ПР) считает, что сегодня нет никаких аргументов в пользу отмены закона. "Если Премьер представит аргументы - отчеты таможни о том, какие закупаются товары, анализ по отраслям, в частности по производству и сбыту, то можно будет решать. Но сейчас трудно убедить Раду отменить закон, который еще не начал действовать и последствия которого еще нельзя проанализировать", заявляет Н. Круглов.

С ним согласен автор закона, глава налогово-таможенного комитета ВР С. Терехин (БЮТ). "Премьера неправильно информировали о необходимости отмены закона. Правительство само может изменить ставки, обратившись в комитет ВТО по вопросам ограничения платежного баланса. И если комитет не против, то через 30 дней процедура отмены надбавки может быть проведена", заявляет он.

Пока же Минэкономики Украины прогнозирует поступление импортных грузов в Украину через РФ и Беларусь. Как полагает заммиʜᴎϲтра экономики В. Пятницкий, не исключен реэкспорт продукции через страны, с которыми Украина имеет договоры о свободной торговле. Помимо этого, по его словам, возможен рост теневого рынка.

Солидарны с В. Пятницким, вероятно, и украинские таможенники. В ГТСУ намерены сменить приоритеты в своей проверочной деятельности, чтобы эффективнее бороться с серым импортом, объемы которого, предположительно, вырастут в разы из-за введения дополнительной 13% пошлины на ряд товаров.

Новым приоритетом деятельности ГТСУ теᴨȇрь станет борьба за достоверность информации о грузе, которая подается в таможенной декларации. "Мы слишком увлеклись контролем над правильностью определения таможенной стоимости ввозимых товаров и забыли о таком важном направлении, как проверка декларируемых данных о самом грузе. То есть товар, который заявляется в декларации, должен соответствовать реально находящемуся в контейнере", - заявляет новый глава ГТСУ А. Макаренко.

Как считают в ГТСУ, возможность сэкономить на таможенных платежах открывает то обстоятельство, что новая надбавка введена к пошлинам далеко не на весь импорт. Соответственно, неправильно задекларировав код ввозимого товара, импортеры смогут избежать ее уплаты. К примеру, готовые машины, к которым применяется надбавка, могут ввозиться как запчасти к авто, на которые действие новых временных пошлин не распространяется. А этиловый спирт может попадать в страну под видом, к примеру, жидкости для мойки стекла. В связи с этим инсᴨȇкторы будут тщательнее проверять содержимое контейнеров при малейшем подозрении импортера в желании минимизировать платеж.

На практике зачастую бывает сложно на глаз определить, соответствует ли груз указанному в декларации коду. В связи с этим, чтобы пресечь манипуляции с кодами товарной номенклатуры, будет усилена работа таможенных лабораторий. Без классификационной эксᴨȇртизы и заключения "проблемный" импорт просто не будет ввозиться в страну.

Персᴨȇктива проведения тотальных лабораторных исследований всего ввозимого товара не вдохновляет импортеров. Подобные исследования еще больше повысят конечную стоимость груза. Ведь изучение образца из партии удлинит сроки растаможивания. Сутки простоя автомобиля на таможне обходятся в EUR200, отмечает гендиректор ВААИД О. Назаренко.

Чтобы пресечь возможные манипуляции, ГТСУ намерена также детализировать индикативные цены. Индикативные цены - это механизм, который позволяет эффективно контролировать правильность начисления таможенных платежей. Ведь, играя с товарными кодами, импортеры могут минимизировать налоги. ГТСУ планирует больше дифференцировать индикативные цены. Скажем, если сегодня существует такая цена на говядину, то в будущем будут установлены отдельные цены на говядину свежую, мороженую и т.д. Возможно, даже будут прописаны отдельные индикативные цены, например, на польскую и бразильскую говядину.

Не менее активно в ГТСУ обсуждается идея привязать импорт отдельных категорий товаров, которые ввозятся в больших объемах, к конкретным таможням. Так, автомобили могут ввозиться не через все таможни Южного региона, а конкретно через Ильичевскую. Либо же растаможка мяса будет проводиться не через все таможни Западного региона, а только через Рава-Русскую. До последнего времени такой подход неплохо работал в отношении подакцизных товаров, в частности алкоголя. (С) Информация опубликована на ReferatWork.ru На этих таможнях будут собраны лучшие профильные сᴨȇциалисты, что позволит эффективнее бороться с серым импортом. Новый порядок прохождения таможенного контроля ввозимых товаров может быть утвержден в ближайшее время, сообщает газета Деловая столица.

В рамках борьбы с коррупцией на местах руководство ГТСУ также намерено свести к минимуму личный контакт таможенников и импортеров, для чего может быть устроена постоянная ротация инсᴨȇкторов. Эта практика уже прошла усᴨȇшную апробацию на Киевской региональной таможне.

Тем временем "Укрморречфлот" готовит для Минтранссвязи предложения о снижении стоимости работ в портах с порожними контейнерами.

В настоящее время за ᴨȇрегрузку транзитных порожних контейнеров в Одесском МТП взимается плата по аккордным ставкам в размере 75% от ставки за ᴨȇрегрузку груженых контейнеров. Стоимость хранения порожних 40-футовых контейнеров за каждые последующие сутки после ᴨȇрвых 10 дней составляет $20.

В "Укрморречфлоте" считают, что такие тарифы являются причиной ᴨȇреориентации контейнерных потоков с Украины на др. терминалы - в Румынию, Болгарию, Турцию.

В готовящихся предложениях речь идет о предоставлении скидки на грузовые оᴨȇрации с порожними контейнерами, а также о снижении тарифов на их хранение в Одесском и Ильичевском портах.

"Укрморречфлот" также рекомендовал контейнерным судоходным компаниям и эксᴨȇдиторам предоставить предложения относительно внесения соответствующих изменений в действующее законодательство с целью внедрения практики трансшипмента в украинских портах.

Директор по маркетингу "Национальной контейнерной компании" ("НКК") О. Деньщикова полагает, что для развития трансшипмента необходим свободный инфраструктурный потенциал, а в 2009 г. около 50% мощностей украинских портов будет не востребовано. Также нужно изменить таможенный режим - не оформлять документы на контейнер, не взимать платежи, но данное условие пока невыполнимо. "Сформировать льготный тариф для трансшипмента будет несложно и недолго - был бы спрос", - заявила О. Деньщикова в интервью российскому изданию Гудок.

По мнению главы аналитической группы украинской компании "Менеджмент Консалтинг Групп" Д. Подтуркина, основная причина ᴨȇреориентации контейнерного транзита с украинских портов на др. порты Европы не столько в тарифах, сколько в таможенном "беспределе". Он напомнил, что летом 2008 г. был введен таможенный досмотр 100% контейнеров, в связи с чем резко снизился их оборот. Возникали ситуации, когда контейнеры по 2 недели простаивали в ожидании досмотра.

В начале марта т.г. КМУ наконец принял ряд постановлений относительно усовершенствования механизмов ᴨȇремещения товаров.

В частности, внесено дополнение в Порядок осуществления таможенного контроля водных транспортных средств ᴨȇревозчиков и товаров, которые ᴨȇремещаются ими, в пунктах пропуска через госграницу. Данным постановлением совершенствуются технологические схемы пропуска, в т.ч. упрощается таможенное оформление грузов, процедуры контроля.

Кроме того, утвержден Порядок осуществления пропуска товаров, которые ᴨȇремещаются через госграницу, в пунктах пропуска, которые расположены на территории морских портов, во время контейнерных ᴨȇревозок в прямом смешанном сообщении.

Правительство также внесло изменения в постановление № 1989, цель котоҏыҳ - выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Новая редакция постановления позволит применять в портах практику свободного захода судов.

Контейнерные терминалы также пытаются, как могут, удержать линейных ᴨȇревозчиков.

Так, "Укртрансконтейнер" (оᴨȇратор терминала в Ильичевском МТП) с 1.02.2009 г. снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале на 20%. Это должно помочь судоходным линиям выжить в непростой экономической ситуации, снизить их издержки.

Компания "ЕВРОТЕРМИНАЛ", в свою очередь, с 1.02.2009 г. ввела временные скидки для клиентов накопительной транзитной площадки (НТП) Одесского МТП.

Все ᴨȇречисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являются позитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако они выглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего не смогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается от приобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенно вполне понятно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформления или выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что даже снижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос. Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так как кризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичные украинским.

Рассчитывать на то, что в условиях непрекращающихся политических баталий украинское правительство примет действенные меры по стимулированию экономики, было бы наивно. Ведь для этого, как правило, следует урезать социальные расходы, что выглядит невозможным в предвыборный ᴨȇриод.

Остается единственная надежда на то, что мировой экономический кризис уже достиг своего "дна", что хуже не будет, а может быть только лучше.

Но, по последнему прогнозу МВФ, спад ведущих мировых экономик продлится весь 2009 г. Возврата к стабильному росту не ожидается до 2-го полугодия 2010 г. или начала 2011 г.

Перейти в список рефератов, курсовых, контрольных и дипломов по          дисциплине Транспорт

referatwork.ru

Реферат на тему Обзор рынка морских контейнерных перевозок

Обзор рынка морских контейнерных перевозок Спад на мировом рынке контейнерных перевозок продолжается, и, в отличие от балкерного рынка, пока нет даже малейших признаков "выздоровления". Уровень активности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий. Все надежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказались тщетными, все вышло наоборот - положение еще более ухудшилось. Howe Robinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%. В начале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями на чартерный рынок, который и так страдал от переизбытка тоннажа. Наибольшая активность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU, хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами. Спрос на суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозы от 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны. Большинство возобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в которых речь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, как правило, не публикуется, поэтому экспертам все сложнее оценивать реальное состояние рынка. Заключаются соглашения, при которых фрахтователь может досрочно аннулировать контракт и пересмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3 недели. Как минимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться на снижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год. Владельцы спотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем. Срок чартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделок заключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Среди позитивных моментов - первый за последние несколько месяцев долгосрочный контракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компания KMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Но одновременно данная сделка свидетельствует об уровне пессимизма, царящего на рынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку ($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный период. Контейнерные линии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит к постоянному росту "безработного" тоннажа. Согласно данным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чем вдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановлен контейнерный флот обанкротившейся компании US Lines. С начала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (по вместимости - в 2,45 раза). Структура "безработного" флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU - 123 ед., 2-3 тыс. TEU - 77 ед., 3-5 тыс. TEU - 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU - 58 ед., 7,5-10 тыс. TEU - 23 ед. При этом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерном рынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) - в управлении у перевозчиков. По информации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатации выведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее 2500 TEU. Эти цифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS и учитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток. Согласно данным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен. Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU (40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на 56,4% - чем в январе 2008 г. ($2629). В т.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% - с $3935/FEU до $1232/FEU. С ноября 2008 г. при перевозках из портов Южного Китая в Европу ставки упали на 42%. Что касается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только за январь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU. Аналитики банка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынке контейнерных перевозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуации не ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, поскольку они и так уже не покрывают расходов. Например, линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда как фрахтовые ставки "все включено" не превышают $400/TEU. После вычета бункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет "0" (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы. На тихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцев после снижения на 30% в ноябре 2008 г. Спрос на контейнерные перевозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на 2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%. А вот в др. банке - Morgan Stanley - прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовых ставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все перевозчики получат по итогам 2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставок не принесут успеха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнего тоннажа. Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться в среднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до 2013 г. По оценке экспертов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть более правдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014 г. AXS-Alphaliner отмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов с предположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом. Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов. В компании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU. Новостроев за оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% к существующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%. Судовладелец из Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерного флота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительно вырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г. бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU. Сам Клаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью 1,2-2,5 тыс. TEU каждый. "Выведения из эксплуатации необходимы, чтобы справиться с текущим кризисом", заявляет он, убеждая своих коллег, что, рынок страдает от массивного переизбытка тоннажа. "Глобальный финансовый спад - не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстрому снижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе... Мы были слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будет продолжаться, и заказали слишком много судов", отмечает немецкий судовладелец. В мире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Из них 150 ед. - спекулятивные заказы без чартерных контрактов. Эксперт ожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказов будет отменено, и 1-2% флота будут списаны. Судостроительная промышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительно увеличила мощности. "Многие из этих дополнительных верфей исчезнут", полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новых судов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится в значительном масштабе. Глобальная контейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либо прогнозировать на долгосрочный период. Азиатские порты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничная торговля в США и Европе остается в состоянии депрессии, в то время как последняя статистика Европейской Ассоциации линейных перевозчиков (European Liner Affairs Association - ELAA) показала крутое снижение в объемах перевозок контейнерных линий в конце 2008 г. Китайский экспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г. "Резкое сокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плохо для всех экономик региона", заявил представитель Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ в Гонконге М. Курабэ. Данные о китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили приток инвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждает заместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликования статданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее, чем любая другая страна, но теперь в этом нет такой уверенности, добавил эксперт. Совокупный контейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на 17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млн TEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. - -12%. В отчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США (National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight, утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г. сократится на 11,8% - до 6,6 млн TEU. В 1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течение всего 2008 г. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, что является самым низким показателем с 2004 г. Как отмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, "США - в плохой форме, но Европа находится в еще худшей ситуации". В первую очередь, это связано с резким снижением покупательной способности населения восточно-европейских стран, таких, как Болгария, Польша и Украина. По данным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий на всех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы перевозок упали по сравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При перевозках из Европы в Северную Америку объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийского субконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), в обратном направлении - на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портами Европы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоих направлениях. В декабре 2008 г. ситуация немного стабилизировалась. При перевозках между Европой и Азией особых изменений не произошло, но на трансатлантических рейсах оборот упал на 13% (до 235,8 тыс. TEU) в западном направлении и на 11% (до 200,8 тыс. TEU) - в восточном. Кроме того, в декабре 2008 г. значительно (на 15%) сократились объемы транспортировки контейнеров из портов Индийского субконтинента и Ближнего Востока в Европу. Если рыночные условия не изменятся, контейнерные линии по итогам 2009 г. потеряют $65-68 млрд доходов, предупреждают аналитики Drewry Shipping Consultants. Такие данные рассчитаны с учетом контейнерооборота 2008 г. (152 млн TEU) и фрахтовых ставок на начало февраля 2009 г. При этом в 2008 г. доход перевозчиков составил $220 млрд. Контейнерные линии принимают ряд мер, которые, по их мнению, помогут компенсировать потерю доходов. В частности, они пытаются повысить тарифы на перевозку. Так, один из лидеров рынка - датская компания Maersk Line - сообщила, что с 1.04.2009 г. поднимает ставки на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Ближнего Востока и Южной Азии на $50 за 1 TEU и на $100 - за 1 FEU. Что касается грузоперевозок в обратном направлении (из Азии в Европу), то здесь Maersk Line повышает тарифы в 2 этапа. С 1.04.2009 г. (из Тайваня - с 9.04.2009 г.) они вырастут на $250/TEU. С 1.07.2009 г. цены поднимутся еще на $300/TEU. Также Maersk повысит тарифы на др. маршрутах. Maersk Line ожидает, что на маршруте Азия-Европа объем перевозок в 1 кв. 2009 г. в годовом исчислении упадет на 15-20%, во 2 кв. т.г. - на 10%, а во 2-м полугодии т.г. снижение составит по 5% за каждые 3 месяца. Другой крупный перевозчик - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - также сообщил о новых расценках, которые начнут действовать с 1.04.2009 г. MSC повышает цены на перевозки в направлении из Индии в Северную Европу, Великобританию, в регионы Средиземного и Черного морей. Для 20-футового контейнера цены повышаются на $300 и на $600 - за перевозку 40-футового контейнера. Для экспортных грузов из стран черноморского региона в порты Дальнего Востока повышение ставок составит $100 за 20-футовый контейнер и $200 - для 40-футового. Тарифы на перевозки с апреля т.г. увеличивает и корейская Hanjin Shipping. На линии Азия-Европа цены повышаются на $300 за TEU и $600 за FEU. В обратном направлении ставки повышаются на $300 за TEU и на $600 за FEU. О повышении своих цен также сообщили линии: APL, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud и др. Кроме повышения тарифов, перевозчики делают все возможное, чтобы убрать излишек тоннажа: они сокращают сервисы и пытаются отсрочить поставки новых судов, которые были заказаны в пиковые периоды рынка. Так, Maersk Line объявила о том, что в течение 2009 г. снимет со своих сервисов 25 контейнеровозов среднего размера суммарной вместимостью около 150 тыс. TEU - эквивалент 8% флота компании. При этом Maersk не планирует сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%. В декабре 2008 г. Maersk Line уже сняла с сервиса 8 судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое. Помимо этого, Maersk Line в настоящее время ведет переговоры с судостроителями о задержке ввода в эксплуатацию судов. Следует отметить, что Maersk Line ожидает поставку 9 контейнеровозов суммарной вместимостью 33,2 тыс. TEU в 2009 г., 6 - в 2010 г. и 32 судна - в 2011-2012 гг. Руководитель Maersk Line Э. Колдинг считает, что все океанские перевозчики понесут финансовые потери в 2009 г., а некоторые обанкротятся. "Мы должны быть готовы к тому, чтобы при возможности увеличить свою долю рынка", заявил он. Также Э. Колдинг считает, что рынок контейнерных перевозок оправится от кризиса позже др. секторов судоходства из-за перенасыщения рынка судами. Сингапурская Neptune Orient Lines (NOL) договорилась с верфями Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding об отсрочке на 1 год (до 2012 г.) поставок 8 новых судов вместимостью 10 тыс. TEU каждое и общей стоимостью $1 млрд. Кроме того, NOL добилась отсрочки поставки 2 судов вместимостью 5-7 тыс. TEU с 2010 г. на 2012 г. и, как минимум, 2 судна будут поставлены в 2010 г., а не в 2009 г. Канадская Seaspan Corp договорилась о задержке в поставках новостроев с южнокорейскими верфями. Израильская ZIM также ведет переговоры об аннулировании или задержке ряда судостроительных заказов. Контейнерооборот крупнейших черноморских портов Украины и РФ значительно упал. В Одесском МТП перевалка контейнеров за январь-февраль 2009 г. составила 41354 TEU, что меньше показателей 2008 г. на 46%, или на 35067 TEU. В т.ч. контейнерооборот терминала "ГПК-Украина" составил 37836 TEU (-50,5%), из них в ферале т.г. обработано 18644 TEU (-55,7% к февралю 2008 г.; -2,85% к январю 2009 г.). Показательно, что в т.г. в отличие от января-февраля 2008 г. экспортный контейнерооборот "ГПК-Украина" превысил импортный. Такая тенденция, которая наметилась в декабре 2008 г., зафиксирована впервые за последний год. За 2 месяца 2009 г. на экспорт было отправлено 20464 TEU (-41,5%), а по импорту принято 17372 TEU (-58,1%). Также следует отметить, что количество обработанных судов-контейнеровозов уменьшилось не так сильно в сравнении с показателями 2008 г. В частности, за январь-февраль 2009 г. терминал принял 51 судно, что всего на 37% меньше прошлогодних показателей. Судя по всему, перевозчики стали использовать менее вместительные суда при заходах в Одессу. Ильичевский МТП в феврале 2009 г. переработал около 19000 ТЕU. В т.ч. терминал "Укртрансконтейнер" обработал 16275 TEU (-64% к февралю 2008 г.). Всего за первые 2 месяца 2009 г. контейнерооборот "Укртрансконтейнера" упал на 60% к аналогичному периоду 2008 г. и составил 33148 TEU. Ситуация в портах РФ не такая критическая, но и там контейнерооборот снижается. Например, объемы перевалки контейнеров на терминалах группы "НМТП" в порту Новороссийск за январь-февраль 2009 г. снизились на 4500 TEU, или на 11%. При этом ОАО "Новорослесэкспорт" в феврале т.г. переработало 7659 TEU. Контейнерооборот ОАО "Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие" ("НУТЭП") за первые 2 месяца 2009 г. составил 20909 TEU (-12% к январю-февралю 2008 г.). В феврале т.г. терминал обработал 9503 TEU (-22% к февралю 2008 г.). В сложившихся условиях линии начинают оптимизировать или вообще отменять сервисы в черноморские порты. Так, New World Alliance и Grand Alliance в начале февраля т.г. объявили о приостановлении совместного сервиса на Черном море EBX (East-Mediterranean/Black Sea Exdivss). Линии-члены Grand Alliance будут обслуживать Новороссийск, используя сервис ZIM, открытый в феврале т.г. Судя по всему, речь идет о сервисе East Med Exdivss Service (EMX), который стартовал 24.02.2009 г. из порта Пусан (Южная Корея) и предусматривает заход в Новороссийск вместо Ильичевска. Контейнерная линия APL также отменила свой сервис на Новороссийск. По данным компании, сервис был полностью убыточным, и осуществлять перевозки в порты Черного моря нецелесообразно из-за сложившегося соотношения спроса и предложения. Formag Group с 10.03.2009 г. временно приостановила действие сервиса EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), который предусматривал судозаходы в Стамбул, Констанцу и Одессу. Главной причиной падения контейнерооборота в черноморских портах является снижение импорта. Импорт товаров в Украину за январь-февраль 2009 г. упал в 2,2 раза - до $4,247 млрд. В РФ импорт из т.н. "дальнего зарубежья" за февраль т.г. составил $10,6 млрд (-37,1% к февралю 2008 г.). За январь 2009 г. импорт в РФ в целом сократился на 37,4% в годовом исчислении. Причины для двух стран одинаковые: падение курса национальной валюты, отсутствие кредитов, снижение внутреннего спроса на потребительские товары. В Украине главным фактором сокращения импорта стала резкая девальвация гривни. На фоне нестабильности национальной валюты импортеры начали массово снижать объемы товаров, ввозимых в Украину. Больше всех пострадали импортеры автомобилей, а также металлотрейдеры. По итогам первых 2 месяцев т.г. импорт этих товаров в долларовом выражении упал на 71% и 61% соответственно. Кроме того, минус 59% показал импорт нефти в денежном выражении. Но это связано не со снижением потребления, а с тем, что цена нефти упала в несколько раз. А вот на контейнерооборот больше повлияло, пожалуй, общее падение спроса в Украине. В результате популярные в стране потребительские товары иностранного производства ушли в минус. Так, импорт текстильных изделий снизился на 35%, а ввоз продтоваров сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. По мнению экспертов, в ближайшие месяцы падение объемов импорта будет продолжаться и эта тенденция продлится практически весь год. Аналитик инвесткомпании "Конкорд Капитал" А. Пархоменко полагает, что это приведет к тому, что в целом по итогам 2009 г. объемы импорта снизятся на 35%. Аналитик инвесткомпании "Тройка диалог" И. Пионтковская прогнозирует, что первыми в такую группу риска попадут товары, которые не входят в группу первой необходимости и потребление которых зачастую связано с кредитованием. В первую очередь это касается автомобилей и бытовой техники. Согласно прогнозам аналитика инвесткомпании "Драгон Капитал" Е. Белан, по итогам т.г. импорт продукции машиностроения в Украину в долларовом выражении снизится на 75%. Кроме того, ожидается падение на 50% по импорту химической и металлургической продукции. В то же время снижение импорта продукции пищевой промышленности будет менее значительным - около 20%. Пессимистические ожидания аналитики в первую очередь связывают с Законом "О внесении изменений в некоторые законы Украины с целью улучшения платежного баланса страны в связи с мировым экономическим кризисом", устанавливающим дополнительную надбавку в 13% к пошлинам на все товары некритического импорта. Эта норма вступила в силу с 6.03.2009 г. и будет действовать на протяжении 6 месяцев. В результате нововведения и без того подорожавшие из-за стремительного обесценивания гривни импортные товары вырастут в цене еще как минимум на 15-16%, поскольку НДС будет насчитываться уже на цену с дополнительной пошлиной. Впрочем, вердикт Конституционного Суда о соответствии Основному Закону полномочий правительства устанавливать и отменять эту надбавку может заставить парламентариев пересмотреть положения нового закона. Необходимость отмены 13% надбавки уже начали понимать и в правительстве. Так, по данным гендиректора ВААИД О. Назаренко, 11.03.2009 г. должно было состояться заседание КМУ, на котором планировали обсудить вопрос об отмене такой надбавки, но в последний момент этот вопрос убрали из повестки дня. Премьер-министр Ю. Тимошенко на встрече с бастующими автоперевозчиками также высказалась против надбавки. "Курс и так отрегулировал экспорт-импорт, и еще 13% - абсолютно лишние", заявила она. Также, по мнению Ю. Тимошенко, этот закон противоречит требованиям ВТО. Кроме того, в КМУ уже поступило письмо от Президента Украины В. Ющенко, в котором он настоятельно рекомендует отменить надбавки на товары, "относительно которых законодательством Украины созданы нерыночные условия конкуренции или ожидаемый эффект от внедрения ограничительных мер минимальный". 18-19 марта 2009 г. должна состояться встреча между Президентом и главой Еврокомиссии Жозе-Мануэлем Баррозу, во время которой, по данным СМИ, будет обсуждаться соглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС и преграды на его пути. Однако замглавы налогово-таможенного комитета ВР Н. Круглов (ПР) считает, что в настоящее время нет никаких аргументов в пользу отмены закона. "Если Премьер представит аргументы - отчеты таможни о том, какие закупаются товары, анализ по отраслям, в частности по производству и сбыту, то можно будет решать. Но сейчас трудно убедить Раду отменить закон, который еще не начал действовать и последствия которого еще нельзя проанализировать", заявляет Н. Круглов. С ним согласен автор закона, глава налогово-таможенного комитета ВР С. Терехин (БЮТ). "Премьера неправильно информировали о необходимости отмены закона. Правительство само может изменить ставки, обратившись в комитет ВТО по вопросам ограничения платежного баланса. И если комитет не против, то через 30 дней процедура отмены надбавки может быть проведена", заявляет он. Пока же Минэкономики Украины прогнозирует поступление импортных грузов в Украину через РФ и Беларусь. Как полагает замминистра экономики В. Пятницкий, не исключен реэкспорт продукции через страны, с которыми Украина имеет договоры о свободной торговле. Помимо этого, по его словам, возможен рост теневого рынка. Солидарны с В. Пятницким, вероятно, и украинские таможенники. В ГТСУ намерены сменить приоритеты в своей проверочной деятельности, чтобы эффективнее бороться с серым импортом, объемы которого, предположительно, вырастут в разы из-за введения дополнительной 13% пошлины на ряд товаров. Новым приоритетом деятельности ГТСУ теперь станет борьба за достоверность информации о грузе, которая подается в таможенной декларации. "Мы слишком увлеклись контролем над правильностью определения таможенной стоимости ввозимых товаров и забыли о таком важном направлении, как проверка декларируемых данных о самом грузе. То есть товар, который заявляется в декларации, должен соответствовать реально находящемуся в контейнере", - заявляет новый глава ГТСУ А. Макаренко. Как считают в ГТСУ, возможность сэкономить на таможенных платежах открывает то обстоятельство, что новая надбавка введена к пошлинам далеко не на весь импорт. Соответственно, неправильно задекларировав код ввозимого товара, импортеры смогут избежать ее уплаты. К примеру, готовые машины, к которым применяется надбавка, могут ввозиться как запчасти к авто, на которые действие новых временных пошлин не распространяется. А этиловый спирт может попадать в страну под видом, к примеру, жидкости для мойки стекла. Поэтому инспекторы будут тщательнее проверять содержимое контейнеров при малейшем подозрении импортера в желании минимизировать платеж. На практике зачастую бывает сложно на глаз определить, соответствует ли груз указанному в декларации коду. Поэтому, чтобы пресечь манипуляции с кодами товарной номенклатуры, будет усилена работа таможенных лабораторий. Без классификационной экспертизы и заключения "проблемный" импорт просто не будет ввозиться в страну. Перспектива проведения тотальных лабораторных исследований всего ввозимого товара не вдохновляет импортеров. Подобные исследования еще больше повысят конечную стоимость груза. Ведь изучение образца из партии удлинит сроки растаможивания. Сутки простоя автомобиля на таможне обходятся в EUR200, отмечает гендиректор ВААИД О. Назаренко. Чтобы пресечь возможные манипуляции, ГТСУ намерена также детализировать индикативные цены. Индикативные цены - это механизм, который позволяет эффективно контролировать правильность начисления таможенных платежей. Ведь, играя с товарными кодами, импортеры могут минимизировать налоги. ГТСУ планирует больше дифференцировать индикативные цены. Скажем, если в настоящее время существует такая цена на говядину, то в будущем будут установлены отдельные цены на говядину свежую, мороженую и т.д. Возможно, даже будут прописаны отдельные индикативные цены, например, на польскую и бразильскую говядину. Не менее активно в ГТСУ обсуждается идея привязать импорт отдельных категорий товаров, которые ввозятся в больших объемах, к конкретным таможням. Так, автомобили могут ввозиться не через все таможни Южного региона, а конкретно через Ильичевскую. Либо же растаможка мяса будет проводиться не через все таможни Западного региона, а только через Рава-Русскую. До последнего времени такой подход неплохо работал в отношении подакцизных товаров, в частности алкоголя. На этих таможнях будут собраны лучшие профильные специалисты, что позволит эффективнее бороться с серым импортом. Новый порядок прохождения таможенного контроля ввозимых товаров может быть утвержден в ближайшее время, сообщает газета Деловая столица. В рамках борьбы с коррупцией на местах руководство ГТСУ также намерено свести к минимуму личный контакт таможенников и импортеров, для чего может быть устроена постоянная ротация инспекторов. Эта практика уже прошла успешную апробацию на Киевской региональной таможне. Тем временем "Укрморречфлот" готовит для Минтранссвязи предложения о снижении стоимости работ в портах с порожними контейнерами. В настоящее время за перегрузку транзитных порожних контейнеров в Одесском МТП взимается плата по аккордным ставкам в размере 75% от ставки за перегрузку груженых контейнеров. Стоимость хранения порожних 40-футовых контейнеров за каждые последующие сутки после первых 10 дней составляет $20. В "Укрморречфлоте" считают, что такие тарифы являются причиной переориентации контейнерных потоков с Украины на др. терминалы - в Румынию, Болгарию, Турцию. В готовящихся предложениях речь идет о предоставлении скидки на грузовые операции с порожними контейнерами, а также о снижении тарифов на их хранение в Одесском и Ильичевском портах. "Укрморречфлот" также рекомендовал контейнерным судоходным компаниям и экспедиторам предоставить предложения относительно внесения соответствующих изменений в действующее законодательство с целью внедрения практики трансшипмента в украинских портах. Директор по маркетингу "Национальной контейнерной компании" ("НКК") О. Деньщикова полагает, что для развития трансшипмента необходим свободный инфраструктурный потенциал, а в 2009 г. около 50% мощностей украинских портов будет не востребовано. Также нужно изменить таможенный режим - не оформлять документы на контейнер, не взимать платежи, но данное условие пока невыполнимо. "Сформировать льготный тариф для трансшипмента будет несложно и недолго - был бы спрос", - заявила О. Деньщикова в интервью российскому изданию Гудок. По мнению главы аналитической группы украинской компании "Менеджмент Консалтинг Групп" Д. Подтуркина, основная причина переориентации контейнерного транзита с украинских портов на др. порты Европы не столько в тарифах, сколько в таможенном "беспределе". Он напомнил, что летом 2008 г. был введен таможенный досмотр 100% контейнеров, в связи с чем резко снизился их оборот. Возникали ситуации, когда контейнеры по 2 недели простаивали в ожидании досмотра. В начале марта т.г. КМУ наконец принял ряд постановлений относительно усовершенствования механизмов перемещения товаров. В частности, внесено дополнение в Порядок осуществления таможенного контроля водных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими, в пунктах пропуска через госграницу. Данным постановлением совершенствуются технологические схемы пропуска, в т.ч. упрощается таможенное оформление грузов, процедуры контроля. Кроме того, утвержден Порядок осуществления пропуска товаров, которые перемещаются через госграницу, в пунктах пропуска, которые расположены на территории морских портов, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении. Правительство также внесло изменения в постановление № 1989, цель которых - выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Новая редакция постановления позволит применять в портах практику свободного захода судов. Контейнерные терминалы также пытаются, как могут, удержать линейных перевозчиков. Так, "Укртрансконтейнер" (оператор терминала в Ильичевском МТП) с 1.02.2009 г. снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале на 20%. Это должно помочь судоходным линиям выжить в непростой экономической ситуации, снизить их издержки. Компания "ЕВРОТЕРМИНАЛ", в свою очередь, с 1.02.2009 г. ввела временные скидки для клиентов накопительной транзитной площадки (НТП) Одесского МТП. Все перечисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являются позитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако они выглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего не смогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается от приобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенно очевидно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформления или выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что даже снижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос. Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так как кризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичные украинским. Рассчитывать на то, что в условиях непрекращающихся политических баталий украинское правительство примет действенные меры по стимулированию экономики, было бы наивно. Ведь для этого, как правило, следует урезать социальные расходы, что выглядит невозможным в предвыборный период. Остается единственная надежда на то, что мировой экономический кризис уже достиг своего "дна", что хуже не будет, а может быть только лучше. Но, по последнему прогнозу МВФ, спад ведущих мировых экономик продлится весь 2009 г. Возврата к стабильному росту не ожидается до 2-го полугодия 2010 г. или начала 2011 г.

bukvasha.ru

Курсовая: "Морские контейнерные перевозки"

Выдержка из работы

Санкт-Петербургский колледж управления и экономики «Александровский лицей»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Тема: Морские контейнерные перевозки

Санкт-Петербург

2012

Оглавление

• ВВЕДЕНИЕ 3
• • 1.1 Понятие и сущность контейнерных перевозок 5
  • 1.2 Виды контейнерных перевозок 6
  • 1.3 Классификация контейнеров 7
  • 1.4 Преимущества и недостатки морских контейнерных перевозок 8
• 2. НОРМАТИВНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ 10
• • 2. 1 Правила перевозки контейнеров морским транспортом 10
• 3. РЫНОК МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК. 15
• • 3.1 Тенденции рынка морских контейнерных перевозок 15
  • 3.2 Структура рынка морских контейнерных перевозок 18
• ЗАКЛЮЧЕНИЕ 24
• СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 25
• ВВЕДЕНИЕ
• Контейнерные морские перевозки — наиболее популярный вид морских перевозок во всем мире. Они не только более надежны и экономичны, но и позволяют сохранить груз в целости и сохранности. Перевозка морскими контейнерами не требует такелажных работ непосредственно с грузом. Его достаточно один раз упаковать и сложить в контейнеры, все же остальные работы будут вестись уже с самими емкостями, которые защитят ваш груз от возможных повреждений. Морские перевозки контейнеров предполагают полную защищенность груза также и от соленой воды. В случае с морской контейнерной перевозкой груз можно разместить непосредственно на палубе, под открытым небом, что существенно увеличивает фактическую вместимость судов.
• Контейнерные перевозки грузов морским транспортом используются в случае неудобной дорожной сетки.
• Тема данной работы является актуальной, так как в современном мире постоянно растет объем перевозимых грузов. Одним из наиболее экономичных и удобных способов является транспортировка морским транспортом. Контейнерные перевозки широко используются и требуют высокой организации всего процесса транспортировки.
• Цель работы — проанализировать состояние рынка морских контейнерных перевозок и определить все преимущества и недостатки данного вида транспортировки грузов.
• Для достижения данной цели были сформированы следующие задачи:
• 1. определить сущность и возможности транспортировки грузов морским путем;
• 2. рассмотреть достоинства и недостатки морских контейнерных перевозок;
• 3. проанализировать структуру рынка морских контейнерных перевозок.
• Данная курсовая работа состоит из трех глав. В первой главе рассматриваются особенности контейнерных перевозок. Во второй главе приведена нормативная документация транспортировки морским путем. В третьей главе проанализирована ситуация на рынке морских контейнерных перевозок.
• При написании данной курсовой работы использовалась учебная литература по логистике и материалы с сайтов по логистике.
• 1. ОСОБЕННОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Понятие и сущность контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки — экономный и надежный способ транспортировки больших партий товаров. Контейнеры представляют собой стандартные емкости, предназначенные для перевозки грузов без тары разными транспортными средствами. Другими словами, контейнер — это съемный грузовой отсек вагона, автомобиля, самолета, парохода и прочих транспортных единиц, используемых для доставки товаров. Все контейнеры снабжены специальным механизмом для удобной погрузки и выгрузки, а также для перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и особенности конструкции контейнеров для перевозок варьируются в зависимости от грузоподъемности и габаритов транспортного средства.

Контейнерные грузоперевозки являются одним из самых надежных способов транспортировки груза, позволяющим обеспечить товару высокую безопасность. Сами контейнеры очень прочны и герметичны, а помещенный в них груз надежно зафиксирован специальными приспособлениями. В современной логистике широко используются специализированные контейнеры, предназначенные для перевозки вязких или сыпучих грузов.

Термин «контейнер» означает транспортное оборудование (клетка, съемная цистерна или подобное приспособление): — представляющее собой полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для помещения в нее грузов; - имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного использования; - специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов; - сконструированное таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой; - сконструированное таким образом, чтобы его можно было легко загружать и разгружать; -имеющее внутренний объем не менее одного кубического метра;

Термин «контейнер» охватывает принадлежности и оборудование контейнера, необходимые для данного типа контейнера, при условии, что такие принадлежности и оборудование перевозятся вместе с контейнером. Термин «контейнер» не включает транспортные средства, принадлежности, запасные части транспортных средств и упаковку. Съемные кузова приравниваются к контейнерам.

Транспортировка грузов в контейнерах наиболее экономична при доставке на большие расстояния, а тем более, с использованием различных видов транспорта. Перевозка груза контейнером имеет ряд преимуществ. Основное из них — отсутствие перегрузок товара при смене транспортного средства. Товар будет один раз загружен в контейнер и выгружен уже на складе получателя. Благодаря этому достигается значительная экономия средств при возможности гибкого и эффективного сочетания различных видов транспорта. Контейнерные перевозки осуществляются морским транспортом. Контейнерная перевозка отличается высоким уровнем безопасности. Современные контейнеры имеют прочную конструкцию и достаточную герметичность.

1.2 Виды контейнерных перевозок

Существуют несколько видов транспортировки контейнеров.

Морские грузоперевозки:

С их помощью можно перевозить любые грузы, любого веса и на любые расстояния. Разрешается транспортировать морским путем сыпучие, твердые, хрупкие и даже огнеопасные грузы. Морские перевозки бывают межконтинентальными, мультимодальными или внутренними. Отличаются сравнительной дешевизной. Их минусы: долгое время нахождения груза в пути, невысокая пропускная способность портов и высокая степень зависимости морского транспорта от погодных условий.

Железнодорожные перевозки:

Наиболее надежный способ транспортировки грузов. Грузовые перевозки железнодорожным транспортом характеризуются невысокой стоимостью и позволяют с высокой точностью рассчитать время прибытия груза к получателю. Железнодорожные составы двигаются по определенному расписанию, поэтому легко определить местонахождение перевозимых контейнеров в любой момент времени. Единственная сложность заключается в доставке груза в места, где не проложены железнодорожные пути. В этом случае прекрасным выходом из ситуации становится использование мультимодальных перевозок.

Автомобильные перевозки:

Для перевозки крупногабаритных грузов используют фуры и рефрижераторы. Перевозки, осуществляемые прицепом-контейнеровозом, так называемые автомобильные контейнерные перевозки, могут быть и внутренними и международными. Этот очень выгодный и привлекательный вид автотранспортных услуг позволяет довольно быстро перевезти необходимый груз наземным способом.

1.3 Классификация контейнеров

Таблица 1

Классификация контейнеров

1.4 Преимущества и недостатки морских контейнерных перевозок

К преимуществам морских контейнерных перевозок можно отнести:

1. низкую по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимость перевозок;

2. большую грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;

3. неограниченную пропускную способность морских путей;

4. ограничена только пропускная способность портов и каналов;

5. применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя.

К недостаткам морских контейнерных перевозок относится:

1. скорость перевозки;

2. ограничения габаритными размерами контейнеров для доставки негабаритных грузов;

3. зависимость от погоды, работоспособности портов транзита и прибытия;

4. необходимость жестко придерживаться графика перевозок, связанного с выходом судов;

5. значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

2. НОРМАТИВНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

2.1 Правила перевозки контейнеров морским транспортом

Общие положения

Настоящими Правилами регламентируются: перевозка морем, загрузка и выгрузка в морских портах всех типов контейнеров, принадлежащим предприятиям Министерства морского флота, и их использование во всех видах сообщений между портами и пунктами, открытыми для производства операций с контейнерами.

Для морской перевозки могут применяться универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 30,48 т включительно.

Грузоотправителю должны предоставляться под погрузку контейнеры исправные, годные для перевозки данного груза и очищенные от остатков ранее перевезенного груза.

Пригодность контейнеров для перевозки данного груза определяется грузоотправителем.

При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей, которые могут повлиять на сохранность груза при перевозке, грузоотправитель может отказаться от погрузки груза в такой контейнер, а если он погрузит груз в контейнер, не пригодный для перевозки данного груза, то грузоотправитель несет ответственность за возникшую вследствие этого несохранность груза.

Контейнеры, подлежащие опломбированию, должны быть технически исправными и иметь приспособления для навешивания пломб.

После опломбирования контейнеров должна быть исключена возможность доступа в них без снятия и повреждения навешенных пломб.

На каждый контейнер навешивается не менее одной пломбы на запорное устройство рабочей двери, которая закрывается последней.

При передаче одной стороной другой контейнера с какими-либо повреждениями составляется акт технического осмотра контейнера с подробным описанием характера и размера повреждений

Акт составляется в трех экземплярах (по одному для каждой стороны и контейнеровладельца).

На иностранных территориях действует порядок оформления приема-сдачи контейнеров, установленный соответствующими властями.

Вскрытие груженых контейнеров для досмотра по требованию таможенных органов оформляется актами установленной формы.

Сведения о состоянии снятых при этом пломб и о наложении портом новых пломб вносятся в указанные акты.

На каждый предъявляемый к перевозке контейнер грузоотправитель составляет погрузочный ордер (получение, наряд, накладную) в соответствии с правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, импортных, транзитных грузов и грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, действующих для соответствующих видов плавания.

В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто, масса нетто контейнера согласно трафарету, вес груза, объем груза, наименование груза и оттиски пломб.

По соглашению отправителя с пароходством один коносамент (накладная, квитанция) может быть выдан на несколько контейнеров. В отдельных случаях, по согласованию с пароходством, грузоотправитель или его экспедитор может загрузить в один контейнер грузы разных наименований, поставщиков, следующих различным получателям, но при этом контейнер должен быть адресован одному получателю или экспедитору, который обязан осуществить прием контейнера, расформировать его и передать грузы из контейнера остальным получателям.

Перевозка контейнеров осуществляется как на специализированных, так и на обычных морских судах.

Грузоотправитель несет ответственность за все последствия неправильности, неточности сведений, указанных им в перевозочных документах.

Перевозчик имеет право проверять правильность сведений, указанных грузоотправителем в перевозочных документах, а также производить проверку загрузки контейнеров по грузоподъемности и грузовместимости путем выборочного взвешивания или проверки содержимого контейнера (вскрытия контейнера) с оформлением акта общей формы.

Организация перевозок

Пароходство имеет право принимать к перевозке контейнеры сверх плана в межпортовом сообщении или в пределах примыкающей железной дороги по согласованию с ней. В этом случае грузоотправитель обязан представить начальнику пароходства заявку не позднее чем за 10 сут.

Пароходство по согласованию с грузовладельцем или железной дорогой, автомобильным, речным и авиационным транспортом может увеличить предъявление партии контейнеров для перевозки, под погрузку (выгрузку) с целью обеспечения сезонных перевозок, формирования судовых партий и создания маршрутных отправок, укрупнения перевозок, а также для восполнения недогрузов по плану.

Начальник пароходства имеет право изменять по просьбе грузоотправителей предусмотренный планом порт назначения.

Министерство морского флота может по согласованию с другими транспортными министерствами и ведомствами принимать грузы в контейнерах к перевозке в прямом смешанном сообщении сверх плана.

Перевозка универсальных контейнеров

Перевозка универсальных контейнеров в морском сообщении

Грузы в контейнерах должны укладываться так, чтобы исключалась возможность их повреждений, перемещения груза внутри контейнера в условиях морской перевозки и чтобы нагрузка на пол и давление на стенки контейнера были равномерными. Двери контейнера должны свободно закрываться и открываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство между грузом и дверью контейнера: для контейнеров массой брутто до 5 т — от 3 до 5 см, массой брутто свыше 5 т — 5 см.

Прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, прокладки, клинья и др.) гвоздями, скобами или иным способом к полу, стенкам, потолку запрещается.

При композитной загрузке более тяжелый груз должен располагаться внизу, более легкий и хрупкий — наверху.

В один контейнер могут быть помещены те грузы, которые совместимы по своим физико-химическим свойствам (см. тарифные руководства 4-М, 5-М (МОПОГ) и Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (ИМКО).

При перевозке в контейнерах грузов в первичной (цеховой) упаковке или облегченной таре грузоотправителем должны применяться средства, предохраняющие грузы от потертости, смятости, примерзания или перегрева, подмочки (обладка стен контейнера бумагой, обертка груза в мягкие изолирующие материалы, установка защитных планок, резиновых прокладок и т. п.).

За порчу груза внутри контейнера, вследствие свойств самого груза, неисправности упаковки, а также несоблюдения условий, предусмотренных в пп.3.1.1 — 3.1.4 настоящих Правил, перевозчик ответственности не несет.

В универсальных контейнерах массой брутто 3 и 5 т могут перевозиться жидкие пищевые грузы (соки, компоты, консервы, пасты и т. д.) в стеклянных банках вместимостью до 4 л включительно, а другие жидкие грузы — в мелкой расфасовке (бутылках, банках) вместимостью не более 1 л, упакованные в облегченную тару (обрешетки, картонные ящики).

В универсальных контейнерах массой брутто свыше 5 т разрешается перевозить жидкие грузы в таре большей вместимости, обеспечивающей их сохранность.

Погрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров производится вне территории порта силами и средствами грузоотправителя или грузополучателя соответственно. В отдельных случаях, по согласованию с портом, эти операции могут производится в порту как самим грузовладельцем, так и силами и средствами порта за счет и от имени грузовладельца.

Погрузка контейнеров на суда и выгрузка их из судов в портах ММФ производится силами и средствами портов.

После загрузки контейнер должен быть опломбирован грузоотправителем или по его поручению экспедитором, производящим загрузку контейнера. В отдельных случаях, когда загрузку контейнеров по поручению и за счет грузовладельца производит порт, он может пломбировать эти контейнеры своими пломбами.

При загрузке грузов в контейнеры грузоотправитель или его экспедитор обязан вложить внутрь каждого контейнера один экземпляр спецификации на погруженный груз с указанием в нем наименования груза и количества погруженных мест.

Вывоз из порта порожних и доставка в порт груженых контейнеров, а также вывоз из порта груженых и доставка в порт порожних контейнеров производятся соответственно грузоотправителями и грузополучателями и за их счет.

Завоз контейнеров в порт производится по накладным, которые выписываются грузоотправителем, и вывоз их из порта производится по расходному ордеру, выписываемому портом. При местных перевозках завоз контейнеров в порт и вывоз их из порта производятся по нарядам, которые выписываются портом по установленной форме.

3. РЫНОК МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Тенденции рынка морских контейнерных перевозок

Мировой флот судов-контейнеровозов продолжает расширяться как по размеру судов, так и по инфраструктуре портовых сооружений, которые переходят на современные краны и возможностью приема больших кораблей, повышая требования безопасности.

Рис. 1 Темпы роста основных важных показателей

По состоянию на август, в 2011 года судовладельцам было передано 133 новых судна, в результате чего мировой коммерческий флот в отношении контейнеровозов увеличился до 4900 судов и приподнял планку численности контейнеров до 15 миллионов единиц. До конца этого года будет введено в эксплуатацию еще 659 контейнеровозов, что увеличит количество контейнеров двадцатифутового эквивалента (ДФЭ) на 4,5 миллионов единиц.

Рис. 2 Строительство новых контейнеровозов

Сами грузовые суда являются лишь частью мировой индустрии судоходства. Без надлежащего оборудования, например — портовых кранов, потенциал дорогих и крупных судов (средняя стоимость судна составляет около 200 миллионов долларов), не может быть полностью использован, поэтому в этой отрасли основным остается время.

Появление достаточно больших контейнеровозов с вместимостью свыше 10 тысяч контейнеров изменило инфраструктуру отрасли морских перевозок, так как эти суда способствовали изменениям контейнерных терминалов, а именно углублению причалов и увеличению высоты портовых кранов.

По данным Alphaliner, в 2011 г. мировой флот контейнеровозов пополнится 154 новыми судами суммарной вместимостью 1,28 млн. ед. дфэ. Основная их часть приходится на контейнеровозы класса более 10 000 ед. дфэ, предназначенные для перевозок между Европой и Азией. Отмечается смещение на меридиональные и периферийные (Ближний Восток — Дальний Восток, Дальний Восток — Латинская Америка) направления контейнеровозов класса 7 000 — 10 000 ед. дфэ, ранее прочно обосновавшихся на магистральных маршрутах мира.

Контейнеровозам класса 1 000 — 2 000 ед. дфэ грозит усиление конкуренции со стороны более крупных судов, считает отдел исследований стратегического планирования банка DVB Bank. Мировой флот контейнеровозов этого класса насчитывает 1 277 судов, или 1,8 млн. ед. дфэ. Из них 785 судов работают на внутриазиатских и других региональных маршрутах, 372 судна — на меридиональных маршрутах и лишь 18 судов на магистральных маршрутах контейнерных перевозок. Мировой портфель заказов на эти суда оценивается в 143 000 ед. дфэ, что не превышает 8% от их действующего флота. В первые 9 мес. 2011 г. на слом было отправлено 13 судов этого класса, еще 73 судна по своему возрасту, превышающему 25 лет, также напрашиваются на сдачу на металлолом. Это несколько облегчило бы ситуацию в этом секторе контейнерного судоходства.

Рис. 3 Общий прогноз развития объемов контейнерных перевозок

Морские порты и терминалы обязаны инвестировать в высокотехнологичные достижения, чтобы остаться конкурентоспособными не только на мировом уровне морских перевозок, но и на региональном уровне.

В ближайшие годы объем перевозок рефрижераторных грузов контейнерными судоходными компаниями возрастет. По прогнозам консультантской фирмы Drewry Maritime Research, к 2015 г. доля контейнерных судоходных компаний в перевозках рефрижераторных грузов в мире расширится с нынешних 65% до 76%. Контейнерные судоходные компании все больше составляют конкуренцию операторам специализированных рефрижераторных судов.

В настоящее время флот специализированных рефрижераторных судов насчитывает 691 судно, но через четыре года их количество может уменьшиться до менее 200 ед. вследствие расширения участия контейнерных судоходных компаний в этом бизнесе.

Борьба операторов рефрижераторных брейкбалкерных судов за выживание осложняется все более усиливающейся конкуренцией со стороны таких контейнерных судоходных компаний, таких как Maersk и Hapag-Lloyd, которым удалось привлечь значительную часть рефрижераторных грузов для своих судов, специально предназначенных для перевозок рефрижераторных грузов.

На самом деле ядро всемирного рефрижераторного флота сконцентрировано в руках корабельных организаций двух стран -- Японии и Греции. Они владеют более 30% общемирового рефрижераторного флота, как по количеству морских, так и по их суммарному тоннажу. Россия тоже входит в ТОП-10 владельцев рефрижераторов, имея в распоряжении 65 кораблей.

3.2 Структура рынка морских контейнерных перевозок

Рыночные доли основных игроков на рынке морских контейнерных перевозок можно найти по количеству судов. Самому значительному предприятию из крупнейших двадцати морских контейнерных перевозчиков -- фирме Maersk SeaLand принадлежит около 16% общемирового рынка контейнерных грузоперевозок, у MSC, второго по значению контейнерного морского перевозчика, в руках находится менее 10% общемирового рынка, а последнему из крупнейших 20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства Как утверждает Containerisation International, за прошлый год A. P. Moeller-Maersk и 497 других судоходных компаний проделали рекордный прорыв подняв свои мощности на перевозку морских грузов на 14% в 2006 году -- это самый весомый рост мощностей, зрегистрированный за последние шесть лет.

Рис. 4 Распределение долей рынка морских контейнерных перевозок

В единицах контейнерного оборудования в предыдущем году судноплавные линии подняли их количество до 11, 31 млн. TEU. Cosco Container Lines повысила количество контейнеров на 26% в2006 году до 390 354 единиц. Evergreen Marine стала наиболее значительной азиатской контейнерной корабельной линией в Тайване, после того как на 9% повысила количество единиц оборудования до 377 334 контейнеров. Таким же образом China Shipping Container Lines пополнила запас оборудования на 15% до 387 168 контейнеров. Hanjin Shipping, самая большая южнокорейская судноплавная линия, увеличила количество контейнеров на 8, 7% до 337 378 единиц оборудования, японская морская линия Nippon Yusen -- на 11% до 283 109 единиц, Neptune Orient Lines -- на 5, 9% до 342 461 контейнеров в предыдущем году. Hyundai Heavy Industries, другие южнокорейские кораблестроительные компании за последние 3 года получили огромное количество заказов, чему помогал подъем объемов общемировой торговли и подъем спроса на транспортировку нефти и природного газа. Валовая сумма заказов на постройку кораблей за предыдущий год составила 90, 3 млрд долл. США. Согласно расчетам Containerisation International 38% межнационального морского контейнерного флота находятся на этапе производства. На 1 января предыдущего года всемирный морской флот состоял из 3514 судов на 111, 6 млн т дедвейта, которые способны перевезти 8, 1 млн. TEU, в то же время как весь остальной сухогрузный флот состоял из 16 544 кораблей на 97, 4 млн. т дедвейта, соответствуюшего 2 млн TEU. В 2005 г. в сравнении с 1996 г. морской контейнерный флот увеличился в два раза. В 2002--2006 гг. флот прирастал на 11, 4% каждый год.

Maersk Line — крупнейший оператор контейнерных перевозок в мире. Компания имеет офисы в 130 странах мира. Флот компании включает:

387 судов-контейнеровозов

7 супертанкеров водоизмещением 300 тыс. т

40 нефтепродуктовозов

12 газовозов

11 автомобилевозов

и др.

Группе принадлежит 40 контейнерных терминалов по всему миру, в большинстве в совместном владении с портовыми администрациями; также она владеет рядом крупнейших в мире судов-контейнеровозов. Помимо этого, группа в ограниченном объёме занимается добычей нефти имприродного газа, судостроением, ей принадлежит сеть супермаркетов, почтовая компания и др.

Общая численность персонала -- 115 тыс. человек (2010 год).

MSC Mediterranean Shipping Company S.A., Женева, Швейцария — частная судоходная компания, основанная в 1970. Всего за четыре неполных десятилетия, компания осуществила бурный рост от обычного мелкого судового оператора до одной из ведущих мировых судоходных компаний.

В течение последних лет существенно расширился флот MSC, уже в 2003 году компания заняла 2-ое место в рейтинге крупнейших морских контейнерных перевозчиков по количеству управляемых ею судов. Такие впечатляющие результаты были достигнуты за счет внутренних резервов и в процессе органического роста, а не через приобретения или слияния компаний.

MSC обеспечивает беспрецедентную сеть обслуживания через собственные офисы во всем мире и остается действительно независимой частной компанией, способной быстро отреагировать на изменения рынка и осуществить долгосрочные планы без внешнего вмешательства или задержек.

В середине июля 2008 года, MSC управляла 400 контейнерными судами с общей грузовместимостью 1,32 млн TEU’s.

Компания «COSCO Container Line» является ведущим мировым оператором контейнерных морскихперевозок. За несколько лет превратилась в мощную судоходную компанию и на сегодняшний день является одной из крупнейших в мире. В настоящее время в состав группы «COSCO» («China Ocean Shipping Companies») входит около 600 судов различных размеров и типов: контейнеровозы, сухогрузы, грузовые суда, танкеры, газовозы, рефрижераторные суда, а также грузопассажирские корабли. Все они в основном задействованы в торговых отношениях импорта и экспорта товаров и доставки грузов.

Контейнеровозы компании «COSCO Container Line» посещают более 1000 портов в 150 странах мира, и ежегодный объем перевозимых ими грузов составляет 100 миллионов тонн. Ее создание в 1993 году ознаменовало абсолютно новый этап для всей организации. Благодаря быстро развивающей международной торговли судоходная компания заняла лидирующие позиции в этом направлении. Штаб-квартира компании «COSCO Container Lines» находится в Шанхае. Ее руководство в основном состоит из бывших опытных капитанов, которые обладают богатыми знаниями в области международного судоходства и эксплуатации контейнеровозов. Компания «COSCO» неоднократно была удостоена высших наград как лучшая международная торговая организация и «Лучший перевозчик года» за выдающийся вклад в экономику Китая и за его пределами, а также за качество, безопасность, надежность и срочность доставки контейнеров.

Организация «COSCO Container Lines» имеет обширную сеть терминалов и складов по всему миру. Имеет представительства в США, Германии, Австралии, Японии, Корее, Гонконге, ЮАР, Китае и ОАЭ, и экспедиционные учреждения в 1000 городах по всему миру. В распоряжении компании различные контейнеры: 20 футовые контейнеры, рефрижераторные контейнеры, High Cube и другое специализированное оснащение.

Но такое успешное процветание компании было бы невозможно без судов контейнеровозов. Это самый молодой тип судна, особенно среди больших кораблей. В компании «COSCO Container Lines» насчитывается около 145 контейнеровозов общей грузоподъемностью 500 000 контейнеров. Гордостью компании являются контейнеровозы класса «S». Это очень большие корабли, напомню, что к таким относится знаменитое судно контейнеровоз «Emma Maersk».

Доставку контейнеров «COSCO» обеспечивают новые корабли и суда, отличающиеся вместительностью и размерами, но все они четко знают свою функцию — доставить груз в срок.

Самое вместительное судно контейнеровоз «COSCO ASIA». Его однотипными кораблями стали «COSCO AMERICA», «COSCO AFRICA» и «COSCO EUROPE». Грузовые корабли построены на южнокорейской верфи «Hyundai Heavy Industries». Каждый из контейнеровозов имеет максимальную вместимость 10 062двадцатифутовых контейнеров. Суда этого типа имеют высокий уровень автоматизации и высокий стандарт экологически чистого корабля и относятся к так называемому «зеленому флоту».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

транспортировка морская контейнерная перевозка

В наше время рынок морских контейнерных перевозок стремительно развивается. Транспортировка грузов морским путем являет самым дешевым и безопасным видом перевозки грузов.

Существует множество специальных видов контейнеров, предназначенных для транспортировки различных видов грузов. Контейнеры бывают открытые, закрытые, рефрижераторы, танк-контейнеры для транспортировки жидкостей.

Применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя. Ограничена только пропускная способность портов и каналов. Перевозки водным транспортом являются наиболее экономичными и безопасными. Основной минус применения данного вида транспортировки — это большие затраты времени на перевозку грузов.

Рынок морских контейнерный перевозок не монополизирован, но большая часть принадлежит компании Maersk Line. Эта компания зарекомендовала себя, как надежного и стабильно развивающегося партнера.

В России морские перевозки активно используются, но российских компании на мировом рынке морских контейнерных перевозок всего 5%. Основные направления морских перевозок России — это Китай. Много грузов отправляется из порта Санкт-Петербурга. Санкт-Петербургский порт — крупнейший транспортный узел Северо-Запада России.

Морской транспорт является незаменимым при транспортировке различных грузов в любые страны мира.

Таким образом можно сделать вывод, что рынок морских контейнерных перевозок продолжит развиваться вместе с развитием международной торговли.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР (Постановление СМ СССР № 1801 от 15. 10. 55 г.).

2. Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (Приказ Министерства морского флота № 107 от 20. 06. 72 г.).

3. Правила перевозки контейнеров морским транспортом (Приказ Министерства морского флота от 01. 02. 82 г.).

4. Логинфо [Электронный ресурс]: журнал о логистике и бизнесе. / Электрон. журн. — «Логинфо» 1998−2010- Режим доступа к журн.: http: //loginfo. ru//.

5. Клуб логистов [Электронный ресурс] /.: logist·ics, 2001−2009. — Режим доступа: http: //www. logist. ru/, свободный. — Загл. с экрана. — Яз. рус., англ

6. Резник Б. Возможности логистической поддержки жизненного цикла судов / Б. Резник // Логистика. — 2010. — №. — С. 2 — 6.

westud.ru

Обзор рынка морских контейнерных перевозок

Спад на мировом рынке контейнерных перевозок продолжается, и, в отличие от балкерного рынка, пока нет даже малейших признаков "выздоровления".

Уровень активности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий.

Все надежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказались тщетными, все вышло наоборот - положение еще более ухудшилось.

Howe Robinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%.

В начале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями на чартерный рынок, который и так страдал от переизбытка тоннажа.

Наибольшая активность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU, хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами.

Спрос на суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозы от 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны.

Большинство возобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в которых речь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, как правило, не публикуется, поэтому экспертам все сложнее оценивать реальное состояние рынка.

Заключаются соглашения, при которых фрахтователь может досрочно аннулировать контракт и пересмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3 недели.

Как минимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться на снижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год.

Владельцы спотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем.

Срок чартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделок заключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Среди позитивных моментов - первый за последние несколько месяцев долгосрочный контракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компания KMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Но одновременно данная сделка свидетельствует об уровне пессимизма, царящего на рынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку ($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный период.

Контейнерные линии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит к постоянному росту "безработного" тоннажа.

Согласно данным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чем вдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановлен контейнерный флот обанкротившейся компании US Lines.

С начала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (по вместимости - в 2,45 раза).

Структура "безработного" флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU - 123 ед., 2-3 тыс. TEU - 77 ед., 3-5 тыс. TEU - 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU - 58 ед., 7,5-10 тыс. TEU - 23 ед.

При этом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерном рынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) - в управлении у перевозчиков.

По информации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатации выведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее 2500 TEU.

Эти цифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS и учитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток.

Согласно данным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен.

Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU (40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на 56,4% - чем в январе 2008 г. ($2629).

В т.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% - с $3935/FEU до $1232/FEU. С ноября 2008 г. при перевозках из портов Южного Китая в Европу ставки упали на 42%.

Что касается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только за январь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU.

Аналитики банка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынке контейнерных перевозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуации не ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, поскольку они и так уже не покрывают расходов.

Например, линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда как фрахтовые ставки "все включено" не превышают $400/TEU. После вычета бункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет "0" (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы.

На тихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцев после снижения на 30% в ноябре 2008 г.

Спрос на контейнерные перевозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на 2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%.

А вот в др. банке - Morgan Stanley - прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовых ставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все перевозчики получат по итогам 2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставок не принесут успеха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнего тоннажа.

Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться в среднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до 2013 г.

По оценке экспертов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть более правдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014 г.

AXS-Alphaliner отмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов с предположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом. Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов.

В компании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU.

Новостроев за оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% к существующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%.

Судовладелец из Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерного флота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительно вырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г. бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU.

Сам Клаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью 1,2-2,5 тыс. TEU каждый. "Выведения из эксплуатации необходимы, чтобы справиться с текущим кризисом", заявляет он, убеждая своих коллег, что, рынок страдает от массивного переизбытка тоннажа. "Глобальный финансовый спад - не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстрому снижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе... Мы были слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будет продолжаться, и заказали слишком много судов", отмечает немецкий судовладелец.

В мире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Из них 150 ед. - спекулятивные заказы без чартерных контрактов.

Эксперт ожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказов будет отменено, и 1-2% флота будут списаны.

Судостроительная промышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительно увеличила мощности. "Многие из этих дополнительных верфей исчезнут", полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новых судов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится в значительном масштабе.

Глобальная контейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либо прогнозировать на долгосрочный период.

Азиатские порты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничная торговля в США и Европе остается в состоянии депрессии, в то время как последняя статистика Европейской Ассоциации линейных перевозчиков (European Liner Affairs Association - ELAA) показала крутое снижение в объемах перевозок контейнерных линий в конце 2008 г.

Китайский экспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г.

"Резкое сокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плохо для всех экономик региона", заявил представитель Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ в Гонконге М. Курабэ.

Данные о китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили приток инвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждает заместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликования статданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее, чем любая другая страна, но теперь в этом нет такой уверенности, добавил эксперт.

Совокупный контейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на 17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млн TEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. - -12%.

В отчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США (National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight, утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г. сократится на 11,8% - до 6,6 млн TEU.

В 1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течение всего 2008 г. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, что является самым низким показателем с 2004 г.

Как отмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, "США - в плохой форме, но Европа находится в еще худшей ситуации". В первую очередь, это связано с резким снижением покупательной способности населения восточно-европейских стран, таких, как Болгария, Польша и Украина.

По данным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий на всех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы перевозок упали по сравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При перевозках из Европы в Северную Америку объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийского субконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), в обратном направлении - на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портами Европы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоих направлениях.

В декабре 2008 г. ситуация немного стабилизировалась. При перевозках между Европой и Азией особых изменений не произошло, но на трансатлантических рейсах оборот упал на 13% (до 235,8 тыс. TEU) в западном направлении и на 11% (до 200,8 тыс. TEU) - в восточном. Кроме того, в декабре 2008 г. значительно (на 15%) сократились объемы транспортировки контейнеров из портов Индийского субконтинента и Ближнего Востока в Европу.

Если рыночные условия не изменятся, контейнерные линии по итогам 2009 г. потеряют $65-68 млрд доходов, предупреждают аналитики Drewry Shipping Consultants.

Такие данные рассчитаны с учетом контейнерооборота 2008 г. (152 млн TEU) и фрахтовых ставок на начало февраля 2009 г. При этом в 2008 г. доход перевозчиков составил $220 млрд.

Контейнерные линии принимают ряд мер, которые, по их мнению, помогут компенсировать потерю доходов. В частности, они пытаются повысить тарифы на перевозку.

Так, один из лидеров рынка - датская компания Maersk Line - сообщила, что с 1.04.2009 г. поднимает ставки на перевозки из Европы, Северной Америки и района Средиземного моря в регионы Ближнего Востока и Южной Азии на $50 за 1 TEU и на $100 - за 1 FEU.

Что касается грузоперевозок в обратном направлении (из Азии в Европу), то здесь Maersk Line повышает тарифы в 2 этапа. С 1.04.2009 г. (из Тайваня - с 9.04.2009 г.) они вырастут на $250/TEU. С 1.07.2009 г. цены поднимутся еще на $300/TEU. Также Maersk повысит тарифы на др. маршрутах.

Maersk Line ожидает, что на маршруте Азия-Европа объем перевозок в 1 кв. 2009 г. в годовом исчислении упадет на 15-20%, во 2 кв. т.г. - на 10%, а во 2-м полугодии т.г. снижение составит по 5% за каждые 3 месяца.

Другой крупный перевозчик - Mediterranean Shipping Co. (MSC) - также сообщил о новых расценках, которые начнут действовать с 1.04.2009 г. MSC повышает цены на перевозки в направлении из Индии в Северную Европу, Великобританию, в регионы Средиземного и Черного морей. Для 20-футового контейнера цены повышаются на $300 и на $600 - за перевозку 40-футового контейнера. Для экспортных грузов из стран черноморского региона в порты Дальнего Востока повышение ставок составит $100 за 20-футовый контейнер и $200 - для 40-футового.

Тарифы на перевозки с апреля т.г. увеличивает и корейская Hanjin Shipping. На линии Азия-Европа цены повышаются на $300 за TEU и $600 за FEU. В обратном направлении ставки повышаются на $300 за TEU и на $600 за FEU.

О повышении своих цен также сообщили линии: APL, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Evergreen, Hamburg Sud и др.

Кроме повышения тарифов, перевозчики делают все возможное, чтобы убрать излишек тоннажа: они сокращают сервисы и пытаются отсрочить поставки новых судов, которые были заказаны в пиковые периоды рынка.

Так, Maersk Line объявила о том, что в течение 2009 г. снимет со своих сервисов 25 контейнеровозов среднего размера суммарной вместимостью около 150 тыс. TEU - эквивалент 8% флота компании.

При этом Maersk не планирует сокращать свою долю на рынке контейнерных перевозок, которая составляет около 15%.

В декабре 2008 г. Maersk Line уже сняла с сервиса 8 судов вместимостью 6,5 тыс. TEU каждое.

Помимо этого, Maersk Line в настоящее время ведет переговоры с судостроителями о задержке ввода в эксплуатацию судов.

Следует отметить, что Maersk Line ожидает поставку 9 контейнеровозов суммарной вместимостью 33,2 тыс. TEU в 2009 г., 6 - в 2010 г. и 32 судна - в 2011-2012 гг.

Руководитель Maersk Line Э. Колдинг считает, что все океанские перевозчики понесут финансовые потери в 2009 г., а некоторые обанкротятся. "Мы должны быть готовы к тому, чтобы при возможности увеличить свою долю рынка", заявил он. Также Э. Колдинг считает, что рынок контейнерных перевозок оправится от кризиса позже др. секторов судоходства из-за перенасыщения рынка судами.

Сингапурская Neptune Orient Lines (NOL) договорилась с верфями Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding об отсрочке на 1 год (до 2012 г.) поставок 8 новых судов вместимостью 10 тыс. TEU каждое и общей стоимостью $1 млрд.

Кроме того, NOL добилась отсрочки поставки 2 судов вместимостью 5-7 тыс. TEU с 2010 г. на 2012 г. и, как минимум, 2 судна будут поставлены в 2010 г., а не в 2009 г.

Канадская Seaspan Corp договорилась о задержке в поставках новостроев с южнокорейскими верфями.

Израильская ZIM также ведет переговоры об аннулировании или задержке ряда судостроительных заказов.

Контейнерооборот крупнейших черноморских портов Украины и РФ значительно упал.

В Одесском МТП перевалка контейнеров за январь-февраль 2009 г. составила 41354 TEU, что меньше показателей 2008 г. на 46%, или на 35067 TEU. В т.ч. контейнерооборот терминала "ГПК-Украина" составил 37836 TEU (-50,5%), из них в ферале т.г. обработано 18644 TEU (-55,7% к февралю 2008 г.; -2,85% к январю 2009 г.).

Показательно, что в т.г. в отличие от января-февраля 2008 г. экспортный контейнерооборот "ГПК-Украина" превысил импортный. Такая тенденция, которая наметилась в декабре 2008 г., зафиксирована впервые за последний год. За 2 месяца 2009 г. на экспорт было отправлено 20464 TEU (-41,5%), а по импорту принято 17372 TEU (-58,1%). Также следует отметить, что количество обработанных судов-контейнеровозов уменьшилось не так сильно в сравнении с показателями 2008 г. В частности, за январь-февраль 2009 г. терминал принял 51 судно, что всего на 37% меньше прошлогодних показателей. Судя по всему, перевозчики стали использовать менее вместительные суда при заходах в Одессу.

Ильичевский МТП в феврале 2009 г. переработал около 19000 ТЕU. В т.ч. терминал "Укртрансконтейнер" обработал 16275 TEU (-64% к февралю 2008 г.). Всего за первые 2 месяца 2009 г. контейнерооборот "Укртрансконтейнера" упал на 60% к аналогичному периоду 2008 г. и составил 33148 TEU.

Ситуация в портах РФ не такая критическая, но и там контейнерооборот снижается.

Например, объемы перевалки контейнеров на терминалах группы "НМТП" в порту Новороссийск за январь-февраль 2009 г. снизились на 4500 TEU, или на 11%. При этом ОАО "Новорослесэкспорт" в феврале т.г. переработало 7659 TEU.

Контейнерооборот ОАО "Новороссийское Узловое Транспортно-Экспедиционное Предприятие" ("НУТЭП") за первые 2 месяца 2009 г. составил 20909 TEU (-12% к январю-февралю 2008 г.). В феврале т.г. терминал обработал 9503 TEU (-22% к февралю 2008 г.).

В сложившихся условиях линии начинают оптимизировать или вообще отменять сервисы в черноморские порты.

Так, New World Alliance и Grand Alliance в начале февраля т.г. объявили о приостановлении совместного сервиса на Черном море EBX (East-Mediterranean/Black Sea Express).

Линии-члены Grand Alliance будут обслуживать Новороссийск, используя сервис ZIM, открытый в феврале т.г. Судя по всему, речь идет о сервисе East Med Express Service (EMX), который стартовал 24.02.2009 г. из порта Пусан (Южная Корея) и предусматривает заход в Новороссийск вместо Ильичевска.

Контейнерная линия APL также отменила свой сервис на Новороссийск. По данным компании, сервис был полностью убыточным, и осуществлять перевозки в порты Черного моря нецелесообразно из-за сложившегося соотношения спроса и предложения.

Formag Group с 10.03.2009 г. временно приостановила действие сервиса EBX1 (North Asia and South East Asia to East Mediterranean and Black Sea), который предусматривал судозаходы в Стамбул, Констанцу и Одессу.

Главной причиной падения контейнерооборота в черноморских портах является снижение импорта.

Импорт товаров в Украину за январь-февраль 2009 г. упал в 2,2 раза - до $4,247 млрд.

В РФ импорт из т.н. "дальнего зарубежья" за февраль т.г. составил $10,6 млрд (-37,1% к февралю 2008 г.). За январь 2009 г. импорт в РФ в целом сократился на 37,4% в годовом исчислении.

Причины для двух стран одинаковые: падение курса национальной валюты, отсутствие кредитов, снижение внутреннего спроса на потребительские товары.

В Украине главным фактором сокращения импорта стала резкая девальвация гривни. На фоне нестабильности национальной валюты импортеры начали массово снижать объемы товаров, ввозимых в Украину. Больше всех пострадали импортеры автомобилей, а также металлотрейдеры. По итогам первых 2 месяцев т.г. импорт этих товаров в долларовом выражении упал на 71% и 61% соответственно. Кроме того, минус 59% показал импорт нефти в денежном выражении. Но это связано не со снижением потребления, а с тем, что цена нефти упала в несколько раз.

А вот на контейнерооборот больше повлияло, пожалуй, общее падение спроса в Украине. В результате популярные в стране потребительские товары иностранного производства ушли в минус. Так, импорт текстильных изделий снизился на 35%, а ввоз продтоваров сократился на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г.

По мнению экспертов, в ближайшие месяцы падение объемов импорта будет продолжаться и эта тенденция продлится практически весь год. Аналитик инвесткомпании "Конкорд Капитал" А. Пархоменко полагает, что это приведет к тому, что в целом по итогам 2009 г. объемы импорта снизятся на 35%.

Аналитик инвесткомпании "Тройка диалог" И. Пионтковская прогнозирует, что первыми в такую группу риска попадут товары, которые не входят в группу первой необходимости и потребление которых зачастую связано с кредитованием. В первую очередь это касается автомобилей и бытовой техники.

Согласно прогнозам аналитика инвесткомпании "Драгон Капитал" Е. Белан, по итогам т.г. импорт продукции машиностроения в Украину в долларовом выражении снизится на 75%. Кроме того, ожидается падение на 50% по импорту химической и металлургической продукции. В то же время снижение импорта продукции пищевой промышленности будет менее значительным - около 20%.

Пессимистические ожидания аналитики в первую очередь связывают с Законом "О внесении изменений в некоторые законы Украины с целью улучшения платежного баланса страны в связи с мировым экономическим кризисом", устанавливающим дополнительную надбавку в 13% к пошлинам на все товары некритического импорта. Эта норма вступила в силу с 6.03.2009 г. и будет действовать на протяжении 6 месяцев.

В результате нововведения и без того подорожавшие из-за стремительного обесценивания гривни импортные товары вырастут в цене еще как минимум на 15-16%, поскольку НДС будет насчитываться уже на цену с дополнительной пошлиной. Впрочем, вердикт Конституционного Суда о соответствии Основному Закону полномочий правительства устанавливать и отменять эту надбавку может заставить парламентариев пересмотреть положения нового закона.

Необходимость отмены 13% надбавки уже начали понимать и в правительстве. Так, по данным гендиректора ВААИД О. Назаренко, 11.03.2009 г. должно было состояться заседание КМУ, на котором планировали обсудить вопрос об отмене такой надбавки, но в последний момент этот вопрос убрали из повестки дня.

Премьер-министр Ю. Тимошенко на встрече с бастующими автоперевозчиками также высказалась против надбавки. "Курс и так отрегулировал экспорт-импорт, и еще 13% - абсолютно лишние", заявила она. Также, по мнению Ю. Тимошенко, этот закон противоречит требованиям ВТО.

Кроме того, в КМУ уже поступило письмо от Президента Украины В. Ющенко, в котором он настоятельно рекомендует отменить надбавки на товары, "относительно которых законодательством Украины созданы нерыночные условия конкуренции или ожидаемый эффект от внедрения ограничительных мер минимальный".

18-19 марта 2009 г. должна состояться встреча между Президентом и главой Еврокомиссии Жозе-Мануэлем Баррозу, во время которой, по данным СМИ, будет обсуждаться соглашение о свободной торговле между Украиной и ЕС и преграды на его пути.

Однако замглавы налогово-таможенного комитета ВР Н. Круглов (ПР) считает, что в настоящее время нет никаких аргументов в пользу отмены закона. "Если Премьер представит аргументы - отчеты таможни о том, какие закупаются товары, анализ по отраслям, в частности по производству и сбыту, то можно будет решать. Но сейчас трудно убедить Раду отменить закон, который еще не начал действовать и последствия которого еще нельзя проанализировать", заявляет Н. Круглов.

С ним согласен автор закона, глава налогово-таможенного комитета ВР С. Терехин (БЮТ). "Премьера неправильно информировали о необходимости отмены закона. Правительство само может изменить ставки, обратившись в комитет ВТО по вопросам ограничения платежного баланса. И если комитет не против, то через 30 дней процедура отмены надбавки может быть проведена", заявляет он.

Пока же Минэкономики Украины прогнозирует поступление импортных грузов в Украину через РФ и Беларусь. Как полагает замминистра экономики В. Пятницкий, не исключен реэкспорт продукции через страны, с которыми Украина имеет договоры о свободной торговле. Помимо этого, по его словам, возможен рост теневого рынка.

Солидарны с В. Пятницким, вероятно, и украинские таможенники. В ГТСУ намерены сменить приоритеты в своей проверочной деятельности, чтобы эффективнее бороться с серым импортом, объемы которого, предположительно, вырастут в разы из-за введения дополнительной 13% пошлины на ряд товаров.

Новым приоритетом деятельности ГТСУ теперь станет борьба за достоверность информации о грузе, которая подается в таможенной декларации. "Мы слишком увлеклись контролем над правильностью определения таможенной стоимости ввозимых товаров и забыли о таком важном направлении, как проверка декларируемых данных о самом грузе. То есть товар, который заявляется в декларации, должен соответствовать реально находящемуся в контейнере", - заявляет новый глава ГТСУ А. Макаренко.

Как считают в ГТСУ, возможность сэкономить на таможенных платежах открывает то обстоятельство, что новая надбавка введена к пошлинам далеко не на весь импорт. Соответственно, неправильно задекларировав код ввозимого товара, импортеры смогут избежать ее уплаты. К примеру, готовые машины, к которым применяется надбавка, могут ввозиться как запчасти к авто, на которые действие новых временных пошлин не распространяется. А этиловый спирт может попадать в страну под видом, к примеру, жидкости для мойки стекла. Поэтому инспекторы будут тщательнее проверять содержимое контейнеров при малейшем подозрении импортера в желании минимизировать платеж.

На практике зачастую бывает сложно на глаз определить, соответствует ли груз указанному в декларации коду. Поэтому, чтобы пресечь манипуляции с кодами товарной номенклатуры, будет усилена работа таможенных лабораторий. Без классификационной экспертизы и заключения "проблемный" импорт просто не будет ввозиться в страну.

Перспектива проведения тотальных лабораторных исследований всего ввозимого товара не вдохновляет импортеров. Подобные исследования еще больше повысят конечную стоимость груза. Ведь изучение образца из партии удлинит сроки растаможивания. Сутки простоя автомобиля на таможне обходятся в EUR200, отмечает гендиректор ВААИД О. Назаренко.

Чтобы пресечь возможные манипуляции, ГТСУ намерена также детализировать индикативные цены. Индикативные цены - это механизм, который позволяет эффективно контролировать правильность начисления таможенных платежей. Ведь, играя с товарными кодами, импортеры могут минимизировать налоги. ГТСУ планирует больше дифференцировать индикативные цены. Скажем, если в настоящее время существует такая цена на говядину, то в будущем будут установлены отдельные цены на говядину свежую, мороженую и т.д. Возможно, даже будут прописаны отдельные индикативные цены, например, на польскую и бразильскую говядину.

Не менее активно в ГТСУ обсуждается идея привязать импорт отдельных категорий товаров, которые ввозятся в больших объемах, к конкретным таможням. Так, автомобили могут ввозиться не через все таможни Южного региона, а конкретно через Ильичевскую. Либо же растаможка мяса будет проводиться не через все таможни Западного региона, а только через Рава-Русскую. До последнего времени такой подход неплохо работал в отношении подакцизных товаров, в частности алкоголя. На этих таможнях будут собраны лучшие профильные специалисты, что позволит эффективнее бороться с серым импортом. Новый порядок прохождения таможенного контроля ввозимых товаров может быть утвержден в ближайшее время, сообщает газета Деловая столица.

В рамках борьбы с коррупцией на местах руководство ГТСУ также намерено свести к минимуму личный контакт таможенников и импортеров, для чего может быть устроена постоянная ротация инспекторов. Эта практика уже прошла успешную апробацию на Киевской региональной таможне.

Тем временем "Укрморречфлот" готовит для Минтранссвязи предложения о снижении стоимости работ в портах с порожними контейнерами.

В настоящее время за перегрузку транзитных порожних контейнеров в Одесском МТП взимается плата по аккордным ставкам в размере 75% от ставки за перегрузку груженых контейнеров. Стоимость хранения порожних 40-футовых контейнеров за каждые последующие сутки после первых 10 дней составляет $20.

В "Укрморречфлоте" считают, что такие тарифы являются причиной переориентации контейнерных потоков с Украины на др. терминалы - в Румынию, Болгарию, Турцию.

В готовящихся предложениях речь идет о предоставлении скидки на грузовые операции с порожними контейнерами, а также о снижении тарифов на их хранение в Одесском и Ильичевском портах.

"Укрморречфлот" также рекомендовал контейнерным судоходным компаниям и экспедиторам предоставить предложения относительно внесения соответствующих изменений в действующее законодательство с целью внедрения практики трансшипмента в украинских портах.

Директор по маркетингу "Национальной контейнерной компании" ("НКК") О. Деньщикова полагает, что для развития трансшипмента необходим свободный инфраструктурный потенциал, а в 2009 г. около 50% мощностей украинских портов будет не востребовано. Также нужно изменить таможенный режим - не оформлять документы на контейнер, не взимать платежи, но данное условие пока невыполнимо. "Сформировать льготный тариф для трансшипмента будет несложно и недолго - был бы спрос", - заявила О. Деньщикова в интервью российскому изданию Гудок.

По мнению главы аналитической группы украинской компании "Менеджмент Консалтинг Групп" Д. Подтуркина, основная причина переориентации контейнерного транзита с украинских портов на др. порты Европы не столько в тарифах, сколько в таможенном "беспределе". Он напомнил, что летом 2008 г. был введен таможенный досмотр 100% контейнеров, в связи с чем резко снизился их оборот. Возникали ситуации, когда контейнеры по 2 недели простаивали в ожидании досмотра.

В начале марта т.г. КМУ наконец принял ряд постановлений относительно усовершенствования механизмов перемещения товаров.

В частности, внесено дополнение в Порядок осуществления таможенного контроля водных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими, в пунктах пропуска через госграницу. Данным постановлением совершенствуются технологические схемы пропуска, в т.ч. упрощается таможенное оформление грузов, процедуры контроля.

Кроме того, утвержден Порядок осуществления пропуска товаров, которые перемещаются через госграницу, в пунктах пропуска, которые расположены на территории морских портов, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении.

Правительство также внесло изменения в постановление № 1989, цель которых - выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Новая редакция постановления позволит применять в портах практику свободного захода судов.

Контейнерные терминалы также пытаются, как могут, удержать линейных перевозчиков.

Так, "Укртрансконтейнер" (оператор терминала в Ильичевском МТП) с 1.02.2009 г. снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале на 20%. Это должно помочь судоходным линиям выжить в непростой экономической ситуации, снизить их издержки.

Компания "ЕВРОТЕРМИНАЛ", в свою очередь, с 1.02.2009 г. ввела временные скидки для клиентов накопительной транзитной площадки (НТП) Одесского МТП.

Все перечисленные выше меры госструктур и частных терминалов безусловно являются позитивными и должны смягчить последствия кризиса для отрасли. Однако они выглядят несколько запоздалыми, поскольку существенно изменить уже ничего не смогут. Если рядовой потребитель по финансовым причинам отказывается от приобретения, скажем, холодильника иностранного производства, то, совершенно очевидно, что его позицию не изменит реформа процедур таможенного оформления или выполнение Украиной требований Конвенции об упрощении международного морского судоходства. Ситуация в экономике настолько запущенная, что даже снижение таможенных пошлин вряд ли кардинально простимулирует внутренний спрос. Надеяться на привлечение дополнительного транзита тоже не приходится, так как кризис носит глобальный характер, и у соседних государств проблемы аналогичные украинским.

Рассчитывать на то, что в условиях непрекращающихся политических баталий украинское правительство примет действенные меры по стимулированию экономики, было бы наивно. Ведь для этого, как правило, следует урезать социальные расходы, что выглядит невозможным в предвыборный период.

Остается единственная надежда на то, что мировой экономический кризис уже достиг своего "дна", что хуже не будет, а может быть только лучше.

Но, по последнему прогнозу МВФ, спад ведущих мировых экономик продлится весь 2009 г. Возврата к стабильному росту не ожидается до 2-го полугодия 2010 г. или начала 2011 г.

superbotanik.net

Смотрите также

• 
  Как закончить реферат заключение
• 
  Кадровая политика кпсс реферат
• 
  История украинской песни реферат
• 
  Инверторные источники питания реферат
• 
  Имидж образовательного учреждения реферат
• 
  Жены ивана грозного реферат
• 
  Ежемесячные денежные выплаты реферат
• 
  Гигиена выращивания ягнят реферат
• 
  Геофизические поля земли реферат
• 
  Гмо в беларуси реферат
• 
  Гемофилия реферат по генетике