Реферат на тему:
Координаты: 54°56′53″ с. ш. 57°05′23″ в. д. / 54.948056° с. ш. 57.089722° в. д. (G) (O)54.948056, 57.089722
Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек[1] (по другим данным 645[2]), 181 из них — дети, ранены более 600.
На трубе продуктопровода «Западная Сибирь—Урал—Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления[3]. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда.
Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар.
В поездах № 211 «Новосибирск—Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер—Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола[4]. По другим оценкам,[5] мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн)[6]. Имеются утверждения, что взрыв вызвал срабатывание сигнала тревоги системы противовоздушной обороны североамериканского континента (НОРАД)[7].
Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—Владивосток» с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Златоуст и Кропачёво.
В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.
После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Существует также точка зрения, что взрыв мог быть результатом диверсии. О возможности такой диверсии свидетельствует книга[8] Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В книге описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР в 1982 году, однако, никаких доводов в пользу того, что к взрыву газопровода под Уфой причастны спецслужбы иностранных государств, в книге не содержится. Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что большое количество техногенных катастроф в последние годы существования СССР неслучайно и связано именно с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР.
Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.
Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.
Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги.
В 2009 году в Пассажирском вагонном депо станции Новосибирск Главный в день двадцатилетия трагедии открыт памятник жертвам катастрофы.
В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.
Геннадий Верзян, житель Аши (11 километров от взрыва):[9]
Во втором часу ночи по местному времени со стороны Башкирии взметнулось яркое зарево. Столб огня взлетел вверх на сотни метров, затем докатилась взрывная волна. От грохота в некоторых домах вылетели стёкла.
Светлана Шевченко, завуч по учебно-воспитательной работе школы 107:[источник не указан 781 день]
Мальчишки наши в ту ночь не спали. Это был первый вечер, они шутили, болтали. Наша учительница Ирина Михайловна Стрельникова как раз обходила вагон и сказала: «Ребята, уже час ночи, а вы всё не спите…». А они на третьих полках разместились, им всем хотелось в одном купе ехать. Когда грохнуло, крышу снесло — их выбросило. Это их и спасло.
Алексей Годок, в 1989 году первый заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги:[9]
Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошёл. От деревьев остались чёрные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…
Надо же такому случиться — поезд, который шёл из Новосибирска, на 7 минут опаздывал. Пройди он вовремя или встреться они в другом месте — ничего бы не случилось. Трагедия в чём — в момент встречи от торможения одного из составов прошла искра, там в низинке скопился газ и произошёл мгновенный взрыв. Рок есть рок. И безалаберность наша, конечно…
Я работал на месте аварии, вместе с КГБ и военными, изучали причины катастрофы. Уже к концу дня, 5 июня, мы знали, что это никакая не диверсия, это дикая случайность… Действительно, запах газа чувствовали и жители близлежащей деревеньки, и наши машинисты… Как показала проверка, скопление газа шло там в течение 20-25 дней. И все это время там шли поезда! Что касается продуктопровода, выяснилось, что там не велось никакого контроля, несмотря на то, что соответствующие службы обязаны регулярно следить за состоянием трубы. После этой катастрофы появилась инструкция для всех наших машинистов: почувствовав запах газа — тут же предупреждать и прекращать движение поездов, до выяснения обстоятельств. Нужен был такой страшный урок…
Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы:[10]
В семь утра мы вылетели с первым вертолетом. Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой четко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен, как спички. Вокруг тайга. Лежат вагоны, изогнутые бананообразно. Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь.
Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать.
Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь.
Салават Абдулин, отец погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседатель Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой:[источник не указан 781 день]
Была там одна девочка. По возрасту похожа на мою дочь. Головы не было, только два зуба снизу торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице, она в детстве ломала… В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была… Неопознанных «фрагментов» людей осталось очень много.
Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем.
wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
Координаты: 54°56′53″ с. ш. 57°05′23″ в. д. / 54.948056° с. ш. 57.089722° в. д. (G) (O)54.948056, 57.089722
Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек[1] (по другим данным 645[2]), 181 из них — дети, ранены более 600.
На трубе продуктопровода «Западная Сибирь—Урал—Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления[3]. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда.
Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар.
В поездах № 211 «Новосибирск—Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер—Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола[4]. По другим оценкам,[5] мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн)[6]. Имеются утверждения, что взрыв вызвал срабатывание сигнала тревоги системы противовоздушной обороны североамериканского континента (НОРАД)[7].
Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—Владивосток» с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Златоуст и Кропачёво.
В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.
После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Существует также точка зрения, что взрыв мог быть результатом диверсии. О возможности такой диверсии свидетельствует книга[8] Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В книге описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР в 1982 году, однако, никаких доводов в пользу того, что к взрыву газопровода под Уфой причастны спецслужбы иностранных государств, в книге не содержится. Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что большое количество техногенных катастроф в последние годы существования СССР неслучайно и связано именно с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР.
Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.
Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.
Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги.
В 2009 году в Пассажирском вагонном депо станции Новосибирск Главный в день двадцатилетия трагедии открыт памятник жертвам катастрофы.
В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.
Геннадий Верзян, житель Аши (11 километров от взрыва):[9]
Во втором часу ночи по местному времени со стороны Башкирии взметнулось яркое зарево. Столб огня взлетел вверх на сотни метров, затем докатилась взрывная волна. От грохота в некоторых домах вылетели стёкла.
Светлана Шевченко, завуч по учебно-воспитательной работе школы 107:[источник не указан 781 день]
Мальчишки наши в ту ночь не спали. Это был первый вечер, они шутили, болтали. Наша учительница Ирина Михайловна Стрельникова как раз обходила вагон и сказала: «Ребята, уже час ночи, а вы всё не спите…». А они на третьих полках разместились, им всем хотелось в одном купе ехать. Когда грохнуло, крышу снесло — их выбросило. Это их и спасло.
Алексей Годок, в 1989 году первый заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги:[9]
Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошёл. От деревьев остались чёрные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…
Надо же такому случиться — поезд, который шёл из Новосибирска, на 7 минут опаздывал. Пройди он вовремя или встреться они в другом месте — ничего бы не случилось. Трагедия в чём — в момент встречи от торможения одного из составов прошла искра, там в низинке скопился газ и произошёл мгновенный взрыв. Рок есть рок. И безалаберность наша, конечно…
Я работал на месте аварии, вместе с КГБ и военными, изучали причины катастрофы. Уже к концу дня, 5 июня, мы знали, что это никакая не диверсия, это дикая случайность… Действительно, запах газа чувствовали и жители близлежащей деревеньки, и наши машинисты… Как показала проверка, скопление газа шло там в течение 20-25 дней. И все это время там шли поезда! Что касается продуктопровода, выяснилось, что там не велось никакого контроля, несмотря на то, что соответствующие службы обязаны регулярно следить за состоянием трубы. После этой катастрофы появилась инструкция для всех наших машинистов: почувствовав запах газа — тут же предупреждать и прекращать движение поездов, до выяснения обстоятельств. Нужен был такой страшный урок…
Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы:[10]
В семь утра мы вылетели с первым вертолетом. Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой четко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен, как спички. Вокруг тайга. Лежат вагоны, изогнутые бананообразно. Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь.
Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать.
Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь.
Салават Абдулин, отец погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседатель Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой:[источник не указан 781 день]
Была там одна девочка. По возрасту похожа на мою дочь. Головы не было, только два зуба снизу торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице, она в детстве ломала… В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была… Неопознанных «фрагментов» людей осталось очень много.
Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем.
wreferat.baza-referat.ru
Ликвидация загрязнений морской среды при авариях и затоплениях судов
В Черном и Азовском морях за сутки затонули 5 кораблей В воскресенье в Азовском море произошли четыре кораблекрушения. По причине сильного шторма затонули танкер и три сухогруза. Еще один корабль затонул в Черном море...
Ликвидация загрязнений морской среды при авариях и затоплениях судов
Крупнейшая в истории Республики Корея экологическая катастрофа произошла на побережье Желтого моря. Более 250 мариферм, расположенных вблизи деревушки Тэан, пострадали от нефтяного пятна. Между тем, по разным данным, от 10 до 15 тыс...
Природные и техногенные процессы
Землетрясение стало причиной сбоя электроснабжения на атомной станции Фукусима - 1 с шестью атомными энергоблоками. Цунами затопило резервные дизельные генераторы, и станция осталась без электроснабжения...
Природные и техногенные процессы
Последствия аварии на химическом заводе Union Carbide в индийском городе Бхопал ранним утром 3 декабря 1984 года, повлёкшей смерть, по крайней мере, 18 тысяч человек, из них 3 тысячи человек погибли непосредственно в день трагедии...
Разбор некоторых аспектов экологической доктрины Российской Федерации
Авария на четвертом энергоблоке Чернобыльской АЭС произошла 26 апреля 1986 года. В результате взрыва был полностью разрушен реактор, возник сильнейший пожар и в окружающую среду попали такие вещества как радиоактивный йод-131 в размере 1.8 ЭБк...
Техногенные катастрофы
Техногенная катастрофа - это следствие умышленных или неумышленных действий человека (в большинстве случаев)...
Цитология и охрана окружающей среды
Развитие ядерной энергетики во многих странах мира в последние годы создало угрозу радиоактивного заражения обширных территорий. Эта угроза стала реальной не только в случае применения ядерного оружия...
Чернобыльская катастрофа и ее характеристика
Вокруг расследования причин Чернобыльской аварии сложилось не мало мифов. Смысл комиссий по расследованию аварий в том и состоит, что такая комиссия должна быть всегда одна и только одна. Её заключение это и есть истина в последней инстанции...
Чрезвычайные ситуации экологического характера
Рассмотрим подробнее проблемы выхода из экологических кризисов на основе экологизации экономического развития на примере Аральского моря. Аральский кризис обладает многими типичными чертами экологического кризиса...
ЧС экологического характера
Окислы серы -- основной загрязнитель, источником которого являются тепловые станции, котельные, комбинаты тяжелой промышленности. Сернистый газ и окислы азота при взаимодействии с парами вода (облаками) порождают кислотные дожди...
Экологические катастрофы и кризисы в истории Земли
«Экология» (от греческих «ойкос» -- дом, место обитания, и «логос» -- наука) был придуман в 1866 году немецким зоологом Эрнстом Геккелем, который ввел его в обиход для обозначения «общей науки об отношениях организмов к окружающей среде»...
Экологические проблемы Казахстана
В 2009 году на пойме реки гибнет отложенная во время нереста икра. В этом году во время разлива в Иртыш из Шульбинского водохранилища вместо 5 миллиардов кубометров воды сбросили 4 миллиарда. В результате речная пойма быстро обмелела...
Экологический риск от техногенных аварий и катастроф
Катастрофа в Московском метрополитене произошла 15 июля 2014 года в 08:39 (по московскому времени) на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии. По предварительным данным...
Экологический риск от техногенных аварий и катастроф
Катастрофа Boeing 737 в Казани -- тяжёлая авиакатастрофа, произошедшая 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани [7]. Самолёт Boeing 737-53A авиакомпании «Татарстан», следовавший рейсом U9-363 из московского аэропорта Домодедово...
Энергия экосистем. Правовая база охраны природы
Рассмотрим подробнее проблемы выхода из экологических кризисов на основе экологизации экономического развития на примере Аральского моря. Аральский кризис обладает многими типичными чертами экологического кризиса...
eco.bobrodobro.ru
Двадцать пять лет назад произошла самая крупная авария на железной дороге в ХХ веке – ашинская катастрофа.
Серафима Маслова, Колин Рейнер, Татьяна Швеммер.
Это случилось на 1710-м километре Транссибирской магистрали, на границе Башкирской АССР и Челябинской области, в 90 километрах от Уфы и 11 – от Аши. 4 июня 1989 года в 1 час 10 минут местного времени, в момент встречи и прохождения двух пассажирских поездов, № 211 Новосибирск - Адлер и № 212 Адлер – Новосибирск, произошел мощный взрыв облака легких углеводородов, образовавшегося в результате трещины на расположенном в 900 метрах от железнодорожного полотна продуктопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье. Из-за протечки трубопровода, по которому транспортировали сжиженную газобензиновую смесь, и безветренного июньского зноя газ скопился в низине, по которой проходит перегон Аша - Улу-Теляк Куйбышевской железной дороги. Следствием так и не установлено, вспыхнул ли накопившийся в низине газ от искры, возникшей на рельсах или пантографе в момент торможения одного из пассажирских составов, или от сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда. После мощного объемного взрыва начался гигантский пожар, охвативший площадь в 250 гектаров. Сам воздух стал адским пламенем.
Как сегодня Крым и события на Украине сплотили всю Россию, так и 25 лет назад трагедия на Урале потрясла и сплотила всех россиян.
Накануне в Челябинске произошло несколько событий, связанных с печальной датой.
Русская коллекция доктора Рейнера
В эти дни в областном краеведческом музее открылась уникальная выставка. Официально она приурочена к Международному дню защиты детей. Но говорить о ней и не говорить об ашинской катастрофе просто невозможно. В чем, собственно, и пришлось убедиться, побывав на презентации экспозиции. Почти все выступавшие на открытии выставки так или иначе вспоминали трагические события 25-летней давности. Как и сам владелец коллекции - известный британский пластический хирург, комбустиолог профессор Колин Рейнер, по зову сердца прибывший в числе 25 британских волонтеров-медиков на помощь пострадавшим в ашинской катастрофе в Челябинский ожоговый центр.
Те несколько дней совместной самоотверженной работы бок о бок с челябинскими врачами стали судьбоносными для этого человека и навсегда связали его с нашим городом. Доктор Рейнер неоднократно бывал в Челябинске, и всякий раз не с пустыми руками и не с пустыми намерениями. Мало сказать, что это была посильная материальная помощь медикаментами и лечебными средствами. Пользуясь особым расположением к себе тогдашнего премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер, он организовал весной 1990 года бесплатное лечение для девяти челябинских детей-«ашинцев» в клиниках Абердина и Манчестера, которых приравняли в правах к пациентам страны со всеми вытекающими отсюда последствиями в медицинском обслуживании и содержании. Несколько челябинских врачей прошли бесплатную стажировку в его клинике, в их числе и известный у нас пластический хирург Александр Пухов, который считает Колина Рейнера идеологом появления в Челябинске – первом из российских городов – центра пластической хирургии. Кстати, волею случая 25 лет назад новоиспеченный врач Пухов одним из первых оказался на месте трагедии и помогал пострадавшим в Аше.
Доктор Александр Пухов - один из спасателей пострадавших.
Со слезами на глазах рассказывала о своем счастливом спасении и трудном излечении Серафима Олеговна Маслова. Тринадцатилетняя Сима Чумак, ехавшая в числе большой группы челябинских школьников на сбор черешни на юг, чудом выбежала из пламени, но получила серьезные ожоги и травмы. Она благодарна и советским, и британским врачам за их высокопрофессиональную помощь и лечение. Огромную благодарность выразил доктору Рейнеру еще один «ашинец», лечившийся в его клинике, Александр Малашев. Он, получив ожоги 75 процентов тела, казалось бы несовместимые с жизнью, вопреки всем прогнозам, выжил, вылечился благодаря искусству и неимоверным стараниям врачей и собственной воле и терпению. Его благодарность растрогала Колина Рейнера.
Когда челябинские дети поехали лечиться в Шотландию и Англию, где перенесли не по одной мучительной восстановительной операции, другие челябинские дети – юные художники из изостудии Дворца культуры металлургов под руководством Анны Павловны Плехановой и изостудии Дворца пионеров и школьников под руководством Ивана Ивановича Архипцева решили поддержать их и поблагодарить доктора Рейнера своими рисунками. Тема этих работ, как и у многих их сверстников на Земле, одна – счастливая жизнь и детство. Эти высокохудожественные картины сначала висели в палатах клиник, где лечились наши «ашинцы», а потом почти 25 лет хранились в доме Колина Рейнера. Они очень дороги для него, но однажды он понял, что их должен увидеть Челябинск и их выросшие авторы, а также Лондон и другие города Великобритании, если повезет. С этой идеей он приехал в Челябинск в январе 2014 года, встретился с директором областного краеведческого музея, получил добро. И работа закипела.
Ее результат - великолепная экспозиция, развернувшаяся в музее, где представлены не только те исторические детские рисунки, но и работы нынешних юных художников из изостудии имени И.И. Архипцева, а также уникальные снимки российского фотомастера нашего земляка Сергея Васильева. И необыкновенно дружеская атмосфера, окружавшая появление и открытие экспозиции в Челябинске.
А еще эта выставка стала возможной благодаря многолетней дружбе с доктором Рейнером Татьяны Швеммер, возглавлявшей челябинское отделение Детского фонда в 1990 году, переводчицы британских волонтеров в 1989 году, руководителя группы врачей и пострадавших в катастрофе детей во время их поездки в Великобританию. Все выступавшие говорили о том, как важно уметь предупредить беду, грозящую детям, относиться к ним внимательно и с любовью, беречь мир для них и делать все возможное для исключения из их жизни трагедий и катастроф.
Александр Малашев считает, что настоящие виновники аварии под Ашой не наказаны.
Книга об ашинской трагедии
И еще о событиях этой недели. В понедельник, 2 июня, в обществе «Знание» состоялась презентация книги челябинских журналистов «Эхо ашинской трагедии», выпущенной фондом имени В.П. Поляничко «Будущее Отечества» и издательством «Абрис». О самой большой катастрофе на железной дороге написано и сказано много. Но эта книга – первая попытка максимально правдиво и полно обобщить в одном издании произошедшее в ночь с 3 на 4 июня 1989 года на роковом 1710-м километре. Ведь и сегодня доподлинно неизвестны все обстоятельства трагедии, точное количество сгоревших и пострадавших людей. И через 25 лет она обрастает все новыми сведениями и деталями, переживаниями, потому что и по прошествии столь длительного времени не утихла боль, не зажили душевные и физические раны. В книге приведены свидетельства очевидцев катастрофы, первых спасателей – простых жителей башкирских деревень и небольшого городка Аши. В ней рассказывается о подвиге ашинских врачей и врачей областного ожогового центра, помощи челябинцев и всех россиян, называются имена героев, вытаскивающих людей из пламени ценой собственной жизни и здоровья, приводятся воспоминания родных погибших и воспоминания выживших после той катастрофы, анализируются ее истинные причины… Помимо уже опубликованных в СМИ материалов читателю предложены новые тексты, новые участники разговора, новые аспекты проблемы. А также фильм Людмилы Шестеркиной об ашинской катастрофе. Эта книга не оставит никого равнодушным.
Катастрофа произошла на перегоне Аша - Улу-Теляк.
Врачам отдельное спасибо
В резиденции губернатора Челябинской области 3 июня состоялся прием врачей, принимавших участие в спасении пострадавших в ашинской катастрофе. Всем им оказаны почести и выражена благодарность. А Колину Рейнеру на этой теплой встрече вручен знак отличия «За заслуги перед Челябинской областью».
А сегодня в годовщину трагедии, в Челябинском медицинском университете открывается международная научно-практическая конференция «Медицинская помощь при тяжелой термической травме (уроки ашинской катастрофы 1989 года)». В ней участвуют врачи: анестезиологи-реаниматологи, фельдшеры скорой помощи, психологи, а также микробиологи, специалисты центров медицины катастроф, организаторы здравоохранения, главные врачи клиник… На пленарном заседании прозвучит шесть докладов, охватывающих все аспекты оказания помощи пострадавшим в ашинской катастрофе. Так, заведующий кафедрой биохимии Антон Иванович Синицкий расскажет о роли профессора Р.И. Лифшица в организации комбустиологической помощи пострадавшим под Ашой, а профессор Колин Рейнер – об опыте англо-ирландской команды врачей в обеспечении помощи «ашинцам».
А в 10 часов утра на 1710-й километр прибыл в 25-й раз поезд памяти с родными и близкими погибших. Началась траурная встреча на Градском кладбище, где похоронены хоккеисты команды «Трактор-73». Вечная память…
Из досье МК
Во встречных поездах предположительно находилось 1284 (по другим данным, от 1300 до 1700) пассажира, в том числе 383 ребенка и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Из 38 вагонов обоих составов ударной волной было сброшено с путей 11 вагонов, от семи из них остались только платформы и остовы. 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри.
На месте катастрофы были обнаружены 258 погибших. 806 пострадавших с ожогами и травмами были доставлены в больницы Челябинска, Уфы и Аши. 317 из них умерли. По официальным данным, погибло 575 человек, травмировано 623, все они стали инвалидами, 52 человека вышли из огня с незначительными повреждениями. Погиб 181 ребенок, включая девять шестнадцатилетних хоккеистов молодежной команды «Трактор-73». Тела и прах заживо сгоревших увезли в 45 областей России и девять республик бывшего СССР.
Челябинцев среди пострадавших оказалось больше всех – свыше 200 человек.
В мемориале на месте катастрофы, где покоятся жертвы трагедии, разбит парк и установлен памятник с именами погибших.
chel.mk.ru
Челябинская область и вся страна сегодня вспоминает крупнейшую в истории СССР и России железнодорожную катастрофу, случившуюся 25 лет назад в 11 км от Аши и унесшую жизни более 570 человек, – из погибших 122 были жителями Южного Урала, в их числе – молодежный состав хоккеистов «Трактора». Воспоминания людей, побывавших на месте катастрофы в тот день, а также фото, связанные с трагедией, – в материале Агентства новостей «Доступ».
В ночь на 4 июня 1989 года на перегоне Аша – Улу-Теляк в момент встречного прохождения двух пассажирских поездов «Новосибирск – Адлер» и «Адлер – Новосибирск» произошел взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. К охваченным пламенем вагонам бросились жители окрестных селений, железнодорожники и пожарные. В течение нескольких часов о случившемся уже знали в Кремле, и к месту трагедии спешило руководство страны, военные и медики. В первые же минуты после взрыва сотни пассажиров сгорели заживо. На месте катастрофы нашли 259 трупов взрослых и детей, а 866 человека с ожогами и травмами доставили в больницы. Около трети госпитализированных скончались, выживших ожидали долгое лечение и реабилитация. Погибли 575 человек, 181 из них – дети, 122 – жители Южного Урала, в их числе молодежный состав хоккеистов «Трактора».
Геннадий Ведерников, зампредседателя Совета Министров СССР (возглавлял комиссию по ликвидации катастрофы):
- Комиссия двинулась вдоль железнодорожного полотна. Впереди стояли четыре вагона – рефрижераторная секция. Когда мы подошли к ней, то увидели с правой стороны сотни трупов и трупиков. Девочек, мальчиков, мужчин и женщин, раздетых, как и деревья, донага. С другой стороны секции тел было несколько больше. Рефрижераторная секция должна была сохранить эти останки до погребения. Эти голые детские и взрослые человеческие тела были коричневато-белесыми, другими словами, спекшимися.
Застыв душой, как лед, председатель шел вдоль этого скорбного ряда вечности и тяжело молчал. Ему кроме этого человеческого ужаса надо было еще думать и о том, как спасти тех, тоже жареных, но еще живых. Он не давал воли своим эмоциям. Он думал о жизнях, которые в этом диком беспамятстве катастрофы должны сохраниться, и пусть даже в изуродованном виде. Но они должны жить. Он, немало повидавший на своем веку, понимал – боль и тяжесть утрат пройдут. Непременно. А люди, оставшиеся после катастрофы, изувеченные огнем, останутся жить. Надо было о них позаботиться сегодня, и подумать, что им будет нужно завтра.
С полным текстом рассказа Геннадия Ведерникова можно ознакомиться ЗДЕСЬ.
Колин Рейнер, пластический хирург из Великобритании:
- Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер была одной из первых, кому позвонил после трагедии председатель Верховного Совета СССР Михаил Горбачев и рассказал об ужасной катастрофе. Несмотря на многолетний железный занавес, «железная леди» среагировала моментально, организовав группу помощи. Мы, врачи, все были заняты лечением пострадавших в других авариях у нас, в Великобритании, но пришлось все бросить и лететь в СССР. К сожалению, как оперирующий хирург, я мог сделать очень мало в то время. Но вернувшись домой, я решил сделать все от меня зависящее, чтобы поддержать своих челябинских пациентов и коллег. Это стало делом моей жизни.
Спустя 25 лет после трагедии я привез в Челябинск рисунки детей, которые мне подарили в знак благодарности за поддержку в 1989 году. Мой любимый рисунок – это автопортрет девочки по имени Диана в кепочке с надписью Hello. Даря мне эту работу, автор знала, что я еще вернусь в Челябинск. Этот рисунок показывает, что мы друзья. А это имеет огромное значение после такого долгого политического барьера между СССР и Великобританией. Получилось, что искусство детей стерло границы между нашими странами. Рисунки, на которых изображены эпизоды размеренной деревенской жизни, пейзажи и детские развлечения, показывают, сколь многого лишились юные жертвы катастрофы, так рано распрощавшиеся с жизнью. Особенно трогает рисунок, где изображена игра в хоккей, ведь под Ашой сгорели ваши спортсмены.
Серафима Чумак, пострадавшая в ашинской катастрофе, врач-терапевт поликлиники № 1 в Челябинске:
- В эту ночь я ехала в поезде вместе с другими детьми на отдых к Азовскому морю. После взрыва все было ужасно. Я получила 50-процентный ожог дыхательных путей. Меня вынес из леса незнакомый мужчина. Знаю только, что он приехал на станцию из ближайшей деревни кого-то встречать, но услышал взрыв и кинулся на помощь. Спасибо этому человеку. До сих пор его помню, хотя мы потом ни разу не виделись. К сожалению, даже имени его не знаю. Потом было лечение в больницах Уфы, Челябинска и Шотландии.
Раньше нам говорили о давлении капиталистов, никто не бывал за границей. А в Великобритании нас встретили с такой теплотой, что это было просто чудо! Вообще российские и английские медики сыграли большую роль в моей жизни. Они так нам помогали, что мне самой захотелось также помогать людям. Я считаю, что должна делать все возможное, если в моих силах облегчить чьи-то страдания. Поэтому и стала врачом.
Считаю, что в трагедии виновато роковое стечение обстоятельств. Истина уже не вернет тех, кого потеряли. Я просто рада тому, что после всего этого у меня есть возможность жить, помогать людям и воспитывать своих детей.
Фото А. Чуносова, В. Голованова, С. Васильева, Б. Каулина, А. Утробина – предоставлены Челябинским областным государственным архивом, пресс-службой ГУ МЧС по Башкортостану, входили в экспозицию «Русская коллекция доктора Рейнера»
dostup1.ru
Реферат на тему:
Координаты: 54°56′53″ с. ш. 57°05′23″ в. д. / 54.948056° с. ш. 57.089722° в. д. (G) (O)54.948056, 57.089722
Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск-Адлер» и № 212 «Адлер-Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь—Урал—Поволжье». Погибли 575 человек[1] (по другим данным 645[2]), 181 из них — дети, ранены более 600.
На трубе продуктопровода «Западная Сибирь—Урал—Поволжье», по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления[3]. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда.
Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар.
В поездах № 211 «Новосибирск—Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер—Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человека погибло (по другим данным 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших — 181.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола[4]. По другим оценкам,[5] мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн)[6]. Имеются утверждения, что взрыв вызвал срабатывание сигнала тревоги системы противовоздушной обороны североамериканского континента (НОРАД)[7].
Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 метров железнодорожных путей, 17 километров воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал — Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами запрещено транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, однако при перепрофилировании это требование было проигнорировано.
Трасса продуктопровода в 14 местах пересекала железные дороги, в том числе, в четырёх местах — электрифицированные. Среди них — трансконтинентальная магистраль «Москва—Новосибирск—Владивосток» с большим грузопотоком. Трасса продуктопровода на протяжении 273 км опасно сближалась (ближе чем на 1 км) с железными дорогами, а также проходила близко к уральским городам Миньяр, Златоуст и Кропачёво.
В ходе эксплуатации в период с 1985 по 1989 годы на продуктопроводе произошло 50 крупных аварий и отказов, не приведших, однако, к человеческим жертвам.
После аварии под Ашой продуктопровод не восстанавливался и был ликвидирован.
Официальная версия утверждает, что утечка газа из продуктопровода стала возможной из-за повреждений, нанесённых ему ковшом экскаватора при его строительстве в октябре 1985 года, за четыре года до катастрофы. Утечка началась за 40 минут до взрыва.
По другой версии причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге.
При встрече двух поездов, вероятно в результате торможения, возникла искра, которая послужила причиной детонации газа. Но скорее всего причиной детонации газа явилась случайная искра из-под пантографа одного из локомотивов.
Существует также точка зрения, что взрыв мог быть результатом диверсии. О возможности такой диверсии свидетельствует книга[8] Томаса Рида — бывшего главкома ВВС США, входившего при Рейгане в состав Совета национальной безопасности США. В книге описывается операция ЦРУ США по взрыву газопровода в СССР в 1982 году, однако, никаких доводов в пользу того, что к взрыву газопровода под Уфой причастны спецслужбы иностранных государств, в книге не содержится. Среди сторонников теории заговора бытует мнение, что большое количество техногенных катастроф в последние годы существования СССР неслучайно и связано именно с деятельностью американских спецслужб, которым была поставлена задача максимально дестабилизировать обстановку в СССР.
Председателем комиссии по расследованию Уфимского взрыва был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Г. Г. Ведерников.
Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник СМУ треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.
Была создана Ассоциация пострадавших и родственников погибших под Ашой.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги.
В 2009 году в Пассажирском вагонном депо станции Новосибирск Главный в день двадцатилетия трагедии открыт памятник жертвам катастрофы.
В 2004 году по заданию ОАО «Газпром» была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов. С 2005 года данными системами ведётся планомерное оснащение наиболее ответственных переходов магистральных газопроводов через дороги.
Геннадий Верзян, житель Аши (11 километров от взрыва):[9]
Во втором часу ночи по местному времени со стороны Башкирии взметнулось яркое зарево. Столб огня взлетел вверх на сотни метров, затем докатилась взрывная волна. От грохота в некоторых домах вылетели стёкла.
Светлана Шевченко, завуч по учебно-воспитательной работе школы 107:[источник не указан 781 день]
Мальчишки наши в ту ночь не спали. Это был первый вечер, они шутили, болтали. Наша учительница Ирина Михайловна Стрельникова как раз обходила вагон и сказала: «Ребята, уже час ночи, а вы всё не спите…». А они на третьих полках разместились, им всем хотелось в одном купе ехать. Когда грохнуло, крышу снесло — их выбросило. Это их и спасло.
Алексей Годок, в 1989 году первый заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги:[9]
Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошёл. От деревьев остались чёрные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…
Надо же такому случиться — поезд, который шёл из Новосибирска, на 7 минут опаздывал. Пройди он вовремя или встреться они в другом месте — ничего бы не случилось. Трагедия в чём — в момент встречи от торможения одного из составов прошла искра, там в низинке скопился газ и произошёл мгновенный взрыв. Рок есть рок. И безалаберность наша, конечно…
Я работал на месте аварии, вместе с КГБ и военными, изучали причины катастрофы. Уже к концу дня, 5 июня, мы знали, что это никакая не диверсия, это дикая случайность… Действительно, запах газа чувствовали и жители близлежащей деревеньки, и наши машинисты… Как показала проверка, скопление газа шло там в течение 20-25 дней. И все это время там шли поезда! Что касается продуктопровода, выяснилось, что там не велось никакого контроля, несмотря на то, что соответствующие службы обязаны регулярно следить за состоянием трубы. После этой катастрофы появилась инструкция для всех наших машинистов: почувствовав запах газа — тут же предупреждать и прекращать движение поездов, до выяснения обстоятельств. Нужен был такой страшный урок…
Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы:[10]
В семь утра мы вылетели с первым вертолетом. Часа три летели. Куда садиться, вообще не знали. Посадили около поездов. Сверху я видел (рисует) вот такой четко очерченный круг диаметром примерно с километр, и торчат чёрные обрубки сосен, как спички. Вокруг тайга. Лежат вагоны, изогнутые бананообразно. Там вертолётов, как мух. Сотни. Ни больных, ни трупов к тому времени не осталось. Военные идеально поработали: эвакуировали людей, трупы увезли, погасили огонь.
Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжело раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать.
Особо хочу сказать об ашинцах. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять это место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась на помощь.
Салават Абдулин, отец погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседатель Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой:[источник не указан 781 день]
Была там одна девочка. По возрасту похожа на мою дочь. Головы не было, только два зуба снизу торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице, она в детстве ломала… В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была… Неопознанных «фрагментов» людей осталось очень много.
Следствие по этому делу вела союзная прокуратура, и уже с самого начала следствие вышло на весьма именитые персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием ввиду экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Я видел этот документ за его подписью. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвиняли во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем.
wreferat.baza-referat.ru
Реферат на тему:
Падение уровня Аральского моря с 1960 по 2010 гг.
Снижение уровня Аральского моря — совокупность экологических, биологических, почвенных, климатических и социальных явлений, связанных с усыханием Аральского моря и образованием на его месте пустыни Аралкум.
Аральское море до усыхания являлось четвёртым по площади озером в мире после Каспийского моря, Верхнего озера (Северная Америка) и озера Виктория (Африка). Деградация Аральского моря началась в 1960-х, когда Минсельхоз СССР начал забирать бо́льшую часть стока Сырдарьи и Амударьи в каналы, орошающие хлопковые и рисовые поля на территории Узбекистана и южного Казахстана. В результате море значительно отступило от своего берега, и обнажилось дно, покрытое морскими солями с примесью пестицидов и других химикатов.
Арал уже потерял на испарение около 1000 км³ воды. В 1989 году море распалось на два изолированных водоёма — Северное (Малое) и Южное (Большое) Аральское море. На 2003 год площадь поверхности Аральского моря составляла около четверти первоначальной, а объём воды — около 10 %. К началу 2000-х абсолютный уровень воды в море снизился до отметки 31 м, что на 22 м ниже исходного уровня, наблюдавшегося в конце 1950-х.
Климат в районе Аральского моря (над бывшей акваторией и в радиусе 50-100 км от неё) стал более континентальным и засушливым, в узкой прибрежной полосе (до 30 км от бывшей береговой линии) зимы стали более холодными (на 1-3 градуса). На месте дна отступившего моря образовалась песчано-соляная пустыня Аралкум; при сильных ветрах (которые наблюдаются в данном регионе в течение 30-50 дней в году) над высохшим дном развеваются интенсивные пыльные бури, шлейф пыли достигает в длину 200—300 км и, в зависимости от направления ветра, достигает таких городов, как Кызылорда, Байконур, Шалкар, Нукус и т. д., проявляясь в виде мглы белёсого цвета, ухудшающей прозрачность воздуха (дальность видимости). Поскольку солевые отложения на высохшем дне содержат большие количества химудобрений и ядохимикатов (использовавшихся в сельском хозяйстве и смывавшихся с полей в реки и далее попадавших в море), вдыхание такого воздуха может негативно сказываться на здоровье людей и животных данных регионов. Ежегодно со дна Аральского моря ветрами поднимается до 150 миллионов тонн соли. Ядовитые соли Аральского региона обнаружены[1] в крови пингвинов Антарктиды, на ледниках Гренландии, а также в лесах Норвегии, на полях Беларуси и т. д.
Пострадал аральский ландшафт: площадь тростниковых зарослей сократилась с 550 до 18 тыс. га, в общей сложности погибло примерно 50 крупных озёр в дельтах Сырдарьи и Амударьи. Уничтожена часть тугаев в поймах Сырдарьи и Амударьи. Резко сократилось разнообразие видов живой природы в море. Из 178 видов позвоночных животных остались 38. Солёность воды увеличилась в Малом Арале в 2 раза (до 18 ‰) и в Большом Арале в 10 раз (около 100 ‰). Большой Арал потерял рыбохозяйственное значение. Порты Аральск, Муйнак и Казахдарья были закрыты из-за отсутствия воды. В Приаралье с конца 1980-х годов отмечается высокий уровень безработицы.
Катастрофа нанесла значительный ущерб населению Приаралья. В основном пострадали дети, женщины, малоимущие жители городов и сельской местности. В регионе самая высокая детская смертность среди стран СНГ (75 на 1000 родившихся детей) и высокий уровень материнской смертности: около 120 человек на 10 тыс. родов. Увеличились количество таких болезней, как инфекционные и паразитические — туберкулёз, тиф, паратиф, гепатит; гипертония, психосоматические заболевания и т. д. Медицинские эксперты связывают эти заболевания с усыханием моря.
В 2005 году завершилось строительство Кокаральской плотины, которая может спасти северную часть Аральского моря (так называемое Малое море) от высыхания. Благодаря плотине абсолютный уровень воды в Малом море поднялся уже до 42 м, начало возрождаться рыбное хозяйство.
С 1950-х годов и по настоящее время неоднократно предлагались проекты по строительству канала для переброски вод из бассейна Оби в бассейн Аральского моря, что позволило бы значительно развить экономику Приаралья (в частности, сельское хозяйство) и частично возродить Аральское море. Такое строительство потребует очень больших материальных затрат (со стороны нескольких государств — России, Казахстана, Узбекистана), поэтому о практической реализации данных проектов речь пока не идёт.
wreferat.baza-referat.ru
