Локомотивное депо Саратов. Реферат тч

Реферат ТЧ

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История развития локомотивных депо
• 2 Обустройство локомотивных депо
• 3 Планировка территории цехов и территории депо
Примечания

Введение

Паровозное депо железной дороги Northwestern Pacific Railroad (Чикаго)

Локомоти́вное депо́ (Тя́говая часть, ТЧ) — депо, в котором производится техническое обслуживание или ремонт локомотивов.

Локомотивные депо подразделяются на основные депо, служащие местом приписки локомотивов, и оборотные, в которых производится подготовка локомотивов к следованию с поездами в направлении основного депо. В основных депо производится ремонт и техническое обслуживание локомотивов, в оборотных депо имеются пункты экипировки и проведения локомотивам технического осмотра второго объёма (ТО2) и дома отдыха локомотивных бригад. Также в отдельную категорию начали выделять ремонтные депо — не имеющие приписного парка локомотивов, но выполняющие крупные виды ремонта (ТР-2, ТР-3, СР, КР-1) для нужд целой железной дороги или нескольких дорог.

1. История развития локомотивных депо

Веерное паровозное депо («вертушка») в Чикаго, 1942 г.

Круглое локомотивное депо Николаевской железной дороги

При строительстве железных дорог паровозные депо строились в зависимости от сложности профиля участка на расстоянии от 50 до 100 км друг от друга. На линии Петербург — Москва паровозные депо располагались через одно: одно основное, одно оборотное. Количество паровозных стойл в депо определялось исходя из предполагаемых размеров движения по участку. Первоначально и вагоны ремонтировались в паровозных депо, однако уже через 5-10 лет после начала функционирования железных дорог вагонные депо и мастерские выделялись в самостоятельные предприятия. Управление и теми и другими осуществлялось до 1933 года единой службой подвижного состава. С 3 июля 1933 года, решением СНК, вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль на железнодорожном транспорте.

Паровозные депо сохраняли своё название до начала перехода на электрическую и тепловозную тягу. После получения депо тепловозов или электровозов депо имело в приписном парке несколько типов локомотивов: паровозы, тепловозы, электровозы и вследствие этого официальное название менялось на «локомотивное депо». Депо, имеющее в приписном парке и выполняющее эксплуатацию и ремонт электропоездов и дизель-поездов стали называться моторвагонными (при этом в депо обычно имеется несколько маневровых тепловозов) или электродепо. Общий устоявшийся термин — Локомотивное хозяйство.

Вид на депо Тюбинген

Увеличение объёмов перевозок и, как следствие, увеличение парка локомотивов в 70-е годы XX века, привело к тому, что в крупных локомотивных депо приписной парк составлял 200 и более единиц локомотивов. Локомотивные депо уже не могли обеспечивать высокое качество всех видов ремонта для нескольких серий локомотивов. В это время депо начали специализировать на ремонте отдельных серий локомотивов или на выполнении «подъёмочных» ремонтов (ТР-3) для нужд локомотивных депо всей дороги, а иногда и нескольких дорог. Такие депо стали оснащаться необходимым станочным и стендовым оборудованием, получали приоритет в снабжении запасными частями.

По причинам, описанным выше, а также по месту расположения депо стали также разделять по назначению на грузовые (депо расположенные на крупных узловых и сортировочных станциях), пассажирские (депо расположенные у крупных пассажирских станций), моторвагонные и маневровые.

Локомотивных депо, имеющих какую-то чёткую специализацию не так уж много. Многие основные депо выполняют роль оборотных для других депо (например, основные локомотивные депо Ртищево, Петров Вал и Сенная являются оборотными для депо Саратов). Многие локомотивные депо являются одновременно и пассажирскими, и грузовыми, и маневровыми (Саратов, Ртищево, Оренбург по сей день, депо Волгоград в 80-е годы XX века).

В локомотивных депо СССР внедрена планово-предупредительная система ремонта. При этой системе постановка ТПС в ремонт производится в соответствии с нормативным межремонтным пробегом.

2. Обустройство локомотивных депо

Вид на тракционные пути депо «Октябрь»

Для выполнения задач стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:

• склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)
• поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)
• пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)
• пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)
• цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта)
• пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов)
• вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива)
• административно-бытовой корпус (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих кабинетов аппарата управления и инженерно-технического состава депо
• дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

3. Планировка территории цехов и территории депо

Электромашинный цех депо

Локомотивные депо за свою историю имели много вариантов планировки зданий цехов. Так первые локомотивные депо, построенные на линии Петербург — Москва, имели круглые в плане паровозные сараи. Постановка паровозов в эти депо производилась путем передвижения паровоза по одному из сквозных путей депо с последующей постановкой на нужную канаву с помощью поворотного круга устроенного в центре сарая[1]. Позднее стали применять веерную планировку депо. Известны варианты конструкции с поворотным кругом (большинство депо) и с движением локомотива по стрелочной улице. В веерных депо с поворотным кругом локомотив двигался по ходовому пути на поворотный круг и затем устанавливался на нужный путь.

В начале XX века при постройке и реконструкции депо стала применяться прямоугольно-ступенчатая конфигурация цехов ремонта.

В случае, если в депо отсутствует поворотный круг, разворот локомотивов осуществляется на поворотном треугольнике. При этом часть или все сооружения на территории депо оказываются внутри этого треугольника.

Примечания

1. Станция Окуловка - www.poezda.net/articles/okulovka.shtml

wreferat.baza-referat.ru

Реферат ТЧ Саратов

Реферат на тему:

План:

Введение
• 1 История депо
• 2 Тяговые плечи
• 3 Подвижной состав
• 4 Знаменитые люди депо
Примечания

Введение

Локомотивное депо Саратов — предприятие железнодорожного транспорта в городе Саратов, принадлежит к Приволжской железной дороге. Депо занимается ремонтом и эксплуатацией тягового подвижного состава.

1. История депо

Депо было создано при постройке Тамбово-Саратовской железной дороги в 1871 году. Первоначально веерное здание депо было выполнено из дерева и было расположено на другом месте, в южной горловине станции Саратов-2. Довольно быстро здание было уничтожено опустошительным пожаром, уберечься от которого не удалось, ведь паровозы ставились на промывку в горячем виде. После пожара здание депо строили из кирпича на его нынешнем месте, туда же был перенесён поворотный круг. Веерное депо имело 36 ремонтных стойл.[1]

Депо ремонтировало паровозы маломощных серий, которыми располагала на тот момент Рязано-Уральская железная дорога (Тамбово-Саратовская железная дорога вошла в её состав в 1891 году). Первоначально парк составлял всего 12 паровозов. Затем, в конце XIX века начали поступать паровозы серии О построенные на Коломенском заводе, а в первое десятилетие XX века паровозы серий Щ Харьковского завода, Э Луганского завода, У Путиловского завода, М.

22 апреля 1960 года депо получило первый тепловоз (ТЭ3-375) и начало переход на тепловозную тягу.[2]

В связи с электрификацией в 1968 году Саратовского узла на постоянном токе под пригородное движение поступили электросекции СР3. Обслуживать их в веерном депо было очень трудно, приходилось расцеплять и ставить на канаву по одному вагону.[3]

Внедрение на железнодорожном транспорте микропроцессорной техники заставило в 1991 году создать в депо электронный цех. Силами депо производились модернизации локомотивов. На тепловозы ТЭП60 и электровозы ЧС4 и ЧС4Т устанавливались комплексы КПД-3 (производство ОАО «Электромеханика», Пенза) и САУТ.

2. Тяговые плечи

С момента создания депо в 1871 году оно обслуживало грузовые и пассажирские перевозки на тяговом плече до станции Аткарск (Тамбово-Саратовская железная дорога), где поезда передавались под управление паровозов паровозного депо Аткарск. Долгое время депо обслуживало только это плечо, а также обеспечивало перевозки по городским линиям Рязано-Уральской железной дороги, находящимся внутри городской черты Саратова. Постройка заволжских линий Рязано-Уральской дороги работы в целом прибавила не сильно, так как вагоны доставлялись лишь до переправы, погружались на паром и перевозились на другой берег Волги, где грузы перегружали в вагоны с колеёй соответствующей ширине колеи Заволжских линий — 1000 мм.[4]

В 1907 году перешивка лини Покровск — Красный Кут на нормальную колею была завершена,[5] а в 1935 году вступил в строй Саратовский железнодорожный мост.[6] К тому времени паровозный парк пополнился более совершенными локомотивами. Паровозы депо Саратов стали водить пассажирские поезда до станции Ртищево (далее принимало эстафету депо Ртищево), до станции Ершов и до станции Красный Кут[7].

В 1943 году пошли воинские поезда по Волжской рокаде, уже тогда депо Саратов участвовало в перевозках воинских грузов по новой линии от станции Сенная до станции Карамыш. С удалением фронта линия была передана в эксплуатации Рязано-Уральской железной дороге. Перевозки на этой линии на паровозной тяге давались тяжело, ввиду тяжелого в профиля и плана пути. На линии имелись несколько затяжных подъёмов, в том числе два подъёма на перегонах Багаевка — Буркин и Сухой Карабулак — Елховка, которые и в наши дни требуют использования кратной тяги (используется толкач).

С переходом на тепловозную тягу плечи обслуживания несколько изменились: пассажирские поезда вели тепловозы депо Саратов до станции Петров Вал, передавая их там тепловозам ТЧ Волгоград, а грузовые поезда долгое время меняли локомотив (на локомотив ТЧ Петров Вал) на станции Карамыш. В 1990-е годы тепловозы ТЧ Петров Вал и ТЧ Саратов в грузовом движении работали на этом направлении накладными плечами (то есть Саратовские и Петров-Вальские тепловозы ездили по одному и тому же участку дороги). Сейчас на направлении Сенная — Волгоград — Котельниково — Сальск работают электровозы ЭП1. Благодаря тому, что электровозы гораздо надёжнее паровозов и тепловозов и не требуют частой экипировки (кроме песка) многие поезда следуют без смены электровоза по станциям, по большому кольцу от станции Сенная до станции Сальск Северо-Кавказской железной дороги. Локомотивные бригады обслуживают электровозы на плечах Сызрань - Сенная — Саратов, Саратов — Волгоград[8].

Кроме того, электровозами ЭП1 обслуживается направление на Ртищево. Ранее плечи Саратов — Сенная и Саратов — Ртищево обслуживался электровозами ЧС4 и ЧС4Т[8].

Тепловозами ТЭП70 и ТЭП70 БС обслуживаются пассажирские перевозки на плечах до станций Верхний Баскунчак, отдельные поезда доходили с саратовскими локомотивами до Астрахани (бригадами депо Верхний Баскунчак), Озинки, Александров Гай, Пугачёв (через Ершов).[8]

Тепловозы ЧМЭ3 выполняют маневровую работу на станциях Саратовского узла и всех станциях Правобережья Саратовского отделения Приволжской железной дороги.[8]

Локомотивы депо Саратов ведут фирменные пассажирские поезда «Саратов».[9]

3. Подвижной состав

В настоящее время (на 2008 год) в приписном парке депо Саратов имеются электровозы ЭП1, тепловозы ЧМЭ3, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП70БС,[10] ТГМ23В48.

Ранее в депо были приписаны также тепловозы ТЭ2, ТЭ3, ТЭП10, 2ТЭ10Л, ТЭП60, ЧМЭ2, электровозы ЧС4 и ЧС4т, паровозы М, Э, СО, Л, электросекции СР3.[1]

В 1960-е годы депо Саратов с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км) эксплуатировало тепловозы 2ТЭП60.[11] Тепловозы эти эксплуатировались на четырёх тяговых плечах депо примерно до 1995 года, а затем были выведены в запас МПС и постепенно списаны.[8]

У депо стоит паровоз-памятник Э-2432. Этот паровоз, отремонтированный в депо Саратов на первом коммунистическом субботнике, является памятником истории и культуры Российской Федерации[12]

• 

  Электровоз ЧС4

• 

  Тепловоз 2ТЭ116

• 

  Тепловоз ТЭП70

• 

  Электровоз ЭП1

• 

  Электровоз ЭП1М

• 

  Тепловоз ТЭП60

4. Знаменитые люди депо

В депо Саратов начинал свой трудовой путь Вячеслав Петрович Егоров — начальник Свердловской железной дороги (1965—1972), Герой Социалистического Труда (1959), Почётный железнодорожник[13]

Примечания

1. ↑ 12 Депо Рязанско-Уральской железной дороги - www.ruzgd.ru/spravka_depo.shtml
2. Локомотивному депо Саратов исполняется 135 лет - www.zdp.ru/pub/8/3619_1.shtml
3. Длина сцепленной трёхвагонной секции — 34 метра, длина канавы — 18 метров.
4. УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ - sbchf.narod.ru/uzk64.html
5. Даты в истории дороги - ruzgd.ru/data.shtml
6. Строительство моста через Волгу у Саратова. Часть 3 - ruzgd.ru/sarat_most3.shtml
7. История депо Саратов. Буклет, Саратов, 2006 год
8. ↑ 12345 Отчёт о работе Локомотивного хозяйства Приволжской железной дороги за 2004 год
9. Служебное расписание движения пассажирских поездов на 2008 год.
10. ОАО «Коломенский завод» поставило в локомотивное депо Саратов локомотивы ТЭП-70 БС - www.mashportal.ru/company_news-8330.aspx
11. Страницы тепловозной тяги. Часть 3 - railway.ruzgd.ru/1040.shtml
12. Информационно-справочные ресурсы Министерства культуры Российской Федерации - www.kulturnoe-nasledie.ru/catalog/_region/64/6400303000/
13. Ушедшие в вечность - geologi-urala.narod.ru/Nekropol_2005/shrk_1-4-6.htm

wreferat.baza-referat.ru

Реферат Система передачи информации

.2.2. Каналы связи

Нормированные (номинальные) измерительные уровни в стандартных точках канала ТЧ составляют (Рис. 6.21): на входе канала 0 дБм, на выходе транзитного удлинителя минус 3,5 дБм, на входе четырехпроводного тракта минус 13 дБм, на выходе четырехпроводного тракта 4,3 дБм, на входе транзитного удлинителя минус 3,5 дБм и на выходе канала минус 7 дБ.

Рис. 6.21. Номинальные измерительные уровни канала

Входное ZВХ и выходное ZВЫХсопротивления канала ТЧ равны 600 Ом. Отклонение входного и выходного сопротивлений от номинального ZН оценивается коэффициентом отражения  или затуханием несогласованности (отражения) , где ZР - реальное значение cопротивления. Значение      не должно превышать 10%.

Остаточное затухание канала. Это есть величина, равная разности суммы

затуханий и суммы усилений в канале: .

 Остаточное затухание канала ТЧ составляет 7 дБ. Максимальное отклонение во времени на одном транзитном участке не должно превышать 2,2 дБ с вероятностью 0,95.

Эффективно передаваемая полоса частот канала ТЧ - полоса, на крайних частотах которой (0,3 и 3,4 кГц) остаточное затухание на 8,7 дБ превышает остаточное затухание на частоте 800 Гц. Частотная характеристика отклонения канала ТЧ от номинала 7 дБ должна оставаться в пределах шаблона (Рис. 6.22) при максимальном числе транзитов, т.е. при 12 переприемных участках.

Рис. 6.22. Шаблон отклонения остаточного затухания аналогового канала ТЧ

Фазочастотные искажения не являются столь существенным при передаче речи. Но так как каналы ТЧ используются также для передачи данных и факсимильной связи, большие фазочастотные искажения недопустимы. Поэтому нормируется отклонение группового времени передачи (ГВП) от его значении на частоте 1900 Гц на одном транзитном участке длиной 2500 км (Рис. 6.23).

Рис. 6.23. Допустимые отклонения ГВП канала ТЧ

Коэффициент нелинейных искажений канала ТЧ на одном транзитном участке не должен превышать 1,5% (1% по третьей гармонике) при номинальном уровне передачи тока частотой 800 Гц. Амплитудная характеристика при этом нормируется следующим образом: остаточное затухание канала на одном транзитном участке должно оставаться постоянным с точностью 0,3 дБ при изменении уровня измерительного сигнала от минус 17,5 дБ до плюс 3,5 дБ в точке с нулевым измерительным уровнем на любой частоте пределах 0,3... 3,4 кГц. При повышении уровня измерительного сигнала до 8,7 и 20 дБ остаточное затухание должно уменьшиться не менее чем на 1,75 и 7,8 дБ соответственно.

Помехи в каналах ТЧ. На выходе канала ТЧ кроме информационного сигнала присутствуют помехи, которые определяются на приемном конце в точке с относительным уровнем минус 7 дБ. Средняя величина псофометрического (взвешенного) напряжения помех в канале в течение любого часа на одном переприемном участке длиной 2500 км не должна превышать 1,1 мВ псоф (10000 пВт псоф в точке относительного нулевого уровня).

Стандартные каналы ТЧ, организованные с помощью цифровых и оптических систем передачи, являются более высококачественными. Поэтому ряд характеристик цифровых каналов ТЧ имеют следующие отличия.

Нормы на амплитудно-частотные искажения заданы МСЭ-Т в виде шаблона (Рис. 6.24). Если сравнить допустимые отклонения остаточных затуханий цифровых и аналоговых каналов ТЧ (см. Рис. 6.22), можно отметить, что нормы для цифровых каналов более жесткие. То же можно сказать и о фазочастотных искажениях (Рис. 6.25).

Рис. 6.24. Шаблон отклонений остаточного затухания цифрового канала ТЧ

ля цифровых каналов ТЧ вводится дополнительная характеристика, которая оценивает шумы квантования. Эта характеристика задается в виде зависимости отношения сигнал-шум (ОСШ) от уровня сигнала (Рис. 6.26).

Рис. 6.26. Зависимость отношения сигнал/шум квантования от уровня сигнала

Широкополосные каналы. Современные системы передачи позволяют кроме стандартных каналов ТЧ организовать каналы с более высокой пропускной способностью. Увеличение пропускной способности достигается расширением ЭППЧ, причем широкополосные каналы образуются объединением нескольких каналов ТЧ.

В настоящее время аналоговые системы передачи предусматривают образование следующих широкополосных каналов:

·       предгруппового канала с полосой частот 12..24 кГц взамен трех каналов ТЧ;

·       первичного канала 60..108 кГц взамен 12 каналов ТЧ;

·       вторичного канала 312..552 кГц взамен 60 каналов ТЧ;

·       третичного канала 812..2044 кГц взамен 300 каналов ТЧ.

Кроме перечисленных каналов в системах передачи формируются каналы вещания и телевидения (со звуковым вещанием).

bukvasha.ru

Смотрите также

• 
  Реферат триммер
• 
  Неофашизм реферат
• 
  Генеалогия реферат
• 
  Реферат энзимодиагностика
• 
  Реферат клиентоориентированность
• 
  Профайлинг реферат
• 
  Реферат парапсихология
• 
  Танго реферат
• 
  Реферат танго
• 
  Бородавки реферат
• 
  Реферат эпикуреизм