Содержание
Введение
1. Муниципальное хозяйство
2. Особенности управления транспортным комплексом города
2.1 Задачи муниципального управления транспортом
2.2 Проблемы транспортного комплекса города
2.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта
2.4 Органы муниципального управления транспортом
3. Социально-экономическое развитие муниципальных образований
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Муниципальное управление – относительно новое явление в современной России. Как особый вид управления, как научная дисциплина и как область практической деятельности муниципальное управление появилось лишь в 1990-х гг. вместе с возрождением местного самоуправления. Согласно Конституции РФ органы местного самоуправления не входят в систему органов государственной власти, поэтому муниципальное управление имеет определенные особенности, отличающие его от государственного управления.
Объектом муниципального управления является муниципальное образование – населенная территория, на которой осуществляется местное самоуправление. В качестве субъекта муниципального управления выступают население муниципального образования – местное сообщество, а также органы местного самоуправления, избранные населением и действующие от его имени. Предмет муниципального управления – регулирование социально-экономических процессов на территории муниципального образования в интересах местного сообщества и на основе эффективного использования местных ресурсов.
В то же время муниципальное управление тесно связано с системой государственного управления. Почти все государственные решения, касающиеся интересов граждан, так или иначе проходят через местные органы власти, которые могут стать либо преградой на пути реализации государственной политики, либо ее мощным усилителем. Следовательно, не только муниципальные, но и государственные служащие должны разбираться в системе муниципального управления. Во многих сферах деятельности (жилищно-коммунальный комплекс, градостроительство, социальная сфера, общественная безопасность и т. п.) задачи государственной и муниципальной политики тесно взаимосвязаны. В данной работе нас интересует главным образом муниципальное управлением городским транспортом. Цель работы – подробное рассмотрение вопросов управления транспортным комплексом города.
1. Муниципальное хозяйство
Важнейшим результатом реформ в России стали реальная децентрализация власти, собственности и управления, превращение регионов и территорий в реальные субъекты процесса присвоения. Начался процесс становления принципиально новой формы собственности – муниципальной, аналогов которой не существовало в советский период развития страны.
Муниципализация (от латинского слова municipium – самоуправляющаяся община) означает передачу государственной властью права собственности на землю, строения, предприятия местного хозяйства органам городского самоуправления.
Объектами муниципальной собственности в городах становятся прежде всего системы их жизнеобеспечения: водопроводная и канализационная сети, газовое хозяйство, электроснабжение, транспорт, жилой фонд и т.д. Сосредоточение указанных служб в ведении городских властей дает немало преимуществ как самим городам, так и населению. Прежде всего это экономическая выгода – объединенное городское хозяйство и предоставляемые им населению услуги оказываются, как правило, значительно дешевле, нежели в случае рассредоточения этих служб по отдельным частным собственникам (или как это нередко случалось в нашей стране – по ведомствам), благодаря упорядочению финансов содержание муниципальной собственности и городского хозяйства обходится дешевле государственному бюджету: муниципализация способствует уменьшению дотаций из последнего.
Муниципализация способствует становлению той экономической базы, благодаря которой появляется возможность улучшать и облегчать условия жизни населения. Муниципалитеты принимают на себя значительную часть затрат на содержание нетрудоспособных членов общества (детей, инвалидов, престарелых), особенно в критические для страны периоды.
2. Особенности управления транспортным комплексом города
Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших городах – метрополитены. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.
Федеральный закон 2003 г. относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов – межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.
При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рис.1.
Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.
/>
Рис. 1. Особенности транспортного комплекса города
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.
Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.
2.1 Задачи муниципального управления транспортом
Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:
• обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;
• модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;
• приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;
• обеспечение безопасности перевозок.
Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2
/>
Рис. 2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта
Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.
За рубежом основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.
--PAGE_BREAK--Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.3.
/>
Рис. 3. Показатели работы городского пассажирского транспорта
2.2 Проблемы транспортного комплекса города
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем. Одна из них – проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом устанавливают автоматические турникеты, в некоторых городах России стимулируют для этого покупку проездных билетов различного срока пользования и дальнейшее проведение денежно-вещевых лотерей по номерам купленных билетов.
Другая проблема – износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных пассажирских предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт работает «вхолостую».
Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных случаях необходимо расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. С учетом состояния дорожной сети должен производиться выбор типа подвижного состава транспорта.
Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных, в центре города. В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что удобно жильцам. Другая проблема – автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.
Необходима увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т. п.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы местного самоуправления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.
2.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта
Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рис.4.
/>
Рис. 4. Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта
Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.
2.4 Органы муниципального управления транспортом
В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. Перспективна также схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное учреждение) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.
Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль.
3. Социально-экономическое развитие муниципальных образований
В последнее время в Россию стало проникать одно из современных достижений управленческой науки – науки управления проектами. В настоящее время за рубежом это направление в значительной степени развито Существует даже Международная Ассоциация Управления проектами Эта методология хорошо зарекомендовала себя в условиях рыночных отношений.
Муниципальные образования в соответствии с законодательством обладают всеми правами юридического лица, осуществляемыми от имени муниципального образования органами местного самоуправления. Это означает, что за небольшим исключением (см. Гражданский Кодекс Российской Федерации) органы местного самоуправления могут осуществлять правоотношения, предусмотренные для юридических лиц гражданским законодательством.
Таким образом, новое гражданское законодательство приравнивает (за некоторыми исключениями) муниципальные образования к субъектам рыночных отношений. Такое положение предъявляет к органам местного самоуправления достаточно высокие требования по управлению хозяйственной деятельностью, в целом – по управлению развитием города.
В условиях, когда местные органы управления были составной частью государственного управления, и при этом экономика всей страны управлялась административными методами, в методологии управления проектами не было необходимости. Сейчас достижения этого направления в управленческой науке начинают практически использоваться во многих сферах жизни.
Учитывая специфику муниципального управления, о которой говорилось в предыдущих главах, нет необходимости полностью переносить всю методологию управления проектами в муниципальное управление Однако, по-видимому, некоторые элементы этой методологии могут быть применены в управлении развитием муниципального образования.
Таким образом, под управлением комплексным социально-экономическим развитием муниципального образования мы будем понимать управление взаимно согласованными программами (проектами) развития всех сфер жизнедеятельности муниципального образования, увязанными по ресурсам, срокам в соответствии с принятыми населением приоритетами, а также принятыми к исполнению на основе договоров или по закону федеральными и региональными программами развития.
В каждом муниципальном образовании управление развитием может быть организовано по-разному (в зависимости от ресурсов и сложности решаемых задач), но некоторые особенности процесса управления развитием муниципальным образованием присущи всем муниципальным образованиям. В этой связи необходимо отметить следующее. Каким бы непрерывным не казался процесс развития и управления развитием, общей принципиальной особенностью процесса управления развитием муниципальных образований является его цикличность. Главными факторами цикличности процесса управления являются:
• бюджетный процесс;
• период полномочий органов местного самоуправления;
• крупные инвестиционные проекты;
• местные традиционные особенности (культурно-исторические, религиозные и др.).
В настоящее время имеет место новая функция органов местного самоуправления – внешнее взаимодействие. Эта функция обусловлена организационно-правовым статусом органов местного самоуправления в системе властных отношений в России. Организационно органы местного самоуправления выведены из системы органов государственной власти, но институт местного самоуправления как властный институт является полностью подзаконным институтом власти (не может сам себя реформировать, его деятельность осуществляется в рамках, установленных законодательством). Таким образом государство посредством закона регулирует эту сферу деятельности. Расхожее мнение о том, что органы местного самоуправления «отделены от государства» недобросовестное преувеличение. Органы местного самоуправления и как властные субъекты, и как субъекты гражданских правоотношений осуществляют свою деятельность в тесном контакте с внешней средой, под которой мы понимаем совокупность других субъектов общественных отношений, которые своими действиями могут внести коррективы в действия органов местного самоуправления конкретного муниципального образования.
При управлении развитием необходимо учитывать наличие этих субъектов и иметь достаточно широкий инструментарий для обеспечения согласования интересов местного сообщества и внешних по отношению к муниципальному образованию субъектов.
Главная задача – это согласование интересов местного сообщества и региональных, и государственных интересов. Обращаем внимание читателя на то, что органы государственной власти на территории конкретного муниципального образования вправе для осуществления государственных функций иметь свои органы. Таким образом, в отношении конкретной территории у органов государственной власти и у органов местного самоуправления теоретически (особенно в отношении представлений о развитии той или иной территории) могут быть разные цели. Решение этой коллизии находится в выделении государственной компетенции (предметов ведения, прав и полномочий) и компетенции органов местного самоуправления. И это должно быть закреплено законом
Ранее, когда государственная власть была единственной властью, свои интересы каждый человек, по существу, защищал индивидуально. Каждый может привести примеры из своего опыта взаимодействия через посредство государственных чиновников с государством. Фактически граждане не имели реальной возможности защитить свои интересы.
В настоящее время взаимодействие с государством по всем жизненно важным вопросам переместилось на уровень органов местного самоуправления. Появилось понятие «коллективные интересы», эти коллективные интересы призваны защищать органы местного самоуправления. Таким образом, органы местного самоуправления, во-первых, являются посредниками между органами государственной власти и местным сообществом. Во-вторых, органы местного самоуправления обязаны согласовать интересы всех субъектов, имеющих отношение к управлению развитием муниципального образования или оказывающих влияние на это развитие. Законодательство в настоящее время обеспечивает необходимую правовую основу для обеспечения взаимодействия и согласования интересов. В частности, Федеральным законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» предусмотрены определенные полномочия органов местного самоуправления по координации участия предприятий, учреждений и организаций, не относящихся к муниципальной собственности, в комплексном социально-экономическом развитии территории муниципального образования. Однако этого недостаточно для того, чтобы говорить о разделе компетенции в этой сфере, особенно в части полномочий (прав и обязанностей). Эти отношения еще недостаточно урегулированы и нам еще предстоит развитие законодательства в этом направлении.
Все вышеуказанные моменты необходимо учитывать, когда речь идет об управлении транспортным комплексом города.
Заключение
Система муниципального управления, как и вся система местного самоуправления, находится в современной России на стадии становления. Ее законодательная база еще пока несовершенна и во многом противоречива, не вполне устоялась терминология, опыт муниципальной практики относительно невелик. Поэтому отдельные положения, выдвинутые в настоящем учебнике, носят постановочный характер.
Экономические и финансовые ресурсы местного самоуправления крайне недостаточны и не обеспечивают удовлетворения основных жизненных потребностей населения. Но особенно нуждается муниципальная власть в квалифицированных кадрах, способных эффективно управлять в рыночной среде муниципальным имуществом, финансами, муниципальными предприятиями и учреждениями, объектами городского хозяйства и социальной сферы, разрабатывать и реализовывать местные программы развития, привлекать к этой работе хозяйствующие субъекты, общественные объединения, все слои населения, умело взаимодействовать с органами государственной власти.
Говоря об управлении транспортным комплексом города, следует еще раз остановиться на проблемах вопроса:
низкий уровень собираемости выручки от реализации билетной продукции;
высокий износ подвижного состава;
низкая пропускная способность дорожной сети;
проблема организации стоянок индивидуального автотранспорта на внутридворовых и внутриквартальных территориях города (необходимо строительство коллективных гаражей, в т.ч. многоэтажных и подземных в центре города).
Список использованной литературы
Воронин А. Г., Лапин В. Л., Широков А. Н. Основы управления муниципальным хозяйством. – М.: Дело, 1988.
Иванов В. В., Коробова А. Я. Муниципальный менеджмент. – М.: ИНФРА-М, 2002.
Концепция развития транспортного комплекса [Электронный ресурс]: www.logistpro.ru/news/809
Кузнецов Е. Я., Дыбов А. М., Сутырин Я. М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства. – Издательство Института экономики и управления УдГУ, 2001.
Новое в экономике и управлении. Управление развитием транспортного комплекса России: сборник статей / Под общей ред. д.э.н., проф. В.А. Николаева. – М.: Изд-во «Каталог», 2006. – 94 с.
Система муниципального управления: Учебник для вузов. / Под редакцией В. Б. Зотова. – СПб.: Лидер, 2005. – 493 с.
www.ronl.ru
Введение
В распоряжении предприятий любой организационно-правовой формы находятся фонды, которые по назначению подразделяются на производственные обращения и непроизводственные назначения.
Производственные фонды непосредственно используются в сфере производства. К ним относятся средства производства, включающие средства и предметы труда, с помощью которых создаются предметы потребления или выполняются транспортные работы.
Фонды обращения представляют собой средства предприятий, необходимые для реализации результатов производственной деятельности. На промышленных предприятиях к фондам обращения относится выраженная в денежной форме изготовленная продукция до момента передачи ее потребителям. На транспорте фонды обращения выступают в основном в виде денежных средств и средств в расчетах.
Фонды непроизводственного назначения используются для обслуживания населения. В натуральной форме они выступают как имущество длительного пользования (жилые дома, больницы, школы, клубы и т.д.), а также в виде товарно-денежных средств, обеспечивающих жилищно-коммунальное и другое обслуживание населения.
Важную роль в деятельности предприятий имеют производственные фонды, которые делятся на основные и оборотные.
Основные производственные фонды предприятий представляют собой средства труда, которые не потребляются целиком в течение одного производственного цикла, участвуют в процессе производства многократно в течение ряда лет и сохраняют свою вещественную форму вплоть до вывода их из эксплуатации. Стоимость этих фондов переносится на создаваемую при их участии продукцию или выполняемые транспортные работы постепенно, частями по мере износа в виде амортизационных отчислений.
К оборотным фондам относятся предметы труда (сырье, материалы, топливо и др.), которые потребляются целиком в течение одного производственного цикла и сразу переносят свою стоимость на продукцию.
Следует иметь в виду, что к производственным фондам относятся только средства и предметы труда, созданные человеком, т.е. имеющие стоимость. Поэтому земля, озера, реки в естественном состоянии не могут быть отнесены к основным фондам, так как не являются продуктом с общественного труда; искусственные водные пути относятся к объектам основных производственных фондов.
Средства труда относятся к основным фондам только после того, как они будут переданы в распоряжение их владельцам, которые могут пользовать их по назначению. Например, построенное транспортное становится объектом основных производственных фондов только того, как оно будет передано судоходной компании. До этого момента судно является изготовленной продукцией судостроительного предприятия и частью его оборотных средств в составе фондов обращения. Пассажирское судно, приобретенное для использования в качестве гостиницы или места проведения отдыха работников, должно учитываться в фондах непроизводственного назначения. Не включаются в основные производственные фонды несданные в эксплуатацию объекты капитального строительства, несмонтированное оборудование и законсервированные по решению правительства технические средства. В практике учета и планирования н состав основных фондов включаются средства, которые имеют срок службы более одного года и стоимость на дату приобретения свыше стократного установленного законом размера минимальной месячной оплаты труда.
Деление производственных фондов на основные и оборотные дает возможность правильно определять и учитывать издержки производства, позволяет установить единую классификацию фондов во всех отраслях и сферах народного хозяйства.
Основные и оборотные производственные фонды на вновь строящихся предприятиях характеризуют размер единовременных затрат на организацию производственной деятельности, а на действующих предприятиях – величину средств, используемых в процессе производства.
Авансированные средства на формирование производственных фондов и фондов обращения возмещаются в виде выручки за реализованную продукцию (доходы за выполненные транспортные работы) и совершают таким образом кругооборот. Стоимость средств производства, приобретенных взамен потребленных или изношенных их частей, вновь вступает в сферу производства и принимает форму основных и оборотных
производственных фондов. Движение стоимости производственных фондов происходит через сферы производства и обращения в виде постоянной смены их форы. Оборот фондов включает все время от начала вложения денежных средств до возвращения их на предприятие. Чем меньше продолжительность оборота производственных фондов, тем выше эффективность производства и обращения. Транспорт является исключительно фондоемкой отраслью народного хозяйства. Фондовооруженность одного работника превышает этот показатель в целом по народному хозяйству Российской федерации в 3,7 раза и в промышленности в 3 раза. Соотношение между основными и оборотными фондами на транспорте составляет 96:4, а в промышленности 67:33.
В результате научно-технического прогресса и перехода к рыночным отношениям существенно изменяется роль и значение основных фондов в транспортном процессе. Внедрение комплексной механизации, автоматизации и вычислительной техники упрощает управление сложными установками, машинами и механизмами. Однако это требует значительных капитальных вложений и приводит к повышению стоимости основных производственных фондов.
Классификация и структура основных производственных фондов
К основным производственным фондам относятся только такие средства труда, которые удовлетворяют следующим основным условиям:
– являются продуктом общественного труда, т.е. созданы в результате целенаправленной деятельности и выступают как носители стоимости:
– являются собственностью предприятий, которые используют их для производства продукции, выполнения транспортной работы и оказания услуг;
– имеют стоимость более 100 МРОТ за единицу (комплект) и срок службы более года.
Средства труда, составляющие материально-вещественное содержание основных производственных фондов, включают:
– орудия производства – машины, оборудование, транспортные средства и инструмент;
– объекты, создающие материальные условия, необходимые для осуществления процесса труда – производственные здания и сооружения;
– хранилища предметов и средств труда – склады.
В зависимости от участия в изготовлении продукции или выполнения транспортных работ основные производственные фонды подразделяются на активную и пассивную части. Фонды активной части непосредственно используются в производстве продукции или ее перемещении. Фонды пассивной части создают материальные условия труда, обеспечивающие нормальное протекание производственного процесса.
В соответствии с назначением и характером выполняемых функций основные фонды подразделяются на группы. В активной части основных фондов выделяются передаточные устройства, силовые машины и оборудование, рабочие машины и оборудование, измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование, вычислительная техника, транспортные средства и прочие основные фонды. К пассивной части отнесены здания и сооружения.
Такая группировка основных фондов является единой для всех отраслей народного хозяйства.
Доля стоимости отдельных групп основных производственных фондов в их общей сумме характеризует производственную видовую структуру фондов.
Основные производственные фонды транспорта подразделяются видам деятельности: эксплуатационная, в которую входят перевозки, перегрузочные работы и подсобно-вспомогательные производства; обслуживание путей сообщения и гидротехнических сооружений (путевое хозяйство) и промышленная деятельность.
Улучшение структуры основных производственных фондов в выражается в соблюдении оптимальных пропорций их активной и пассивную частей.
Система управления транспортом в России
В условиях коренной перестройки экономики, перехода всех отраслей народно хозяйства на рыночные отношения роль транспорта в эффективном использовании ресурсного потенциала России значительно возрастает. Сейчас, как никогда, требуется в сравнительно короткие сроки завершить перестройку системы управления транспортным комплексом, способную не только гарантировать надежность и безопасность его работы, но и провести реформу самого транспорта, обеспечить завершение его вхождения в рыночную экономику.
В период административно-командных методов управления народным хозяйством в России основной целью государственной транспортной политики была необходимость обеспечёния экономической эффективности каждого в отдельности вида транспорта. Система управления включает шесть автономных транспортных министерств, непосредственно руководящих транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое министерство в своих интересах разрабатывало план экономического и социального развития своей подотрасли, создавало собственную нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и технологическую политику, формировало финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной сфере.
Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной системы, направленной на полное удовлетворение народного хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и возможностью использования каждого вида транспорта в сфере наибольшей эффективности, оказывалось практически невыполнимым и парадигмой периода плановой экономики, отражающей ее превосходства перед другими системами.
В условиях административно-командных методов управления экономикой на содержание и развитие транспортного комплекса направлялось 20% национального дохода страны, объемы перевозок строго детерминировано устанавливались контрольными цифрами пятилетних планов с безусловным их выполнением. Организационные структуры транспортной отрасли полностью соответствовали такому ведомственному подходу функционирования.
Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных министерств и ведомств. В условиях плановой экономики использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации с помощью командно-административных организационных структур. Действовавший плановый механизм хозяйствования создал такую структуру управления, которая не могла существовать без центрального органа, который, наряду с командно-административными функциями, занимался перераспределением средств между нижестоящими организационными структурами.
Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным отношениям, превращал министерства в концерны, концерны в департаменты, положительного результата не принесли.
Вместе с тем проведенные научные исследования и подготовленные Академией транспорта по заданию Министерства транспорта РФ рекомендации, направленные на реформирование транспорта России, не позволили в полной мере решить проблему проведения глубоких преобразований системы управления транспортным комплексом.
--PAGE_BREAK--Весьма ограничены возможности использования зарубежного опыта управления транспортом из-за существенных различий в структурах транспортных систем, уровнях развития материально-технической базы, сферах использования, а также территориальных и других особенностей, характерных для транспорта России.
Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой системы управления транспортом страны в условиях рыночной экономики.
Основная идея концепции перестройки управления транспорта России в условиях рынка заключается в создании органического сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования всем транспортным процессом.
Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О Государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства, определяющие провозную способность транспортной системы, находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия, иностранные компании).
Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами, деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов должна создавать условия для развития рыночных отношений в интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.
В целях повышения надежности и эффективности деятельности транспорта в условиях рынка в его структуру наряду с государственными органами должны входить коммерческие посреднические фирмы в виде транспортных агентств или бирж, выполняющих функции формирования транспортных потоков.
Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство, являясь собственником транспортной сети, должно выступать на бирже транспортных услуг как торговый партнер владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.
Появление большого количества независимых собственников на транспортной сети вызвало необходимость существенной децентрализации вертикальных связей и значительного увеличения их на горизонтальном уровне.
На начальном этапе формирования рыночных отношений в транспортной отрасли необходимо было создать однообразную структуру управления на всех его видах, что должно было обеспечить принцип совместимости выполнения технических процессов.
Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:
– сочетания экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и др.), правовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и др.) и административных форм регулирования;
– создания равных условий для развития и функционирования в транспортном комплексе предприятий всех форм собственности;
– обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем и управления всеми видами транспорта в целом; наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику правительства и реализующего основные государственные программы в области транспорта;
– широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам, а последними – их линейным подразделениям.
Для практической реализации главной идеи концепции управления транспортом, основанной на органическом сочетании принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, необходимо было создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.
Государственная ветвь управления
Государственная ветвь управления обеспечивает регулирование деятельности предприятий и предпринимателей транспортной системы в интересах народного хозяйства законодательно-правовыми средствами и путем проведения финансово-экономической, инвестиционной, налоговой, тарифной, лицензионной и экологической политики, реализации государственных программ, а также осуществляет контроль за соблюдением нормативно-правовых актов от имени государства.
Система управления транспортным комплексом России как федеративного государства представлена федеральными, межрегиональными и региональными органами, включая независимую транспортную инспекцию.
Верхний, федеральный орган управления, представляет собой организационную структуру, призванную обеспечивать регулирование направленного развития транспортной системы, включая все виды транспорта с приданием каждому из них определенной степени значимости и рациональных границ использования.
В состав задач этого уровня входит разработка научно обоснованной системы целей развития транспортного комплекса, согласованных с возможностями страны и действующими экономическими законами, осуществление государственного надзора за состоянием и эксплуатацией путей сообщения, а также обеспечение государственного контроля за дисциплиной и безопасностью движения транспортных средств.
Этот орган определяет экономический механизм развития транспортного комплекса, основными характеристиками которого являются пропускная и провозная способность транспортной системы.
Одним из главных направлений, в котором проводится стратегия федеральных органов управления, является коренная переориентация предприятий транспорта в вопросах инвестиционной политики, бизнес – планирования, диверсификации производства, тарифов и маркетинга. Поэтому в условиях формирования рыночных отношений главная задача органов федерального управления на всех видах транспорта должна заключаться в прогнозировании и регулировании этих изменений.
Для решения общетранспортных задач, связанных с вступлением транспорта в рынок, в 1990 г. впервые в России вместо многочисленных транспортных министерств был создан единый Федеральный орган управления всеми видами транспорта – Министерство транспорта РФ, в состав которого входит центральный аппарат, решающий общетранспортные задачи, и федеральные службы по отдельным видам транспорта.
На центральный аппарат возлагаются функции выработки единой государственной политики транспорта, подготовки законодательных и общетранспортных нормативных актов, координации работы видов транспорта, а также другие функции, связанные с выработкой, реализацией и
контролем осуществления управляющих воздействий, направленных на транспортную систему в целом.
На федеральные службы возлагаются функции выявления специфических проблем эксплуатации транспортных подотраслей, осуществления государственного регулирования работы отдельных видов транспорта, а также решения других вопросов, обусловленных спецификой деятельности конкретного вида транспорта. Службам предоставлена максимальная самостоятельность в решении возложенных на них задач. Вместе с тем, их коллективы должны быть лишены возможности проводить узковедомственную отраслевую экономическую и нормативно-правовую политику.
Однако сложившиеся на протяжении многих лет традиции ведомственного управления в условиях плановой экономики и преемственность при укомплектовании кадрами служб не позволят в ближайшие годы полностью решить эту задачу.
Подготовка любых вопросов, требующих предварительного решения, производится службами, а сами проекты соответствующих решений выносятся на рассмотрение правительственных органов только Министром транспорта РФ.
Коммерческая ветвь управления
Коммерческая ветвь управления может создаваться самостоятельными субъектами транспортной системы на договорной основе с учетом их коммерческих, технологических и социальных интересов, путем образования региональных и межрегиональных объединений в форме ассоциаций, союзов, концернов и др. Эти объединения призваны решать вопросы материально-технического снабжения, коммерческой эксплуатации, подготовки кадров, научных исследований и других видов деятельности, связанных с выявлением и реализацией коллективных интересов предприятий отдельных подотраслей транспорта.
Выполнение функций управления исполнительными органами этих объединений должно осуществляться только в пределах делегированных им их предприятиями под контролем совета директоров.
Создание коммерческой ветви управления позволит обеспечить равные для всех предприятий возможности использования элементов инфраструктуры транспорта.
С учетом масштаба транспортной системы региональные и межрегиональные объединения могут создавать соответствующие своему профилю федеральные ассоциации.
Мировая практика подтверждает целесообразность создания региональных, межрегиональных и подотраслевых объединений.
Взаимодействие государственных органов управления с региональными (межрегиональными) объединениями и их федеральными ассоциациями должно быть ограничено инициативными контактами, связанными, прежде всего, с защитой интересов предприятий транспорта в органах государственного управления.
Следует иметь в виду, что федеральные органы управления не имеет права передавать функции государственного управления добровольным объединениям всех уровней.
Создание органов коммерческой ветви управления предприятиями транспорта должно в значительной степени стимулировать создание и быстрое развитие его финансово-экономической инфраструктуры.
Финансово-экономическая инфраструктура транспорта
Одна из главных задач органов системы государственного управления транспортом заключается в содействии созданию финансово-экономической инфраструктуры транспорта, которая должна выполнять следующие функции:
– осуществлять свою деятельность в соответствии с принципами федеральной транспортной политики автономно от системы государственного управления транспортом;
– обеспечивать динамическую концентрацию внебюджетных средств для финансирования основных направлений развития транспортного предпринимательства;
– создавать одинаковые финансово-экономические условия для всех предпринимателей и предприятий, действующих на транспорте.
В состав инвестиционно-финансовой структуры транспортного комплекса должны войти:
– инвестиционно-финансовая корпорация;
– межбанковский пул;
– транспортно-финансовые компании в отдельных регионах;
– специализированные страховые компании и фонды;
– инвестиционные и лизинговые компании;
– негосударственные пенсионные фонды.
Органы государственного управления речным транспортом в условиях рынка
В период перехода на новые условия хозяйствования произошли изменения в организационной структуре управления речным транспортом.
На первом этапе на базе Министерства речного транспорта был создан Государственный концерн. На втором этапе концерн был преобразован в Департамент речного транспорта, а в 1997 году на его базе была создана Служба речного флота Министерства транспорта Российской Федерации (Росречфлот).
Список литературы
«Экономика и управление эксплуатационной деятельностью на речном транспорте» Г.В. Поваров, Р.М. Вафаулин, А.В. Сосна
«Управление грузовыми перевозками на водном транспорте» В.А. Бабурин
www.ronl.ru
Содержание
Введение. 2
1. Муниципальное хозяйство. 4
2. Особенности управления транспортным комплексом города. 5
2.1 Задачи муниципального управления транспортом. 7
2.2 Проблемы транспортного комплекса города. 9
2.3 Критерии эффективности функционирования городского транспорта. 10
2.4 Органы муниципального управления транспортом. 11
3. Социально-экономическое развитие муниципальных образований. 12
Заключение. 16
Список использованной литературы.. 17
Введение
Муниципальное управление – относительно новое явление в современной России. Как особый вид управления, как научная дисциплина и как область практической деятельности муниципальное управление появилось лишь в 1990-х гг. вместе с возрождением местного самоуправления. Согласно Конституции РФ органы местного самоуправления не входят в систему органов государственной власти, поэтому муниципальное управление имеет определенные особенности, отличающие его от государственного управления.
Объектом муниципального управления является муниципальное образование – населенная территория, на которой осуществляется местное самоуправление. В качестве субъекта муниципального управления выступают население муниципального образования – местное сообщество, а также органы местного самоуправления, избранные населением и действующие от его имени. Предмет муниципального управления – регулирование социально-экономических процессов на территории муниципального образования в интересах местного сообщества и на основе эффективного использования местных ресурсов.
В то же время муниципальное управление тесно связано с системой государственного управления. Почти все государственные решения, касающиеся интересов граждан, так или иначе проходят через местные органы власти, которые могут стать либо преградой на пути реализации государственной политики, либо ее мощным усилителем. Следовательно, не только муниципальные, но и государственные служащие должны разбираться в системе муниципального управления. Во многих сферах деятельности (жилищно-коммунальный комплекс, градостроительство, социальная сфера, общественная безопасность и т. п.) задачи государственной и муниципальной политики тесно взаимосвязаны. В данной работе нас интересует главным образом муниципальное управлением городским транспортом. Цель работы – подробное рассмотрение вопросов управления транспортным комплексом города.
Важнейшим результатом реформ в России стали реальная децентрализация власти, собственности и управления, превращение регионов и территорий в реальные субъекты процесса присвоения. Начался процесс становления принципиально новой формы собственности – муниципальной, аналогов которой не существовало в советский период развития страны.
Муниципализация (от латинского слова municipium – самоуправляющаяся община) означает передачу государственной властью права собственности на землю, строения, предприятия местного хозяйства органам городского самоуправления.
Объектами муниципальной собственности в городах становятся прежде всего системы их жизнеобеспечения: водопроводная и канализационная сети, газовое хозяйство, электроснабжение, транспорт, жилой фонд и т.д. Сосредоточение указанных служб в ведении городских властей дает немало преимуществ как самим городам, так и населению. Прежде всего это экономическая выгода – объединенное городское хозяйство и предоставляемые им населению услуги оказываются, как правило, значительно дешевле, нежели в случае рассредоточения этих служб по отдельным частным собственникам (или как это нередко случалось в нашей стране – по ведомствам), благодаря упорядочению финансов содержание муниципальной собственности и городского хозяйства обходится дешевле государственному бюджету: муниципализация способствует уменьшению дотаций из последнего.
Муниципализация способствует становлению той экономической базы, благодаря которой появляется возможность улучшать и облегчать условия жизни населения. Муниципалитеты принимают на себя значительную часть затрат на содержание нетрудоспособных членов общества (детей, инвалидов, престарелых), особенно в критические для страны периоды.
Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. В некоторых городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и водный транспорт, в крупнейших городах – метрополитены. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.
Федеральный закон 2003 г. относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания населения в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов – межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.
При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рис.1.
Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.
Рис. 1 . Особенности транспортного комплекса города
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.
Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.
Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:
• обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;
• модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;
• приведение муниципального подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;
• обеспечение безопасности перевозок.
Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2
Рис. 2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта
Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета).
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.
За рубежом основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.
Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.3.
Рис. 3. Показатели работы городского пассажирского транспорта
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем. Одна из них – проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом устанавливают автоматические турникеты, в некоторых городах России стимулируют для этого покупку проездных билетов различного срока пользования и дальнейшее проведение денежно-вещевых лотерей по номерам купленных билетов.
Другая проблема – износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных пассажирских предприятий не хватает для ремонта подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных категорий населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт работает «вхолостую».
Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных случаях необходимо расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. С учетом состояния дорожной сети должен производиться выбор типа подвижного состава транспорта.
Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных, в центре города. В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что удобно жильцам. Другая проблема – автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.
Необходима увязка работы внутригородского и внешнего транспорта. Управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т. п.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями. Органы местного самоуправления обязаны обеспечить «стыковку» этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.
Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рис.4.
Рис. 4. Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта
Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.
В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. Перспективна также схема с выделением в отдельную структуру (муниципальное учреждение) службы муниципального заказчика транспортных услуг. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа.
Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль.
В последнее время в Россию стало проникать одно из современных достижений управленческой науки – науки управления проектами. В настоящее время за рубежом это направление в значительной степени развито Существует даже Международная Ассоциация Управления проектами Эта методология хорошо зарекомендовала себя в условиях рыночных отношений.
Муниципальные образования в соответствии с законодательством обладают всеми правами юридического лица, осуществляемыми от имени муниципального образования органами местного самоуправления. Это означает, что за небольшим исключением (см. Гражданский Кодекс Российской Федерации) органы местного самоуправления могут осуществлять правоотношения, предусмотренные для юридических лиц гражданским законодательством.
Таким образом, новое гражданское законодательство приравнивает (за некоторыми исключениями) муниципальные образования к субъектам рыночных отношений. Такое положение предъявляет к органам местного самоуправления достаточно высокие требования по управлению хозяйственной деятельностью, в целом – по управлению развитием города.
В условиях, когда местные органы управления были составной частью государственного управления, и при этом экономика всей страны управлялась административными методами, в методологии управления проектами не было необходимости. Сейчас достижения этого направления в управленческой науке начинают практически использоваться во многих сферах жизни.
Учитывая специфику муниципального управления, о которой говорилось в предыдущих главах, нет необходимости полностью переносить всю методологию управления проектами в муниципальное управление Однако, по-видимому, некоторые элементы этой методологии могут быть применены в управлении развитием муниципального образования.
Таким образом, под управлением комплексным социально-экономическим развитием муниципального образования мы будем понимать управление взаимно согласованными программами (проектами) развития всех сфер жизнедеятельности муниципального образования, увязанными по ресурсам, срокам в соответствии с принятыми населением приоритетами, а также принятыми к исполнению на основе договоров или по закону федеральными и региональными программами развития.
В каждом муниципальном образовании управление развитием может быть организовано по-разному (в зависимости от ресурсов и сложности решаемых задач), но некоторые особенности процесса управления развитием муниципальным образованием присущи всем муниципальным образованиям. В этой связи необходимо отметить следующее. Каким бы непрерывным не казался процесс развития и управления развитием, общей принципиальной особенностью процесса управления развитием муниципальных образований является его цикличность. Главными факторами цикличности процесса управления являются:
• бюджетный процесс;
• период полномочий органов местного самоуправления;
• крупные инвестиционные проекты;
• местные традиционные особенности (культурно-исторические, религиозные и др.).
В настоящее время имеет место новая функция органов местного самоуправления – внешнее взаимодействие. Эта функция обусловлена организационно-правовым статусом органов местного самоуправления в системе властных отношений в России. Организационно органы местного самоуправления выведены из системы органов государственной власти, но институт местного самоуправления как властный институт является полностью подзаконным институтом власти (не может сам себя реформировать, его деятельность осуществляется в рамках, установленных законодательством). Таким образом государство посредством закона регулирует эту сферу деятельности. Расхожее мнение о том, что органы местного самоуправления "отделены от государства" недобросовестное преувеличение. Органы местного самоуправления и как властные субъекты, и как субъекты гражданских правоотношений осуществляют свою деятельность в тесном контакте с внешней средой, под которой мы понимаем совокупность других субъектов общественных отношений, которые своими действиями могут внести коррективы в действия органов местного самоуправления конкретного муниципального образования.
При управлении развитием необходимо учитывать наличие этих субъектов и иметь достаточно широкий инструментарий для обеспечения согласования интересов местного сообщества и внешних по отношению к муниципальному образованию субъектов.
Главная задача – это согласование интересов местного сообщества и региональных, и государственных интересов. Обращаем внимание читателя на то, что органы государственной власти на территории конкретного муниципального образования вправе для осуществления государственных функций иметь свои органы. Таким образом, в отношении конкретной территории у органов государственной власти и у органов местного самоуправления теоретически (особенно в отношении представлений о развитии той или иной территории) могут быть разные цели. Решение этой коллизии находится в выделении государственной компетенции (предметов ведения, прав и полномочий) и компетенции органов местного самоуправления. И это должно быть закреплено законом
Ранее, когда государственная власть была единственной властью, свои интересы каждый человек, по существу, защищал индивидуально. Каждый может привести примеры из своего опыта взаимодействия через посредство государственных чиновников с государством. Фактически граждане не имели реальной возможности защитить свои интересы.
В настоящее время взаимодействие с государством по всем жизненно важным вопросам переместилось на уровень органов местного самоуправления. Появилось понятие "коллективные интересы", эти коллективные интересы призваны защищать органы местного самоуправления. Таким образом, органы местного самоуправления, во-первых, являются посредниками между органами государственной власти и местным сообществом. Во-вторых, органы местного самоуправления обязаны согласовать интересы всех субъектов, имеющих отношение к управлению развитием муниципального образования или оказывающих влияние на это развитие. Законодательство в настоящее время обеспечивает необходимую правовую основу для обеспечения взаимодействия и согласования интересов. В частности, Федеральным законом "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" предусмотрены определенные полномочия органов местного самоуправления по координации участия предприятий, учреждений и организаций, не относящихся к муниципальной собственности, в комплексном социально-экономическом развитии территории муниципального образования. Однако этого недостаточно для того, чтобы говорить о разделе компетенции в этой сфере, особенно в части полномочий (прав и обязанностей). Эти отношения еще недостаточно урегулированы и нам еще предстоит развитие законодательства в этом направлении.
Все вышеуказанные моменты необходимо учитывать, когда речь идет об управлении транспортным комплексом города.
Система муниципального управления, как и вся система местного самоуправления, находится в современной России на стадии становления. Ее законодательная база еще пока несовершенна и во многом противоречива, не вполне устоялась терминология, опыт муниципальной практики относительно невелик. Поэтому отдельные положения, выдвинутые в настоящем учебнике, носят постановочный характер.
Экономические и финансовые ресурсы местного самоуправления крайне недостаточны и не обеспечивают удовлетворения основных жизненных потребностей населения. Но особенно нуждается муниципальная власть в квалифицированных кадрах, способных эффективно управлять в рыночной среде муниципальным имуществом, финансами, муниципальными предприятиями и учреждениями, объектами городского хозяйства и социальной сферы, разрабатывать и реализовывать местные программы развития, привлекать к этой работе хозяйствующие субъекты, общественные объединения, все слои населения, умело взаимодействовать с органами государственной власти.
Говоря об управлении транспортным комплексом города, следует еще раз остановиться на проблемах вопроса:
· низкий уровень собираемости выручки от реализации билетной продукции;
· высокий износ подвижного состава;
· низкая пропускная способность дорожной сети;
· проблема организации стоянок индивидуального автотранспорта на внутридворовых и внутриквартальных территориях города (необходимо строительство коллективных гаражей, в т.ч. многоэтажных и подземных в центре города).
1. Воронин А. Г., Лапин В. Л., Широков А. Н. Основы управления муниципальным хозяйством. – М.: Дело, 1988.
2. Иванов В. В., Коробова А. Я. Муниципальный менеджмент. – М.: ИНФРА-М, 2002.
3. Концепция развития транспортного комплекса [Электронный ресурс]: http://www.logistpro.ru/news/809
4. Кузнецов Е. Я., Дыбов А. М., Сутырин Я. М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства. – Издательство Института экономики и управления УдГУ, 2001.
5. Новое в экономике и управлении. Управление развитием транспортного комплекса России: сборник статей / Под общей ред. д.э.н., проф. В.А. Николаева. – М.: Изд-во «Каталог», 2006. – 94 с.
6. Система муниципального управления: Учебник для вузов. / Под редакцией В. Б. Зотова. – СПб.: Лидер, 2005. – 493 с.
superbotanik.net
