Изобретение относится к весоизмерительной технике и может быть использовано для поверки весов, производящих взвешивание преимущественно больших масс. При проведении поверки осуществляется измерение веса контрольного груза на образцовых весах, измерение веса контрольного груза на поверяемых весах, осуществление поверки по сравнению результатов упомянутых измерений. В качестве контрольного груза используют рабочий груз, вес которого подлежит измерению в процессе эксплуатации поверяемых весов, а измерение веса рабочего груза на образцовых и поверяемых весах производят одновременно. При измерении производят совмещение вектора сил, создаваемого весом рабочего груза, с осями соответствующих пар весоизмерительных датчиков образцовых и поверяемых весов. Технический результат заключается в повышении достоверности результата поверки и уменьшении трудоемкости реализации способа. 1 ил.
Изобретение относится к весоизмерительной технике и предназначено для поверки весов, производящих взвешивание преимущественно больших масс, как в статике, так и в динамике.
Известны статические и динамические способы поверки динамических весов, работающих в движении.
Известен статический способ поверки железнодорожных динамических весов, работающих в движении, с помощью статического калибратора К 15/2, изготавливаемого ООО «Авитек-Плюс», г.Екатерикбург, предусматривающий измерение усилия, прикладываемого одновременно к образцовому и поверяемому датчикам, и калибровку поверяемого датчика по показаниям образцового датчика.
Известен статический способ поверки весов, описанный в патенте RU 2082113, МПК G 01 G 23/01, 1997 г., предусматривающий измерение усилия, прикладываемого одновременно к образцовым и поверяемым весам.
Общим недостатком всех статических способов безгирной поверки динамических весов является низкая достоверность поверки, так как условия поверки существенно отличаются от штатных условий работы поверяемых весов. Как известно, при движении взвешиваемого объекта во время взвешивания он раскачивается вверх и вниз, и его давление на весоизмерительные датчики при этом меняются во времени. Причем это изменение пропорционально квадрату скорости движения взвешиваемого объекта (Журнал «Мир измерений, №3, с.20, 2003 г. изд. Госстандарт России). При статическом способе поверки весов это явление не учитывается, так как взвешивание объекта происходит без его раскачивания. Другой причиной низкой достоверности такого способа поверки являются различные условия при реальном взвешивании и при поверке. Например, при взвешивании на железнодорожных весах нагрузка прикладывается через колесо вагона к рельсу в одной точке (колесо касается рельса в одном сечении). При статическом способе поверки нагрузка прикладывается к рельсу на некотором протяженном участке, определяемом размерами домкрата.
Недостатком является и то, что в течение всего времени поверки весов последние в штатном режиме не эксплуатируются.
Известны способы поверки конвейерных весов (см. ГОСТ 8.005-2002 «Весы непрерывного действия, конвейерные. Методика поверки», а также патент RU 2091724, МПК 7 G 01 G 23/01, 27.09.97, Бюл. №27), предусматривающие взвешивание контролной пробы. Недостатком способа является большая трудоемкость и низкая достоверность результатов поверки. Необходимо наличие бункера, в котором будет находится взвешенная продукция, а это иногда физически не выполнимо. Требуется наличие образцовых весов, что также не всегда возможно. Кроме того, при пересыпке продукции из бункера на конвейер возможны потери продукции. В течение всего периода поверки весы в штатном режиме не эксплуатируются.
Наиболее близким к заявляемому изобретению, и взятым за прототип, является способ, описанный в ГОСТ Р 8.598-2003 «Весы для взвешивания железнодорожных транспортных средств в движении. Методика поверки», предусматривающий измерение веса контрольного груза на образцовых весах, измерение веса контрольного груза на поверяемых весах, осуществление поверки по сравнению результатов упомянутых измерений.
Недостатком способа является низкая достоверность результата поверки из-за того, что при следовании контрольных вагонов (контрольного груза) от образцовых весов к поверяемым, их вес может измениться из-за просыпания груза или из-за внешних факторов: дождь, снег и т.п. Другим недостатком способа является большая трудоемкость его реализации. Транспортировка контрольных вагонов (с контрольным грузом) на образцовые весы (как правило, находящиеся далеко от весов поверяемых) требует больших материальных и временных затрат, перевес контрольных вагонов на образцовых весах также стоит больших затрат. Недостатком является и то, что в течение всего времени поверки весов последние в штатном режиме не эксплуатируются.
Задачей изобретения является устранение влияния несанкционированного изменения веса контрольного груза на результат поверки, сокращение материальных затрат и времени поверки.
Технический результат при решении поставленной задачи заключается в повышении достоверности результата поверки и снижении трудоемкости реализации способа поверки весов.
Сущность изобретения заключается в том что в способе поверки весов, предназначенных преимущественно для измерения больших масс, предусматривающем измерение веса контрольного груза на образцовых весах, измерение веса контрольного груза на поверяемых весах, осуществление поверки по сравнению результатов упомянутых измерений, поверку осуществляют в процессе эксплуатации поверяемых весов при измерении веса рабочего груза, при этом совмещают вектор силы, создаваемой измеряемым весом рабочего груза, с осями соответствующей пары весоизмерительных датчиков образцовых и поверяемых весов, измеряют одновременно вес рабочего груза на образцовых и поверяемых весах, и, принимая, по показаниям образцовых весов, вес рабочего груза в качестве веса контрольного груза, осуществляют поверку.
Изобретательский уровень предлагаемого решения состоит в том, что оно позволило поверять весы в процессе их эксплуатации, то есть объединить в пространстве и времени два процесса: штатное измерение весами и поверку этих весов при штатном измерении, что одновременно позволило повысить достоверность результата поверки и снизить трудоемкость процесса поверки, что является новым качеством.
Сущность изобретения поясняется чертежом на примере взвешивания железнодорожных вагонов, хотя предлагаемый способ пригоден для поверки любых весов (любого типа: железнодорожных, автомобильных, конвейерных, бункерных и т.д.)
На чертеже показано устройство взвешивания, реализующее предложенный способ, где 1, 2 - колеса взвешиваемого вагона, 3, 4 - рельсы, 5, 6 - весоизмерительные датчики поверяемых весов, 7, 8 - весоизмерительные датчики образцовых весов, 9 - измерительный прибор поверяемых весов, 10 - измерительный прибор образцовых весов, 11 - фундамент.
При поверке весов по предлагаемому способу под каждый весоизмерительный датчик 5, 6 поверяемых весов (между датчиками 5, 6 и фундаментом 11), устанавливают соответственно по одному весоизмерительному датчику 7, 8 образцовых весов. При этом оси весоизмерительных датчиков 5 и 7, а также оси весоизмерительных датчиков 6 и 8 совмещены. Возможна установка весоизмерительных датчиков 7, 8 образцовых весов не соосно, а рядом с соответствующими весоизмерительными датчиками 5, 6 поверяемых весов, например на близлежащих шпалах, тогда достоверность результата поверки будет несколько ниже, хотя в некоторых случаях это допустимо. Выходы весоизмерительных датчиков 7, 8 образцовых весов соединены с измерительным прибором 10 образцовых весов. Выходы весоизмерительных датчиков 5, 6 поверяемых весов соединены с измерительным прибором 9 поверяемых весов. Для достижения максимального технического результата весоизмерительные датчики 7 и 8 образцовых весов целесообразно выполнять плоскими, например в виде полых пластин, заполненных жидкостью, известных из патента №2191357. В общем случае датчики 7 и 8 образцовых весов размещаются между фундаментом 11 поверяемых весов и их грузоприемным устройством, а их установка занимает незначительное время.
Поверка весов осуществляется следующим образом. При наезде колеса 1, 2 вагона с рабочим грузом на рельс 3, 4 нагрузка прикладывается одновременно к весоизмерительным датчикам 5, 6 поверяемых весов и к весоизмерительным датчикам 7, 8 образцовых весов. Сигналы от весоизмерительных датчиков 5 и 6 поступают в измерительный прибор 9 поверяемых весов, одновременно сигналы от весоизмерительных датчиков 7 и 8 поступают в измерительный прибор 10 образцовых весов. Прибор 9 показывает вес взвешиваемого вагона с рабочим грузом, который определяется поверяемыми весами, а прибор 10 показывает истинный вес вагона с рабочим грузом, который фактически становится весом контрольного груза. По этим показаниям, в случае их расхождения, корректируют показания поверяемых весов.
Наибольшая достоверность результата поверки достигается в том случае, если одновременное измерение веса рабочего груза на образцовых и поверяемых весах производят при совмещении вектора силы, создаваемой измеряемым весом рабочего груза, с осями соответствующей пары весоизмерительных датчиков образцовых и поверяемых весов.
При использовании предлагаемого способа в качестве нагрузки могут использоваться любые реальные объекты, например вагоны со штатным грузом неизвестного веса, что дает возможность осуществлять поверку весов в реальных условиях, в процессе их эксплуатации, исключая влияние внешних факторов на результат поверки, что повышает достоверность поверки и значительно снижает трудоемкость процесса поверки (исключаются затраты на подачу и уборку контрольных вагонов на контрольные весы).
Такие же или аналогичные преимущества возникают при использовании предлагаемого способа поверки и для других типов весов (автомобильных, конвейерных и т.д.).
Способ поверки весов, предназначенных преимущественно для измерения больших масс, предусматривающий измерение веса контрольного груза на образцовых весах, измерение веса контрольного груза на поверяемых весах, осуществление поверки по сравнению результатов упомянутых измерений, отличающийся тем, что поверку осуществляют в процессе эксплуатации поверяемых весов при измерении веса рабочего груза, при этом совмещают вектор силы, создаваемой измеряемым весом рабочего груза, с осями соответствующей пары весоизмерительных датчиков образцовых и поверяемых весов, измеряют одновременно вес рабочего груза на образцовых и поверяемых весах и, принимая по показаниям образцовых весов вес рабочего груза в качестве веса контрольного груза, осуществляют поверку.
www.findpatent.ru
Существует несколько юридических документов, регламентирующих все происходящее на Пункте Весового Контроля. Если все делать по закону, то Вы, как водитель крупногабаритного и тяжеловесного грузового автомобиля, никогда больше вообще не заедите на ПВК. Ведь закон суров и для водителей, и для госслужащих. Рассмотрим теперь ситуацию пошагово.
Вы едете и вдруг Вас останавливает сотрудник ГАИ, и предлагает взвеситься. Вы соглашаетесь, подъезжая к ПВК.
Первое, что Вы делаете, подъехав к ПВК – требуете показать вам свидетельство про метрологическую аттестацию и поверку весов. Сфотографируйте их на телефон. Это документы для общего пользования.
Помимо свидетельства про метрологическую аттестацию и поверку весов весы должны быть опломбированы. На этих свидетельствах обязательно должна быть отображена пломба, точнее её номер, который должен совпадать с номером на самих весах. Срок действия данного свидетельства не должен быть просрочен, а также должна стоять печать центра стандартизации и метрологии.
Допустим, Вам показали Свидетельство про метрологическую аттестацию и поверку, все даты и печати в порядке, пломбы есть, номера везде указаны. Хорошо! Идем дальше по регламенту.
Уровень уклона поверхности дороги должен быть менее 0,3% или три миллиметра на 1 метр – но таких ровных дорог у нас нет. Чтобы добиться этого уровня уклона на отрезке 10 метров длиной, нужно специальным образом заливать высокопрочный бетон, а затем производить полировку поверхности. Иначе никак!!!
Дальше. На дороге не должно быть трещин. На наших дорогах такого не бывает. Нашли трещину – фиксируйте ее на видео или фото, закон не предусматривает конкретного размера трещин, либо есть – либо нет;
Ширина участка для самих весов должна быть не менее 7 м., а не территория вообще.
Ваши действия: заставьте дорожников произвести замеры уровня уклона. Если у них нет прибора по измерению уровня уклона – Вы никуда не заезжаете! Если уровень у них окажется – хорошо! На прибор должно быть метрологическое заключения, паспорт и сертификат соответствия. Паспорт на прибор необходим для определения уровня погрешности измерения прибора. С таким набором документов на ПВК точно возникнут проблемы. Если все-таки вам предъявили прибор, то находите в инструкции к прибору погрешность измерения. Если погрешность больше или равна 0,3% - посылайте всех в в сад…
Один большой совет – снимайте все на видео, и тогда сотрудники ПВК Вас точно отпустят. У вас, во-первых, будут доказательства нарушений закона с их стороны, а, во-вторых, вы, остановившись перед весами, создадите большую очередь за собой. Следует заметить, что это ваши потенциальные свидетели. Они с удовольствием подпишут Акты об отсутствии документов на ПВК, либо пломбы, либо выбоин и трещин, либо уровня уклона – любая из этих причин является достаточной, чтобы не проходить весовой контроль.
Пусть составят на вас Акт об отказе проходить взвешивание и укажут в нем причину. Вы идете с этим актом в Суд, составляете на них административный протокол, вы получаете материальную компенсацию за временную стоянку автомобиля. Параллельно вызывайте работников прокуратуры, заявив, что Вас должностные лица заставляют нарушать закон. Прокуратура их порвет за это. Чем больше шума поднимите – тем меньше будете стоять на ПВК.
Запомните, Вы можете делать всё, что законом не запрещено. Инспектор ГАИ может делать лишь то, что разрешено законом. В этом и есть принципиальная разница между вами. Бороться или нет – ваше дело.
По традиции, опять ролик. На сей раз водитель просто обламал гаишника и не заехал на весовой комплекс. Смотрим
gruz-xatt.com
Статья Сенянского М.В. в журнале «Дорожная держава» (спецвыпуск "Передовые технологии", 2014г.)
На страницах журналов отрасли ежемесячно публикуются материалы по весовому контролю автомобильного транспорта. Перспективных идей и схем много, однако, в них мало ответов на вопросы, возникающие в ежедневной практике. В данной статье я коснусь некоторых рабочих ситуаций, в которые попадают инспектора и перевозчики
1. Средство измерений
Так сложилось, что передвижные посты весового контроля, оборудованные на базе автофургонов различных производителей, укомплектованы портативными автомобильными весами статического взвешивания всего 3…5 типов. Остановлюсь на одном из них – весах «ВА-20П», разработанных и серийно изготавливаемых крупнейшим в отрасли производителем весоизмерительной техники – ЗАО «Весоизмерительная компания «ТЕНЗО-М». Многие сотни комплектов этих весов в течение ряда лет успешно используются в нашей стране инспекторами-дорожниками, УГАДН и ГИБДД (рис.1). Перечислю их главные достоинства лишь в той мере, в которой это понадобится нам в дальнейшем.
Рис.1
Первое. Это единственные портативные автомобильные весы, сертифицированные в соответствии с ГОСТ-Р 53228-2009 «Весы неавтоматического действия» и включенные в Государственный Реестр средств измерений. Этот факт усиливает «весомость» результатов взвешивания при их рассмотрении в государственных учреждениях.
Второе. Весы имеют наивысшие показатели надежности за счет использования абсолютно герметичных весоизмерительных датчиков из нержавеющей стали со степенью защиты IP68 по ГОСТ 14254 с уникальным гарантийным сроком 4 года.
Третье. Это единственные на момент написания статьи беспроводные портативные автомобильные весы, использующие широко применяемые в мире стандартные интерфейсы «Bluetooth» и «Wi-Fi». Весовыми терминалами являются КПК, нет-бук или портативный компьютер со специализированным, ориентированным на задачи весового контроля, программным обеспечением. Нет кабелей – нет затрат времени на их раскладку и сматывание (рис.2). Нет кабелей – нечему выходить из строя при случайном наезде колеса грузовика или попадании в соленую лужу в межсезонье!
Рис.2
Четвертое. Специальное программное обеспечение (ПО) весов рассчитывает ущерб, наносимый дороге АТС-нарушителем и сумму его возмещения, распечатывает протокол и акт для дальнейшего оформления дела и передачи его в судебные инстанции. Наиболее важным является то, что ПО непрерывно корректируется в соответствии с изменениями законодательства и пожеланиями наших пользователей. Например, к концу года оно будет доработано в соответствии с содержанием Постановления Правительства № 12 от 9 января 2014 г., вступающим в действие с 1 января 2015 г.
Пятое. Недавно ведущим институтом РОССТАНДАРТА – ВНИИМ им. Д.И. Менделеева специально для весов «ВА-20П» разработана методика выполнения измерений (МВИ) полной массы АТС путем суммирования последовательно измеренных его осевых нагрузок [1]. Ее наличие позволяет юридически легитимно определять полную массу АТС на передвижных постах весового контроля с использованием наших весов. Подробнее об МВИ будет написано ниже
2. Результат измерений
Процесс поосного статического взвешивания АТС с использованием весов «ВА-20П» очень прост. Тем не менее, как показывают запросы судей, рассматривающих жалобы перевозчиков, не всегда требования, изложенные в Руководстве по эксплуатации весов (РЭ), выполняются полностью. Часто это затрудняет принятие справедливого решения даже в тех случаях, когда полная масса или осевые нагрузки автомобиля существенно превышают разрешенные.
Иногда инспектора пренебрегают требованиями к площадке, на которой производится взвешивание. Она должна иметь твердое недеформируемое покрытие, выполненное из цементобетона или асфальтобетона согласно требованиям соответствующих ГОСТов. Неплоскостность площадки, определяемая величиной просвета под рейкой, не должна превышать ± 2 мм. Уклон – соответственно не более ± 3 мм/м.
При определении нагрузок на оси, входящие в состав двух- или трехосных тележек, следует обязательно использовать входящие в комплект весов резиновые вставки постоянной высоты. Их укладывается столько, чтобы все оси взвешиваемой тележки находились в одной плоскости (рис.3). Если в составе весов, приобретенных в стандартной комплектации их не хватает, то обращаться к дилерам зарубежных компаний не придется – все производится в Подмосковье!
Рис.3
К нам часто поступают запросы с просьбой дать разъяснения по метрологии процесса взвешивания АТС на весах «ВА-20П». Например, недавно были заданы следующие близкие по смыслу вопросы: «Влияет ли межосевое расстояние на погрешность весов?» и «Как отличаются погрешности взвешивания одиночных осей и осей, входящих в состав тележки?».
Ответ на оба вопроса предельно прост и краток – погрешность весов, как средства измерений, одинакова при измерении осевых нагрузок независимо от числа осей в тележке или величин межосевых расстояний. У исправных, поверенных и правильно установленных весов она не превышает ± 10 кг в диапазоне величин осевых нагрузок от 0,2 до 5 т и ± 20 кг при нагрузках свыше 5 и до 20 т включительно.
Весы измеряют и индицируют в цифровом виде именно ту величину осевой нагрузки, которая на него в настоящий момент действует. Но вот сама величина нагрузки на конкретную ось конкретного автомобиля может меняться в более широких пределах [2]. Оказывается, действуя педалями тормоза, газа, рычагом переключения передач, стояночным тормозом и рулевым колесом, можно добиться перераспределения нагрузок между осями в пределах нескольких сотен килограммов. Таким образом, погрешность результата измерений в каждом конкретном случае может превысить погрешность средства измерений (весов) во много раз!
С целью достижения минимальной погрешности результата измерений осевых нагрузок и полной массы АТС надо следовать указаниям Руководства по эксплуатации весов «ВА-20П». В нем написано, что при измерении осевой нагрузки каждой оси необходимо, чтобы в момент взвешивания водитель не пользовался педалями тормоза и газа, стояночным тормозом, а рычаг переключения передач находился в нейтральном положении. Для предотвращения скатывания оси с платформы весов необходимо пользоваться штатным «башмаком» АТС, который следует подкладывать под одно из колес оси, наиболее удаленной от весов. К сожалению, этим часто пренебрегают, считая этот шаг в технологии поосного взвешивания тривиальным и малозначимым.
3. Полная масса АТС
Методика выполнения измерений [1] разработана в соответствии с Федеральным Законом № 102 «Об обеспечении единства измерений» от 26 июня 2008 г. и Приказом МВД № 1014 от 8 ноября 2012 г. «Об утверждении Перечня средств измерений, относящихся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений и обязательных метрологических требований к ним» и другими нормативными документами по весовому контролю.
Проведенными ВНИИМ им. Д.И.Менделеева и ЗАО «ВИК «ТЕНЗО-М» исследованиями установлено, что границы суммарной погрешности определения полной массы АТС путем последовательно измеренных с помощью весов «ВА-20П» осевых нагрузок составляют W = ± 2 %. В суммарную погрешность входят такие составляющие как погрешность самих весов как средства измерения, изменение положения центра тяжести груза АТС, перераспределение осевых нагрузок при перемещении АТС между их замерами и т.д.
При проведении взвешивания необходимо, чтобы перед весами и после них имелись прямолинейные и горизонтальные участки дороги длиной, не менее длины взвешиваемого АТС. Требования к площадке для размещения весов указаны выше (раздел 2). При установке весов необходимо убедиться, что каждая платформа опирается на все 6 опор-датчиков, т.е. нет, так называемого, «эффекта табуретки».
В этой статье я старался акцентировать внимание практиков на том, что портативные автомобильные весы «ВА-20П» являются надежным и высокоточным средством измерений. Для полной реализации их возможностей при осуществлении весового контроля АТС на передвижных постах следует придерживаться описанных выше рекомендаций относительно размещения весов и технологии процесса взвешивания
Библиография:
www.tenso-m.ru
Дата публикации: 14 октября 2011.
Каждую весну на дорогах области вводится традиционное ограничение на движение большегрузных авто. Но по большому счету весовой контроль актуален круглый год, ведь дорожное полотно не должно разбиваться колесами перегруженных фур в угоду чьим-то бизнес-интересам.
Тема весового контроля такая простая и ясная на первый взгляд при ближайшем рассмотрении оказывается ящиком даже не с двойным дном. Противоречия стартуют от профильного постановления правительства, которое в последний раз обновлялось в 2007-ом году. Данный документ гласит: «Установить, что на федеральных и других автомобильных дорогах создаются только стационарные пункты, на которых производится весовой контроль транспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки». Как видно в постановлении однозначно сказано, что отслеживать «лишний вес» у грузовиков можно лишь стационарно. Несмотря на это и в Новосибирской области и в других регионах вовсю работают и передвижные пункты весового контроля. Их существование оправдывает нормативная база Минтранса, а конкретно Регламент функционирования службы весового контроля. И хотя правовой статус данного нормативного акта находится с вышеупомянутым постановлением правительства в подчиненном положении, тем не менее, эта правовая коллизия не мешает проводить аукционы на размещение муниципальных и государственных контрактов по весовому контролю, в том числе и на передвижных пунктах. В нашем регионе одним из главных фаворитов подобных тендеров, которому уже не раз удавалось завоевывать на них пальму первенства, является индивидуальный предприниматель Юрий Николаевич Шевцов. Свой секрет успеха в борьбе за госконтракты он не скрывает. По словам Юрия Николаевича, все дело в выгодных условиях, которые он предлагает заказчику. Впрочем, касаться больной темы аукционных ристалищ не будем, а сосредоточимся на том, как именно расходуются бюджетные средства.
Превышение полномочий
Один из передвижных пунктов весового контроля, принадлежащих Юрию Шевцову, находится на Колыванской трассе. Организован он в рамках отработки очередного муниципального контракта. Назначение: контроль над весом большегрузных автомобилей. На самом пункте помимо парней в оранжевых спецовках, занимающихся замерами веса, у выкрашенной в тот же оранжевый цвет «Газели», постоянно дежурит сотрудник ГИБДД, задача которого «торможение» фур. После остановки по требованию грузовое авто подвергается взвешиванию. При проведении процедуры отдельно измеряется нагрузка на каждую ось автомобиля. Между тем, свежий государственный стандарт процедуру взвешивания трактует иначе, согласно ГОСТу все оси автомобиля надо взвешивать одновременно. Юрий Николаевич на это возражает: «Мы действуем согласно инструкции и регламенту, которые мне предписаны государственным контрактом. Я не юрист и не готов обсуждать государственные стандарты». Обсуждать ГОСТ действительно дело не благодарное. Если он не отвечает реалиям сегодняшнего дня, соответствующим структурам его надо дорабатывать или вообще отменять. Но пока Государственный стандарт существует игнорировать его как минимум странно.
Но вернемся на дорогу, где в разрез с рядом нормативных актов, действуют мобильные весы Юрия Шевцова. Грузовику, у которого возникли проблемы с лишним весом, может грозить арест в виде наложения блокирующего устройства. По административному кодексу привести этот приговор в исполнение может ограниченный круг должностных лиц. Представители бизнес войти в него не могут в принципе. Тем не менее, существуют акты установки блокировки, составленные сотрудниками ИП Шевцова. Но это почему-то никого не удивляет. Сам Юрий Николаевич так прокомментировал один из подобных протоколов: «По команде сотрудника милиции лейтенанта Крутенко мой сотрудник установил это блокирующее устройство». То есть, получается, что распорядилось то самое должностное лицо. Но вот беда, подписи лейтенанта Крутенко в протоколе нет, как и подписей вообще каких-либо сотрудников полиции. Так что формально составлен он частной лавочкой, и никакой официальной силы иметь не может.
«Лишние» тонны
Однако все эти нестыковки были лишь цветочками, по сравнению с теми ягодками, которые созрели в день, когда съемочная группа «Прецедента» фиксировала рабочие будни передвижного пункта на Колыванской трассе. Фура с прицепом, груженная скоропортящимся болгарским перцем была остановлена и проследовала на весы. Почти 49 тонн, которые выдал на-гора весоизмерительный «Летучий голландец», значительно превышали вес, заявленный владельцем большегруза. Возникшую спорную ситуацию можно было разрешить лишь при помощи контрольного взвешивания. Еще до его проведения представитель Территориального управления автомобильных дорог по НСО Игорь Горожанин, отвечая на вопрос о том, что именно могло стать причиной весовых разночтений, сразу предположил, что виной всему манипуляции с грузом, проведенные самим водителем. Самое интересное, что этой версией чиновник и ограничился. Однако спустя полтора часа результат контрольного взвешивания груженного перцами КАМАЗа с прицепом на стационарном посту стал громом среди ясного неба – вес грузовика составил чуть более 42-ух тонн. Притом, что стационарный весовой механизм дает погрешность не более двух процентов. Откуда взялся разброс в семь тонн Юрий Шевцов объяснить толком не смог, хотя и допустил неисправность принадлежащих ему весов. Хотя постфактум весовой механизм прошел внеплановую проверку без нареканий.
Статистика ошибок
Другой вариант происхождения на свет лишних тонн, предложенный Юрием Николаевичем довольно оригинален: «Транспортное средство – самоделка. Такой марки прицепа не существует в истории. Те рычаги, которые применены на прицепе, дают соответствующую погрешность». Звучит это, весьма странно. Впрочем, согласимся с этой версией. Но тут же появляются новые вопросы. Если фура - казахстанская самоделка, то каким образом она беспрепятственно прошла таможенный контроль? Не ясно также, почему на этот факт никто не обратил внимания на весовом пункте?
Между тем, если бы водитель сразу согласился с вердиктом весовщиков индивидуального предпринимателя Шевцова, то корректными бы считались, именно мифические 49 тонн, вместо реальных 42-ух. Такая вот интересная арифметика. Надо сказать, что нам можно сказать повезло воочию наблюдать весовые нестыковки. Юрий Шевцов уверяет, что на контрольное взвешивание отправляется лишь каждая трехсотая машина и происходит это примерно раз в 10 дней. Правда, здесь речь о только тех водителях, которые не согласились с результатом, полученным на передвижном пункте. Остальные просто соглашаются с протоколом. Если вернуться к нашей фуре с прицепом, то по факту скандального перевеса компетентные органы сейчас проводят проверку.
В сухом остатке все та же необходимость весового контроля, от которого зависит: по каким дорогам будет ездить каждый из нас. При этом необходимо, чтобы все участники весового проекта использовали простые и прозрачные правила игры.
Денис КАЛИТВИНЦЕВ
precedent.tv
