В среду появились сведения о том, что АвтоВАЗ перешел в собственность государства - контрольный пакет акций завода достался "Рособоронэкспорту", в связи с чем половину мест в совете директоров ВАЗа уже в декабре займут представители госструктур.
Такие новости вызывают сразу несколько вопросов: почему было принято решение о продаже автозавода, который получает стабильную прибыль, увеличивает свою капитализацию и, вроде бы, успешно справляется с делами? И зачем предприятию, экспортирующему оружие и военную технику, нужны "Жигули"?
О том, что АвтоВАЗ снова стал государственным предприятием, несколько дней назад "проговорился" губернатор Самарской области Константин Титов.
Титов сообщил журналистам о продаже завода, отметив, что Федеральное Государственное Унитарное Предприятие "Рособоронэкспорт" получило фактический, но пока не юридический контроль над волжским автогигантом.
Как пишет "Коммерсант", половину мест в совете директоров АвтоВАЗа займут госчиновники, в частности - глава Федерального агентства по промышленности (Роспром) Борис Алешин, гендиректор "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков и глава департамента "Рособоронэкспорта" Игорь Есиповский. Еще три члена совета будут представлять в нем принадлежащий государству Внешторгбанк.
После того как все поверили, что АвтоВАЗ продан, в СМИ появились осторожные опровержения слов губернатора Титова. Одним из первых поставил их под сомнение сам глава Самарской области. В интервью газете "Ведомости" он сказал, что на самом деле не знает, была ли такая сделка. Факт продажи АвтоВАЗа также отказался подтверждать глава Роспрома Борис Алешин, назвав слова Титова "непроверенной информацией". Другие заинтересованные лица от комментариев отказались.
Вице-президент "Внешторгбанка" Василий Титов (однофамилец раскрывшего тайну губернатора) и Борис Алешин признались, что действительно получили предложение войти в совет директоров АвтоВАЗа. Между тем чиновники отказались подтвердить, что контрольный пакет акций завода переходит в ведение "Рособоронэкспорта". Замдиректора "Рособоронэкспорта" Владимир Артяков пояснил "Коммерсанту", что совет директоров меняется лишь для того, "чтобы дать заводу толчок к развитию и поднять качество выпускаемых автомобилей на новый уровень".
Утверждать, что продажа автозавода государству действительно состоялась, можно будет лишь после появления официального пресс-релиза. Скорее всего? он появится в конце декабря, одновременно с избранием нового руководства АвтоВАЗа. Однако факты, известные на данный момент, скорее подтверждают, чем опровергают факт смены собственника.
Как пишут газеты "Коммерсант" и "Ведомости", контрольный пакет АвтоВАЗа переходит в собственность государства очень хитрым путем. Дочернее предприятие "Рособоронэкспорта" ЗАО "Оборонимпэкс" покупает у АвтоВАЗа акции двух его "дочек" - "Автомобильного всероссийского альянса" (AVVA) и ЗАО "Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации" (ЦО АФК).
Так как AVVA и ЦО АФК владеют более чем 60 процентами голосующих акций АвтоВАЗа, ЗАО "Оборонимпэкс", а через него "Рособоронэкспорт" и, следовательно - российское государство, получают контроль над автозаводом. А АвтоВАЗ, в обмен на это, - живые деньги (по непроверенным данным - 700 миллионов долларов) и новое руководство.
Среди огромного количества акционерных обществ, появившихся в первой половине 90-х, нас интересуют два, которые уже упоминались выше. Это сам АвтоВАЗ, а также "Автомобильный всероссийский альянс" (AVVA), среди учредителей которого значились глава ВАЗа Каданников и не нуждающийся в дополнительном представлении Борис Березовский.
Акция AVVA. Иллюстрация журнала "За Рулем"
Lenta.ru
АвтоВАЗ в то время делал уже устаревшие "Жигули" и "Ниву" и относительно современные "восьмерки". В планах завода значились "десятка" и некий "народный автомобиль" с индексом ВАЗ-1116. Выпускать его очень хотелось, а денег не было.
Для сбора этих денег и был создан "Автомобильный всероссийский альянс". Делать ВАЗ-1116, изображения которого то и дело появлялись в газетах и на телевидении, собирались не на самом АвтоВАЗе, а на новом современном автозаводе. Средства на строительство этого завода принимали у всех желающих наличными или "ваучерами" в обмен на акции AVVA (зеленые, с огромным портретом Саввы Мамонтова).
Интересно, что россияне вкладывали деньги в AVVA совсем не из-за обещанных дивидендов - частных "инвесторов" подкупало, что среди акционеров "альянса" регулярно разыгрывали автомобили. Точнее, "скидки на автомобили", благодаря которым резко обедневшие россияне надеялись приобрести новые машины. Немалую роль сыграло то, что предприятие рекламировали в суперпопулярной программе "Поле чудес".
"Автомобильный всероссийский альянс", хоть и вошел в состав АвтоВАЗа, до сих пор продолжает свою деятельность. Эта компания в 90-х отвечала за сборку "девяток" в Финляндии, а потом занялась сборочным предприятием в Египте.
В 1993 году AVVA провел две эмиссии. Сколько акций, из выпущенных за этот период, попали к "народу", сейчас узнать невозможно. Но рискнем предположить, что доля простых акционеров составляла много меньше 50 процентов.
Несмотря на все обещания "завод народных автомобилей" (так и хочется по советской традиции сократить до "ЗНА") AVVA не осилил - не хватило собранных средств. Поэтому "альянс" вложил деньги в акции АвтоВАЗа, пообещав инвестировать в него более 100 миллионов долларов. Как и в случае "ЗНА", нужной суммы у AVVA не нашлось.
"Народный автомобиль", похожий на Opel Corsa, не исчез бесследно. На ВАЗе посчитали, что для новой машины можно использовать существующую платформу "восьмерки" и таким образом создали "Калину" (ВАЗ-1118)
В результате "альянс" почти полностью перешел под контроль ВАЗа. А АвтоВАЗ, в свою очередь, оказался во владении перекрестно принадлежащих друг другу его же дочерних структур. Если посмотреть на эту хитрую и непрозрачную схему собственности снаружи, получается, что АвтоВАЗ попросту купил сам себя.
Странной, между тем, была не только схема собственности АвтоВАЗа. Никто не понимал, откуда завод берет комплектующие и как поступают в продажу произведенные им автомобили. Каданников тогда объяснял, что в отсутствие "живых" денег ВАЗ вынужден работать по бартеру. В обмен на компоненты смежникам (часть из которых также являлась дочерними структурами АвтоВАЗа) поставлялись готовые "Жигули". Именно эти автомобили в свое время продавали "ниже отпускной цены завода".
Не в последнюю очередь благодаря этой неразберихе в новейшей истории российского автопрома появился еще один важный игрок - группа "СОК". Эта частная самарская компания в 1994 году начала торговать машинами. Вскоре под ее контроль попали многие производители автокомпонентов - Димитровградский автоагрегатный завод, заводы светотехники "Автосвет" и ОСВАР, сызранский завод "Пластик" и другие.
Помимо продажи ВАЗов, группа "СОК" организовала производство снятых с главного конвейра АвтоВАЗа "Жигулей" и "Самар" на собственных автозаводах - сызраньской "Росладе" и удмуртском ИжАвто.
В результате группа "СОК" стала основным поставщиком комплектующих для ВАЗа и, в то же время, продолжила заниматься реализацией готовых машин. Вместо запчастей по бартеру АвтоВАЗ стал получать реальные деньги, декларировать прибыль и... просить о помощи.
АвтоВАЗ все время жаловался на нехватку денег. В 90-е они требовались на запуск "десятки", в 2000-х нужно было освоить производство "Калины".
От волжского автозавода зависела и зависит до сих пор судьба многих людей (по некоторым оценкам - двух миллионов человек). Это все население города Тольятти, а также работники предприятий, которые поставляют комплектующие и запчасти для "Лады" и Chevrolet Niva.
Чтобы эти люди не остались без работы, АвтоВАЗ просил государство создать для него "тепличные" условия. В первую очередь речь шла о повышении пошлин на подержанные иномарки и регулировании цен на энергоносители. В обмен на это тольяттинцы обещали производить качественные и конкурентоспособные автомобили.
Для того чтобы защитить собственный автопром от импортного "сэконд-хенда", власти повысили пошлины дважды. Жертвой тольяттинского лобби пали иномарки старше семи лет, льготные условия растаможки, а также "скидки" для физических лиц, пригнавших машину в личное пользование. В результате иномарки значительно подорожали.
А ВАЗовцы, вместо того, чтобы оперативно воспользоваться выгодной конъюнктурой рынка, лишь повысили отпускные цены. К настоящему времени стоимость "десяток" вплотную приблизилась к уровню иномарок. Но уже не подержанных, а новых. В стране стремительно растет рынок потребительского кредитования. И для многих россиян уже не проблема "переплатить" несколько тысяч долларов за более качественный продукт.
Очередное повышение пошлин на ввоз машин из-за рубежа АвтоВАЗу теперь не поможет. Конкурировать ему приходится с иномарками, выпущенными в России. За последние годы в стране наладили производство бюджетных моделей Hyundai, Ford и Renault. Следующим войдет в строй сборочный завод автомобилей Toyota.
Интересно, что объем выпуска Ford Focus ограничивается совсем не спросом, а производственными мощностями. Очереди на машины, собранные в Ленинградской области, растянулись на полгода. "Лады" такого спроса не видели со времен СССР.
АвтоВАЗ просил помощи не только у государства, но и у иностранных автопроизводителей. Договоренность была достигнута с самым крупным из них - General Motors, и в 2002 году заработало СП "GM-Автоваз".
На этом предприятии начали выпуск новой "Нивы" ВАЗ-2123. АвтоВАЗ в качестве вклада в уставной капитал СП внес торговую марку "Нива", документацию на этот автомобиль, а также производственные площади. Остальные акционеры - GM и ЕБРР - вложили в СП собственные деньги, предоставили ему современное оборудование и кредит на 100 миллионов долларов.
С помощью GM АвтоВАЗ надеялся поднять качество "Нивы", оснастить ее современным двигателем и отправить на экспорт в Западную Европу. Российский рынок планировали завоевывать с помощью другой модели СП - Chevrolet Viva, представляющей собой предыдущее поколение Opel Astra.
19:21 — 20 октября 2005
В дальнейших планах АвтоВАЗа было создание другого совместного предприятия с GM - по производству двигателей и коробок передач для Chevrolet Niva, Chevrolet Viva и перспективных моделей ВАЗа.
Однако надежды тольяттинцев не оправдались. Их американский партнер в октябре заявил, что качество российских комплектующих не позволит экспортировать Chevrolet Niva в Европу. Chevrolet Viva/Opel Astra не нашел спроса из-за высокой цены. От создания второго СП американцы также отказались - концерн сам находится на грани банкротства и считает неразумным вложение денег в Россию.
В результате ошибок менеджмента и сложившихся обстоятельств АвтоВАЗ остался без торговой марки Niva, лишился надежды на современные двигатели и коробки передач для собственных моделей. Поднять качество выпускаемых автомобилей ему также не удалось. Не получилась и сборка в Тольятти "дешевой иномарки".
Самое интересное, что со стороны АвтоВАЗ выглядит довольно успешным предприятием. Он выпускает огромное количество автомобилей - около 700 тысяч в год - и стабильно получает прибыль. Поэтому для многих уход на пенсию руководителя завода Владимира Каданникова стал неожиданностью.
По данным газеты "Ведомости", Каданников покинул свой пост уже после того, как была достигнута договоренность о продаже контрольного пакета акций завода.
Как пишет газета, сначала переговоры с менеджментом АвтоВАЗа вела группа "СОК". Однако в последний момент АвтоВАЗу поступило предложение от "Рособоронэкспорта", которое завод рассмотрел и довольно быстро принял.
Чтобы ответить на вопросы, поставленные в самом начале статьи, надо вспомнить, что от АвтоВАЗа зависят более миллиона человек. А безработица в таких масштабах стране не нужна. Тем более накануне выборов 2007-2008 года.
Если бы АвтоВАЗ продали группе "СОК", она поступила бы с ним по правилам бизнеса. Так уже случилось с ИжАвто - менеджеры "СОКа" решили отказаться от выпуска "Ижей" и наладили производство KIA Spectra. Одновременно с этим было сокращено несколько тысяч рабочих мест и проданы непрофильные активы.
Одним из проданных группой "СОК" активов стал завод "Уфимские моторы" (УЗАМ), который в свое время снабжал двигателями конвейеры "Москвича" и "Ижа". Двигатели УЗАМ теперь никому не нужны. Сам завод тоже. Какое-то время он продержится на выпуске запчастей, но затем, вероятно, разорится. Что будет с его сотрудниками - неизвестно.
Если подобные "сокращения во имя эффективности производства" произойдут и на АвтоВАЗе, на "балансе" Самарской области могут оказаться сотни тысяч безработных. И группа "СОК" вряд ли организует для них в другом месте адекватное количество рабочих мест.
Другое дело, если АвтоВАЗ перейдет под контроль государства. Самарский губернатор Титов, который "проболтался" о продаже завода, признался журналистам, что обсуждал с чиновниками из министерства экономики проблему безработицы, неизбежно последующей в результате реструктуризации АвтоВАЗа. Итогом встречи он остался доволен и рассказывал, что часть государственных денег, вложенных в завод, уйдут на социальную сферу.
Остался последний вопрос - почему принять АвтоВАЗ на баланс должен именно "Рособоронэкспорт", а не "Росимущество" или другое, более профильное ФГУП?
Похоже, государству не хочется вкладывать деньги в очередную "черную дыру". А "Рособоронэкспорт" - это одна из немногих госструктур, известных грамотным менеджментом. Этот ФГУП уже спас от разорения многие НПО, оборонные заводы и научно-исследовательские институты. Судя по всему, неплохие шансы появились и у АвтоВАЗа.
Иван Александров
lenta.ru
На днях альянс Renault-Nissan (у него 25% акций АвтоВАЗа) купит еще 25% и станет обладателем контрольного пакета. Иностранцам уходит единственный российский завод легковых автомобилей с заметной долей в ВВП страны (1%, ранее - 4%). Глава «Ростехнологий» (компания управляет заводом от имени государства) Сергей Чемезов летит в Париж для окончательных переговоров с руководителем альянса Карлосом Гоном. А мы полетели в Тольятти.
НА «ОТВЕРТКЕ» ТЕРЯЕМ $60 МЛРД.
Россия взяла курс на «отверточное» производство. Считается, что собственные автомобильные технологии отстали лет на 40 и уже не наверстать. В страну завозят детали машин вместе с производственными линиями и собирают авто прославленных брендов. Возник даже термин «русские иномарки» - вроде наше, а вроде и нет. Напрашивается аналогия с российскими футбольными командами, где играют дюжие ребята со всех континентов.
Деньги покупателей «русских иномарок» малой толикой остаются в России, но в основном на нашу экономику не работают и уходят за рубеж как плата за комплектующие - $60 млрд. в год. Как говорят эксперты, половины этой суммы хватило бы, чтобы за 3 - 4 года замутить собственное современное производство с нуля. Но чиновники успокаивают: доля отечественных деталей скоро вырастет до 60%. Сейчас эта цифра колеблется от 9 - 10% (Ford Mondeo, Skoda Fabia) до 53% (Renault Logan).
АвтоВАЗ прежде «отвертки» чурался. «Калина» - чисто наша, Granta - ее модификация, Priora - обновленная до неузнаваемости версия «десятки». Иностранные детали там есть, но основа российская. Тем временем в Калуге, Петербурге, Таганроге возникали автозаводы в чистом поле. А тут поле уже готовое, да еще какое! Когда смотришь на завод с 23-го директорского этажа, голова кружится: корпуса уходят за горизонт.
- Японцы как приехали, офигели, они же привыкли землю экономить, - говорит сотрудник завода.
До конца апреля контрольный пакет акций АвтоВАЗа окажется в руках Renault-Nissan. Фото Евгения Арсюхина
И НЕ ЗА ТАКОЕ БАШКУ ПРОСТРЕЛИВАЛИ
Японцы - как и французы - изумлялись тольяттинским просторам в 2007 году, когда Renault-Nissan купил 25% акций и, как выразился эксперт Михаил Пак из компании «АТОН», «зашел, чтобы осмотреться».
- Конечно, уже тогда имея в виду прикупить еще четверть, - уверен он.
- Все перебрал, на всем катался. И зря от «Лады» зарекался!
Президент ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров подводит меня к графику показателей завода, который висит у него на стене: претензий к качеству меньше втрое, вот благотворное влияние иностранцев. Как достигли? Стали перетряхивать поставщиков. Один из сотрудников автогиганта вспоминает, как выглядели иные «официальные дилеры»:
- Допотопный станок, на нем два чумазика штампуют фиговины, и все. А потом эти детали приходилось молотком загонять в пазы.
Поставщики, которых отстранили от завода, в бешенстве - ведь они теряют бизнес, говорит аналитик Сергей Удалов.
Захожу в тольяттинский ресторан, за соседним столиком разговор двух людей с мощными затылками:
- А что, французы из другого теста? И не за такое в свое время башку простреливали.
Задача в том, чтобы процесс прошел без драм, подчеркивает Игорь Комаров.
Новые модели АвтоВАЗа в разобранном состоянии впечатляют.
КОМУ ЕХАТЬ БЕЗ ПОНТОВ?
Lada Largus - первая вазовская «иномарка».
- Машина пока на 95% состоит из импортных комплектующих, - говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
Lada Largus - это приспособленная к нашим дорогам, климату и бензину Dacia Logan, дешевая модель, созданная Renault специально для развивающихся стран. Прототип собирают в Румынии на заводе Renault.
Вот и получается, что АвтоВАЗ тоже переходит к классической «отверточной» сборке, причем не самых новых моделей.
- Нас ругают за «старье», так и Lada Largus не «новье», - горячится ветеран завода, которого я отловил у проходной.
- Зато проверенное, - возражает ему другой дедушка с внешностью классического советского инженера.
Игорь Комаров подчеркивает: потребителю продукции АвтоВАЗа нужны не понты, а ехать. Никто и не ждал, что французы и японцы начнут собирать на АвтоВАЗе престижные модели вроде Qashqai, для этого построены «чисто сборочные» заводы (например, в Англии), где «ниссановцы» и «реношники» полноправные хозяева. А в Тольятти они всего лишь акционеры.
Многие тольяттинцы уверены: становимся «конвейерным придатком». Комаров парирует: он готов всем и каждому объяснять, что так для завода будет лучше.
- Мы могли бы все это обанкротить, а не искать иностранных акционеров. Так было бы проще, - говорит высокопоставленный собеседник на заводе. - Но мы решили, что пострадают люди. Привели иностранцев - все равно недовольство. Не угодишь.
Largus на конвейере скорее висит, чем движется. "Развернем производство к лету", обещают на заводе
ВАЛЕРИЯ - НЕ ПОВОД ДЛЯ РАЗГОВОРА
- Да французы тут повсюду, - говорит «бомбила» Дамиль. - Лучшие отели, рестораны, пьянки-гулянки! Да сам все увидишь!
Дамиль привозит в ресторанчик: интерьер достойный, цены как в московской столовке. За столиком в самом деле сидят не нашенские персоны. Ведут себя тихо. Стриптиза с развратом не наблюдается. Интересуюсь у официантки, кто такие.
- А кто ж их знает! Блюда по картинкам выбирают, по-нашему не говорят. Налегают на пиво жигулевское, большим пальцем показывают - вкусно.
Пытаюсь с ними пообщаться. Улучив момент, показываю певицу Валерию на экране телевизора:
- Good (хороша)?
- No english (не говорю по-английски), - сухо отвечает мусью.
Вот за эту сухость их и не любят. Учитель истории Татьяна называет сделку новым нашествием Наполеона. Теперь на каждом уроке лекция про то, что было ровно 200 лет назад - в 1812 году. Не все так категоричны. Молодежь приветствует.
То, что скромно именуется "линией" - на самом деле конвейер длиной в несколько километров
- Русский человек не способен такой махиной рулить, - говорит 22-летний Андрей, проработавший на ВАЗе два года. - Или схалтурит, или украдет.
А старикам обидно.
- Строили всем миром, теперь отдаем, - говорит пенсионер Максим Сергеевич. - Когда рыли котлован, я плакал от счастья.
От обид, однако же, впору перейти на темы более прозаические: что людям-то ждать от французов?
Для сборки машины нужно иметь крепкую шею и надежный вестибулярный аппарат
«ТУТ ВСЕ ПРИВЫКЛИ К ХАЛЯВЕ»
- Иностранцы расчетливые, не будет у нас «французских» зарплат (3 - 6 тыс. евро у рядового рабочего во Франции. - «КП»), - считает 40-летний Николай. - Раз русские за так вкалывают, зачем платить больше?
Работники нынешней зарплатой недовольны. Средняя - 22 тыс. (по городу - 18 тыс.). Но «среднее» - это и работяги, и менеджеры, врет цифра, ворчат рабочие. У слесаря от 7 до 18 тыс., у мастера до 22 тыс., у инженера 12 - 14 тыс., зато в бухгалтерии от 40 тыс., рассказывают они.
Иногда скепсис выходит из курилок и прорывается наружу. Пришел я на празднование 35-летия пуска «Нивы». Подняли на сцену парня, который родился в день этого события и сейчас стоит на конвейере. Ведущие спрашивают: «За что любите свою работу?» Но парень вызывающе молчит - дескать, не любит. В зале сочувственный хохот.
Отдых и перекуры на заводе занимают заметную долю "рабочего" времени
Воспоминания о прежних временах не дают покоя.
- В 90-е, когда завод растаскивали, тут все озолотились, - говорит Илья, ныне рабочий одной из «дочек». - Да что там, я себе тогда и квартиру сделал, и дачу, и машину вот эту (и потряс ключами от «шестерки»). Я-то понимаю, что халява кончилась. А мужики не все допетривают.
И тем не менее на завод работать идут охотно, рассказывают в администрации АвтоВАЗа. Пришел на конвейер и я. Тихо, светло, культурно. Тут и там группы людей, далеко не изможденных, сидят, пьют чай и даже курят.
- Попробуй им запрети! - говорит сопровождающий.
- Я держусь за завод, хотя тут копейки, - говорит Марат, с которым познакомились за проходной (на заводе мне с рабочими говорить запретили). - Вон мой товарищ ушел на лодочную станцию, по Волге на катерах богачей катать, обещали 20 тыс., но штрафуют за каждую мелочь, и на руки - четыре. Оно того стоит? А тут ты человек.
Всю свою историю АвтоВАЗ пытается повернуться к потребителю лицом
ОБОСТРЕНИЕ КЛАССОВОЙ БОРЬБЫ
В кризис завод уже проводил на пенсию (выплатив бонусы) и спровадил в дочерние предприятия около 40 тыс. человек. Теперь на АвтоВАЗе - около 70 тыс. О дальнейшей кадровой политике Комаров высказывается определенно: хотим объемы наращивать, люди нужны. Но задумаемся. «Французский» АвтоВАЗ уже вряд ли будет предприятием полного цикла, от куска металла до машины.
- Везде в мире штамповку отдают специализированным предприятиям, - говорит Михаил Пак из компании «АТОН». - Придется и тут. Но это не значит, что вырастет безработица, сделают все плавно.
Машина на глазах обрастает деталями
На похожем заводе Skoda в Чехии трудится 45 тыс. - это та цифра, к которой будет стремиться руководство, говорит Сергей Целиков. Французы уже наставили на заводе видео-камеры и, если видят, что человек филонит, делают выводы. Похоже, по самому плохому (для рабочих) варианту их заставят больше вкалывать за те же деньги. Петр Золотарев - лидер опального вазовского профсоюза «Солидарность» - предвидит усиление классовой борьбы.
- Мы говорили с экспертами Международной федерации металлистов (IMF, рабочая организация с 25 млн. членами в ста странах, куда входят и работники автопрома. - «КП»), получается, что новые владельцы будут экономить на работнике. Так везде в странах третьего мира.
Недаром практически все «отверточные» производства в России отметились забастовками, резюмирует он. Правда, сам Золотарев бастовать уже не может. В его бунташном профсоюзе осталось от силы 300 человек. Даже если все они не выйдут, автогигант этого не заметит.
Жгуты (в руках у мужчины справа) раньше плели усидчивые женщины на самом заводе, теперь этим заняты те же женщины в дочернем предприятии
ГОРОД, ОТКУДА ХОЧЕТСЯ УЕХАТЬ
Нельзя делать продукт, призванный радовать людей, и при этом жить безрадостно. На зарплату автовазовского работяги в Москву да на курорты не полетаешь. Ты заперт в своем городе. А город «убит».
- Что ни день, кто-то из ребят с пробитым колесом, - говорит водитель крупного автопредприятия.
Везде в России по весне дороги плохие. И все-таки Тольятти поражает. Сажусь в авто. Дорога пустая, но тащимся едва 40. Огибаем ямы. Уже встретили две аварии - народ, маневрируя, бьется.
- Ну а теперь самое веселое, - вздыхает водила, въезжая в лужу.
Вода грязной стеной застит окна. Едва не сталкиваемся в лоб с другой машиной - пересекли сплошную и не заметили. «Нива» рядом уходит в воду почти по фары и резко газует…
После работы люди оказываются один на один с Тольятти. По такому "тротуару" в центре города, напротив музея, впору ехать на Ниве
ДЕТАЛИ
Как ВАЗ 20 лет покупателя искал
За право построить в СССР завод тягались Renault и FIAT - итальянцы победили, французы затаили обиду. Шанс реванша представился в 90-е, но в 2001 году на предприятие пришел GM (купил лицензию на чисто российскую машину и без переделок под названием «Chevrolet-Нива» штампует до сих пор). В 2007 году Renault-Nissan, перебив предложение FIAT, купил 25% акций за $1 млрд. В кризис 2008 года акции рухнули, французы захотели приобрести еще 25%, но дешевле. Предполагается, что альянс купит весь пакет у «Тройки-Диалог» (20%) и часть у «Ростехнологий» (4 - 5%). Львиная доля бумаг достанется Renault (доля вырастает до 35%). Платеж хотят растянуть на 4 года. Цена пока не известна.
Городские власти делают все для культурного досуга: в центральном парке павильон сожжен, а территория превратилась в лужу
Игорь Комаров: Наши автомобили и дальше будут стоить 8-10 средних зарплат и будут надежными
Накануне сделки с Альянсом Renault-Nissan корреспондент «КП» побеседовал с президентом АВТОВАЗа.
- Как идет сотрудничество с Альянсом Renault-Nissan?
- Более тысячи человек в прошлом году прошли стажировку на предприятиях наших партнеров. Есть программа подготовки инженерного персонала. Мы совместно открыли Академию качества и для наших сотрудников, и для поставщиков. Создали инжиниринговую академию и работаем с ВУЗами. Начали формировать совместную компанию, и к концу следующего года централизуем все наши закупки в ней.
Мы уже работаем с Альянсом по единым стандартам, запустили линию, на ней будем собирать автомобили трех брендов, пяти моделей. Все это - вне зависимости от сделки по приобретению контрольного пакета акций АВТОВАЗа Альянсом. Мы продолжаем выполнять Программу развития завода до 2020 года, разработанную менеджментом и акционерами и согласованную правительством.
Президент "Автоваза" Игорь Комаров
- В чем ее суть?
- Интеграция в мировой автопром. Мы считаем это принципиально важным для того, чтобы повысить качество и эффективность, стать конкурентоспособными. Нам нужно серьезное обновление модельного ряда, модернизация производства. Цель: при оптимальных затратах добиться серьезного эффекта и выйти на новый уровень.
- Когда все-таки ждать сделки?
- Уже были заявления акционеров, что они очень близки к завершению сделки. На днях прозвучало заявление Сергея Викторовича (Чемезова - «КП») о том, что начинается следующий этап переговоров, и мы надеемся, что сделка логически продолжит интеграцию, которая идет на уровне менеджмента (читайте далее).
МНЕНИЕ ЗА
Любая иномарка выигрывает перед «Жигулями»
- Приход иностранного инвестора - благо для потребителя, - считает Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России. - Продукция нашего коренного автопрома не идет ни в какое сравнение с иномарками. Да, в менее развитые страны ввозят не самое новое. Но даже это старое в сравнении с нашими последними разработками - как небо и земля. Наш покупатель в большинстве своем небогат. Сейчас он довольствуется отечественными моделями. Они уже не удовлетворяют требованиям безопасности. Если человеку за эту же цену предложат новую иномарку, он будет счастлив и не станет переживать, что в Европе эта модель известна давно. Возможно, АвтоВАЗ одновременно будет и дальше производить свои прежние модели. Это его дело, но я бы очень хотел, чтобы все это ушло с наших дорог.
МНЕНИЕ ПРОТИВ
Иностранцы пришли делать деньги, остальное - до фонаря
- Я не паникую относительно прихода иностранцев, - говорит Борис Кагарлицкий, директор Института проблем глобализации. - Но факт: у западных бизнесменов нет интереса в развитии нашей страны. Это абсолютно нормально. Они не благотворители и не патриоты России. Они делают бизнес, а не думают о развитии хотя бы города Тольятти, крайне проблемного во всех смыслах. Это уже наша задача. И я спрашиваю: ну хорошо, мы поставили на нашем автопроме крест. Это, дескать, «старая экономика». Согласен, давайте этот сегмент отдадим. Но что вместо? Где новые проекты «новой экономики»? Их нет. Как нет в целом какой бы то ни было индустриальной стратегии.
«Не от ума в России горе, коли во власти вор на воре»
Самые злые эпиграммы экс-топ менеджера АвтоВАЗа Юрия Целикова
* * *
При коррумпированной власти
Все эфемерно. Все в прострации.
А бизнесмены разной масти
Кучкуются в ассоциации.
* * *
Сын губернатора - врожденный бизнесмен.
А пост отца - гарантия успеха.
Таков закон - я говорю без смеха.
Закон рожден в эпоху перемен.
* * *
Да-а-а... Видно чем-то манит та галера,
Что новый срок гребец готов мотать.
Раб божий, ну скажи, какого хера
С рабами должен и народ страдать?
* * *
Нет повести печальнее на свете,
Чем повесть о Ромео и Джульетте?
На свете есть еще печальней повесть,
О власти, потерявшей совесть!
* * *
Борцам с коррупцией вручаются медали
От имени коррупционной вертикали.
* * *
Чтоб безнаказанно украсть,
Нужна огромнейшая власть.
* * *
Рабочих кадров - дефицит,
Зато телохранителей все больше.
* * *
Большой начальник вечно занят,
Как в бойком месте туалет.
* * *
Подожди страна немножко -
В моде новый стиль!
Скоро даже «Бабка-Ёжка»
Сядет в новый «Ё-мобиль».
* * *
Когда к деньгам безмерный аппетит,
То горе от ума России не грозит.
Не от ума в России горе,
Коли во власти вор на воре».
* * *
Кто предан юмору и лире,
Тот должен помнить о сортире,
Где мочат, кроме террористов,
Еще и вредных юмористов.
* * *
На ВАЗе доктора наук
Успешно лечат наши уши.
Любая критика все глуше.
Ой, как опасно пилим сук.
* * *
В истории гиганта автопрома
Открылась новая, столичная страница:
Временщики ведут себя как дома,
На деньги ВАЗа продолжая... жить в столице.
* * *
ВАЗ для варягов - кубик Рубика.
Прислали их заводом поиграть.
Все крутят-вертят стороны у кубика.
Запутают - кто будет собирать?
* * *
Инакомыслие на ВАЗе?
Их мизер - сдвинутых по фазе...
Все, что «инако» - измышленье.
Когда карманное мышленье.
* * *
Я лирой засветил заводу своему.
Мне менеджмент в ответ фингал поставил.
На всякий случай, если не пойму,
Что ВАЗ наш «самых честных правил».
Поделиться видео </>Юрий Целиков. Частушки о родном АВТОВАЗе.
www.kp.ru
02.10.2012 / 09:06
Альянсу Renault-Nissan наконец разрешили приобрести обещанный почти два года назад контрольный пакет акций ОАО «АВТОВАЗ». Об этом 27 сентября сообщила Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России. Напомним, «Ростехнологии» планировали завершить переговоры с альянсом Renault-Nissan по увеличению его доли в ОАО еще до конца 2011 года.
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) 27 сентября разрешила альянсу Renault-Nissan приобрести контрольный пакет акций АВТОВАЗа в ответ на ходатайство со стороны альянса, которое было подано 2 августа 2012 года. «В результате осуществления сделки, ставшей предметом указанного ходатайства, совокупная доля группы лиц компаний «Renault S.A.» и «Nissan motor co., ltd» и ОАО «АВТОВАЗ» на рынке легковых автомобилей в пределах Российской Федерации превысит 35%. Руководствуясь пунктом 4 части 2 статьи 33 Закона о защите конкуренции, ФАС России приняла решение об удовлетворении данного ходатайства и выдаче предписания», – сообщает ФАС.
Этого события альянс Renault-Nissan ждал почти два года, с момента, когда в ноябре 2010 года на встрече президента альянса Карлоса Гона и премьер-министра Владимира Путина последний предложил Гону подумать о приобретении контрольного пакета акций автозавода. После этих переговоров Гон сообщил в СМИ, что к 2014 году концерн Renault-Nissan совместно с АВТОВАЗом планирует увеличить продажи в России до 1,6 млн автомобилей в год, чтобы сохранить свою долю в 40% автомобильного рынка. Также Гон спрогнозировал рост объемов российского рынка до 4 млн автомобилей в год в 2014 году.
В течение двух лет вокруг этой сделки возникало множество информационных поводов. Так, в конце 2010 года Карлос Гон распространил заявление о намерении превратить АВТОВАЗ в дочернюю компанию Renault. Затем, в ноябре 2011 года сообщалось, что Renault-Nissan получат 50%+1 акцию АВТОВАЗа за $750 млн (в 2008 году за 25% АВТОВАЗа компании, возглавляемые Карлосом Гоном, заплатили $1 млрд). Аналитики тогда отмечали что для Renault-Nissan эта сделка просто необходима: «Для третьего в мире автопроизводителя $1,75 млрд за 25% одного из крупнейших мировых автомобильных рынков – не так уж и много. А обоим членам альянса жизненно необходимо завоевывать зарубежные страны». По официальным данным, в 2011 году на Францию и Японию пришлось лишь 17% продаж альянса. Зато на три крупнейших рынка – Китай, США и Россию (с учетом АВТОВАЗа) – 40%. «Проблема в том, что рост китайского и американского рынков замедлится, – отметил в январе 2011 года президент альянса Карлос Гон. – Зато спрос на автомобили в России будет расти еще как минимум десять лет». Таким образом, после завершения сделки Россия станет для Renault-Nissan вторым по размеру рынком сбыта.
Однако ожидаемая сделка в 2011 году так и не состоялась: в качестве причины была названа плохая рыночная конъюнктура. «Рынок упал, соответственно, и оценка упала. Пока рынок не поднимется, нет смысла продавать», – так прокомментировал тогда эту новость глава госкорпорации Сергей Чемезов.
Несмотря на видимое отсутствие позитива в сложившейся на начало 2012 года ситуации, альянс начал активно собирать на производственной площадке Тольятти пул своих поставщиков. Jonsons Control, Gestamp, Mubea, Sanoh, Lear, Valeo, Coba, Chemetall, Hella, Prevent – это лишь малая часть партнеров альянса, которые приходят в промышленную зону города и практически сразу организуют свои производства, параллельно ведя строительство заводских площадей.
Долгожданный момент для альянса наступил этой осенью. После приобретения контрольного пакета акций, французско-японский альянс намерен создать СП с госкорпорацией «Ростехнологии», которое к 2014 году соберет 74,5% акций АВТОВАЗа. При этом «Ростехнологии» собираются продать 4,89% акций АВТОВАЗа и оставить у себя только блокирующий пакет. Кроме того, к 2014 году создаваемое СП приобретет весь пакет акций автогиганта, принадлежащий «Тройке Диалог» (20,5%). Закрытие всей сделки ожидается в 2014 году.
Накануне создания СП «Ростехнологии» принялись за изучение возможности проведения IPO для автозавода. По мнению главы госкорпорации Сергея Чемезова, бренд LADA, по самым скромным оценкам, стоит более $1 млрд. «Мы привели в порядок автозавод, вычистили от убыточных предприятий, сократили ненужные издержки. Сегодня это уже очень интересный для инвестора актив. Как только мы создадим выгодный, интересный для инвесторов продукт, мы сразу же выведем его на IPO», – пояснил СМИ Сергей Чемезов.
Также, по словам господина Чемезова, в июне 2013 года совет директоров ОАО «АВТОВАЗ» возглавит президент и генеральный директор Renault S.A. Карлос Гон. Согласно договоренности между «Ростехнологиями» и альянсом, возглавлять совет Гон и Чемезов будут по очереди.
ponedelnik.info
